Sak 1–2 ble behandlet under ett.

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Høyre 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og statsråd Magnhild Meltveit Kleppa 5 minutter.

Her vil presidenten opplyse at statsråd Meltveit Kleppa vil få 5 minutter av Arbeiderpartiets taletid.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Ingjerd Schou (H) [10:03:35]: (ordfører for sak nr. 1): Forslaget som er lagt fram fra Fremskrittspartiet om en utvidet og bindende investeringsplan for norsk jernbane, er et forslag som det er all grunn til både å vie oppmerksomhet og debattere.

Samferdselspolitikken og jernbanepolitikken er et viktig virkemiddel for å oppnå andre overordnede samfunnsmål. Komiteen har vært samlet om å understreke at alle mennesker har et grunnleggende behov for frihet, livskvalitet og en sikker og trygg hverdag. Bedriftene ønsker best mulige forutsetninger for å selge sine produkter og tjenester, og vi andre skal på arbeid. Disse grunnleggende behovene gjør at det er nødvendig å tilrettelegge for en rask, effektiv og sikker transport av både personer og gods.

Komiteen har understreket og på det sterkeste gitt uttrykk for at alle ulykker knyttet til tog og togoverganger er en tragedie for alle involverte, og er slik sett sterkt uheldig. Prioritet nummer én innenfor jernbanedrift skal derfor alltid være sikkerhet.

Jeg skal bare kort nevne at St.meld. nr. 16 for 2008–2009, Nasjonal transportplan 2010–2019, gir en solid oversikt over planlagte infrastrukturprosjekter i kommende tiårsperiode. Problemet er at den ikke er forpliktende og forutsigbar.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og KristeligFolkeparti, påpeker også at det er en vesentlig svakhet ved transportplanen at denne nettopp ikke er forpliktende og forutsigbar, og finner det uheldig at regjeringen allerede i første år av planperioden ligger etter ambisjonene med 2,3 mrd. kr.

Problemene og manglene innenfor norsk jernbane har over mange år blitt så alvorlige og omfattende at det er behov for en betydelig nytenkning og nye løsninger når det gjelder å sikre at vi har en jernbane med livets rett, også i fremtiden.

Punktligheten innenfor jernbanesektoren har vært jevnt synkende de siste fem årene, og at norsk jernbane nå er inne i en kritisk fase, tror jeg veldig mange vil understreke. Innenfor jernbanen trengs det en kraftig forbedring av kapasiteten, kvaliteten, regulariteten og punktligheten.

Ulike aktører innenfor jernbanesektoren peker på et stort behov for økte bevilgninger, mer forutsigbarhet i finansieringen, og at utbyggingen av jernbanespor og -traseer kan skje med betydelig raskere investeringstakt enn det som er tilfellet i dag. Komiteens flertall, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, mener at dagens kritiske jernbanetilstand tydelig viser nødvendigheten av å revurdere dagens finansieringsordninger for utbygging av jernbane med tanke på både nytte–kost-analyser, nedskrivningsregler og lønnsomhetskrav.

Det er viktig å få orden på norsk jernbane gjennom vedlikehold og utbygging, uavhengig av hvem som gjennomfører jobben, og uavhengig av hvem som finansierer utbyggingen eller vedlikeholdet. Man må slik sett tenke på nye finansieringsordninger. Det må gjøres en vurdering i alle nye større prosjekter av hva som er den mest hensiktsmessige organiserings- og finansieringsløsning for prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti ogSenterpartiet er opptatt av at det sikres stabile og forutsigbare bevilgninger til jernbanen, og de minner om at Stortinget for under ett år siden vedtok en nasjonal transportplan. Jeg regner med at disse partiene vil komme tilbake til sine egne synspunkter.

Så vil jeg spesielt omtale Høyres syn. Vi er veldig opptatt av at Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer overordnet karakter og ha det som siktemål. Alle transportformer må ses i sammenheng når det gjelder planlegging. Planen bør inneholde ulike samferdselsscenarioer. Vi understreker behovet for forpliktende handlingsplaner for norsk jernbane og viser til vårt tidligere forslag om en handlingsplan for utbygging av kryssingsspor. Vi mener også at et godt og pålitelig jernbanetilbud, med tillit blant de reisende, er avgjørende for å få mer trafikk over fra vei til bane. Forsinkelser og innstillinger i togtrafikken bidrar til å svekke jernbanen i konkurranse med bil og fly. Økende antall feil og mangler på infrastruktur og materiell har også svekket togets punktlighet, attraktivitet og omdømme de senere årene. Det er grunn til bekymring for en utvikling der toget taper i konkurransen med andre transportformer.

Jeg anbefaler komiteens innstilling, og kommer tilbake til flere synspunkter i senere innlegg.

Arne Sortevik (FrP) [10:08:56]: (ordfører for sak nr. 2): Dokument 8:89 S for 2009–2010 fra fire representanter fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen og meg, gjelder en utvidet og bindende nasjonal investeringsplan for stamveinettet.

Alle øvrige partier avviser forslaget i saken. Innstillingen, som et flertall i komiteen står bak, vil at dokumentet skal vedlegges protokollen. Regjeringspartiene har et forslag om ikke å bifalle forslaget. De øvrige partienes representanter vil redegjøre for sine syn. Jeg bruker mitt innlegg på å snakke om Fremskrittspartiets syn i saken.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag.

La meg først si hva forslaget ikke er. Det er ikke en omkamp om behandling, debatt og votering knyttet til Nasjonal transportplan 2010–2019, som Stortinget sluttbehandlet i juni i fjor.

Det er et forslag om en utvidet og bindende investeringsplan for stamveinettet for perioden 2011–2019 med en ekstra investeringsramme på 200 mrd. kr. Det er et forslag om å bruke nye investeringsverktøy for å finansiere investeringer på 200 mrd. kr. Det er et forslag som vil sikre langt mer til investering i vei og med avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering.

Hvorfor dette forslaget?

Den norske modellen med Nasjonal transportplan legger rammer som ikke dekker behovet. Det nytter lite å skryte av nominell økning i kronemessig bevilgning i forhold til året før etter forrige plan når gapet mellom behov og planinnhold medfører at det vil kunne ta oppimot 70 år før Norge har et moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett.

Da regjeringens forslag til NTP kom, sa Bedriftsforbundet at planen ikke er

«tilstrekkelig for å sikre landet et tidsmessig vei- og jernbanesystem. Norge vil fortsatt tape terreng i forhold til våre konkurrentland».

Det ble også sagt at veiutbyggingen fortsetter med krabbefart.

Den norske modellen med Nasjonal transportplan gir ingen avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering – tvert imot. Transportplanens investeringer blir hvert år veid mot alle andre gode formål i et ettårig statsbudsjett som er utgiftsbasert.

Den norske modellen med nasjonal plan som får pengetilførsel i en årlig budsjettkamp, skaper uavklart, kortsiktig og uforutsigbar finansiering innenfor samferdselssektoren. Fremskrittspartiet sier: Slik kan vi ikke ha det. Slik vil vi ikke ha det, og slik behøver vi selvsagt heller ikke ha det. Det er ikke slik vi skal ha det, dersom vi ønsker å modernisere veinettet i Norge – i særdeleshet stamveinettet, som er basisfaktor for verdiskaping over hele landet.

Flere og flere er enig med Fremskrittspartiet. Den siste jeg registrerte, var Bjørn Sund, referert i Aftenposten sist lørdag, den 12. juni. Sund har ledet utbyggingen av Ahus, flere OL-anlegg og hovedflyplassen på Gardermoen. Han sier det Fremskrittspartiet lenge har sagt: Prosjektene må vedtas som en helhet, med komplett fullfinansiering fra første dag, et eget utbyggingsselskap med fullmakt til å gjennomføre hele prosjektet og med en klar tidsramme.

Som Fremskrittspartiet mener Sund at staten gjerne kan stå som bygger og eier, men selskapet må ha fullmakt til å gjennomføre hele prosjektet. Statlig reguleringsplan fungerer best, sier Fremskrittspartiet – sier utbyggingsekspert Bjørn Sund. Fagkompetanse finnes både innenlands utenfor fagetatene og i utlandet, sier Fremskrittspartiet – sier utbyggingsekspert Bjørn Sund.

Fremskrittspartiet har fremmet forslag om organisering før, og kommer nok til å gjøre det igjen – omgjøring av statlige etater til statsforetak og bygging gjennom prosjektselskap. Men det viktigste verktøyet for å få fart på investeringene innenfor veisektoren er finansieringsverktøyet. Det har vi fått illustrert i statsbudsjettet for 2010, budsjettet for første år i Nasjonal transportplan 2010–2019, der det mangler penger i planens første år. Opplysningsrådet for Veitrafikken sa det treffende slik:

««Tidenes veiløft» gir marginal veiforbedring.»

Fremskrittspartiets utgangspunkt for dette forslaget er at NTP-systemet, NTP-farten og NTP-finansieringen er grunnleggende utilstrekkelig. Det vil vi gjøre noe med. Vi vil innføre et system som skiller mellom budsjetter for årlige utgifter, og budsjetter for investeringer som vil vare i 50–100 år.

Fremskrittspartiet vil innføre et system der Stortinget vedtar en bindende investeringsplan for ti år, med bindende finansiering – det gir avklart, ikke uavklart, langsiktig, ikke kortsiktig, og forutsigbar, ikke uforutsigbar, finansiering av veiutbygging i Norge.

Fremskrittspartiet foreslår at en slik bindende nasjonal investeringsplan for stamveinettet for perioden 2011–2019, med en ramme på 200 mrd. kr, skal være et tillegg til NTP, og at utkast og forslag til en slik plan legges frem i høst. Det vil gi fart i veiutbyggingen. Vi peker på to viktige premisser: statlig reguleringsplan og full trøkk i første del av planperioden også for å ferdigstille planer.

Fremskrittspartiet foreslår at det brukes nye finansieringsverktøy. Blant de verktøy Sigbjørn Johnsen anbefalte, før han ble kneblet av dogmatisk sosialøkonomisk tankegods, var følgende to: infrastrukturfond, som betyr at deler av oljeinntektene settes av til et fond der avkastningen brukes til investeringer, og lånefinansiering, som betyr at staten gjør det som er vanlig for oss alle – og i alt næringsliv – at store investeringer betales bare delvis med kontanter, resten lånes og betales over tid fordi nytte og avkastning varer langt inn i fremtiden.

Jeg har sagt det før – og jeg kommer nok til å måtte si det igjen en stund til: Ingen bygger hus i Norge slik staten bygger veier i Norge. Ingen bygger hus uten avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering før husprosjektet settes i gang. Når det settes i gang, bygges det ferdig så fort som mulig.

Fremskrittspartiet er glad for at Høyre følger oss i det meste i merknadene. Samtidig er vi skuffet over at Høyre ikke følger oss helt frem – til forslaget, som jo er en bestilling av en sak om en investeringsplan, en bestilling av en sak om bruk av nye verktøy, med en ramme på 200 mrd. kr til stamveinettet. Det er litt overraskende, for vi har felles merknader, der det bl.a. heter fra begge partiene, altså både fra Fremskrittspartiet og Høyre:

«Disse medlemmer mener erfaringer fra eget og andre land gir fullt ut forsvarlig grunnlag for politiske avgjørelser knyttet til bruk av flerårig utbyggingsplan med avklart og bindende flerårig finansiering basert på nye finansieringsverktøy.»

Forslaget er ikke Høyre med på. Forskjellen mellom merknad og forslaget er to ting: At det skal gjøres, og at beløpsrammen legges på 200 mrd. kr. I motsetning til Fremskrittspartiet vil altså Høyre vente.

Kristelig Folkeparti har meget korte merknader, mest om miljø og minst om vei og en halv setning om at Kristelig Folkeparti «er tilhenger av økte investeringer i stamveinettet». Utenfor salen har jeg registrert at transportkomiteens leder fra Kristelig Folkeparti er tydelig på at det må bevilges mer, men til invitten om en egen forpliktende investeringsplan og nye finansieringsverktøy har man ingen mening.

Imens forfaller veiene.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslagene han refererte til.

Tone Merete Sønsterud (A) [10:18:21]: Gode transportmuligheter er viktig for at vi skal kunne ta hele Norge i bruk og for å ha aktive og levende distrikter. Det å ruste opp infrastrukturen vil gjøre hverdagen enklere for folk, det vil bedre miljøet, gjøre samfunnet mer inkluderende og tilgjengelig for alle, og det vil styrke næringslivets konkurransekraft. Satsing på vei er selvfølgelig en del av dette bildet.

Nasjonal transportplan 2010–2019 – den tredje i rekken – har «fungert» i snart seks måneder. Og selv om representanten Sortevik sa at dette ikke er noen omkamp, er det akkurat det det er. Det legges opp til omkamp på investeringsplanrammen, på prosjektfinansiering, på omorganiseringer, på utskillinger og på AS-ifisering av forvaltingsvirksomhetene innen sektoren. Siste gang vi debatterte dette, var i februar i år.

Jeg er redd for at mesteparten av dette innlegget og debatten for øvrig blir en repetisjon av det som er sagt tidligere i denne sal. Det er grenser for hvor mange nye argumenter det er mulig å komme med når de samme sakene debatteres gang etter gang. Men, for å si det slik min gode venn fra Hamar ville ha sagt det: Vi får bare «klæme på».

I Nasjonal transportplan for 2010–2019 er det en økning på investeringsplanrammen til vei på 80,3 pst. sammenlignet med foregående NTP. Uansett hvordan opposisjonen snur og vender på dette, og uansett hvor mye de klager, kommer man ikke unna at dette er et historisk løft. Med 2010-budsjettet, pluss det som ligger i forslaget til revidert, er vi i rute med tanke på å oppfylle målsettingene i planen.

Så er det viktig å understreke at vi også innenfor samferdselssektoren må forholde oss til en forsvarlig økonomisk ramme både på kort og – kanskje enda viktigere – på lang sikt. Bare i de to sakene vi nå behandler, vil Fremskrittspartiet svi av 260 mrd. kr uten å si ett ord om hvor pengene skal hentes fra.

Jeg har merket meg at Høyre og Kristelig Folkeparti ikke støtter disse forslagene. Jeg regner med at begrunnelsen for dette er at de er opptatt av at vi skal føre en forsvarlig økonomisk politikk – og det er jo prisverdig. Det som imidlertid forundrer meg, er at de støtter så varmt opp om OPS-modellen – eller for å si det med andre ord: å kjøpe seg vei og bane på avbetaling. De viser sågar til hvor vellykket dette har vært i andre land.

Storbritannia blir ofte brukt som et eksempel på hvor flott dette fungerer. Fremskrittspartiet hyller Margaret Thatcher som den store helten i så måte. Nå går det ikke så bra for Storbritannia om dagen, og ett av problemene er alle OPS-prosjektene. De har store vanskeligheter med å kutte i budsjettene, noe som er helt nødvendig i forbindelse med finanskrisa, fordi de har tatt på seg store økonomiske forpliktelser. Det viser seg at omfattende bruk av OPS har bidratt til en forverring av statsfinansene.

En kan få inntrykk av at noen mener OPS er en pott med penger som liksom ikke inngår i Norges økonomiske ramme, dvs. noe som ligger utenfor handlingsregelen. Bare så det er klart: Det er det ikke. Jeg mener at man skal være veldig forsiktig med å velge løsninger som kan presse handlingsregelen. Dette kan i så fall gi konsekvenser som ikke er så lett å overskue på sikt.

Det er ikke slik at vi er imot prosjektfinansiering. Regjeringen har nå lagt opp til dette på tre store samferdselsprosjekt. Det er satt i gang et større forskningsprosjekt fram mot rulleringen av NTP for å vurdere alle sider av forskjellige finansieringsformer. Opposisjonen kaller dette en utsettelse. Da blir mitt spørsmål: en utsettelse av hva da? Jeg kan ikke se at regjeringen har annonsert noe oppstartstidspunkt for dette. Det man har sagt, er at saken skal utredes fram mot rulleringen av NTP, og slik sett mener jeg at man er i rute. Jeg stoler mer på dem som sjekker fakta og utreder konsekvensene, før man binder opp så store pengesummer for framtiden, og ser det i en sammenheng med hva norsk økonomi kan tåle på lang sikt.

Et annet forhold er kontraktinngåelse. Vi har noen erfaringer med det og vet hvor vanskelig det kan være. Og hvis vi skulle glippe på et punkt, eller ønske å endre noe i ettertid, kan det bli kostbart – så kostbart at man kan miste noe av handlingsrommet etter at kontrakten er inngått. I tillegg bør vi også vite noe om hva dette vil kreve av økt byråkrati.

Når det gjelder samfunnsøkonomiske analyser i forbindelse med samferdselsplanlegging, er vi i den rød-grønne fraksjonen enig i at det er viktig å videreutvikle dette verktøyet, slik samferdselsministeren også legger opp til i forbindelse med rulleringen av NTP.

Jeg regner med at vi i den videre debatten på nytt vil få høre om hva Matz Sandman mener om dette, og Sortevik har jo allerede nevnt Sigbjørn Johnsen og hva han sa den gangen han var fylkesmann. Da vil jeg bare presisere at finansministeren gang på gang har redegjort her i denne salen for hva han mener i denne saken, og jeg synes nok Sorteviks beskrivelse av finansministeren er lite verdig overfor politiske motstandere.

Vi kommer nok også til å få høre mer om at stort sett alle veier i Norge er i en elendig forfatning, ja, verre enn i alle andre land. Jeg har kjørt en del på norske veier det siste året, og det er gledelig å observere alle gode byggeprosjekter som nå er i gang. Da jeg kjørte fra Oslo til Larvik for noen uker siden – for å nevne ett eksempel – hadde jeg problemer med å skjønne hele klagesangen.

Sortevik var inne på det, og vi kommer nok også til å høre mer om hvor fantastisk flott det ville være å fristille forvaltningsvirksomhetene og om at markedene og de bedriftsøkonomiske prinsippene er mye bedre egnet til å drive virksomhetene innenfor sektoren. Etter min mening finnes det ikke noe belegg for å hevde dette.

Jeg regner med at vi også kommer til å få høre noe om hvor ille det er at vi benytter bompenger som en måte å finansiere veier på. For å sitere Fremskrittspartiet, så var vel ordet «røveri» det ordet som ble brukt av Fremskrittspartiet i en debatt om dette i forrige uke. Hvis vi skulle fullføre den argumentasjonen, må det vel bety at Fremskrittspartiet mener at skatter og avgifter også er «røveri».

Så har jeg forstått det slik at Fremskrittspartiet mener at vi bør ha et samfunnssystem der folk skal betale minst mulig skatt, og at hver enkelt av oss skal betale for de tjenestene vi har behov for. I et slikt bilde burde vel Fremskrittspartiet egentlig være for bompenger? Det er vel de som kjører på veien, som bør betale for å bruke den? Men de vil heller fjerne alle bomstasjoner og slik sett bruke flere titalls milliarder i tillegg til de 260 mrd. kr de foreslår i disse to sakene. Jeg er ikke helt sikker på at NHO, som de viser til i saken, og næringslivet for øvrig ville være veldig fornøyd med at det skapes for stort press i norsk økonomi. Men slik jeg har forstått det, bekymrer ikke dette Fremskrittspartiet.

Til slutt vil jeg bare understreke det jeg sa innledningsvis: Vei og god veistandard er viktig for samfunnsutviklingen. Vi har store utfordringer, men jeg understreker at vi tar samferdsel på alvor, vi er godt i gang med arbeidet, og vi skal realisere de planene som ligger i Nasjonal transportplan.

Jeg tar med dette opp forslaget fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV i Dokument 8:89 S for 2009–2010 og vårt forslag i Dokument 8:88 S for 2009–2010.

Presidenten: Da har representanten Tone Merete Sønsterud tatt opp de forslagene hun nevnte.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:26:29]: Eg har eigentleg berre eit oppklaringsspørsmål, som eg vil tenkja litt rundt, og det går til Framstegspartiet.

Men lat meg først seia at eg er veldig nøgd med det som Sønsterud no la fram på vegner av regjeringspartia. Eg vil berre understreka det ho sa om finansieringsformer, at me no forskar på ulike finansieringsformer, og at statsråden har sett i gang eit arbeid med det. Ikkje minst for jernbanen er det behov for å sjå på korleis han blir finansiert, når ein ser korleis ein gjer dette rundt omkring i Europa. For fly og veg er det litt annleis, for dei har sine eigne inntekter. For jernbanen og jernbaneinvesteringar er det annleis. Bompengar gjer at vegen blir bygd, og at asfalten blir rulla ut. Brennevinet me kjøper på flyplassen, fører til at me kan byggja ut fleire flyplassar, så det er behov for å sjå spesielt på jernbanen når det gjeld finansieringsform.

Om nokon hadde spurt meg for to år sidan om kva politikk Framstegspartiet hadde med omsyn til jernbanen, så hadde eg svart at jo, Framstegspartiet ser på jernbanen som eit gigantisk sosialistisk prosjekt med fellesskapsløysingar, som øydelegg for biltrafikken og asfaltlegging i Noreg. Det svaret hadde dei fått av meg då. Grunnen til det er at ein for eitt år sidan kutta i budsjettet for jernbanen – og no kjem ein plutseleg med eit forslag som skal revolusjonera jernbanen. Ein nyfrelst står fram. Då er det viktig for oss som ikkje er nyfrelste, men som har vore frelste på jernbanen heile vegen, å få vita grunnen til at Framstegspartiet no er nyfrelst. Eg trur det kan vera viktig for andre òg – for veljarane òg – at ein forklarer Stortinget kva som gjer at ein no er for dette som var eit sosialistisk prosjekt for nokre få år sidan.

Viss me tenkjer oss litt om: Viss Framstegspartiet faktisk hadde fått fleirtal for sin politikk, så hadde vel ikkje toga berre stått i nokre veker i vinter, men dei hadde sjølvsagt stått konstant, fordi ein hadde kutta milliardar i investeringar og ikkje minst i vedlikehald på jernbanen. Derfor er det viktig å få vita grunnen til denne «nyfrelstheten».

Så er det klart at om det var opp til SV, så ville me jo gjerne ha meir pengar til jernbanen. Me foreslår i utgangspunktet 10 mrd. i året til jernbanen, altså 100 mrd. i NTP-perioden. Men me er jo veldig nøgde med at ein har klart halvparten – 5 mrd. kr i året – og dermed får ein eit heilt anna nivå enn det som var då Bondevik II styrte. Då var altså løyvingane 1,3 mrd. kr i året i forslaget til budsjett for 2006. Og det hadde sannsynlegvis då Framstegspartiet kutta i med 1 mrd. kr, sånn at det kanskje var 300 mill. kr igjen. Men det får me vita når representantane frå Framstegspartiet svarar på dette.

Eg trur at det me no gjer innanfor jernbanen, kan revolusjonera Noreg, og då kjem eit farleg ord – revolusjonera Noreg. Det er kanskje noko av grunnen til at Framstegspartiet har hoppa av det med å greia ut lyntog. Men for oss i fleirtalet er det inga motsetning i dette. Me kan nemleg satsa på lyntog som ein gjer elles over heile verda, utan at det kjem i konflikt med bygginga av den jernbanen som vi er i gang med elles. Faktisk kan me gjera dette på ein måte som gjer at Noreg kjem raskt på banen når det gjeld bygging av lyntog – no er me nokså bakpå, viss me ser på dette globalt. Her er det nettopp ei utfordring til Framstegspartiet: Kva meiner folk flest om dette? Jo, folk flest er på lag med SV, og mot Framstegspartiet når det gjeld f.eks. lyntog. 60 pst. i Noreg er for dette, og på Vestlandet er det over 80 pst. som ønskjer dette i staden for fly og forureinande vegtrafikk. Det blir sjølvsagt grunngjeve på forskjellige vis, men det er ikkje tvil om at satsing på tog i Noreg blir kjempeviktig. Eg er glad for at Framstegspartiet er kome med på dette «sosialistiske» prosjektet, som togbygging var for to år sidan – men eg vil gjerne høyra kva som er grunnen til at ein no kjem med planar og forslag om at ein skal satsa på jernbanen, noko som for to år sidan var nokre grufulle greier som sosialistar stod for.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:31:30]: Vei, bane, havner, bredbånd, mobiltelefon – alt dette er veldig viktig for at vi skal krympe avstander i dette landet, for at vi skal legge de grunnlagsinvesteringene som skal til for framtidig verdiskaping. Dette er utrolig viktige forutsetninger for enhver av oss, for at vi skal kunne bo der vi bor. Men i motsetning til representanten Arne Sortevik ser Senterpartiet på disse forslagene som en ren omkamp i forhold til Nasjonal transportplan – en nasjonal transportplan som ble vedtatt for under ett år siden, en nasjonal transportplan som har virket i under seks måneder, en nasjonal transportplan som la inn 100 mrd. kr mer enn den forrige nasjonale transportplanen. En ny nasjonal transportplan skal vedtas i 2013. Arbeidet med rulleringen er godt i gang. Der skal vi ta debatten om andre finansieringsløsninger, som samferdselsministeren har invitert til. Der kan vi ta debatten om rammen. Senterpartiet skal være en ivrig forkjemper for vide rammer også da. Men det skal vi ta i 2013.

Jeg gleder meg veldig til sommeren, faktisk òg til det å stå i kø – i prosjekt som er godt i gang på veien, på jernbanen og når det gjelder asfaltering. Vi kan melde om at det allerede er sånn rundt omkring, iallfall i mitt eget fylke, at folk står i kø og venter på anleggsmaskinene og den igangsettingen som skal gjøres. Jeg skal bidra til ansvarlighet ved ikke å bruke opp min taletid i dag, men faktisk påpeke at Senterpartiet og regjeringspartiene er mer opptatt av å få gjennomført det som ligger i dagens nasjonale transportplan, enn å bruke tiden på omkamper i Stortinget.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:34:07]: (leiar i komiteen): Eg synest dette er ein spennande debatt, fordi me treng meir langsiktigheit i samferdselssektoren. For Kristeleg Folkeparti har me valt å gjere det ved å sjå på korleis me organiserer denne sektoren. Lat meg ta eit konkret eksempel: Da me omorganiserte Avinor, var det for å gi Avinor ei moglegheit til å ta opp lån, til å styre seg meir sjølv – ikkje vere så avhengig av dei årlege budsjettløyvingane, men kunne ta opp lån og styre meir sjølv. For å ta eit konkret eksempel frå denne sal: Da denne salen vedtok Gardermoen-utbygginga, kosta det 11 mrd kr. Det var ein stor politisk debatt, som eg følgde frå klasserommet. No kjem det kanskje ein ny debatt om ei utviding av Gardermoen – ikkje på 11 mrd. kr, som det den gongen kosta, men kanskje ei utviding på 7,5 mrd kr. Paradokset er at det kan styret i Avinor gjere – bestemme seg for den løyvinga på 7,5 mrd. kr – fordi dei kan ta opp lån og organisere den utbygginga etter det som er mest effektivt, og dei sparar pengar på det. Derfor synest eg det òg er ein spennande modell for veg og for bane innanfor norsk samferdselspolitikk. Det vil bli meir føreseieleg, ein vil kunne styre seg sjølv meir, og ein får den langsiktigheita som forslagsstillarane her er opptekne av. Men når det gjeld langsiktigheit, synest eg det er vanskeleg å sjå det i Framstegspartiets politikk når det gjeld jernbane. Me kan gå berre fem–seks år tilbake i tid, da sa Framstegspartiet i budsjettinnstillinga si for 2004–2005 at

«jernbane er lite egnet som en effektiv transportform i et land som Norge hvor det er liten befolkningstetthet».

Videre sa Framstegspartiet at

«det vil derfor være ønskelig å i langt større utstrekning satse på bygging og vedlikehold av vegnettet, framfor investeringer i jernbanenettet og kjøp av tjenester fra NSB».

Når me veit at Framstegspartiet sa dette for fem–seks år sidan, er det vanskeleg å sjå det ønsket om langsiktigheit innanfor jernbanen som ein peiker på i dag. Men no er eg kanskje meir positiv til nyfrelste enn det representanten Hallgeir H. Langeland er, derfor ser eg òg positivt på intensjonen i det som blei sagt frå Framstegspartiet.

Det kom eit spørsmål frå Arne Sortevik om kva Kristeleg Folkeparti gjer. Ja, me er villige til å satse meir på veg. Me meiner faktisk at det er så viktig å satse på veg at me er villige til å auke bompengedelen. Dersom me har valet, ønskjer me å byggje veg, eller ønskjer me å seie nei til bompengar? Da seier Kristeleg Folkeparti at vegen er så viktig at me faktisk er villige til å gjere noko med det.

Derfor er me òg villige til å gå lenger enn representanten Sønsterud i forhold til OPS-prosjekt. Det går ikkje så bra med Storbritannia, sa representanten Sønsterud. Eg vil kanskje leggje til: etter tolv års styre med Arbeidarpartiet. Men det er ikkje OPS-prosjekta i Storbritannia som er problemet. OPS-prosjekta er spennande og med på å utvikle transportsektoren positivt. Det gir moglegheiter. Det er ikkje berre ein finansieringsnøkkel, men det er òg ei moglegheit til å forbetre prosjekta, til å få nyvinning og til å tenkje nytt. Derfor er eg glad for at samferdselsminister Kleppa, trass i sin eigen finansminister, har sett i gang eit arbeid med å greie ut OPS-prosjekt, med å sjå på kva som kan vere moglegheita i forhold til dette. Kanskje er det på grunn av det Per Olaf Lundteigen sa til Dagens Næringsliv 24. mars, at dagens løyvingssystem går imot folkeviljen og den sunne fornufta.

Eg er einig med Lundteigen. Me treng meir langsiktigheit og støttar derfor det.

Borghild Tenden (V) [10:39:26]: Bare et kort innlegg og en stemmeforklaring i og med at vi ikke sitter i komiteen.

Venstre har store ambisjoner når det gjelder samferdsel. Da Stortinget bevilget i forbindelse med NTP i vår, foreslo Venstre bl.a. å øke bevilgningene til jernbane med over 30 mrd. kr de neste ti årene.

Jeg synes det er veldig gledelig at Fremskrittspartiet også er opptatt av jernbane. Det øynes håp om at et flertall på Stortinget i fremtiden kan innta en noe annen og mer offensiv holdning til jernbanen. Kanskje vi innen rimelig tid kan klare å løse togkaoset og komme oss til Bergen og Trondheim på fire timer – og intercitytriangelet i Norges tettest befolkede område er kanskje det største og viktigste prosjektet å ta aller først.

Innenfor vei har Venstre hatt størst fokusering på trafikksikkerhet, trygge veier, fysiske midtdelere og rassikring. Under Bondevik II var vi pådrivere sammen med Høyre og Kristelig Folkeparti for OPS, noe som absolutt er en type binding, og som har vært vellykket, uansett hva Arbeiderpartiet prøver å si her i denne sal.

I disse to sakene kommer Venstre til å støtte forslagene om å vedlegge dokumentforslagene protokollen. Venstre er ikke fremmed for å binde opp midler til investering i vei og jernbane, men forslaget til Fremskrittspartiet sier lite, slik vi ser det, om finansieringsopplegg, hvordan dette skal organiseres, og hvor det skal bygges ut. Skal midler bindes opp, er det avgjørende å vite hva de skal gå til, og hvordan pengene skal hentes. Her gjenstår det, slik vi ser det, en del arbeid. Men Venstre vil være pådriver innenfor dette arbeidet, og vi skal komme tilbake til våren med mer konstruktive forslag på hvordan dette kan gjøres, for jeg tror det er en veldig viktig debatt.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:41:52]: Regjeringa har i St.meld. nr. 16 for 2008–2009, Nasjonal transportplan 2010–2019, lagt opp til ei investeringsramme på 72 mrd. kr til veg og 50 mrd. kr til jernbane. Dette inneber ein auke på høvesvis om lag 80 pst og 100 pst. samanlikna med føregåande Nasjonal transportplan 2006–2015. Framstegspartiet kallar dette ei svært beskjeden satsing. Det må vera feil bruk av ord, i alle fall vil eg bruka andre uttrykk om den nasjonale transportplanen som vi no snart er seks månader inne i: Det er ein ambisiøs nasjonal transportplan.

Regjeringa har lagt opp til å fasa satsinga inn i økonomien gjennom ei opptrapping. Det er varsla ei opptrapping, sjølvsagt innanfor dei grensene som eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Statsbudsjettet for 2010 er altså det fyrste året i ei slik innfasing.

Forslaget frå Framstegspartiet inneber ein auke i investeringane til vegformål på om lag 380 pst., og til jernbane på 120 pst. Ein slik auke i aktivitetsnivået i samferdselssektoren vil faktisk vera krevjande å gjennomføre. Den auka satsinga i Nasjonal transportplan 2010–2019 vil aleine vera utfordrande med omsyn til kapasiteten til å planleggja og utvikla nye investeringsprosjekt. Dette gjeld både for dei to etatane som skal gjennomføra all nødvendig planlegging, utføra byggherreoppgåver for anleggsbransjen, og ikkje minst i forhold til kommunale planprosessar.

Arbeidet med dei langsiktige investeringsplanane på samferdselsområdet er eit omfattande prosjekt i seg sjølv. Vekslande nivå på løyvingar til investeringar er med dagens planleggingsregime svært krevjande å handtera. Samferdselsdepartementet har no starta arbeidet med rulleringa av Nasjonal transportplan. Slik er jo opplegget vanlegvis med ein nasjonal transportplan som går over ti år, at ein rullerer denne planen etter fire år. Det betyr at ei eiga melding blir lagd fram for Stortinget tidleg i 2013. Eg legg ikkje opp til å føreslå avvik frå planprosessane for utarbeiding av framlegg til Nasjonal transportplan 2010–2019, men det vil bli vurdert å føreslå endringar i samband med dei årlege budsjettforslaga.

Arbeidet med rulleringa er altså godt i gang og har blitt godt motteke ute. Det er no i fyrste omgang etatane som legg fram sine forslag, og så blir det ein politisk runde etter det på vegen her – bokstavleg talt. Så skal det vera rikeleg med kontaktpunkt, eigne møte, slik at både ulike lokalsamfunn, det regionale folkevalde nivået og òg næringslivet blir trekte inn og får seia sitt.

Representantforslaget tek opp problemstillinga om nye verktøy for finansiering av utbygging av veg- og jernbanestruktur, bl.a. på bakgrunn av eit ynske om meir rasjonell utbygging. Eg er glad for at den nasjonale transportplanen som no gjeld, òg legg opp til ei meir rasjonell utbygging. Regjeringa sitt utgangspunkt er at det ikkje er mangel på pengar som her er poenget. Det er difor i utgangspunktet heller ikkje behov for andre finansieringsformer. Dagens finansiering er føreseieleg – statlege midlar og bompengar – og det er det som gjeld i inneverande periode. Eg meiner likevel at det kan vera nyttig å få meir kunnskap om moglege effektar av andre finansieringsformer. Eg har difor stilt meg open for ei drøfting av ulike måtar å finansiera og organisera statlege samferdselsprosjekt på. Samferdselsdepartementet har bestilt eit eige forskingsprosjekt der vi får del i dei internasjonale erfaringane så langt på dette området. Men lat meg understreka: Ei anna organiserings- og finansieringsform er heller ikkje noko sesam sesam, slik enkelte vil omtale det som – det kjem an på både kva prosjekt dette handlar om, og, ikkje minst, omfanget av prosjektet.

Vi har i dag i Nasjonal transportplan tre prosjekt som er på eigne postar. Det er for å hausta erfaring òg med det. Vi vurderer ved utbygginga av E6 på Helgeland å gje både utbygging, drift og vedlikehald over fleire år til den same utbyggjaren. Det vil òg vera ei nyttig erfaring.

Så har eg merka meg at Framstegspartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti på nytt viser til sine respektive forslag om å gjera Jernbaneverket om til selskap. Dette har vore oppe til drøfting i Stortinget fleire gonger i løpet av denne vinteren i samband med dei omfattande driftsproblema som jernbanen sleit med på grunn av snø og lange kuldeperiodar. Som eg tidlegare har gjeve uttrykk for, er ikkje dette etter mitt syn eit spørsmål om organiseringa av Jernbaneverket, det har fyrst og fremst samanheng med manglande vedlikehald av jernbanenettet over mange år.

Eg merka meg til å begynna med frå saksordførarane si side at ein ny måte å organisera og finansiera på òg vil bety meir føreseielege og meir forpliktande planar. Her var ein påstand om at Nasjonal transportplan ikkje er forpliktande. Då vil eg seia frå regjeringa si side at vi overoppfylte førre Nasjonal transportplan – det er elles den einaste planen som faktisk er fylt opp. Frå vår side reknar vi Nasjonal transportplan som forpliktande. Vi har registrert at det er andre regjeringar som ikkje har tenkt slik tidlegare.

Så er vi opptekne av å ferdigstilla igangsette prosjekt framfor nye, det har vi moglegheit til når vi har ein så ambisiøs plan som vi har. Men i vår nasjonale transportplan er det rom for begge delar, difor òg ei lang rekkje med KVU i bestilling på veg og òg på bane, difor òg nitid oppfølging av dei prosjekta som allereie er sette i gang, både på veg og på bane.

Det høyrest ut i tilknyting til utbygginga av Gardermobanen som om selektiv gløymsle gjer seg gjeldande. Det var jo ikkje så enkelt som det no blir framstilt, å byggja ut Gardermobanen. Eg registrerer at det er nokon her som både har gløymt Puttjern og dei svære ekstraløyvingane som måtte til for å få Gardermobanen i hamn i tide, i tråd med ferdigstillinga av Gardermoen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte, begrenset til inntil fem replikker.

Arne Sortevik (FrP) [10:52:06]: Jeg måtte faktisk klype meg i armen da jeg hørte statsråden si at det ikke er mangel på penger som er problemet. Men det er for så vidt en egen lang og omfattende debatt, så det kan vi ikke bruke replikk på.

Men statsråden avsluttet jo med en visitt til Gardermoen-prosjektet, så la meg ta en replikk på det. Gardermoen hovedflyplass og Gardermobanen er et av de største nyere samferdselsprosjekter innenfor infrastruktur vi har gjennomført i nyere tid. Men det er, problemer eller ikke, bygget etter andre prinsipper. Fullfinansiering, egen organisasjon, en fastsatt tidsramme – selv om det var utfordringer underveis – rimelig vellykket, gjennomført, avsluttet og fullført er, etter vårt syn, en god modell. Hva er det som gjør at denne modellen ikke kan brukes i større utstrekning og på flere prosjekter?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:53:14]: For å sikra at vi både er føreseielege og følgjer forpliktande opp, er det å fasa inn nødvendige midlar til kvar tid eit sjølvstendig poeng. Det gjer regjeringa, men vi må òg ta omsyn til den totale økonomien i innfasinga av samferdselsprosjekt.

Så har vi no lagt opp til å følgja tre prosjekt ekstra nøye. Det gjer at vi i revidert budsjett no legg inn 64 nye mill. kr til strekninga Oslo–Ski. Det viser seg at det er nødvendig for å halda framdrifta. Det kan vera andre og ganske store omkostningar ved annan type finansiering. Det skal vi vurdera i neste planperiode.

Bård Hoksrud (FrP) [10:54:34]: Jeg registrerer at statsråden skryter veldig av hva man gjorde med den forrige nasjonale transportplanen, og at den var overoppfylt. Men den nasjonale transportplanen vi har begynt på nå, mangler, etter at revidert budsjett er lagt fram, over 1,7 mrd. kr på å følges opp det første året.

Statsråden sa også at det ikke står på penger. Men statsråden har jo fra denne talerstol sagt at hun vil vurdere å kutte ut enkelte jernbaneprosjekter som står i kø, og som trenger å bli finansiert. Hvis det ikke står på penger, hva står det på da? Og hvilke prosjekter er det statsråden nå egentlig sier at hun ikke skal gjennomføre? Hun har jo hatt litt god tid til å vurdere dette, så kanskje vi nå kan få vite hvilke jernbaneprosjekter som skal utsettes?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:55:19]: Lat meg fyrst seia om det å innfasa midlane i ei ramme i Nasjonal transportplan: Det er varsla ei opptrapping i planen. Regjeringa har i 2010 vist at vi gjer det i det fyrste året, og vi skal òg gjera det vidare. Så Hoksrud kan berre følgja med, og så vil det openberre seg etter kvart.

Så til kva for prosjekt: Det er ikkje tvil om at det både på veg og på bane er store utfordringar når det gjeld planlegging. Slik er det, det må vi ta omsyn til. Men vi forserer planlegginga så godt vi kan. Når det gjeld prosjektnivået på jernbane, som Hoksrud etterlyser, har eg varsla at om det skulle vera aktuelt med ei endring, skal eg koma tilbake til Stortinget med dette.

Ingjerd Schou (H) [10:56:30]: Statsråden hadde klarsyn her en vinternatt, da hun sa at hun var åpen for nye finansieringsformer. Så var brått statsministeren og finansministeren der og sa at det ville de umiddelbart ikke ha noe av.

Nå hører jeg at statsråden er åpen for – og sier at det skal forskes på – nye finansieringsordninger. Representanten Langeland var også på det sporet. Han var også med på Høyre-tur til Sverige og så på Botniabanen. Spørsmålet er: Hvor lenge mener statsråden det skal forskes? Vi har kunnskapen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:57:02]: Eg synest at den kunnskapen som ligg føre i dag, går det an å stilla spørsmål ved. Det er ulike erfaringar. Vi har i Noreg tre prosjekt som er utførte gjennom Offentleg Privat Samarbeid. Ikkje vart dei rimelegare. Dei vart heller ikkje dyrare. Dei vart raskare ferdigstilte. Noko av det same, nemleg raskare framdrift, kan vi få til ved å leggja inn meir pengar. Det har vi gjort. I motsetjing til under den førre regjeringa er det altså snakk om 100 mrd. kr. meir – eit ikkje ubetydeleg beløp.

Så skal eg svara på spørsmålet. Forskingsprosjektet skal vera avklart i god tid før stortingsmeldinga våren 2013 – og òg andre vurderingar knytte til nye finansieringsformer.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:58:09]: Samferdselsministeren seier at NTP står fast.

Den 6. april denne våren var det eit møte der samferdselsministeren var til stades, og der jernbanedirektøren fortalde om dei utfordringane norsk jernbane har. Det blei brukt relativt sterke ord, som at forfallet var så stort at det var knytt usikkerheit til framtida til jernbanen i Noreg. På den bakgrunnen, vil ministeren vurdere å sjå på NTP? Det blei sagt at det vil bli gjort i dei årlege budsjetta som blir lagde fram, men vil ein òg sjå på NTP totalt sett? Det er spørsmålet mitt.

Så vil eg òg be ministeren om å gi ein kort kommentar til Per Olaf Lundteigens utsegn om at dagens løyvingssystem går imot folkeviljen og den sunne fornufta. Dette gjeld store prosjekt, som bl.a. samferdselssektoren har mange av.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:59:12]: Eg vil no seia at det ligg mykje sunn fornuft i det å fasa inn dei ulike prosjekta med statlege midlar etter kvart som det er rom for dei, og òg å følgja opp det engasjementet som er ute i landet for å få fram endå fleire prosjekt ved hjelp av bompengefinansiering, slik ein gjer det i dag.

Så til vedlikehald på jernbanen. I revidert budsjett har regjeringa allereie teke konsekvensane av møtet den 6. april. Jernbaneverket har fått ei ekstra løyving på 210 nye mill. kr til vedlikehald, 50 mill. kr til omprioritering, frå investering og til det som gjeld Bergen, og, i tillegg, ytterlegare ei omprioritering, på 150 mill. kr – altså 410 mill. kr meir til vedlikehald på jernbanen.

Borghild Tenden (V) [11:00:24]: Nå ser vi at målene i NTP ikke nås, verken av den forrige regjeringen eller denne regjeringen. Statsråden sier hele tiden at vi ikke mangler penger. Da er det jo veldig legitimt å spørre: Hva er det da? Hvorfor ligger vi da etter i NTP? Ser statsråden at det er behov for nytenkning? Kan statsråden dele noen av de tankene – hvis hun ser det, eller når hun ser det, noe hun helt sikkert ser – om hva hun tenker å gjøre for at vi skal oppnå det vi lover i NTP? For det er folk veldig opptatt av.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:01:04]: Eg er veldig glad for det sterke engasjementet som er, både i Stortinget og ute i landet, når det gjeld å følgja opp ein svært ambisiøs Nasjonal transportplan. Men eg kan ikkje seia, som representanten Tenden, at vi ikkje når målet i Nasjonal transportplan, når vi er snautt seks månader inne i det fyrste året av ti år, og vi allereie har sett i gang nye prosjekt, har sett i bestilling ei lang rekkje konseptval og utgreiingar som – dei fleste – skal vera ferdige i løpet av 2010, for ytterlegare å kunna følgja opp, og vi er godt i gang med rulleringa.

Nytenking: Noko har vi allereie snakka om i denne replikkvekslinga, meir vil koma.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Gorm Kjernli (A) [11:02:14]: I de to sakene vi nå behandler, er vi i realiteten invitert til å stemme for Fremskrittspartiets alternative nasjonale transportplan som ble nedstemt for et år siden. Alt tyder på at Stortinget igjen vil avvise forslagene mot Fremskrittspartiets stemmer.

60 mrd. kr mer i investeringsrammen til jernbanen og 200 mrd. kr mer til vei de neste ti årene – det høres jo forlokkende ut. Men det er greit at ikke resten av opposisjonen er like løsslupne i sin pengebruk. Hvor skal Fremskrittspartiet ta pengene fra? Det er det store spørsmålet. Men det jeg er glad for, er at vi nok en gang denne våren får muligheten til å diskutere jernbane i stortingssalen. Det er vel fjerde gangen siden nyttår vi diskuterer jernbanen på et overordnet nivå, og det er bra for oss som er glad i tog.

Det har vært unntakstilstander for jernbanen i vinter. Vi har en gammel og nedslitt infrastruktur som det jobbes på spreng for å få i bedre stand. Men at den senere tids problemer også skyldes kulde og en snørik vinter, er det ikke tvil om hvis vi ser på utviklingen i punktlighet. Punktligheten har blitt bedre utover våren, og det er bra for de reisende. Men det frir oss ikke fra det faktum at vi er nødt til å gjøre mer for infrastrukturen, og her er Arbeiderpartiet og regjeringen i gang.

Jernbaneverket fikk de pengene de ba om til vedlikehold i statsbudsjettet. Nå er det sagt at de kan bruke enda mer, og i forslaget til revidert budsjett for 2010 får de ytterligere nye midler de kan bruke. Det er også greit å minne om at investeringene i ny infrastruktur har over tredoblet seg siden 2005. De kommende årene vil vi fortsette å bruke mer penger på jernbanen år for år. Jernbanen har livets rett, og vi skal videreutvikle den.

Nasjonal transportplan er ikke forpliktende nok, sier opposisjonen. Nei, for Bondevik-kameratene var den ikke det. De klarte ikke å følge opp sin plan. Da ga den heller ikke forutsigbarhet for dem som planlegger og bygger jernbane. Arbeiderpartiet og regjeringen overoppfylte forrige nasjonale transportplan, og nå er vi i gang med en ny plan med høyere rammer. Nasjonal transportplan innebærer en opptrapping. Vi skal trappe opp innsatsen år for år. For oss er planen forpliktende og er mer enn kun et papir. Det har vi vist, og det gir også forutsigbarhet for jernbanen. Som et eksempel kan jo nevnes Oslo–Ski, som også har egen post på statsbudsjettet for å sikre forutsigbarhet og rasjonell framdrift, men det gjelder også for de andre prosjektene.

Ambisjonene stopper ikke der. Det er varslet en ny strategi for sammenhengende dobbeltsporutbygging i intercitytriangelet på Østlandet. Når vi rullerer Nasjonal transportplan, må vi tidfeste når sammenhengende dobbeltspor her kan realiseres. Og ja, det må bli før 2040.

Tar man seg en tur til Ski stasjon i dag, vil man se at arbeidet med ny stasjon og det som skal bli nytt dobbeltspor til Oslo, er i gang. Ved Gevingåsen jobbes det for å få den nye tunnelen ferdig. På Bergensbanen, på Nordlandsbanen og på andre banestrekninger jobbes det med vedlikehold. I Oslo-området jobbes det hver dag for å få gardermobanestandard på skinnegangen og med å øke regulariteten i Oslotunnelen. Utredningen og muligheten for høyhastighetstog er godt i gang. At vi vil noe med jernbanen, vises ikke minst ved en slik utredning. Den klattvise flikkingen vi har drevet med i mange år, har vært et uttrykk for lave ambisjoner. Nå er ambisjonsnivået høyere, og jernbanen får mer penger. Utredningen er i seg selv med på å løfte jernbanen ved at man viser vilje til å satse. Så får vi håpe at konklusjonene fra utredningen blir bygging av høyhastighetsbane.

Men nå står fokuset på å forbedre og forsterke den jernbanen vi har. Vi er nødt til å få en bedre vinter neste år enn den vi hadde i år. Jeg forventer at Jernbaneverket og NSB har lært noe av denne vinteren, og at beredskapen er enda bedre neste vinter. Når Jernbaneverket får de pengene de ber om, forventer vi som har gitt pengene, resultater tilbake.

Opposisjonen fortsetter fokuset på tekniske ting som organisering, konkurranse, OPS, finansieringsmodeller og beregningsmetoder, som de også har vært opptatt av tidligere i vinter. For Arbeiderpartiet er det viktigste å sørge for en bedre hverdag for de reisende og for godstransporten. Derfor er vårt fokus på å gi Jernbaneverket og NSB muligheten til å levere det vi forventer av dem.

Når utfordringen er å gjøre noe med infrastrukturen, er ikke løsningen konkurranse oppe på skinnene. Når Jernbaneverket har slitt med å få tilbake kompetansen de mistet da Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ga mange ansatte sluttpakker, er ikke løsningen å splitte mer, som et ideologisk prosjekt. Arbeiderpartiet vil styrke og forbedre norsk jernbane. Akkurat nå tror vi det løses best ved å sørge for at Jernbaneverket får bygd opp en robust organisasjon, og at de får de pengene som de ber om.

Så vil jeg ikke avvise at når vi får sammenhengende dobbeltsporutbygging, eller hvis vi skal bygge høyhastighetsbane, må vi da organisere dette som egne prosjekter, som vi gjør f.eks. med Oslo–Ski. Jeg er spent på hva som kommer ut av det forskningsarbeidet som gjøres på dette feltet nå.

Gjøvikbanen trekkes ofte fram som en suksess. Spør dem som reiser med Gjøvikbanen nå, om de er fornøyde. Punktligheten har i vinter vært omtrent den samme som øvrige strekninger i landet. De siste ukene nå i vår har punktligheten vært lavere på Gjøvikbanen enn på hovedbanen eller på den utskjelte Østfoldbanen. De reisende er misfornøyde med manglende togsett og innstilte tog på grunn av personalmangel. De etterlyser konkurransegrunnlaget, konkurranseavtalen mellom staten og NSB, for de føler at de ikke får det tilbudet som de ble forespeilet. Dette er selvfølgelig ikke bra, men det viser at konkurranseutsetting ikke bare har vært en suksess, som opposisjonen ofte hevder.

Vi har en Nasjonal transportplan med betydelige midler til jernbanen. Den og alle de konkrete prosjektene er vårt fokus; både drift, vedlikehold, nye linjer, flere krysningsspor og andre forbedringstiltak.

Fremskrittspartiet overbyr alle andre med penger, som de enten har tatt fra bøndene, verdens fattige eller framtidens pensjonister eller alt i en kombinasjon. Jeg er glad vi har et bredt flertall på Stortinget som ikke er med på den type politikk. Arbeiderpartiet og regjeringen skal klare å fornye tiltroen til jernbanen gjennom de forslag og budsjetter vi legger fram.

Bård Hoksrud (FrP) [11:08:56]: Velkommen til Annerledeslandet! Norge er såkalt verdens beste land å bo i, men vi har en av Europas dårligste infrastrukturer. Sånn er det i verdens beste land. Det er like dårlig på jernbanen, på veisiden og innenfor de andre transportsektorene – kanskje med unntak av luftfart. Ellers står det rimelig dårlig til med norsk infrastruktur.

For å ta noen eksempler: Vi hører fra enkelte representanter fra regjeringspartiene som har vært på talerstolen her i dag, hvor fantastisk det er, men det er sånn at når folk kommer fra f.eks. Tyskland og setter seg i bobilen sin og kjører opp til Telemark og kommer til Haukeli og skal videre over fjellet, lurer de på når de skal kjøre inn på europaveien. Det er når vi forteller dem at de har kjørt på europaveien i godt over et par timer, at de lurer på om Norge er verdens beste land å bo i. Jeg forstår det veldig godt.

Det dette handler om, og det forslaget fra Fremskrittspartiet handler om, er at vi skal ha en infrastruktur som sørger for at vi har en infrastruktur for i dag, at vi har en infrastruktur for i morgen, og at vi har en infrastruktur for fremtidige generasjoner, som skal sikre en god og trygg mulighet til både å kjøre og ferdes på infrastrukturen vår, men ikke minst også sikre at folk skal kunne få lov til å bo over hele landet. Jeg vet at det er partier som er opptatt av at folk skal ha mulighet til å bo i hele landet, men da må man ha en infrastruktur som gjør at det faktisk er mulig.

Jeg synes det er bra å høre at Høyre kommer etter, og at de vil få mer overordnede planer på plass, og at de vil ha flerårige budsjetter. Det er bare så veldig synd at de da ikke vil være med og fremme konkrete forslag som ville sikret både flerårige budsjetter og sørget for at rammene ligger der, og at det er forutsigbarhet i de økonomiske rammene vi legger til grunn.

Så registrerer jeg at representanten Sønsterud mente at investering i infrastruktur er å svi av pengene. Jeg synes ikke at det å investere i infrastruktur er å svi av pengene. Jeg synes det faktisk handler om å vise at man ønsker å gi kommende generasjoner muligheten til å fortsette velstandsutviklingen som vi har hatt i Norge så langt, og som vi ønsker at vi skal fortsette å ha også i fremtiden. Det vil faktisk gi mange store besparelser. Det handler om at å bruke penger på infrastruktur betyr at vi legger ned penger i asfalt eller i jernbaneskinner, som vil vare i 50 til 100 år fremover i tid, og som vil gi de kommende generasjoner de samme mulighetene vi har, faktisk kanskje enda bedre muligheter, ved at man har investert og har satset penger i det som gir muligheter i fremtiden, og ikke kastet dem bort på børsen i utenlandske selskaper, som en kan risikere har gått konkurs og kan risikere at går konkurs. Det handler faktisk ikke om at man skal bruke opp formuen, men det handler om hvordan man skal forvalte den formuen vi tar opp fra Nordsjøen. Olje fra Nordsjøen er god å bruke til asfalt på veiene – det er god gjenbruk av olje, tilbake til noe nyttig.

Representanten Sønsterud sa også at hun hadde kjørt til Larvik, og syntes det var gode veier. Jeg vet i alle fall at å kjøre til Larvik er omtrent som å kjøre som en kanin, som er ut og inn av to- og firefelts veier. Jeg er enig i det at det er bra å kjøre på firefelts vei, men jeg skulle gjerne sett at representanten Sønsterud hadde kjørt litt videre, at hun hadde kommet ned i Telemark og sett hva dette handler om, og hvilke utrolig dårlige veier vi har på E18 gjennom Telemark, videre nedover Sørlandet og rundt til Rogaland. Da ville kanskje også representanten Sønsterud skjønt at det er store utfordringer med store problemer også på stamveinettet vårt.

Representanten Langeland var veldig opptatt av at det var taxfree som finansierte flyplassene. Kanskje representanten Langeland burde ha foreslått det samme, at man kanskje skulle hatt taxfree på jernbanestasjonene, slik at det også kunne vært med og finansiert deler av infrastrukturen til Langeland. Jeg vet selvfølgelig at det ikke er et realistisk forslag. Det er ikke sånn at ikke bilistene betaler for veien, eller at flypassasjerene ikke betaler for å fly. Det gjør de definitivt. De betaler i fullt monn. De betaler faktisk mye mer enn den faktiske kostnaden og det man får tilbake.

Så sier Langeland at folk flest er enige med SV når det gjelder lyntog. Ja, hvis det koster like mye å ta lyntog mellom Oslo og Bergen som det koster å fly mellom Oslo og Bergen, skjønner jeg også at folk synes det er greit å ta toget. Men når de får vite at det koster x antall hundre prosent mer, er jeg overbevist om at også meningen ute hos vanlige folk vil bli litt annerledes.

Janne Sjelmo Nordås var, i stedet for å jobbe med nye forslag og få mer penger, mest opptatt av å få gjennomslag for den nasjonale transportplan som er vedtatt. Ja, da har hun i hvert fall lyktes ganske dårlig, for det mangler fortsatt 1,7 mrd. kr for å oppfylle den.

Så vil jeg ta opp det forslaget Fremskrittspartiet har i Dokument 8:88 S.

Presidenten: Da har representanten Bård Hoksrud tatt opp det forslag han refererte til.

Øyvind Halleraker (H) [11:14:15]: Jeg vil snakke om den saken som gjelder bindende nasjonal investeringsplan på vegnettet vårt. Ingjerd Schou har på en utmerket måte snakket om jernbanen.

I denne saken er Høyre faktisk i stor grad på linje med forslagsstillerne, i den forstand at vi mener måten vi i Norge organiserer finansiering og planleggingstiltak i vegsektoren på, er blitt umoderne.

Jeg er derfor litt overrasket over at vi får kritikk fra Fremskrittspartiet i denne saken. Så vises det til at Høyre kommer etter. La meg få minne Fremskrittspartiet om at vi har en helhetlig plan i 23 punkt med reformer for norsk samferdsel. Så må jeg nok få returnere kritikken og si at dessverre, det er direkte uansvarlig å sette fram et forslag om at vi innen høsten 2010 skal legge fram en plan på 200 mrd. kr til norske veger. Derfor er vi ikke med på det, så er det sagt. Alle land rundt oss gjør dette på andre måter som gir mer og raskere veg igjen for pengene.

Bondevik II-regjeringen var i god gang med å reformere norsk samferdselssektor, ja, på mange områder fulgte vi faktisk opp et arbeid som ble startet med arbeiderpartiregjeringene Stoltenberg og Jagland. Den politikken ser vi dessverre lite til i dag. Etter at Stoltenberg ble tvunget i kne av LO før valget i 2001, er det små tegn til modernisering, og etter at man slo lag med SV og Senterpartiet i 2005, ble det dessverre helt stopp. Ikke en eneste reform eller moderniseringstiltak har vi sett på fem år i en så viktig sektor som norsk samferdsel.

Samtidig er det tre klare trekk i utviklingen som er tydelig for alle: Vegene blir stadig dårligere – det står også i regjeringens egne handlingsplaner. Store prosjekter forsinkes gang på gang til stor ulempe for trafikantene. Bompengefinansiering, altså brukerbetaling av vegene våre, øker kolossalt og er snart 50 pst. av investeringsbudsjettet. Likevel sier de rød-grønne at de satser på samferdsel. Det minner meg litt om den berømmelige strutsen, hodet og sanden. Det blir altså ikke mer veg av å øke bevilgningene hvis kostnadsøkningen er like stor eller større. Regjeringspartiene har altså ikke funnet grunn til å gå inn på et eneste av opposisjonens mange velmente tiltak for å forbedre norske veger, planlegge smartere og bygge raskere. Ikke engang deres eget forslag i Soria Moria-erklæringen om prosjektfinansiering ble fulgt opp etter fem år i regjering.

Men det er lyspunkter. Samferdselsministeren har sagt at hun har sans for OPS som ny utbyggings- og finansieringsform for store prosjekt i Norge. Hun uttaler dette i media og blir like snart kommandert på plass i rekkene av Arbeiderpartiets finansminister, som paradoksalt nok tok til orde for mange av Høyres reformforslag som fylkesmann i Hedmark. Sammen med Matz Sandman utarbeidet han til og med et dokument som de kalte – jeg skal referere det, siden Tone Merete Sønsterud ikke gjorde det i sitt innlegg – «Nasjonalt løft for jernbane og veg. Modeller for langsiktighet og mer effektiv gjennomføring av utbyggingsprosjekter». Jeg har det til og med med meg. Det er et utmerket dokument. Svært mange av tiltakene her er sammenfallende med Høyres transportplan, og det er derfor synd for norsk samferdsel, for norske veger og for norske trafikanter at regjeringen står fullstendig på stedet hvil. Vi ser dessverre ut til å tape åtte år uten noen fornyelse av sektoren, og det syns jeg er beklagelig.

Så sier statsråden at man har satt tre prosjekter på egne poster i statsbudsjettet, og at det er prosjektfinansiering, for da sikrer man forutsigbarhet i disse prosjektene. De som følger litt med, har de siste dagene registrert at nettopp denne statsråden har stoppet utviklingen i ett av disse prosjektene, nemlig E6 vest for Alta. Så langt holdt altså forutsigbarheten.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Åshild Karoline Haugland (FrP) [11:19:29]: Forskere og fagfolk i Norge hevder at det vil ta minst 60–70 år å ta inn etterslepet og vedlikeholdet på våre veier. Selv om jeg er ung og passelig tålmodig, har jeg ikke tid til å vente 60–70 år på å få på plass en standard på våre veier som er god, sikker og effektiv. Norge trenger en veistandard som er forsvarlig, som sikrer menneskeliv, og som dekker næringslivets behov.

Vi trenger å ta noen grep i samferdselssatsingen. Vi trenger å sikre utbyggingen og vedlikeholdet av både vei og bane. Fremskrittspartiet ønsker å sikre utbygging og vedlikehold av samferdselsnettet gjennom en ny investeringsplan for å skape forutsigbarhet og trygghet for våre innbyggere og vårt næringsliv. For Fremskrittspartiet vil det aldri være akseptabelt å legge denne regningen over på bilistene. Bompenger er en ekstrabeskatning som rammer dypt urettferdig og usosialt. Gang på gang opplever vi at regjeringspartiene bruker kommuner og fylkeskommuner som gisler for å tvinge igjennom bompengefinansiering. Hvis ikke lokalpolitikerne sier ja til bompengefinansiering, ja, så får de heller ikke vei.

I NTP for perioden 2010–2019 sier jo regjeringen at de vil investere ca. 219 mrd. kr til vei. I den samme perioden vil regjeringen ta inn 700 mrd. kr fra bilistene gjennom skatter, avgifter og bompenger. Bilistene blir her brukt som melkekuer, og under en tredjedel av hva de betaler inn i bilrelaterte avgifter, vil gå til veiutbygging og sikkerhetstiltak. Til tross for det mener regjeringen at det ikke er nok. Regjeringen setter rekord i bompengefinansierte prosjekter. Det er på tide at noen faktisk setter av de inntektene vi får gjennom bilrelaterte avgifter, til det formålet de var ment til, nemlig å finansiere vei. Man har i dag eksempler på kommuner som bruker bompengeinntekt til kollektivtilbud og til å finansiere sykkel- og gangstier. Det er nesten så jeg må spørre om bilistene også skal stå for finansiering av jernbaneprosjektene i tillegg, og det har for så vidt Kristelig Folkeparti svart ja på i dag.

Ingjerd Schou (H) [11:22:04]: Når det gjelder jernbane, handler det om mange tiårs forsømmelser. Når jeg hører på regjeringspartiene her i dag, tror jeg ikke at folk flest synes noe særlig om at man skal trø vannet, kjøpe seg tid, vente og se, forske på finansieringsordninger, komme tilbake i neste NTP, og regjeringen er uten handling i en situasjon hvor vi har hatt en vinter som med all tydelighet viser at jernbanen er nedslitt, den svikter, signalanleggene faller ned, gods går over på vei, og folk kommer ikke tidsnok på arbeid. Jeg tror at dette handler om at man ikke vil modernisere og ikke vil bruke nye finansieringsordninger, rett og slett fordi man har en ideologisk aversjon mot å ta i bruk også et samarbeid mellom offentlige og private når det gjelder finansiering.

Jeg hører også at representanten Kjernli sier at vi må få en «bedre vinter» neste år. Gid det var så vel! Jeg tror ikke denne salen er i stand til å beslutte det, og jeg tror heller ikke jernbanen blir nyere ved at blåveisen kommer. Jernbanen er like gammel og nedslitt også neste vinter, selv om vinteren skulle bli bedre.

Jernbane er å tenke miljø. Regjeringen svikter. Jernbane er å tenke distriktspolitikk. Der svikter man også. Jernbane er nødvendig for næringslivet, og regjeringen satser på at det godset nå skal fram på veien. Det er en sterk befolkningsvekst i og rundt byene i Norge – den vil fortsette i tiden som kommer – og i kombinasjon med økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling vil også presset på transportsystemene øke.

Jeg hører at statsråden sier at hun skal forske på nye finansieringsformer. Kanskje tar man seg en tur med Botniabanan i Sverige sammen med Langeland, som har vært der før, og ser på hvordan nye finansieringsformer kan brukes. Statsråden sier at det er ikke noe sesam, sesam å ta i bruk nye finansieringsformer. Nei, det er det ikke. Men det er også slik at nye finansieringsformer i resten av Europa og i vårt land gir mer vei og mer bane raskere, fortere, og mer forutsigbart. Det er ikke slik at Høyre vil bruke penger fritt og uhemmet. Vi har prioritert og sagt at jernbane – dobbeltspor i intercitytriangelet, Kornsjø/riksgrensen, EU, om man vil, Skien og Lillehammer – er vår førsteprioritet. Vi er opptatt av å ta i bruk nye finansieringsformer – prosjektfinansiering og Offentlig Privat Samarbeid – og å bruke midler, rett og slett fordi vi vil at folk skal på jobb og gods skal på bane.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [11:25:19]: Jeg er veldig tilfreds med at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti står sammen om svært mye i innstillingene til Fremskrittspartiets to forslag om investeringsplaner for vei og jernbane.

De ikke-sosialistiske partiene er enige om at det er en vesentlig svakhet at transportplanen ikke er forpliktende. De ikke-sosialistiske partiene er enige om at forutsigbarhet er viktig i samferdselspolitikken, eksempelvis har land som Frankrike og Danmark gode erfaringer med bindende investeringsplaner. De ikke-sosialistiske partiene er enige om at det trengs større forutsigbarhet for prosjekter som går over tid. Vi er også enige om at det bør innføres et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i en sammenheng.

Høyre og Kristelig Folkeparti er tydeligvis enig i de forutsetningene som forslagene bygger på, og det er derfor underlig at de ikke vil stemme for forslagene.

Representanten Ingjerd Schou fra Høyre og representanten Knut Arild Hareide kappes om å angripe Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet for å komme med tomme løfter. Kristelig Folkeparti vil bygge jernbane med lånte penger. Men hvor i Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett er bevilgningen til å dekke disse rentene?

Komiteens leder fra Kristelig Folkeparti hadde et utspill i en novemberutgave av Teknisk Ukeblad, der han tok til orde for mer bygging av firefelts motorvei på E18, men i Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett for 2010 hadde de bare satt av nok penger til 500 meter mer vei enn regjeringen. Jeg ser ikke en eneste krone til samferdsel fra Kristelig Folkeparti i revidert. Man skulle nesten tro at troen var det viktigste og ikke penger.

Høyre vil igangsette en haug med OPS-prosjekter på vei, men så lenge de ikke vil bevilge pengene som skal til, blir resultatet enda mer bompenger – dette til tross for at representanten Schou i valgkampen garanterte for at stamveinettet ikke skulle bli bompengefinansiert.

Uavhengig av finansieringsmodeller – det være seg bane eller vei, OPS, lånefinansiering, fondsavsettelser eller prosjektfinansiering – er det ingen som klarer å gjennomføre en ambisiøs utbygging uten et formidabelt statlig løft gjennom finansiering av vei og bane. Jeg har til gode å finne disse investeringer i Høyres og Kristelig Folkepartis budsjetter og innstillinger. Jeg etterlyser hvor det ligger.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [11:28:32]: Dette har jo vært en ganske forutsigbar debatt, selv om jeg må innrømme at jeg har litt problemer med å se for meg representanten Hoksrud kjøre som «en kanin» mellom to- og firefelts veier på veien ned til Larvik.

Ellers vil jeg si at jeg langt på vei deler representanten Fredriksens oppfatninger. Jeg er enig i mye av det han sa, ikke minst hans understreking av at vi ikke kan lånefinansiere oss til bedre vei, og at vi trenger et statlig løft. Det er nettopp det regjeringen har gjort i Nasjonal transportplan. Det er et formidabelt statlig løft, med en ramme som er 100 mrd. kr høyere enn den forrige.

Det som imidlertid fikk meg til å tegne meg, var nettopp representantene Hallerakers og Hareides framstillinger rundt OPS-modellen. For meg er den måten å tenke på egentlig å gå baklengs inn i framtiden. Det er jo slik at vi har erfaringer nok med OPS-modellen, ikke bare i Norge, men i en rekke europeiske land, som tilsier at dette ikke er en velegnet modell å gå videre på. Jeg synes det blir altfor enkelt av representanten Hareide når han skylder på arbeiderpartistyret i Storbritannia, at de er en årsak til at det ikke har fungert. Det er ikke derfor man har konkludert med at OPS ikke er en farbar vei, og det er heller ikke derfor en rekke andre land har gjort det.

Det er altså sånn at man med OPS for det første må lånefinansiere seg til å bygge vei. Det blir ikke spesielt mye billigere. Det går heller ikke spesielt mye raskere. Det som kanskje er det alvorligste ankepunktet mot OPS som modell, er at det fører til et enormt byråkrati, en svær byråkratisering, fordi man er nødt til å sikre seg på alle bauger og kanter når det gjelder kontraktsinngåelsen. I stedet for å ha raskere framdrift får man altså et system med omfattende byråkratisering.

Det er riktig at samferdselsministeren har tatt til orde for å utrede alternative finansieringsmodeller. Det stiller alle de tre rød-grønne partiene seg bak. Arbeiderpartiet har vedtatt på sitt landsmøte at vi ønsker å se på alternative finansieringsmodeller. Det er også årsaken til at vi har tre egne poster på statsbudsjettet, for å sikre en forutsigbar finansiering. Det er en moderne måte å vurdere alternative finansieringer på. Jeg mener at det arbeidet samferdselsministeren har satt i gang, vil gi oss et viktig beslutningsgrunnlag med tanke på neste rullering av NTP.

Det aller viktigste er at vi bruker penger. Det gjør denne regjeringen. Bare i år øker investeringsrammen på riksveier med 34 pst., samtidig som vi sikrer et ansvarlig økonomisk opplegg. Det gjør dessverre ikke Fremskrittspartiet, og der slutter også enigheten med Fredriksen.

Arne Sortevik (FrP) [11:31:49]: Dette siste er jo nettopp kjernen i saken. Hvis man skuer bakover og ser på gamle tall, kan man selvfølgelig være oppglødd over at man klarer å øke en del nominelt. Hvis man ser i forhold til behovet, er det grunn til å være nedslått, fordi det vil ta 50–70 år før man får et moderne veinett på plass.

Fremskrittspartiets forslag på veisektoren, som representanten Halleraker snakket om, er altså at vi i høst skal få en egen utvidet og bindende nasjonal investeringsplan for stamveinettet, og at vi skal bruke nye finansieringsverktøy for å gi avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering for å sikre en samlet utbygging av store prosjekter innenfor den investeringsrammen som vi har satt til 200 mrd. kr. Det karakteriserer representanten Halleraker fra Høyre som et direkte uansvarlig forslag. Det er et ærlig standpunkt, men vi deler ikke det synet. Det vi derimot husker, er at ved forrige rullering av NTP-en i dette stortinget – det var jeg faktisk med på selv – valgte stortingsflertallet å øke rammen i forhold til det forslaget som kom fra daværende regjering, altså Bondevik II, hvor Høyre var et regjeringsparti. Da møtte vi også reaksjoner om at det var et direkte uansvarlig forslag. Dette er et godt forslag, et viktig forslag for å få avklart langsiktig og forutsigbar finansiering for å få raskere veiutbygging enn det vi har, og det er et nødvendig forslag. Spesielt blir nødvendigheten understreket når vi hører statsråden både beskrive og forsvare et system som går i krabbefart, og på den ene siden fortelle oss at det står ikke på pengene og på den andre siden fortelle oss at hun likevel skal forske på annen finansiering.

Når vi hører om innfasing, slik vi hørte fra statsråden, er jo det nettopp understrekingen av hvorfor vi må ha andre løsninger enn at vedtatt Nasjonal transportplan så å si skal opp til eksamen, prioriteringseksamen, én gang i året sammen med alle andre gode formål. Ikke engang disse tre prosjektene som har fått egen post – for de har jo ikke fått prosjektfinansiering, men de har fått egen post på statsbudsjettet – er skjermet for årlig innfasing. Nå har vi nettopp hørt at ett av disse tre prosjektene har fått stoppsignal, og da er jo det en understreking av at det er ingen sikring i det opplegget som regjeringen har valgt.

Til representanten Sønsterud skal jeg kort si at vi ikke svir av penger, men vi investerer. Vi har eksempler fra eget land. Vi har vist til finansiering – hvis man hører etter – og at vi faktisk har et dårlig veinett.

Bård Hoksrud (FrP) [11:35:06]: Siden representanten Bjørnflaten lurte på hva kaninkjøring var, kunne jeg invitere henne med, men det kan være at det blir oppfattet galt. Det betyr bare at man kjører ganske fort et godt stykke, og så er det bråbrems fordi man kjører inn fra en firefelts vei til en tofelts vei.

Etter å ha hørt på representanten Knut Arild Hareide, og for så vidt registrert hva han har sagt de siste fem–seks månedene, synes jeg kanskje at han har et mye større problem enn å forklare hva Fremskrittspartiet gjorde for mange år siden. På tross av løfter fra Kristelig Folkeparti om milliarder til både vei og jernbane i forbindelse med revidert budsjett, er det så vidt jeg vet, på samferdsel bevilget null kroner ekstra. Så jeg tror kanskje man bør gjøre noe på hjemmebane før man kritiserer andre.

Jeg hadde egentlig lyst til å ta ordet fordi representanten Kjernli sier at vi skal trappe opp år for år. Det siste jeg har registrert fra Jens Stoltenberg og Onkel Skrue i regjeringen, altså finansminister Sigbjørn Johnsen, er det stikk motsatte: Man skal kutte i de offentlige utgiftene i statsbudsjettene i årene fremover og ikke øke. Det er noe helt annet. Jeg blir alltid livredd hver gang jeg hører politikere som prater om innfasing eller opptrapping. Jeg tror mange, både lokalpolitikere og folk flest, har opplevd at opptrappingsplaner er noe annet enn en reell opptrapping. Det betyr forskyvelse av ting, å skyve ting ut i tid, og det samme med innfasing.

Det har vi også registrert på dette området. Det er jo ikke sånn at man faser inn. Det er det som står i én setning i Nasjonal transportplan for denne perioden, men jeg tror det er ingen som har opplevd det sånn. Når man ser på det veinettet man har og de utfordringene man står overfor, er det ikke lenger en innfasing man trenger. Man trenger en skikkelig oppjustering, og det er det vi har foreslått med det forslaget som ligger her nå.

Jeg har lyst til å komme med en utfordring, fordi jeg hører hele tiden regjeringens representanter fra denne talerstolen skryte av hvor flinke de er til å putte på penger. Utfordringen er at vedlikeholdet fortsetter å gå ned på tross av de økte bevilgningene. Virkelighetens verden på utsiden av dette huset er noe helt annet enn det regjeringspartiene forsøker å fremstille den som fra denne talerstol. Virkeligheten er at veistandarden blir dårligere. Det er riktignok noen nye prosjekter som blir bra. Det er alle enige om. Men utfordringen er at behovet fortsetter å vokse på tross av de økte bevilgningene, og da hjelper det fælt lite å skryte av hva man har gjort. Man må faktisk begynne å handle og sørge for å følge opp de enorme etterslep som vi har ute på veinettet vårt.

Jeg har lyst til å utfordre regjeringen på det. Jeg opplever at mange fra regjeringspartiene sier at de ønsker å bevilge mer penger til samferdsel, men de får altså ikke lov av Jens og Onkel Skrue i regjeringen. Jeg håper at vi snart skal få tatt høl på den byllen, slik at man faktisk kan se at det er viktig å bruke penger nå og investere i fremtiden og sikre både god vei og god jernbane.

Presidenten: Presidenten må få lov til å bemerke at det å omtale statsråder med navn på tegneseriefigurer åpenbart ikke er parlamentarisk riktig. Det er mulig representanten syntes det var ustyrtelig morsomt, men det bør være mulig fra Stortingets talerstol å omtale statsråder, og for den saks skyld kolleger, på en mer passende måte.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:38:44]: Det var representanten Hoksrud som fikk meg til å ta ordet. Jeg var en stund litt bekymret for at både hørsel og syn var litt svekket, fordi man har åpenbart ikke skjønt eller lest at innfasing er brukt i NTP. Men så skjønner jeg jo, etter representanten Hoksruds siste innlegg, at han allikevel har lest det, men at han er bekymret.

Da vi jobbet med Nasjonal transportplan, var også anleggsbransjen opptatt av innfasing, fordi man hadde utfordringer med store svingninger med tanke på hvor raskt man kunne gjøre mer. Anleggsbransjen ba rett slett om en opptrapping, slik at de fikk muligheter til å investere og gjøre de grep som skulle til for å ta i bruk mer penger.

Vegdirektøren peker også på utfordringer de har hatt med hensyn til å ha planleggingskapasitet i forhold til den opptrappingen som har vært de siste år på investeringer i veisektoren. Så jeg tror, med min beste vilje, at vi skal ha et trøkk på investeringer både på vei og bane framover, men vi er nødt til å gjøre det i et tempo som gjør det mulig for bransjen, å komme i gang med de prosjektene som ligger i Nasjonal transportplan.

Nye finansieringsløsninger er Senterpartiet veldig opptatt av at vi skal diskutere framover. Derfor er jeg veldig glad for at samferdselsministeren har satt i gang forskningsprosjektet. Personlig føler jeg ingen allergi mot OPS-løsninger, men problemet er at det blir dyrere. Vi har mye forskning som viser at dette faktisk ikke lønner seg, og da har vi en utfordring. Da må vi heller finne andre modeller, som gjør at vi får rask framdrift, og at det lønner seg for oss som nasjon å gjøre det.

Avslutningsvis har jeg lyst til å gjenta at 100 mrd. kr mer i dagens Nasjonal transportplan enn i den forrige er mye penger. Nå gjenstår det å gjennomføre den. Nå skal vi bruke midlene, og vi skal la de prosjektene som ligger der, komme hele landet til gode. Og så får vi diskutere oss fram til en løsning når vi skal rullere Nasjonal transportplan i 2013, som innebærer andre løsninger, eventuelt, og opptrapping av midler også der.

Øyvind Halleraker (H) [11:41:34]: Det er interessant at statsråden kritiserer tidligere arbeiderpartiregjeringer for ikke å følge opp NTP, for det er bare tidligere arbeiderpartiregjeringer som har hatt mulighet til å følge opp sine egne NTP-forslag. Bondevik-regjeringen hadde ikke en felles NTP, de hadde en Sem-erklæring, som jeg har sagt mange ganger fra denne talerstol, og som ble oppfylt.

Gorm Kjernli er opptatt av revidert nasjonalbudsjett og sier at vi her styrker jernbanen, og at man er opptatt av reisende og gods. Da lurer jeg på: Er det derfor man finansierer nesten hele innsatsen innenfor jernbanefeltet med å ta utbytte fra NSB, et NSB som er blitt så skakkjørt i løpet av vinteren at de absolutt hadde hatt behov for å beholde sine penger selv?

Så til Bjørnflaten, som oppsiktsvekkende nok sier at hun er enig med Fredriksen i nesten alt han sier. Det var jo en oppsiktsvekkende nyhet her i dag, syns jeg. Og så sier hun at hun ikke kan være enig i at lånefinansiering er en god løsning. Nei, lånefinansiering er noe man griper til særlig på langsiktige prosjekter. Og hvis det er noen som griper til lånefinansiering, så er det jo denne regjeringen. Aldri har vi lånefinansiert mer veg i Norge enn vi gjør nå. Det er andre enn regjeringen som gjør det, men de hilser det velkommen. Bompengefinansiering er jo som kjent lånefinansiering i fullt monn.

Så til at OPS ikke er farbar veg, og at andre lands erfaringer også viser det. Da lurer jeg på: Hvilke andre land er det man da sikter til? I den omverdenen som jeg i alle fall forholder meg til og leser litt om, er ikke dette tilfellet – snarere tvert imot. Suksessen er så stor at det er på gang et eget direktiv i EU om hvordan dette nå skal gjøres. Det blir spennende å se om det blir forpliktende også for Arbeiderpartiet her i Norge. OPS dreier seg nemlig om tre ting: Det dreier seg om raskere realisering, det dreier seg om raskere gjennomføring, og det dreier seg om en investeringskostnad som man fordeler over mange år, helt opp til 25 år, som samfunnet for øvrig gjør på nesten alle andre investeringsprosjekt, og som vi også gjør det i våre egne husholdninger.

Så må jeg også en liten tur innom Fremskrittspartiet, som tydeligvis har lagt seg på en ny linje ved å kritisere dem som støtter dem i saker her i salen. Det er tydeligvis en ny strategi, som er ganske oppsiktsvekkende. Det minner meg litt om hunden som biter hånden som gir den mat. Jeg står fast på det jeg sa om en tohundremilliardersplan på tre måneder. Hvem i all verden skal utarbeide den? Hvordan skal den se ut? Hvilke prosjekter skal inn der? Hvor er deltakelsen fra samfunnet utenfor for å få dette fram?

Presidenten: Representanten Ingjerd Schou får ordet for tredje gang og ville under normale omstendigheter få begrenset sin taletid til 1 minutt. Men hun er saksordfører for saken om investeringsplan for jernbaner og får derfor 3 minutters taletid.

Ingjerd Schou (H) [11:45:03]: Det er mulig at det er en ny linje fra Fremskrittspartiet at man i denne salen skal ta alle. På den måten får man jo ikke så veldig mange venner. Og jeg tror det er slik for Fremskrittspartiet som for oss andre, at skal man klare å få gjennomslag for noe, må man sørge for at man har et flertall.

Så til representantene Sønsterud og Bjørnflaten, som snakker om at det å organisere og finansiere ved hjelp av Offentlig Privat Samarbeid gir et «enormt byråkrati». Da er det vel det å si: Tenk om det skulle gi mer vei og jernbane – doble spor i hele østlandsområdet? Regjeringen sier nei, og det sier regjeringspartiene også. Men det som er et faktum, er at dagens finansieringsordning og dagens organisering ikke gir valuta for pengene.

Vi hører også de samme representantene argumentere med at det er «omkamp» å ta opp organisering av Jernbaneverket i to statlige selskaper, som Høyre har foreslått, slik at de kan ta opp lån på egen kjøl à la Telenor og Mesta, og jeg kan nevne flere. Tenk om det ga mer jernbane? Tenk om det ga doble spor? Dagens organisering gjør det nemlig ikke. Dagens organisering sørger for at det fortsatt er enkle spor på det meste av østlandsområdet, og da står bare ideologien igjen.

Tenk om regjeringen kunne tenkt nytt og offensivt om NSB – Norges Statsbaner – latt dem få et nytt navn? Tenk om vi kunne ha sagt at det skulle være et moderne transportselskap som hadde det formål for øye å sørge for at folk og gods kom fra A til B? La NSB vinne konkurranser i utlandet.

Jeg må også en liten sveip innom det som nå er regjeringens store satsing i revidert nasjonalbudsjett: tar utbytte fra NSB – og de nye, friske pengene beløper seg til 1,6 mill. kr. Det er ikke likegyldig hvordan vi rigger organiseringen for å få bygget raskere og mer forutsigbart, Høyre kommer fortsatt til å ha kamper – kall det gjerne omkamper. Det er helt nødvendig, for det fungerer ikke i dag. Og det er folk flest der ute som gir beskjed om nettopp det.

Vi mener at Jernbaneverket bør omdannes til to statlige selskaper. I Aftenposten 12. juni er også behovet for modernisering av Jernbaneverket tydelig synliggjort, nettopp ved at Bjørn Sund understreker og minner om hvordan Gardermobanen i sin tid ble bygget. Jeg hører at statsråden argumenterer med at det var mange andre ting som ikke fungerte ved utbyggingen av Gardermobanen. Men den står der, og den fungerer utmerket. Folk synes den er både regulær og punktlig.

Jeg tror også at det kan vært klokt å avvikle togmonopolet, og kommer tilbake til det.

Knut Arild Hareide (KrF) [11:48:20]: Kristeleg Folkeparti har ikkje noko imot å bli verken nemnt eller teke av Framstegspartiet, men me hadde gjerne sett at den informasjonen som hadde kome fram for Stortinget, hadde vore riktig. Eg siktar da til representanten Hoksrud, som seier at me ikkje aukar løyvingane til veg og jernbane i revidert. Det gjer me. Kristeleg Folkeparti aukar løyvingane til veg og jernbane i revidert nasjonalbudsjett.

Men eg vil nok ikkje ta statsråden sine ord i bruk, at ikkje me gjerne hadde sett at me hadde hatt meir pengar. Me har ikkje den opplevinga at me har nok pengar, men me aukar både på veg og jernbane. Me har òg hørt at det me løyver, er det Jernbaneverket ber om og meiner dei har kapasitet til å bruke i 2010.

Det er eit paradoks, synest eg, at det er så mange som kan vere nøgde med organiseringsforma av Jernbaneverket, når me ser på resultata frå 2009. Da står det altså 323 mill. kr igjen på drift og vedlikehald, og det var 579 mill. kr igjen på investeringar. Av dei totale løyvingane til Jernbaneverket var det 790 ubrukte millionar igjen. Det synest eg viser at me treng å sjå på organiseringa, og me treng derfor å tenkje nytt.

Representanten Bjørnflaten seier at OPS er ei beskriving av korleis ein kan gå baklengs inn i framtida. Det er jo litt spesielt da at ministeren vil utgreie korleis ein skal gå baklengs inn i framtida. Poenget her er – eg må seie det – at denne beskrivinga til Bjørnflaten viser at ho ikkje har full forståing av kva OPS er. Det er ikkje berre ei finansieringstenking. Det er òg ei tenking på korleis me kan få prosjekta hurtigare fram i tid, men òg korleis me kan få prosjekta til å bli betre, og korleis me kan få nye idear fram. Det er ei samla næring som peiker på dette, og det synest eg er eit paradoks når eg hører Bjørnflaten sine ord.

Så synest eg òg at denne debatten har vore prega av at Framstegspartiet er oppteke av den standarden me har både på veg og på jernbane i Noreg. Eg deler ein del av den beskrivinga, men om den beskrivinga stemmer, synest eg det er rart at me ikkje kan bruke bompengar til å betre det. Kvifor kan ikkje brukarane få lov til å vere med på å finansiere? Det er nesten slik at dei personane som går inn på det, blir sende til Sibir, ifølgje Framstegspartiet si tenking.

Gorm Kjernli (A) [11:51:31]: Det er unektelig litt morsomt å høre denne dragkampen mellom de borgerlige partiene og den borgerlige posisjoneringen som foregår i salen. Det skal ikke jeg legge meg opp i, det får de holde på med som de vil. Men faktum er jo at det viser tydelig uenighet på en rekke punkter når det gjelder jernbanen, og for så vidt også når det gjelder stamveinettet.

Men det som fikk meg til å ta ordet, var at flere representanter avga meg en visitt. Først til representanten Hoksrud og hans bekymring: Jeg vet ikke om jeg kan gjøre noe med bekymringen til representanten Hoksrud. Det er vel gjerne slik at hvis man er fra Fremskrittspartiet, er man programforpliktet til å være bekymret – hvis man ikke er sjokkert.

Representanten Sjelmo Nordås var også innom dette med opptrappingsplaner. Det er jo slik at vi fylte på med mer penger år for år fra 2005 til 2009, både til jernbane og veiinvesteringer. Det var en opptrapping i den dagjeldende NTP-en. Vi har fortsatt den opptrappingen i 2010, og det skal vi fortsette med. Om det får representanten Hoksrud til å bli mindre bekymret, vet ikke jeg, men det er nå i hvert fall tilfellet.

Jernbaneverket får de pengene de ber om. Jeg har også en bekymring, og det er planer – eller mangel på planer – for Jernbaneverket som et resultat av at de har vært sultefôret i mange år. Det er ikke bare å bygge, man må også ha planene på plass. Det blir Jernbaneverkets hovedutfordring nå framover for at vi skal få bygd det vi har sagt at vi skal bygge. Så det å få planene på plass er viktig.

I revidert budsjett er det 210 mill. kr ekstra til vedlikehold i tillegg til at man omdisponerer og viderefører ubrukte midler i 2009. Det er 64 mill. kr i nye, friske midler til Oslo–Ski, ikke 1,6 mill. kr som representanten Schou refererte til. Jeg vet ikke helt hvordan hun har klart å regne seg fram til det.

Både representanten Schou og representanten Halleraker var inne på utbytte fra NSB. Her tror jeg jeg må hjelpe Høyre litt med hukommelsen. Husker ikke Høyre hva de selv foreslo i forbindelse med statsbudsjettet for 2010, der de la opp til et større utbytte fra NSB enn det regjeringen la opp til i statsbudsjettet? Så når det gjelder påstanden om at man her fra regjeringens side tar mer utbytte fra NSB, må man huske på at Høyre selv foreslo et større utbytte fra NSB enn det regjeringen la opp til.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik får ordet for tredje gang, men er ordfører i en av sakene og får derfor 3 minutters taletid.

Arne Sortevik (FrP) [11:54:35]: En siste runde i en viktig debatt om to viktige forslag for henholdsvis jernbane og vei, som vil gi avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering. Det vil Fremskrittspartiet, men det er det tydelige reservasjoner mot fra de andre partiene, med litt ulike premisser.

Etter vårt syn blir det ikke press i økonomien når vi moderniserer veinettet og jernbanenettet. Tvert imot, det er nettopp en modernisering som vil gi mindre press og vil øke verdiskapingen.

Når det gjelder kapasitet, kan det ikke være slik, mener iallfall vi, at det skal være fagetatene og norsk anleggsbransje som dimensjonerer vei- og jernbaneutbyggingen i Norge. Vi, som utbyggingseksperter, peker på at det er kapasitet på begge områder å hente i utlandet. Det ser vi gjøres i mange andre land når det bygges store prosjekter.

Lånefinansiering har vært diskutert. Det er jo helt riktig som noen har pekt på, at den omfattende bompengebruken som bilistene utsettes for, faktisk er en tvungen lånefinansiering. Det er et tvunget kjøp av vei på avbetaling – forferdelig dyrt for bilistene. Vi mener at et av de viktige virkemidlene som skal brukes når staten øker sin finansiering av veinettet, nettopp er statlige lån til statlige foretak, altså etater som er blitt statsforetak. Det gir en raskere utbygging. Økonomien i dette teknisk er jo at de årlige avdrag og renter på disse lånene dekkes gjennom årlige statsbudsjetter.

Men så blir man møtt med at det lukker handlingsrommet, det lukker handlingsrommet for regjering og departement. Men det handlingsrommet man her så iherdig forsvarer, er jo et venterom for alle som trenger transport. Det at man nekter og avviser å bruke en ordning med statlige lån til Vegvesenet og statlige lån til Jernbaneverket finansiert over de årlige budsjettene, hindrer raskere utbygging, det hindrer avklart finansiering, det hindrer langsiktighet i moderniseringen av vei- og jernbanenettet, og det gir uforutsigbar finansiering av modernisering av vei- og jernbanenettet.

Dette systemet vil Fremskrittspartiet endre på. Vi ble minnet om hvor viktig det er å endre på det i den artikkelen jeg viste til i mitt første innlegg, hvor Bjørn Sund i Aftenposten sist lørdag sier noe slikt som at vi kan ikke fortsette slik. Fremskrittspartiet vil heller ikke fortsette slik. Vi vil skille mellom utgifter og investering, og vi vil bygge mye raskere.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [11:57:48]: Aller først til komiteens leder, Hareide, som spør om hvorfor vi ikke kan bruke mer bompengefinansiering. Det er slik at i kommende tiårsperiode betaler bilistene inn i skatter og avgifter og bompenger over 700 mrd. kr. Det som kommer til å bli investert på veisiden, er ca. 219 mrd. kr. Det er et tall som kommer fra regjeringen selv. Folk flest opplever det som mye mer enn nok i forhold til skatter og avgifter. Folk flest der ute har ingen forståelse for at en stat som renner over av penger, skal sende regningen ned til den minste mannen i gaten.

Så til representanten Schou, som sier at hun ikke helt skjønner hvem Fremskrittspartiet ønsker å bli venner med. Vel, dette er ikke spørsmål om hvem man ønsker å bli venner med, men det er faktisk en etterlysning av hvordan Høyre ser for seg at de ønsker å finansiere utbyggingen av stamveinettet i Norge, innbefattet at representanten Schou selv har gått ut og sagt at for henne er det utenkelig å bompengefinansiere stamveinettet. Da vil man gjerne vite hva det er Høyre mener i en slik type sak.

Det er bare Fremskrittspartiet som vil ha en nasjonal investeringsplan for stamveinettet, og det er bare Fremskrittspartiet som vil ha en nasjonal investeringsplan for jernbanen. Statlig finansiering for dette, som vi bruker, er ikke bare en god løsning, det er også den eneste. Alternativet er å sende regningen til bilistene, noe Fremskrittspartiet ikke vil. Samtidig ser vi hva andres løsninger har ført til av forfall, etterslep og mangel på nye investeringer.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Bård Hoksrud har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bård Hoksrud (FrP) [12:00:11]: Jeg registrerer at i flere debatter har vi sett at fakta ikke helt har vært sånn som realitetene er. Jeg synes i hvert fall at det er viktig at fakta skal man være redelig på, og hvis man har gjort en feil, skal man innrømme det. Men nå har jeg kvalitetssikret også med representanten Hareide, og det er sånn at Kristelig Folkeparti ikke bruker en eneste krone utover regjeringens ramme i revidert budsjett for i år. Det synes jeg er riktig. Da må man være redelig på at det er det som er de faktiske forhold. Det jeg sa, var at man ikke kom med en eneste krone utover de pengene som forelå fra regjeringens side.

At Hareide er for bompenger, får for så vidt være Hareides utfordring. Jeg mener at når bilistene betaler inn mange milliarder kroner mer enn det de får tilbake til vei, så ønsker ikke jeg at man skal innføre bomstasjoner og dynge folk ned med nye skatter og avgifter.

Tone Merete Sønsterud (A) [12:01:24]: Jeg fikk rett i mitt første innlegg. Det har ikke vært mye nytt i denne debatten i forhold til debatter vi har hatt tidligere.

Men til representanten Hoksrud, som tok opp dette med annerledeslandet. For å si det sånn: Vi er jo selvfølgelig enige om at vi har store utfordringer på vei og bane. Det er det ingen uenighet om i denne sal. Vi har stort fokus på det. Men det høres nesten ut som om vi bor i et u-land. Jeg må si at når vi ser det i en litt internasjonal sammenheng, tror jeg nok det er riktig at vi blir sett på som at vi bor i annerledeslandet. Men jeg tror det da er med et litt mer positivt fortegn, for å si det på den måten.

Så et par ord om OPS. Man kan få inntrykk av, når man hører debatten, at dette er en gratis lunsj, at dette er noe som kommer utenom alt det andre. Men det kommer til å komme en tid da dette skal betales tilbake igjen. Til representanten Hareide: Jeg nevnte Storbritannia i mitt første innlegg her. Ja, det er pay-back time. De har bundet opp veldig mange av de prosjektene i statsfinansene sine. Det er ikke til å komme unna. De er nå forpliktet i forhold til det.

Så til Schou og omdanning, utskilling og fristilling. Hun bruker igjen Mesta som et eksempel på hvor vellykket disse omstillingene er. Det er nesten ikke til å tro – og det er mulig dette er et lite parlamentarisk uttrykk – men det må være lov å spørre om de følger med i timen. 9. mars behandlet vi Riksrevisjonens undersøkelse av drift og vedlikehold av veinettet. Rapporten viser at målene med reformen, å redusere kostnadene, ikke på noen måte er nådd. Tvert imot har utgiftene økt. Standarden på veivedlikeholdet har gått ned, og administrasjonskostnadene har økt. Riksrevisjonen påpeker mangelfull rapportering om driftstilstanden på veinettet, lavt kontrollnivå og mangelfull oppfølging – og det er fakta.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [12:03:49]: Jeg ønsker å understreke de poengene som representanten Sønsterud var inne på i sitt innlegg.

Det er helt riktig at det var Stoltenberg I-regjeringen som satte i gang med de første OPS-prosjektene i Norge. Disse er også gjennomevaluert i ettertid. Det de viser, er at det går ikke spesielt mye raskere, det blir ikke spesielt mye billigere, og erfaringen fra både Norge og andre land er at det fører til et enormt byråkrati, spesielt når det gjelder kontraktinngåelsen, fordi man er nødt til å sikre seg mot ting som kommer senere.

Så har Sønsterud også helt rett i at OPS-prosjekter i flere land har ført til store problemer fordi det har bundet opp handlingsrommet senere. Disse kontraktene skal betales ut en dag. Det fører til at flere land har fått problemer med at handlingsrommet er blitt mindre. Ungarn er f.eks. ett eksempel til på et land hvor man nå er veldig kritisk til OPS-prosjekter, i tillegg til Storbritannia. Så sier representanten Hareide at jeg ikke har forståelse for hva alternativ finansiering er. Jeg mener at han med sine uttalelser demonstrerer den – jeg vet ikke om jeg for vennskapets skyld skal si – samme manglende forståelsen. For prosjektfinansiering eller alternativ finansiering er jo så mye mer enn OPS, og det er det vi er opptatt av. Det er jo derfor samferdselsministeren har satt i gang et forskningsprosjekt, nettopp for å belyse og få fram andre prosjekter enn OPS. Det med å ha egne poster på statsbudsjettet er nettopp et sånt eksempel.

Så har det vært mye debatt om hvem som er mest bekymret. Jeg må si at jeg blir virkelig bekymret når jeg hører de gamle Bondevik II-kameratene snakke om omorganisering. Sønsterud var inne på resultatet av omorganiseringen av Statens vegvesen, som har ført til at kostnader på drift og vedlikehold har steget, og at prisene på funksjonskontrakter i mange fylker nå har økt med mer enn 90 pst., langt utover det som var lagt inn som økning ut fra standardkrav. Ett annet eksempel er også omorganiseringen av Jernbaneverket, som ble gjennomført av Bondevik II-regjeringen, som førte til at et stort antall mennesker – personer med kompetanse som vi hadde trengt i dag – fikk sluttpakker. I dag er det folk med signalkompetanse som jobber som bartendere i Thailand. Vi burde hatt dem her sånn at vi kunne fått satt i gang byggingen av strekninger som vi nå er nødt til å utsette fordi vi mangler kompetanse. Så når Bondevik II-kameratene snakker om omorganisering og ønsker at vi skal fokusere på det i stedet for å gjennomføre og bygge ut, investere og satse på vedlikehold i en krevende tid for Jernbaneverket og Statens vegvesen, så blir jeg alvorlig bekymret.

Presidenten: Neste taler er Ingjerd Schou. Representanten Schou er saksordfører og får derfor ordet til tross for at det er fjerde gang. Hun får 3 minutter.

Ingjerd Schou (H) [12:07:12]: Jeg hadde også tenkt at jeg forhåpentligvis skulle bli den siste.

Jeg har bare lyst til å komme med noen kommentarer, og jeg vil starte med Bjørnflatens siste innlegg. Etter 14 dager i stolen stoppet og utsatte regjeringen i hui og hast moderniseringen av Jernbaneverket uten konsekvensutredning, uten vurdering av hvilke konsekvenser det hadde. Det er det som er alvorlig, og det som er bekymringsfullt.

Så til representanten Kjernli som sier at Jernbaneverket får de pengene de ber om. Jernbaneverket klarer ikke å bruke de pengene de får. Jernbaneverket mangler plankapasitet og plankompetanse. Jernbaneverket, slik det fremstår i dag, klarer altså ikke å møte behovet til folk flest for å komme på arbeid tidsnok – få doble spor i hele østlandsområdet.

Når det gjelder revidert og regjeringens satsing, var det også under Bondevik II-regjeringen utbytte fra NSB. Spørsmålet er om regjeringens argumentasjon om stor satsing med nye friske midler holder når det meste av satsingen faktisk kommer fra dette utbyttet, og nedtellingen handler om 1,6 mill. kr i friske, nye midler.

Så til Sønsterud, som i sitt innledningsinnlegg i dag snakket om at det å bruke offentlig–privat finansiering var betaling på avbetaling. Er det det? Eller er det slik at det er noe i veien med det? Fra Høyres side ser vi det slik at det er den totale belastningen i økonomien som avgjør mengden av ulike typer finansieringsordninger og en vurdering av hva Norge kan tåle som nasjon i forhold til den totale økonomien, og at man ikke kan bruke fritt og vilt alle nye finansieringsformer i et omfang som gjør at Norge ikke kan tåle det. Da handler det om prioritering, og det har Høyre gjort. Vi prioriterer doble spor i intercitytriangelet. Med dagens finansieringsordning ser vi at det vil gå mer enn 30 år før det vil skje, men vi mener at dette burde vært gjort i løpet av en tiårsperiode. Det er også slik at den totale økonomien i Norge er avhengig av at vi har et mannskap tilgjengelig, til rådighet, for å kunne bygge og fremføre ny vei. Det handler også om tidsbegrensede oppdrag for mannskap eventuelt fra utlandet.

Det mangler ikke penger, sier statsråden. Offentlig Privat Samarbeid er mer enn finansiering – det er en egen arbeidsform. Det handler om å bygge hele strekk fortløpende og fortelle folk hvilken dato man kan forvente at dette doble sporet står ferdig.

Presidenten: Representanten Halleraker har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øyvind Halleraker (H) [12:10:31]: Jeg vil oppklare en helt åpenbar feil fra Bjørnflaten, som sa at OPS-prosjekt ikke realiseres raskere. Er det noe alle er enige om, så er det at de realiseres raskere – faktisk på halve tiden – og det står også i evalueringsrapporten. Så det blir feil hvis det skulle stå igjen etter denne debatten.

Så til Fredriksen og Fremskrittspartiet, som slynger ut kritikk til Høyre. Jeg synes et minstemål før man kritiserer andres politikk, er å sette seg inn i den politikken som andre fører. Fredriksen kan åpenbart ikke ha lest verken våre merknader til Nasjonal transportplan eller Høyres egen transportplan med 23 punkter. Dessuten er ikke akkurat Fremskrittspartiets innslag av satsing på samferdsel i revidert nasjonalbudsjett særlig imponerende.

Presidenten: Også representanten Hareide har hatt ordet tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Knut Arild Hareide (KrF) [12:11:41]: Eg vil berre gje ein kort kommentar til Hoksrud sitt siste innlegg, som eg er desto meir fornøgd med enn det han heldt før det innlegget. Poenget var jo veldig enkelt, for når han seier at Kristeleg Folkeparti ikkje aukar løyvingane i revidert nasjonalbudsjett, stemmer ikkje det. Me aukar på same måten som regjeringa gjer det, og som regjeringa har sagt: Jernbaneverket får dei midlane dei ber om i 2010. Det er eg glad for, og eg håper ikkje dei brukar dei opp i 2010, for med det etterslepet me har, er det i aller høgste grad behov for det.

Om me kort skal avrunda, har dette vore ein debatt om omorganisering. Eg begynte mitt hovudinnlegg med å snakke om Avinor. Eg registrerer iallfall med glede at ingen har lyst til at Avinor skal tilbake til sin gamle organisasjonsform. Mange er fornøgde med Avinor i dag. Dei leverer betre, og dei har handlefridom. Det ønskjer eg òg skal gjelde for veg og bane.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:12:56]: Lat meg då begynna med å kommentera nettopp Avinor. For det er jo slik at sjølv om Avinor er eit 100 pst. statleg aksjeselskap, har dei òg sine rammevilkår. Når dei no vurderer terminal 2, må dei ha konsesjon frå departementet, og vi må vurdera denne konsesjonen ut frå Avinor sine finansielle rammevilkår.

Så registrerer eg av denne debatten at presset i økonomien er eit framandord hos Framstegspartiet – det tek eg til orientering – og at Høgre meiner at folk ser ei regjering utan handling. Lat meg då for ordens skuld berre opplysa om kva for prosjekt som no er i gang. Eg nemner dei vegprosjekta som er rekna til meir enn 500 mill. kr. Det er E18 Krosby–Knapstad, E18 Sky–Landgangen, E39 Kvivsvegen, rv. 13/rv. 7 Hardangerbrua, rv. 13 Vossepakken, E6 Dal–Minnesund, E6 Øyer–Tretten, E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim, rv. 150 Ulvensplitten, E18 Bjørvika, E6 Nidelv bru.

Når det gjeld jernbane, er dobbeltspor Lysaker–Sandvika planlagt ferdigstilt i 2011, Sandnes–Stavanger er ferdig, fjernstyring Mosjøen–Bodø, Gevingåsen tunnel på Trønderbanen, dobbeltspor Barkåker–Tønsberg, Oslo-prosjektet, og i neste sak gir Stortinget forhåpentleg si tilslutning til oppstart på Holm–Holmestrand–Nykirke. Utover dette har eg for spesielt interesserte ei lang liste beståande av 26 konseptvalutgreiingar som er bestilte. Dei fleste av dei skal vera ferdige i 2010. Det seier noko om både kva vi følgjer opp akkurat no, og på kva måte vi òg skal følgja opp Nasjonal transportplan vidare.

Så vil eg heilt til slutt seia: Det er det manglande vedlikehaldet som bekymrar meg mest. Det er det som gjer at det er betydelege ekstramidlar til Jernbaneverket i revidert. Det er òg det som gjer at vi må ha spesiell merksemd på kontraktane for vedlikehald, spesielt kontraktane for vedlikehald på veg. Det skal vi ha stor merksemd på framover, slik at vi får meir vedlikehald for pengane.

Presidenten: Arne Sortevik er saksordfører for sak nr. 2. Han får derfor ordet til et innlegg på 3 minutter. Det er hans fjerde innlegg, vil presidenten bemerke.

Arne Sortevik (FrP) [12:16:09]: Det vet jeg, og jeg skal forsøke å være kort. Nå var det statsråden som foranlediget et lite innlegg – for å balansere fremstillingen litt.

Når vi hører skrytelisten over prosjekter som er i gang, er det rimelig å minne om at en rekke av de største prosjektene på den listen i hovedsak er betalt av bilistene. Det er tvangskjøp av vei på avbetaling, slik at bidraget fra bilistene er betydelig større enn det bidraget man legger inn i selve investeringen.

Så er det nok også viktig for fullstendighetens og oversiktens skyld å minne om at det er en del prosjekter som ikke er satt i gang, som står på vent, og som faktisk er vedtatt og omtalt og er med i planer, men som ikke er satt i gang. Jeg har lyst til å minne om et prosjekt som jeg er svært opptatt av, nemlig kyststamveien E39 mellom Os og Bergen, der vi fortsatt venter, og vi forstår ikke hvorfor vi trenger å vente lenger.

Til slutt: Det er en rekke prosjekter som ikke er kommet med, iallfall i handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan. De har faktisk ikke kommet med i Nasjonal transportplan i det hele tatt. Behovet for å modernisere veinettet raskere mener Fremskrittspartiet utvilsomt er til stede. Da er det også behov for å klargjøre finansieringen, få en forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering. Og det er nødvendig å se på pengebruken innenfor veibyggingen som en investering, men at ikke man årlig stiller gode veiprosjekter opp mot alle andre gode formål i et tolvmåneders statsbudsjett som veksler ut gode investeringsformål med alle andre gode formål. Det blir helt feil. Så lenge vi fortsetter med det, kommer vi aldri videre. Jeg gjentar hva Bjørn Sund sa i Aftenposten lørdag: «Slik kan vi ikke ha det.»

Presidenten: Jan-Henrik Fredriksen har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [12:18:28]: Kort til representanten Halleraker, som kom med noen uttalelser om vårt reviderte budsjett: Det er slik at vi forholder oss til at revidert budsjett er revidert budsjett. Derfor går vi inn med midler der vi ser at det er behov for å rette opp et budsjett, både med hensyn til askefastproblematikken og ikke minst med hensyn til naturkatastrofer og ras, som vi har hatt mye av i år.

For øvrig vil jeg opplyse representanten Halleraker om at det forslaget vi behandler i dag, medfører 200 mrd. kr til en bindende investeringsplan for vei og ca. 60 mrd. kr til jernbane – fire dager før revidert.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:19:32]: Eg skal berre gje to korte kommentarar.

Den eine er eit svar til representanten Arne Sortevik og gjeld E39 og ferjefri kyststamveg. Det er ikkje til å unngå at Framstegspartiet i debatten i dag står aleine i ein del synspunkt som gjeld utbygging av veg og bane. Det gjer dei så visst ikkje når det gjeld ein ferjefri kyststamveg. Der er heile Stortinget samla om å få fram ein ferjefri kyststamveg på Vestlandet. Difor er det bestilt ei konseptvalutgreiing, som vi no følgjer nøye opp.

Så brukte Arne Sortevik ordet «skryteliste» om det som eg las opp her. Det må han få lov til. Men det er faktisk ei faktaliste. Det er ei oversikt over prosjekt som er sette i gang, og som er kostnadsrekna til meir enn 500 mill. kr. Den andre lista er ei oversikt over dei konseptvalutgreiingane som er bestilte. E39 er her ein av mange.

Trykk ute, sa Sortevik. Ja, det kan eg bekrefta. Desto viktigare er det at regjeringa følgjer opp. Det som er føresetnaden i Nasjonal transportplan, er statlege midlar på 322 mrd. kr og bompengar baserte på lokale initiativ for å sikra at endå fleire prosjekt blir realiserte. Der kjenner eg trykket, og der skal det leggjast fram for Stortinget fleire nye saker utover hausten. Her er eit felles engasjement landet rundt for å sikra betre vegar.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 1 og 2.

(Votering, se side 4208)