Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Knut Arild Hareide (KrF) [19:59:45]: (leiar i komiteen og ordførar for saka): Komiteen har handsama eit representantforslag om betre kollektivtilbod i byområda. Forslaget frå representantane Borghild Tenden og Trine Skei Grande handlar i hovudsak om ei opptrapping av løyvingane til belønningsordninga for kollektivtrafikk i tillegg til å utvide ordninga til å gjelde fleire byområde.

Belønningsordninga blei innført for å gi eit incentiv til satsing på kollektivtrafikken i kommunesektoren. Ordninga skal motivere til ei omlegging av areal- og transportpolitikken, slik at ein oppnår at det blir fleire kollektivreisande, syklistar og gåande.

Det er brei semje i komiteen om å satse på kollektivtrafikken i byområda, og eg vil gi ros til representantane frå Venstre for forslaga. Men når det gjeld sjølve belønningsordninga, er det ulike syn i komiteen på korleis ho skal innrettast. Dette handlar i hovudsak om kriteria, premissane for tilskot, og da særleg det som gjeld restriksjonar og trafikkregulerande tiltak. Vidare er det ulikt syn på om ordninga i seg sjølv bør bli utvida, altså til å gjelde fleire byområde.

Regjeringspartia peiker bl.a. på at ordninga er blitt utvida tre gonger etter at ho blei sett i gang i 2004, og ein meiner at ei vidare utviding kan gi ordninga eit preg av å vere ei meir generell øyremerkt tilskotsordning for kollektivtransporten. Kristeleg Folkeparti er samd med regjeringsfraksjonen i at ordninga skal vere meir enn ei generell ordning, at ho bl.a. skal føre til ei omlegging av transportmønsteret, bl.a. ved bruk av bilavgrensande tiltak. Kristeleg Folkeparti meiner likevel at ei utviding vil vere positivt for dei byområda som blir innlemma, og at dette vil bidra til å nå måla i klimaforliket. Det vil vere positivt om fleire byområde blir motiverte til ei omlegging av areal- og transportpolitikken.

Forslaget frå representantane Tenden og Skei Grande om ei vesentleg opptrapping av løyvingane til belønningsordninga blir støtta av Høgre og Kristeleg Folkeparti, medan forslaga om ei utviding av ordninga blir støtta av Kristeleg Folkeparti. Eg føreset at partia sjølve gjer greie for standpunkta sine, og eg tek opp forslaga nr. 2 og 3 i innstillinga. Tilrådinga frå komiteen om at forslaga blir lagde ved protokollen, blir fremja av regjeringspartia.

Eg synest dette har vore ei spennande sak å vere ordførar for. Det er veldig konstruktivt for å få til ei betring av kollektivtransporten.

Eg har lyst til å bruke mitt eige fylke, Akershus, som eit eksempel på eit fylke som treng å bli innlemma i belønningsordninga. Det er eit pressfylke som opplever utfordringar. Det er kanskje det fylket som har dei største utfordringane når det gjeld kollektivtransporten generelt, fordi mange av dei som bur der, er heilt avhengige av å bruke kollektivtransport. Alternativet er å stå i ein bilkø som svært få ønskjer å vere ein del av. Derfor synest eg nettopp den delen av forslaget frå Skei Grande og Tenden er særs godt.

Per-Kristian Foss hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Representanten Knut Arild Hareide har tatt opp de forslagene han selv refererte til.

Susanne Bratli (A) [20:03:39]: Belønningsordningen for kollektivtransport er blitt utvidet tre ganger etter at den ble igangsatt i 2004. Ordningen omfatter i dag de ni største byområdene i landet. Gjennom klimaforliket fra 2008 ble det stilt som en forutsetning for tildeling av midler fra belønningsordningen at det iverksettes tiltak eller nylig er blitt iverksatt tiltak som virker begrensende på personbiltrafikken. Dette innebærer at belønningsordningen ikke skal fungere som et generelt øremerket tilskudd til kollektivtransporten, men stimulere storbyområdene til å føre en aktiv politikk for å begrense bruken av personbil gjennom virkemiddelbruk som går vesentlig lenger enn styrking av kollektivtilbudet. Vi er opptatt av at intensjonene med belønningsordningen skal fastholdes, og mener det vanskelig lar seg kombinere med veldig store utvidelser geografisk.

Det er fylkeskommunene som har ansvaret for den lokale kollektivtransporten, og gjennom en kraftig styrking av rammetilskuddene til fylkeskommunene de senere årene har fylkeskommunene fått en vesentlig bedre mulighet til å styrke kollektivtransporten sin. Det er i tillegg åpnet for at bompengeinntekter i forbindelse med bypakker kan benyttes til drift av kollektivtransport. Vi viser også til den politiske plattformen for den rød-grønne regjeringen, Soria Moria II, der partiene er enige om å doble midlene til belønningsordningen for bedre kollektivtransport i løpet av den kommende fireårsperioden. Midlene skal være reservert byområder som inngår flerårige avtaler med staten om bruk av virkemidler som gir redusert biltrafikk.

Når vi nå f.eks. skal følge opp Klimakur, når vi nå skal fokusere for fullt på å få ned klimagassutslipp, er det sånn at transportsektoren står for en forholdsvis stor del av klimagassutslippene. For å få ned klimagassutslippene må vi også gjøre noe med reisevanene, og da må vi satse på kollektivtransport. Vi må få opp kollektivtransportandelen, vi må få ned andelen med personbiler.

Utfordringen vi har på dette området, handler om at det er et delt ansvar for kollektivtransporten. Noe av kollektivtransporten har staten ansvar for, og noe har fylkeskommunene ansvar for. Det er et delt ansvar også for finansieringen. Staten finansierer noe, fylkeskommunene finansierer noe, og vi har flere ulike belønningsordninger. Vi har ikke bare belønningsordninger i storbyene, vi har også belønningsordninger for kollektivtransport i distriktene.

Dette blir en utfordring for oss. Det blir en kjempestor utfordring hvordan vi skal klare, samlet sett, å styrke kollektivtransporten i landet, som er den politiske målsettingen i hvert fall de fleste av oss er enige om. Det blir også en utfordring for regjeringen. Derfor vil jeg benytte denne anledningen til å be samferdselsministeren om i forbindelse med statsbudsjettet for 2011 å komme tilbake med en samlet oversikt, en tilbakemelding til oss om hvordan dette fungerer, og hvordan man ser for seg at man skal gå videre for å få opp kollektivandelen og få redusert biltrafikken.

Bård Hoksrud (FrP) [20:07:11]: Byenes rolle i Norge blir stadig viktigere, i takt med at en økende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. En konsekvens av dette er at befolkningen i norske byer øker år for år. Dette skaper køproblemer og andre trafikkutfordringer, særlig i et land der man har hatt en tendens til ikke å investere i infrastruktur i de store byene og i de befolkningstette områdene i takt med befolkningsutviklingen.

Partiet Venstre er ikke representert i Stortingets transportkomité, men har allikevel valgt å bruke tid og krefter på å legge fram sitt løsningsforslag på området. Det står det respekt av, selv om vi ikke er helt enig i løsningene de har lagt fram.

Det er én ting som skremmer meg litt i innstillingen i saken. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet understreker nemlig at målet med belønningsordningen ikke er å gi tilskudd til kollektivtransporten, men at målsettingen tvert imot er å oppmuntre byområdene til å begrense biltrafikken. Her er Fremskrittspartiet helt uenig. Økonomisk og befolkningsmessig vekst vil føre til mer transport, og veibasert transport er svært fleksibelt i forhold til alternativene. Målet for belønningsordningen for kollektivtransport burde være at kollektivtransporten skulle bli bedre – og ikke bompenger, veiprising, rushtidsavgift, redusert framkommelighet osv.

Fremskrittspartiet vil i stedet ha positive tiltak, som motiverer folk til frivillig å velge kollektivtransport. Å stikke kjepper i hjulene for bilistene er ingen god løsning. Nettopp fordi Fremskrittspartiet ønsker positive tiltak, kan vi ikke støtte Venstres forslag, som tar utgangspunkt i dagens belønningsordning. Isteden ønsker vi å få på plass nye ordninger som inneholder mer gulrot og mindre pisk.

Fremskrittspartiet gikk i statsbudsjettet for 2010 inn for en storbypakke til Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger, med 9 mrd. kr i investeringsmidler, finansiert gjennom en rentekompensasjonsording. Dette inkluderer investeringer i randkommunene. Venstre tar opp spørsmålet om man skal inkludere ytterligere byer innenfor dagens ordning, men siden Fremskrittspartiet ønsker helt andre ordninger, vil det ikke være naturlig for oss å støtte Venstres forslag.

Noen former for kollektivtransport er mer effektive enn andre. Det er altså ikke likegyldig om man satser på superbuss, gammeldags trikk, magnetbane eller enda mer fantasifulle løsninger. Bussbasert kollektivtransport kan være både mindre kostnadskrevende og mer fleksibelt enn skinnebaserte løsninger. Jeg synes forslaget fra samferdselsbyråden i Oslo, Jøran Kallmyr fra Fremskrittspartiet, om miljøvennlige superbusser på søyler over bakken på E18 fra Oslo til Fornebu og Bærum er svært spennende. Ekspressbussene har også vist at de kan utkonkurrere NSB på en rekke strekninger, både på pris og på kvalitet. Og det kan de gjøre der det er god vei, enten det er en god vanlig vei eller en god motorvei – og faktisk også uten en eneste krone i subsidier.

Flere byer har skinnegående transport som ikke inngår i det nasjonale jernbanenettet til Jernbaneverket, bl.a. den nye Bybanen i Bergen samt T-bane og trikk i Oslo. Her er det behov for koordinering av transportknutepunktene. Fremskrittspartiet fremmer derfor forslag om nettopp å få til en koordinering mellom NSB, Jernbaneverket og kommunene.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til.

Hallgeir H. Langeland (SV) [20:10:43]: Lat meg slutta meg til Susanne Bratlis ønske om at ein får ein skikkeleg oversikt i statsbudsjettet over korleis dette verkar, slik at me kan få eit apparat til å tenkja strategisk for å få endå fleire til å reisa kollektivt og miljøvenleg i Noreg.

Så vil eg seia nokre ord om forslaget om å utvida ordninga, som Høgre og Kristeleg Folkeparti fremmar på vegner av Venstre, og som begge partia sannsynlegvis vil stemma for.

I klimaforliket står det at ein skal ha bilavgrensande tiltak for å få pengar. Me raud-grøne meiner at det å utvida ordninga for så vidt er greitt, men føresetnaden er at ein har ei sak å koma med som er i samsvar med klimaforliket. Og det er mange av desse områda ikkje.

Eg meiner det er gal rekkjefølgje. Dersom ein hadde ei anna rekkjefølgje, kunne ein sagt som eg har sagt til Bodø og dei raud-grøne der: Kom med ein søknad der de viser at de gjer det som står i klimaforliket, så kjem de inn i ordninga. Det ein no gjer frå Venstre og Kristeleg Folkepartis side, er å seia: Kom igjen, utan vilkår skal de få vera med i ordninga. Det synest eg er eit galt utgangspunkt i forhold til det som står i klimaforliket. Men no får jo begge partia anledning seinare til å forsvara seg, dersom dei vil det. Eg meiner at rekkjefølgja er gal. Intensjonen er god, men rekkjefølgja er gal.

Min by f.eks., Stavanger, har mista mange pengar fordi ein ikkje har klart å gjera ein skikkeleg jobb med å redusera biltrafikken. Det meiner eg er heilt rett. Ein skal oppfylla klimaforliket før ein kjem inn i ordninga, anten det er Akershus, Bodø, Haugesund eller kva det måtte vera. Så eg synest det er gal rekkjefølgje.

Så føreset eg – som den tidlegare nestleiaren i transport- og kommunikasjonskomiteen, Borghild Tenden, sa tidlegare i dag – at det blir ein auke i belønningsordninga til kollektivtransport. Det står i klimaforliket, i Soria Moria og i Nasjonal transportplan at beløpet skal doblast. For oss betyr det at beløpet skal opp i 650 mill. kr innan utgangen av denne perioden. For meg vil det vera ei sterkt beklageleg sak dersom ikkje regjeringa oppfyller den politikken, for dette er ei ordning som verkar for miljøet og for brukarar, og sørgjer for å oppfylla klimaforliket. Her har regjeringa etter mi meining berre ein ting å gjera, og det er å oppfylla det som Stortinget har vedteke.

SV er heilt einig i det som står i representantforslaget under I, men det er eit heilt unødvendig forslag, for det er allereie vedteke – av storting og regjering og i Soria Moria – at det skal skje. Det er på ein måte ein repetisjon av tidlegare vedtak, og det meiner eg er unødvendig. Det er posisjonen til SV i denne saka.

Borghild Tenden (V) [20:14:09]: Først vil jeg takke saksordføreren for en god gjennomgang og takke Høyre og Kristelig Folkeparti for at de har tatt med Venstres forslag i innstillingen.

Biltrafikken i byområdene bidrar til køer og skaper helse- og miljøproblemer. Dersom det ikke settes i verk nye tiltak for å dempe veksten i bilbruken og få flere til å reise kollektivt, vil problemene bare vokse, spesielt med tanke på den befolkningsveksten som er varslet i og rundt de store byene våre. Ett eksempel er Oslo og Akershus. Statistisk sentralbyrå har utarbeidet prognoser for befolkningsveksten fram mot 2030. Tallene viser en vekst uten sidestykke. Befolkningen vil øke med 36–47 pst. Det må bygges anslagsvis 187 000 boliger, og dette vil selvsagt generere mye trafikk i årene fremover.

Det er viktig med sterk lokal vilje til både å satse mer på kollektivtransport og å innføre restriktive tiltak mot bilbruk. Økt satsing på kollektivtrafikken over belønningsordningen fremstår som et godt insentiv, noe som også fremgår av innstillingen. Belønningsordningen kan bedre fremkommeligheten, redusere utslippene og medføre bedre bymiljøer. I tillegg vil dette være et viktig bidrag til å nå målene for innenlandske reduksjoner i klimagassutslippene, slik det er nedfelt i klimaforliket.

Bondevik II opprettet belønningsordningen for kollektivtrafikken. I 2004 ble det tildelt midler fra belønningsordningen til Oslo, Bergen, Trondheim, Kristiansand og Stavanger. De positive erfaringene byene selv hadde med ordningen, førte til at bevilgningen ble økt, og ordningen ble utvidet til også å omfatte Tromsø.

Belønningsordningen bidrar til å realisere bl.a. opplegget med rullende fortau i Oslo og bussmetro i Kristiansand. Som en oppfølging av klimaforliket ble bevilgningene over belønningsordningen doblet, og et bredt flertall på Stortinget sluttet seg til ytterligere dobling av bevilgningene i NTP.

I rapporten Klimakur 2020 – Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020, er det beregnet en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst ved å styrke de offentlige bevilgningene til kollektivtrafikken i de seks byområdene. Det er beregnet effekter av økt frekvens, reduserte takster og endret vognstørrelse. Den samfunnsøkonomiske gevinsten kommer i stor grad som følge av et bedre tilbud for eksisterende kollektivtrafikanter. Det er beregnet en samfunnsmessig gevinst i størrelsesorden 25 000 kr per tonn CO₂ redusert gjennom et bedre kollektivtilbud.

Ytterligere utslippsreduksjoner kan hentes ut i kombinasjon med restriktive tiltak mot personbiltrafikk, slik belønningsordningen legger opp til. Det er i Klimakur skissert en økt overføring til kollektivtrafikken på om lag 3 mrd. kr per år fra stat, fylkeskommuner og kommuner.

Venstre ser det enorme potensialet i en styrking av belønningsordningen. Venstre vil derfor styrke belønningsordningen med om lag 10 milliarder i statlige midler mer enn det regjeringen har lagt opp til gjennom NTP. Samtidig som ordningen får en styrket økonomi, vil Venstre utvide ordningen til også å omfatte de byene som ble nevnt her i sted, også Akershus.

Venstre vil også peke på at overføringene til kollektivtrafikken også vil omfatte planlegging og investering i bybaner. Det er en rekke gode bybaneprosjekter på trappene. Blant annet har vi Bybanen i Bergen – som vi har diskutert før i dag – bane på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, Fornebubanen, og bane til Akershus universitetssykehus. Alle disse vil gi et vesentlig bedre og mer fremtidsrettet kollektivtilbud i de aktuelle byområdene.

Så blir jeg litt usikker da jeg hørte representanten Susanne Bratli. På den ene siden sier hun at en belønningsordning skal være bilbegrensende. Det er vi alle enig i, og det står i klimaforliket. På den andre siden berømmer hun at de har fått en belønningsordning i distriktene. Hva er da det bilrestriktive i distriktene? Det må hun nesten forklare meg.

Langeland: Det skal søkes – de nye byene skal innlemmes, men selvsagt skal det søkes. Sånn er det nå. Det skal søkes, Langeland. Det er ikke sånn at man skal få det automatisk. Nå må man søke å legge en detaljert plan om hvordan man har tenkt f.eks. å dempe bilbruken. Så det skal søkes, men vi ønsker at disse byene skal innlemmes.

Presidenten: Presidenten vil – selv om det er en relativt tidlig kveld – for ordens skyld minne om at talen må skje gjennom presidenten og ikke direkte til representantene.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [20:19:30]: Det er fylkeskommunane – Oslo kommune – som har ansvaret for kollektivtilbodet, med unntak av jernbane. Regjeringa har vore oppteken av å styrkja rammetilskotet til fylkeskommunane, ein auke frå 12 mrd. kr i 2005 til 21 mrd. kr i 2010. Så har vi opna for at ein kan bruka bompengeinntekter som ein del av ei bypakke. Der er Bergensprogrammet eit eksempel, og Miljøpakke 1 i Trondheim eit anna eksempel.

Belønningsordninga har vist seg å fungera – eg trur kanskje at vi må seie etter ein noko trong start. Då belønningsordninga vart evaluert i 2007, var eit hovudfunn at ordninga i liten grad hadde ført til endringar i lokale prioriteringar, og at midlane hadde gjeve større nytteeffekt dersom det auka tilskotet til kollektivtrafikk var følgt opp av ein meir restriktiv personbiltrafikk.

Så har det skjedd ei endring her. Ikkje minst klimaforliket har bidrege til at sjølve kriteria har vorte endra. Og så er det jo óg slik – som nemnt av fleire – at sjølve ordninga har vorte utvida tre gonger. No har vi på plass fireårige avtalar med tre byområde. Vi har i år vel 330 mill. kr til disposisjon. Då er nokre av dei allereie bundne opp i fireårige avtalar. Her er det varsla ei opptrapping. Det har altså skjedd ei dobling allereie frå 2008 til 2009, og så er det varsla ei ytterlegare dobling i inneverande periode, altså dei inneverande fire åra.

Eg trur at erfaringar så langt heilt klart viser at det er viktig å arbeida med haldningar både til kollektivbruk og til restriksjonar i biltrafikken. Det er òg det som no har skjedd, at det er ein vilje til endring i fleire av byområda våre, og det er ein vilje til ein større felles dugnad for å bidra med omsyn til klimagassutsleppa.

Fleire ser òg at det angår både helse, miljø og framkomst å satsa meir på kollektivtilbod. Samtidig, i vår kontakt med kommunane, fylkeskommunane og byområda, opererer vi med rammer for belønningsordninga så langt. Eg trur det har vore nyttig. Det har òg vore nyttig at ein må fremja ein søknad, og ein må påvisa at ein har vilje til restriktive tiltak.

Vi har nettopp no ein prosess der vi går gjennom søknadene for 2010 og held møte med dei enkelte søkjarane. Vi har gjort det både administrativt og politisk. Det er gledeleg å sjå dei tiltaka og den viljen som no er til stades.

Der er heilt openbert både behov for lokale verktøy – vi arbeider med det i høve til restriktive tiltak for biltrafikken – og for ei samla oversikt over kva som no skjer, ikkje minst av utbygging av kollektivtilbod. Eg har fått ei oppmoding av fleire til å leggja fram ei samla oversikt i statsbudsjettet for 2011. Det var representanten Susanne Bratli som tok opp det. Det vil vi koma i møte.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [20:24:53]: Vestlandsrådet, som er et samarbeidsorgan for fire vestlandsfylker fra Rogaland til og med Møre og Romsdal, har for et par dager siden gitt regjeringen kritikk for forskjellsbehandling når det gjelder satsing på regional kollektivtrafikk. Innenfor den store regionen som Vestlandsrådet omfatter, ligger to av de fire største byene i Norge. Noe av det som Vestlandsrådet peker på, er skjevforholdet i satsingen på jernbane knyttet til Oslo og mangel på satsing på de to andre store byene.

Er det et innspill som statsråden vil ta med seg? Vil statsråden legge vekt på å få noe tydeligere og sterkere satsing på kollektivtransport, på jernbane, også i de to byene i denne regionen – altså Stavanger og Bergen – enn det man har sett til nå?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [20:25:52]: Når det gjeld Stavanger, er det der stor glede knytt til den store endringa som har skjedd ved at regjeringa har satsa over 2 mrd. kr på å byggja dobbeltsporet Stavanger–Sandnes – ei betydeleg forbetring og eit heilt nytt tilbod. Det som er spennande no, er nettopp om folk endrar vanar og bruker dette tilbodet.

Så hadde eg gjerne sett at vi hadde kome endå lenger i Bergen. Vi har mangel på fagfolk på diverse område, ikkje minst signalfolk, noko som gjorde at vi måtte avlysa Bergen–Fløen, men Bergensbanen skal forbetrast inneverande år og vi skal ytterlegare satsa òg på det området.

Knut Arild Hareide (KrF) [20:26:58]: Mitt spørsmål gjeld det innlegget som representanten Langeland heldt, for det syntest eg var veldig spennande. Me har teke opp eit forslag her om å utvide belønningsordninga til òg å gjelde fleire stader, m.a. Akershus.

Slik eg er kjent med det i dag, kan ikkje Akershus søkje på belønningsordninga. Det må eventuelt skje via Oslo. Men slik representanten Langeland la fram dette, var det slik at om dei var interesserte, kunne dei berre søkje – sjølvsagt med restriktive tiltak, det ligg som eit grunnlag for dette arbeidet, og det ønskjer vi alle saman. Det ville vore ei særdeles god nyheit om me får det faktum på bordet at Akershus allereie i morgon kan søkje på belønningsordninga. Dette er ein region med ei befolkning på 500 000. Det er store utfordringar når det gjeld kollektivtransporten.

Kan statsråden bekrefte den framstillinga representanten Langeland gav?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [20:28:06]: Det eg kan bekrefta, er at Akershus i dag kan søkja via Oslo. Det er ikkje minst fordi det her er eit tett, særs godt og konstruktivt samarbeid om kollektivtransport mellom Oslo og Akershus. Om ein skulle ha ynske om noko heilt anna, er det noko vi må drøfta nærmare. Det er faktisk òg spørsmålet om på generell basis å ta inn fleire i ordninga før vi er komne lenger med fireårige avtalar i dei byområda der vi allereie er inne, og der vi allereie har søknader langt utover det vi har rammer til, og der det er ein dialog mellom departementet og det enkelte byområdet/den enkelte fylkeskommunen.

Øyvind Halleraker (H) [20:29:24]: Belønningsordningen til Bondevik II-regjeringen, som siden er bekreftet og utvidet gjennom klimaforliket, har vært en stor suksess, og mange nye byområder er kommet med. Det taler for at vi må få en rask opptrapping av størrelsen på midlene.

Jeg kunne tenke meg å spørre statsråden om hun også kunne være med på andre spennende tanker som kunne stimulere til noe av det som gjør at folk tar kollektivtransport, nemlig en egen belønningsordning i de største byene, der man har behov for gode og intermodale løsninger, såkalte sømløse reisemønstre, så det føles minst mulig besværlig for folk å reise.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [20:30:14]: Det er altså slik at belønningsordninga så langt både har vorte utvida og endra i alle fall tre gonger på den korte stunda som ho har eksistert. Så må vi til kvar tid vurdera på kva måte vi treffer best, og drøfta det. Dersom eg gjev ei samla framstilling av korleis ordninga har fungert så langt i samband med budsjettet for 2011, kan det vera naturleg å ta ein breiare debatt om akkurat det. Eg har tidlegare i dag sagt at eg meiner vi òg kan sjå på om vi kan leggja meir vekt på sykkel inn i ordninga. Men ei eiga ordning for dei største byane synest eg det er litt tidleg å drøfta no.

Peter N. Myhre (FrP) [20:31:28]: Kollektive transportmidler i min by, Oslo, ble brukt av 197 millioner passasjerer i 2009, og det er en økning på 24,3 pst. siden 2003, ikke minst på grunn av veitrafikkreduserende tiltak som har blitt gjennomført over en lang periode, helt tilbake til den tiden da herværende stortingspresident var medlem av Oslo bystyre, og det begynner å bli en del år siden. Oslopakke 3 er imidlertid basert på at 80 pst. skal finansieres med bompenger. Når nå biltrafikken i Oslo går ned, er da regjeringen innstilt på at bortfall av bompengeinntekter for finansiering av Oslopakke 3 vil bli kompensert fra regjeringen?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [20:32:21]: Vi følgjer nøye med på utviklinga av Oslopakke 3, inklusiv det faktum at det jo er prosjekt innanfor Oslopakke 3 som pr. i dag ikkje er finansierte, og som det må finnast ei løysing på. Belønningsordninga, som her er tema, skal belønna tiltak som gjeld framtida. Om staten her skal gå inn med midlar i Oslopakke 3, finn eg vanskeleg så langt. Det som eg kan seia, er at ein får følgja nøye med på utviklinga vidare. Her er det jo ei eiga styringsgruppe der staten er representert med leiarane i dei fremste etatane her, Vegdirektoratet og Jernbaneverket.

Presidenten: Før siste replikkant, Borghild Tenden, får ordet må presidenten bare gjøre oppmerksom på – en ren saksopplysning – at presidenten aldri har vært fast medlem av Oslo bystyre. – Det er artig å bli husket lell, som det heter.

Borghild Tenden (V) [20:33:54]: Det har vært veldig mye snakk om belønningsordningen i dag, og det står i klimaforliket at den skal knyttes til restriktiv bilbruk, og ikke være en generell støtteordning, og statsråden vil helst ha rushtidsavgift, har jeg forstått.

Nå var Susanne Bratli inne på at det blir gitt belønningsordning også til distriktene. Det kjenner jeg godt til. Men så lurer jeg på: Hvilken restriktiv bilbruk er det som ligger inne i de søknadene? Blir ikke det mer en generell støtteordning til kollektivtrafikken, og ikke det som vi har blitt enige om i klimaforliket, at det skal knyttes til restriktiv bilbruk?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [20:34:36]: Det er mogleg at eg har behov for ein konsultasjon med Susanne Bratli om det ligg føre ei misforståing. Men eg har oppfatta det slik at dei midlane som i dag er knytte til å stimulera kollektivtilbodet i distrikta, er dei såkalla KID-midlane. Det er altså 20 mill. kr som handlar om i det heile å få på plass noko kollektivtilbod i distrikta, og dei er ikkje knytte til noka spesiell belønning. Dei er knytte til å stimulera kollektivtransport i område der det ikkje finst. 20 mill. kr er ikkje akkurat det svære beløpet. Men det har likevel betydd ei viss samordning av ulike tilbod, og det har betydd nokre nye tilbod. Dei er ikkje knytte til belønningsordninga i det heile. Belønningsordninga er knytt til dei større byområda.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed avsluttet.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Knut Arild Hareide (KrF) [20:35:53]: Eg synest det var eit godt replikkordskifte, og svaret frå statsråden var veldig klargjerande i forhold til innlegget til representanten Hallgeir H. Langeland, for her kom det veldig tydeleg fram i svaret frå statsråden at Akershus må søkje gjennom Oslo. Då me hørte på innlegget til Hallgeir H. Langeland, hørte me jo at hans intensjon var at òg Akershus skulle få lov til å søkje inn i belønningsordninga. Eg veit at Akershus er veldig interessert i å få lov til å kome med søknader, og det er derfor me fremjar dette forslaget. Så sidan Langeland var einig i intensjonen i det, vil eg oppfordre han sterkt til nettopp å stemme for forslaget. Det er ikkje sikkert det vil få fleirtal likevel, men det ville vere ei viktig symbolsk handling.

Hallgeir H. Langeland (SV) [20:36:50]: Veldig kort til ei oppklaring av ei openberr misforståing, som eg vel vil kalla det.

I mitt innlegg sa eg heilt tydeleg at det å stemma for å utvida eit område med masse nye plassar, Akershus osb., har lita meining. Det som har meining, er at område som har ein kvalifikasjon som gjer at tiltaka er i samsvar med klimaforliket, bør søkja om å koma inn i belønningsordninga. Det var det eg sa.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 13.