Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Presidenten vil videre foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Det foreslås videre at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Susanne Bratli (A) [14:28:00]: (ordfører for saken): Stortinget har allerede gitt sin tilslutning til å innlemme Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1370/2007 av 23. oktober 2007 om offentlig persontransport med jernbane og på vei, kollektivtransportforordningen, og om å oppheve rådsforordning (EØF) nr. 1191/69 og 1107/70 i EØS-avtalen i sin behandling av St.prp. nr. 82 for 2007–2008 og Innst. S. nr. 32 for 2008–2009. Den saken vi behandler i dag, handler om å legge til rette for gjennomføring av kollektivtransportforordningen og er en nasjonal tilpasning til forordningen gjennom endringer i yrkestransportloven og i jernbaneloven.

Hovedregelen etter forordningen er at kontrakt om offentlig tjenesteyting skal tildeles etter konkurranseutsetting, men at det i noen tilfeller kan tildeles kontrakt direkte uten konkurranse på forhånd.

Komiteens flertall, Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er opptatt av tryggheten for arbeidstakerne. Vi er fornøyd med at det gis en tydelig mulighet i forordningen til å videreføre kravene i arbeidsmiljøloven om arbeidstakeres rettigheter ved virksomhetsoverdragelse, og støtter regjeringens fastholdelse av disse kravene. Vi har lagt merke til – og lagt vekt på – arbeidstakerorganisasjonenes engasjement i dette spørsmålet.

Vi er opptatt av å sikre størst mulig handlefrihet innenfor forordningen og på den måten styrke det lokale selvstyret.

Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti viser til at hovedregelen i forordningen er en kontraktslengde på ti år, med åpning for å kunne forlenge kontraktene opptil 15 år i spesielle tilfeller. Vi mener det kan finnes tilfeller hvor utvidet kontraktstid kan vise seg formålstjenlig, og foreslår derfor en annen ordlyd enn regjeringen i § 27 andre ledd som sikrer dette handlingsrommet.

Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet er fornøyd med at forordningen ikke vil gjelde for kommersielle ekspressbusser, og at jernbanetransport ikke er omfattet av krav til konkurranse.

Vi mener det er viktig at langdistansebusstilbud utvikles og kan bli et reelt transportalternativ på enda flere strekninger. Det er en oppfatning som er grundig omtalt i innstillingen til Nasjonal transportplan for 2010–2019. I den innstillingen ble det pekt på den utfordringen som kan oppstå for fylkeskryssende bussruter/ekspressbuss når kollektivtransporten i et av fylkene konkurranseutsettes eller omorganiseres på annen måte. Mange ekspressbussruter har lokalrutefunksjon på oppdrag fra fylkeskommunen på delstrekninger, og mange tilførselsruter/korresponderende ruter kjøres på avtale med fylkeskommunene. Vi ser at denne problemstillingen aktualiseres i forbindelse med det nye regelverket, og legger til grunn at Samferdselsdepartementet følger nøye med i situasjonen og fører en god dialog med fylkeskommunene for bl.a. å sikre nasjonale målsettinger om å styrke ekspressbusstilbudet.

Regjeringspartiene viser til at forordningen åpner for å fastsette maksimaltakster for samtlige passasjerer eller bestemte passasjerkategorier. Adgang til å fastsette maksimaltakster for f.eks. studenter, barn og pensjonister kan sikre like rabatter uavhengig av transportmiddel og uavhengig av om tilbudet er en del av et offentlig kjøpt transporttilbud. Vi mener dette kan være et viktig virkemiddel for å bidra til utvikling av spesielt ekspressbusstilbudet, fordi lavere priser vil gi flere passasjerer. Vi ber derfor regjeringen vurdere maksimaltakster som virkemiddel for å utvikle attraktiv kollektivtransport.

Dagens praksis når det gjelder konkurranseutsetting, er ulik i fylkeskommunene. Selv kjenner jeg godt til vurderinger og erfaringer fra en fylkeskommune hvor man har valgt ikke å konkurranseutsette kollektivtransporten. Der har man gode erfaringer med å inngå langsiktige avtaler etter forhandlinger med selskapene. Dette er også en av de første fylkeskommunene i landet som har fått på plass sitteplasser og setebelter til skoleelevene. Det viser at det finnes muligheter også innenfor andre kontraktsformer. Vi er derfor glade for at reglene om konkurranseutsetting skal gjennomføres gradvis i en overgangsperiode på ti år.

Arne Sortevik (FrP) [14:32:33]: La meg først ta opp forslagene fra Fremskrittspartiet. La meg også si at vi fra Fremskrittspartiets side subsidiært vil støtte forslag nr. 3, fra Høyre.

Hovedregelen etter forordningen blir nå at kontrakt om offentlig tjenesteyting skal tildeles etter konkurranseutsetting, men at det i noen tilfeller kan tildeles kontrakt direkte uten direkte konkurranse på forhånd.

Jeg siterer fra innstillingens sammendrag av proposisjonen:

«Forordninga inneheld reglar som set krav til å nytta konkurranse ved kjøp av tenester og tildeling av einerettar innan kollektivtransportsektoren på veg og med bane, og om innhald i kontraktar om plikt til offentleg teneste. Når slik konkurranse er gjennomført, ligg det ikkje føre ytterlegare plikt til konkurranse i marknaden.

Regelen i gjeldande § 8 første ledd i yrkestransportlova er at konkurranse er frivillig. Denne regelen må endrast for at norsk rett ikkje skal vera i strid med EØS-retten. Dei andre endringane i yrkestransportlova er tilpassingar til denne endringa.

Jernbaneloven har i dag ingen reglar om plikt til konkurranseutsetjing. Det er naudsynt å endra jernbaneloven for å få heimel til å gje forskrift om gjennomføring av forordninga for jernbanesektoren.»

I Fremskrittspartiet har vi merket oss bakgrunnen for forslaget som omtales slik:

«Forordninga skal sikra effektive offentlege transporttenester gjennom regulert konkurranse. Det vil seia at det vert innført ei plikt til konkurranse om marknaden.»

Akkurat som en blind høne også kan finne et og annet korn, kan det en sjelden gang komme bra ting fra EU.

Vi i Fremskrittspartiet er tilfreds med at regjeringen i tråd med forordningen foreslår at det gjennom lovendring og forskrift fastlegges klare regler for bruk av konkurranse ved kjøp av tjenester innenfor kollektivtransport på vei og jernbane, og at bruk at konkurranse blir hovedregelen.

Vi ser på en slik speilvending som gunstig for transportbrukerne og gunstig for det offentlige for på den måten å kunne få god effekt ut av offentlig innsats når både rammer og offentlige kjøp vedrørende transport fastsettes. Derfor er vi fornøyd med den speilvendingen av gjeldende lov- og regelverk som gjøres.

Vi er ikke fornøyd med at regjeringspartiene forsøker å dempe effekten av de nye retningslinjene fra EU. Regjeringen føler seg altså tvunget til å godta forordningen, men forsøker å dempe og redusere effekten av en slik aksept.

Fremskrittspartiet ønsker mest mulig konkurranse, og vi mener derfor at forskrift bør erstattes av lovverk. Vi fremmer derfor forslag om gjennomføring ved lovendring istedenfor gjennom forskrift.

Ekspressbusstilbudet – eller langdistansebusstilbudet, som det står i innstillingen – berøres av et nytt regelverk. Langdistansetilbud med buss er viktig. Utviklingen av ekspressbusstilbudet har vist at denne transportformen dekker et stort transportbehov og har samtidig understreket hvor viktig veinettet er innenfor en samlet nasjonal transportproduksjon. Fremskrittspartiet minner om at når vi tidligere i år har hatt både togstopp og flystopp, er det nettopp ekspressbussene som har dekket behovet for persontransport på langdistanser.

Vi ønsker å legge til rette for at fylkeskryssende bussruter/ekspressbusser kan etableres, drives og utvikles uavhengig av fylkesmessig organisering eller omorganisering av bussbasert kollektivtransport. Fremskrittspartiet mener derfor at en ordning med statlig regelverk og statlig godkjenning av langdistansetilbud med buss i alle fall bør vurderes. Jeg understreker at et slikt regime må etableres for å gjøre det lettere å etablere og drive et slikt busstilbud. Derfor fremmer vi følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak med vurdering av en ordning med statlig regelverk og godkjenning av langdistansetilbud med buss som krysser fylkesgrenser for å sikre et velfungerende tilbud av ekspressbusstjenester.»

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslag han refererte til, og varslet at Fremskrittspartiet støtter Høyres forslag subsidiært.

Ingjerd Schou (H) [14:37:16]: Nå er jo dette en sak som handler om gjennomføring av en forordning og samtidig oppheving av en annen rådsforordning. Saksordføreren har redegjort for saken fra komiteen, med kanskje noe større fokus på posisjonens merknader enn selve komiteens merknader.

Både representanten Sortevik og saksordføreren har gått gjennom hva denne saken faktisk handler om, og jeg skal bruke veldig kort tid. Jeg vil bare si at Høyre faktisk er veldig komfortabel med det regjeringen la fram, og finner ingen grunn til å svekke det som var regjeringens opprinnelige forslag med en forskrift. Jeg tar opp forslaget fra Høyre og fatter meg i korthet i saken.

Presidenten: Representanten Ingjerd Schou har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:38:27]: Denne saka gjeld gjennomføring av forordning EF 1370/2007, kollektivforordninga i norsk rett. Det er ei forordning som vart iverksett i EU 3. desember 2009. Stortinget har i Innst. S. nr. 32 for 2008–2009 gjeve sitt samtykke til at forordninga blir innlemma i EØS-avtalen.

Kollektivtransport skal etter dette som hovudprinsipp i løpet av ti år, innan 2019, konkurranseutsetjast, men med klare unntak: Forordninga fastset korleis kompetente styresmakter, innanfor rammene av EØS-retten, kan gripa inn i kollektivtransporten for å sikra levering av tenester av allmenn interesse, som har høgre frekvens, er tryggare, betre og rimelegare, enn det ein kan oppnå gjennom marknadskreftene åleine. Forordninga slår fast på kva måte styresmaktene kan gje tilskot og/eller einerettar til operatørar innan buss- og banesektoren i tilknyting til oppfylling av plikt til offentleg teneste. Slik sett er desse unntaka eksempel på at òg EU ser at marknadsløysingar har sine grenser.

Hovudregelen for tildeling av kontraktar om offentleg teneste er at dei skal tildelast etter konkurranseutsetjing. Dei viktigaste unntaka er at det ikkje blir stilt krav om konkurranse når det gjeld for det fyrste jernbane på det nasjonale jernbanenettet, for det andre der styresmaktene sjølve eller ein intern operatør utfører tenesta, for det tredje der verdien av kontrakten eller produksjonen som er avtala i kontrakten, ligg under visse tersklar og for det fjerde i naudsituasjonar.

Kva så med dei tilsette? Når det gjeld rettane til dei tilsette ved bruk av konkurranse, følgjer det av forordninga at dei tilsette kan gjevast dei same rettane som ved overdraging av verksemd. Det inneber at reglane om sikring av rettane til dei tilsette vil bli vidareførte, slik dei framgår av yrkestransportlova og jernbanelova. Det er ei vidareføring av tidlegare vedtak.

Regjeringa har valt ei minimumsløysing. Framlegget til lovendring er i all hovudsak avgrensa til endringar som er naudsynte for å gjennomføra forordninga i norsk rett. Eg meiner at det held å inkorporera denne forordninga i forskrift.

Yrkestransportlova slår i dag fast at tildeling av løyve kan skje ved konkurranse. Denne regelen må endrast, slik at han ikkje er i strid med forordninga. Dei andre endringane i yrkestransportlova er i all hovudsak tilpassingar til den endringa.

For jernbane må det takast inn ein ny regel i jernbanelova, som gjev heimel for å gje forskrift om inkorporering av kollektivtransportordninga på jernbaneområdet.

På nokre punkt gjev forordninga nasjonale styresmakter høve til å velja kva som skal gjelda. Mellom anna er det opp til nasjonale styresmakter om dei vil gjera reglane i forordninga gjeldande for nasjonal sjøtransport og om dei vil nytta dei moglegheitene for unntak frå kravet til konkurranse som forordninga set opp. Eg meiner nasjonale og lokale styresmakter bør ha størst mogleg grad av fridom til å tilpassa reglane til dei lokale tilhøva, og legg difor ikkje opp til å innskrenka regionale og lokale styresmakter sin handlingsfridom meir enn høgst naudsynt. Mellom anna når det gjeld overgangsperioden på ti år, før reglane om å nytta anbod skal gjelda fullt ut, vil eg la det vera opp til lokale styresmakter å syta for at kontraktar gradvis blir etablerte i samsvar med prinsippa om konkurranseutsetjing.

Så er det positivt at dei tilsette sine rettar kan varetakast. Fylkeskryssande ekspressbussruter som blir drivne på kommersielt grunnlag, blir ikkje omfatta av reglane i forordninga. Nokre fylkeskryssande ekspressbussruter mottek i dag tilskot frå fylkeskommunane på delar av strekninga, og er då omfatta. Eg er einig med ein samla komité som meiner at ekspressbusstilbodet er ein viktig del av det samla kollektivtilbodet i landet.

Eg er bedt om å fylgja utviklinga nøye vidare. Det skal eg gjera.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [14:43:45]: Vi får altså en speilvending – det er konkurranse som er hovedregelen og konkurranse som gjelder. Hvilke fordeler mener statsråden at transportbrukerne får når vi får konkurranseutsetting som hovedregel? Og hvis det er slik at statsråden ser fordeler med dette, er det fordeler som ikke kan brukes innen jernbanesektoren, siden jernbanesektoren skal «skånes», om man kan bruke det uttrykket, for denne gode effekten av konkurranseutsetting?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:44:21]: Eg høyrer nok ikkje til dei som ser fordelar ved konkurranseutsetjing på same måten som Framstegspartiet. Eg trur tvert imot at så langt har det i denne sektoren vore klokt handtert på det enkelte området, ut frå dei lokale føresetnadene.

Det betyr at i nokre fylke har ein her fått på plass god konkurranse, fått til betre kvalitet, attpåtil fått til lågare prisar. På andre område er det ein stor fordel at det er det offentlege som driv rutene. På jernbanen kan eg, slik som det har lege til rette for så langt i vårt land, ikkje sjå at det er nokre fordelar med noko særleg utvida konkurranse i forhold til i dag.

Ingjerd Schou (H) [14:45:36]: Nå så og hørte sikkert statsråden at Høyre fremmet det forslaget som regjeringen opprinnelig la fram. Hva synes statsråden om at opposisjonen i Stortinget tukler med regjeringens forslag?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:45:56]: Det er jo innhaldet i dei ulike sakene som til kvar tid er poenget, og ikkje kven som fremmar dei. Eg registrerer at resultatet av behandlinga i Stortinget har vorte som det har vorte. Som representanten Schou sikkert registrerte, er ikkje denne proposisjonen den eg sjølv ville gjeve høgast prioritet dersom eg hadde stått fritt, men her er det eit tidlegare vedtak i Stortinget som tilseier at vi skal leggja til rette for å få på plass denne forordninga. Det er no gjort, og eg er glad for at regjeringa har hamna på ei minimumsløysing, og at Stortinget meiner vi skal følgja situasjonen vidare nøye.

Bård Hoksrud (FrP) [14:47:10]: Det er interessant at de som bare bruker og kan bruke jernbanen, ikke skal få nyte godt av konkurransen. De skal bare oppleve å se at togene står, fordi de ikke går lenger, mens andre som bruker buss og andre kollektivtilbud, skal få gleden av hva konkurransen gir i alle mulige fasonger av gode, nye tilbud.

Jeg har egentlig lyst til å utfordre statsråden på forslag nr. 2 fra Fremskrittspartiet, som går på busser som kjører over fylkesgrensene. Hvis man setter seg på bussen her nede på Bussterminalen i Oslo, kan man kjøre med tre forskjellige busser til Kristiansand. Men de tre forskjellige busselskapene som frekventerer denne strekningen, får ikke lov til å stoppe i f.eks. Larvik. Når vi har en regjering og et flertall som er veldig opptatt av at folk skal bruke kollektivtilbud, burde man sørge for at de bussene kan få lov til å slippe av folk og ta med folk, slik at folk faktisk har muligheten til å bruke kollektivtilbudet. Men på grunn av dagens regelverk er det noen fylkeskommuner som nekter det.

Hvordan vil statsråden håndtere den situasjonen fremover?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:48:18]: Lat meg berre seia med omsyn til jernbanen at det som eg har sett på som den aller viktigaste saka her, er å leggja til rette for eit spor som gjer at toga kan gå, og då er det Jernbaneverket som handterer det med god hjelp frå ulike anbodstilbydarar på ulike felt. Det er den sida.

Så er det noko konkurranse på tog. Akkurat no synest eg ikkje det er det viktigaste.

Eg har undra meg litt over forslag nr. 2 frå Framstegspartiet, for det er eit interessant forslag i den forstand at det kan sjå ut som om at den liberaliseringa som har skjedd på dette feltet, altså når det gjeld ekspressbussar og overdraginga av ansvar som der er delegert til fylkeskommunane, er ikkje Framstegspartiet fornøgd med. Dei vil ha dette tilbake til staten. Eg meiner at det spørsmålet som Hoksrud her stiller, må ein retta til fylkeskommunane.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:49:33]: Eg har lyst til å seie at noko av det som ligg i det forslaget som Kristeleg Folkeparti og regjeringspartia går for, gir ein større fleksibilitet for departementet i utføringa av dei viktige oppgåvene dei no skal ha framover.

Representanten Hoksrud tok opp dette med ein del ruter som er avhengige av fylkeskommunal støtte. Så ser me at det no, fordi fylka regulerer dette, skapar utfordringar for ruter som går mellom fleire fylke. Eg kan ta eit eksempel: Hordaland fylke betaler ruta frå Bergen til Odda, mens den nasjonale ruta frå Oslo til Bergen kunne teke nokre av oppgåvene.

Tenkjer statsråden på å sjå på den politiske utfordringa at fylka styrer alt dette, mens me òg har nokre nasjonale behov?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:50:32]: Lat meg kvittera ut endringa som er føreslått i § 27, for eg er einig i den endringa, og synest det er bra med den fleksibiliteten som det vil gje at fleire har moglegheit til å tilpassa seg forordninga over lengre tid.

Så til ekspressbussane: Ja, eg har registrert at det her, trass i Vestlandsråd og kva dei elles måtte heita, og den samordninga som skjer innanfor fylkeskommunane på ulikt vis når det gjeld desse rutene, er nokre spørsmål som blir stilte, og som blir stilte med god grunn. Eg trur eg skal halda meg til det som komiteen òg har understreka der. Eg skal følgja situasjonen nøye når det gjeld ekspressbussar, og sjå om vi kan bidra med noko samordning der.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Bård Hoksrud (FrP) [14:51:54]: Jeg måtte ta ordet etter replikkordskiftet med statsråden.

Hele poenget er at det ikke er en liberalisering som har skjedd. Det er slik at man har flyttet noe makt ut til fylkeskommunene på dette området – for å ha ansvaret for koordineringen av tillatelser og for å gi konsesjon. Utfordringen her blir jo for alle kundene, når det er slik at en fylkeskommune – for å verne om sine egne busselskaper som kjører i eget fylke – vil nekte bussene som kjører gjennom fylket, både å få lov til å ta med seg passasjerer og til å sette av passasjerer. Hvis man likevel velger å gjøre det, risikerer man altså å miste konsesjonen for å drive ekspressbussvirksomhet.

Problemstillingen er at hvis jeg går til Bussterminalen og setter meg på en av ekspressbussene, kommer jeg til Telemark – for der har man lov til å stoppe. Men hvis jeg skal til Larvik, f.eks. til Bommestad, som ligger litt utenfor Larvik, kan jeg altså ikke bruke verken konkurrenten, Sørlandsekspressen, eller Lavprisekspressen. Jeg kan bruke Torp-ekspressen, men da kommer jeg ikke dit jeg skal. Problemstillingen for alle dem som bor langs veien, er at det nesten ikke går busser der. Det betyr at man reelt sett ikke har et skikkelig kollektivtilbud. Det kjører busser forbi i eninga, men de får altså ikke lov til å stoppe og sette av folk eller ta med folk. Da oppnår man jo det stikk motsatte av det vi har diskutert tidligere i dag: viktigheten av å bruke kollektivtilbudet, og at folk skal ha muligheten til å bruke kollektivtilbudet, og som vi skal diskutere senere i dag. Konsekvensen er altså et dårligere tilbud for dem som ønsker å bruke kollektivtilbudet, fordi noen få sitter og hegner om sine egne selskaper i sitt eget fylke. Det er jo nettopp det vi er kritiske til. Da er det ikke en liberalisering, da er det noen som ønsker å sitte og hegne om reviret sitt. Det er vi veldig kritiske til. Det er viktig å ha ekspressbusstilbudet, det er et kjempetilbud, men det må være mulig for flere å kunne bruke det gode tilbudet, spesielt når det er utrolig lite lokaltilbud som kan benyttes på den samme strekningen som ekspressbussene kjører – og ikke får lov til å la kundene bruke.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.