Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter, og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [13:35:53]: (ordfører for saken): Denne saken omfatter utbygging av 2,1 km ny vei medregnet den om lag 700 m lange nye Tverlandet bru over Hopsundet. Dette vil korte ned strekningen mellom Løding og Bodø med 2 km. I tillegg blir trafikksikkerheten vesentlig bedre ved at den rasutsatte strekningen ved Hopshamran blir borte. Tverlandet bru erstatter interimsbrua som ble oppført i 2009, og det vil være et viktig tiltak å få bygd ei ny bru raskt fordi grunnen i sundet der er slik at selve interimsbrua siger sakte, men sikkert ned i grunnen. Det haster å komme i gang. Derfor er det viktig at vedtaket kommer nå.

Det bygges 2,8 km ny gang- og sykkelvei på strekningen med to underganger for gående og syklende. Det betyr at det blir sammenhengende gang- og sykkelvei mellom Tverlandet og Bodø – en kjempesak for dem som ønsker seg ut på sykkel for å komme seg på jobb, men også for dem som ønsker å ta i bruk den fabelaktige naturen i området.

Det bygges også en ny busslomme på strekningen, som er viktig med tanke på kollektive løsninger.

Rv. 80 er en av de mest trafikkerte riksveistrekningene vi har i Nordland. Veistrekningen er viktig for næringsliv og innbyggere, ikke bare i Saltenregionen og Bodø, men også som innfartsåre fra E6 til Bodø og ferjestrekningene videre til Lofoten er den viktig. Det betyr at en har mange som benytter seg av den, ikke minst i næringstransportsammenheng. Jeg tror jeg har veldig mange med meg på laget, om ikke alle i regionen, når man ser fram til anleggsstart sommeren 2011, og til ferdigstillelse og åpning i løpet av høsten 2013.

Prosjektet har en styringsramme på 526 mill. kr og en kostnadsramme på 626 mill. kr i 2011-kroner. I tråd med lokale ønsker og vedtak skal utbyggingen finansieres ved en kombinasjon av statlige midler og bompenger.

Flertallet i komiteen peker på at i det videre arbeidet med Vegpakke Salten fase 2 må kollektivtilbudet bli vist spesiell oppmerksomhet og styrkes. Det er behov for en god samordning av Vegpakke Salten, kollektivplanen for Bodø og utviklingen av jernbanen i regionen. Jeg ser nå av saksutredningene som man legger fram for Bodø bystyre, at man er veldig opptatt av kollektive løsninger i den bypakken som man jobber med.

Når det gjelder jernbanetiltak i området, blir det i St.meld. nr. 16 for 2008–2009, altså NTP 2010–2019, foreslått å gjennomføre kapasitetsøkende tiltak og vurdere stasjonstiltak som åpner for en videre utvikling av Saltenpendelen. Dette er fulgt opp ved at det er gjennomført sporomlegginger og plattformtiltak på Fauske stasjon, videre er det gitt bevilgninger til ombygging av godsterminalen i Bodø, og Jernbaneverket arbeider med planer om flere nye krysningsspor og forlenging av et eksisterende krysningsspor på strekningen Bodø–Rognan samt etablering av holdeplasser på Tverlandet og Reitan.

Jeg vil på vegne av flertallet i komiteen understreke at det er viktig å få god framdrift i planleggingen av de nye holdeplassene, og vil be om at det blir tatt initiativ overfor Jernbaneverket og lokale myndigheter for å sikre dette. Muligheten for å øke kapasiteten med krysningsspor på strekningen er også viktig. Framdriften i dette arbeidet vurderes i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.

Lokalbefolkningen har støttet opp under saken ved behandlingen lokalt. Det er fulgt opp av fylkestinget, som har gitt fylkeskommunal garanti for nødvendige bompengelån til prosjektet. Flertallet i komiteen har fulgt opp det lokale vedtak, både når det gjelder bompengeordninger og rabattordninger ved bruk av AutoPASS-brikke. Når det gjelder AutoPASS-brikke, vil jeg også vise til at Samferdselsdepartementet er bedt om å se på personvernutfordringene i helautomatiske bomstasjoner, og å vurdere muligheten for å ha anonym betalingsløsning som et supplement til dagens AutoPASS-ordning.

Flertallet har også merket seg at både kommunen og fylkeskommunen forutsetter videre utbygging av rv. 80 gjennom en andre del av Vegpakke Salten fase 2. Man ser også for seg at både statlige midler og bompengeinntekter blir vurdert i sammenheng med det.

Flertallet slutter seg også til Samferdselsdepartementets forslag om å heve fullmaktsgrensen som ligger i proposisjonen.

Med dette anbefaler jeg på varmeste flertallsinnstillingen i saken og gratulerer Bodø og Nordland med dagen.

Eirik Sivertsen (A) [13:41:10]: I løpet av 2007 ble det konstatert en betydelig nedsynking av Hestsundet bru. Den brua var eneste innfartsåre til Bodø med bil. Samtidig registrerte Vegvesenet bevegelse og mulighet for utglidning av veien i Hopshamran, noen hundre meter lenger borte på rv. 80. Denne strekningen er i tillegg svært utsatt for isras om vinteren. Det framgår av proposisjonen at eksisterende Hestsundet bru er nedklassifisert og stengt for trafikk, og det er bygd ei interimsbru for dagens trafikk. Det er riktig at det hurtig ble bygd ei interimsbru for å sikre innfarten til byen. Men brua er jo ikke bare nedklassifisert. Den må vel sies å være avklassifisert, siden den allerede er revet og fjernet.

For innbyggerne i Bodø og Salten er dette en gledens dag, som også saksordføreren påpekte. At dette prosjektet er ført fram til beslutning så raskt, og med planlagt byggestart i 2011 og ferdigstillelse i 2013, er viktig for hele byen og regionen. Risikoen for at fylkeshovedstaden skal miste veiforbindelsen med omverdenen, er ikke en akseptabel situasjon over tid.

Som tidligere medlem av bystyret i Bodø, og nå som stortingsrepresentant, finner jeg det på sin plass å uttrykke takknemlighet for det arbeidet og den velvilligheten som veimyndighetene med samferdselsministeren i spissen har utvist for hurtig og smidig å finne en løsning på situasjonen. Strekningen som vi vedtar finansieringsløsning av, inngår også som en del av Vegpakke Salten del 2, eller Bypakke Bodø, som den også benevnes. Delstrekningen er likevel forsert for å ha en sikker adkomst til Nord-Norges nest største by.

I dag behandler ved en tilfeldighet bystyret i Bodø også konseptvalgutredningen for rv. 80 Løding–Bodø sentrum, eller Bypakke Bodø, som nye Tverlandet bru er en del av. Det er avgjørende at vi kan sikre den byen som er trafikknutepunktet i Salten-regionen og Nordland, moderne muligheter for transportavvikling. Bodø er, sammen med bare en håndfull andre nordnorske kommuner, en kommune i vekst. Helt sentralt i begrunnelsen for å utvikle transportløsninger er den relativt høye ulykkesfrekvensen og hensynet til miljøet.

Så vet vi at som alltid er det en diskusjon om finansieringen av sånne veiprosjekter. For representantene fra Fremskrittspartiet er altså bekjempelsen av bompenger og alt dets vesen en av de aller viktigste sakene de bruker tid på. Slik er det her på Stortinget, og slik er det også lokalt – og Bodø er jo ikke noe unntak. De utfordringene som ligger til grunn for Bypakke Bodø, som Stortinget forhåpentligvis får til behandling våren 2012, har vært grundig debattert i det offentlige rom de siste ti årene. Blant annet har spørsmålet om bompenger vært gjort til, eller forsøkt gjort til, en viktig sak i lokalvalgkampen både i 2003 og 2007.

Her står det i manuset mitt at jeg kan glede presidenten – og når jeg ser hvem det er som presiderer, er jeg helt sikker på at presidenten deler min glede – med at befolkningen i Bodø fortsatt har valgt å gi flertall til de partiene som ønsker en utvikling av transportløsningene i Bodø, og som skjønner at også bilistene i Bodø og Salten må bidra med sitt. Man får ikke alle pengene overført fra fellesskapet og staten. Man må også bidra lokalt.

Løsningen som vi behandler nå i dag, og som vil ligge til grunn for helheten i Bypakke Bodø, har også et betydelig fokus på miljømessige løsninger og kollektivtrafikk. Konkret vil nye Tverlandet bru med tilførselsveier bidra til bedre lokale miljømessige løsninger for innbyggerne i området. I tillegg vil det for bypakken som helhet være viktig å iverksette tiltak og prioriteringer som øker bruken av kollektivtrafikk. Det kan f.eks. bety prioritering av bussen i trafikken og oppgradering av togløsningene for lokaltrafikk. Jeg er veldig glad for saksordførerens understreking av behovet for å ha stor oppmerksomhet om dette når man kommer tilbake til den fulle pakken.

Like viktig vil det være å se på andre sider av videre utvikling av byen. Det handler om en kompakt byutvikling arealmessig, både ved å ta i bruk bynære arealer som ikke er disponert, og ved å få en fortetting av allerede utbygde områder. Økonomiske virkemidler for å redusere bruken av bil vil være viktig. Det handler bl.a. om å vurdere en hensiktsmessig utforming av parkeringsbestemmelser og bruk av avgifter for å begrense unødvendig bilkjøring.

Jeg deler saksordførerens glede over at Stortinget i dag sørger for at Nordlands hovedstad får en trygg og moderne innfartsvei. Jeg ser fram til å kjøre over den nye brua i 2013 uten å være redd for å havne i sjøen eller få isklumper i hodet.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [13:46:24]: Jeg vil vise til at komiteen er enstemmig på at rv. 80 er en av de mest trafikkerte riksvegstrekningene i Nordland. Vegstrekningen er viktig ikke bare for næringslivet og innbyggerne i Salten-regionen. Også som innfartsveg fra E6 til Bodø og ferjestrekningene til Moskenes, Værøy og Røst er den viktig – ikke bare for Nordland, men langt utover fylket. Men her slutter også enigheten.

At Fremskrittspartiet er imot bompengefinansiering av vegutbygginger, er en vel kjent sak. Vi har vel mer enn nok av skatter og avgifter i Norge som det er, og klarer oss helt utmerket uten flere. Man skulle vel tro at staten har så den klarer seg, eller er det kanskje slik at det er dårlig med å ha til salt i maten der i gården?

Den store uenigheten ved denne utbyggingen gjelder estimatet knyttet til ÅDT, årsdøgntrafikk. Selv om Høyre også vil vurdere en firefeltsveg på brostrekningen, ender de opp med sin vurdering og intet mer. Er det noe denne sal burde ha tatt langt mer på alvor, er det nettopp anslagene som ligger inne når det gjelder ÅDT. Her opererer man med en forventet ÅDT på 8 600 passerende kjøretøy i 2013, med andre ord det samme anslaget som lå til grunn i 2008. Kan dette medføre riktighet? Leser vi Aftenposten av mandag 11. april, ser vi at det står følgende:

«Vegdirektoratet har gang på gang presentert trafikktall for nye veier som de selv visste var for lave. Dermed ble veiene billigere, men ikke tilpasset reell trafikkmengde.»

Ergo har det vært et reelt politisk ønske over tid å bygge underdimensjonerte vegstrekninger som ikke vil være tilpasset trafikkmengden.

Det er hevet over enhver tvil at ÅDT som her blir brukt – fra 2008 – umulig kan bli riktig i 2013 ved innføring av ny veg. Tall fra tidligere vegprosjekter støtter Fremskrittspartiets syn i denne saken. Da bør vi bygge firefelts veg på hele vegstrekningen, og ikke bare vurdere det for broprosjektet, som Høyre så fint sier.

Det kan vises til en rekke prosjekter hvor anslått ÅDT er blitt mer enn doblet på 20 år. SINTEF gjennomførte en slik evaluering i 2009 og konkluderer med følgende:

«Et fellestrekk for disse prosjektene er at den faktiske trafikkutviklingen på hovedveien de fem første årene har vært betydelig større enn det en forventet på bevilgningstidspunktet.»

Da begynner vi å nærme oss sakens kjerne: Det er faktisk forventet at ÅDT langt vil overstige 12 000 i løpet av broens eller strekningens levetid, som da er estimert til 20 år. Skal broen kun stå der i 20 år?

Spørsmålet må bli: Dimensjonerer og bygger vi veg- og broprosjektet etter gårsdagens behov, eller er det tilpasset en reell trafikkmengde for fremtiden? Bygger vi etter gårsdagens behov, noe Fremskrittspartiet mener blir gjort i denne sak og altfor ofte, er det kanskje ikke så rart at Sverige klarer å redusere antallet trafikkdødsfall med nesten 43 pst. og Danmark med 33 pst. – mot Norges reduksjon på under 10 pst. Det er ingen tvil om at de veiene våre som ikke er tilpasset den trafikkmengden de er bygd for, er en vesentlig årsak – av flere, selvfølgelig – til ulykker, ikke minst når vi vet at det å bygge firefelts veg er den sikreste måten å unngå front-mot-front-kollisjoner og dødsulykker på.

Jeg tar opp forslaget fra Fremskrittspartiet om å bygge strekningen ferdig, men med firefelts veg på hele strekningen.

Presidenten: Representanten Jan-Henrik Fredriksen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Øyvind Halleraker (H) [13:51:21]: Jeg kunne startet med å kommentere representanten Fredriksens smule utfall mot Høyre nettopp. Jeg skal gjøre det i løpet av innlegget mitt, for det han sa, stemmer ikke. Det kan alle som kan lese «innaboks», lese i merknadene.

Dette prosjektet er svært viktig for folk i Salten og Bodøregionen. Høyre støtter denne innstillingen til vedtak, som altså går på løyve til å ta opp lån, kreve inn bompenger og forskuttere midler.

Bare for å henge på en liten kommentar: Det er imidlertid et tankekors for oss at fylkeskommunen må garantere for låneopptakene til et prosjekt som er statlig. Særlig etter at vi har overført svært mye av veiene våre til fylkeskommunene og har igjen et relativt beskjedent antall kilometer av riksveiene, tror jeg det er grunn til å se på denne ordningen på nytt. Vi støtter altså innstillingen, men vi støtter ikke løsningene som er valgt. Det har vi heller ikke anledning til i denne type saker. Det er ikke det vi er invitert til, rett og slett. Jeg sier dette fordi det i en annen sak, hvor vi også var kritiske til løsningen da saken ble behandlet, viste seg at våre betenkninger i ettertid viste seg å være berettiget. Også der hevdet vi vårt syn i merknadene, men stemte for saken og det vi var invitert til å mene noe om, nemlig bompengeordningen. Det er også det vi gjør her.

Vi i Høyre mener at vi tydeligere og tydeligere ser at vi på vegsiden i Norge planlegger og bygger for fortiden, med for forsiktige trafikkprognoser. De siste dager har jo også Vegdirektoratet bekreftet at man anvender for forsiktige prognoser for trafikkutviklingen – sett i ettertid, som det var sagt fra Vegdirektoratets side. Når vegen står ferdig, er standarden allerede for lav i forhold til trafikk og faktisk også i forhold til krav når det gjelder tunnel og antall kjøretøy i døgnet.

Så må jeg få gjøre oppmerksom på at i motsetning til det representanten Fredriksen sa, går vi i våre merknader inn for å bygge firefelts veg på hele strekningen. Vi har ikke det som et vedtak, men vi sier veldig tydelig, eksplisitt, at vi ønsker firefelts veg på hele strekningen. Vi tror det vil vise seg å være en fornuftig og framtidsrettet løsning i et prosjekt som dette, hvor det også ganske sikkert vil bli en god trafikkutvikling.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:55:03]: I desse dagar er det alltid nokre som seier at eg har jobba dag og natt for å få viljen min. Eg kan ikkje seia at eg nødvendigvis har gjort det i denne saka, men eg har i alle fall ikkje fått viljen min. Eg ville heller hatt tofelts bru og jobba lenge for det, men eg måtte til slutt gje meg for den knallharde overmakta i regjeringa.

Utgangspunktet til SV var nemleg det at me meiner at Bodø-området, Tverlandet, og lokalpolitikarane ikkje tek dette med kollektivtransporten på alvor. No høyrde me òg Høgre, som i forgårs var ute med ei svær kollektivpakke – no skal det satsast kollektivt, no skal det bli slutt på motorvegbygging, osv. Ja, det høyrdest slik ut for to dagar sidan, men i dag høyrde me korleis pipa eigentleg læt. For det er Ole Brumm-pluss; ein skal faktisk tilretteleggja for meir biltrafikk i byområda og ikkje gjera det ein sa for to dagar sidan. Så politikken er merkeleg: At ein i Høgre ikkje klarer å stå på sine standpunkt i meir enn to dagar, det forundrar meg.

SV si løysing var nemleg at me må få byggja ut jernbanen, me må få på plass ein togstasjon på Tverlandet, me må sørgja for at Saltenpendelen, som er veldig populær, blir meir brukt. Då er det med på å tilretteleggja for auka biltrafikk, men er ikkje den løysinga området treng. Så burde òg Bodø-området satsa bevisst på ein politikk som står i klimaforliket, nemleg å redusera biltrafikken. Då vil ein kunna koma inn i belønningssystemet for auka kollektivtransport. Det gjer me ikkje her i dag. Men det me gjer, spesielt frå dei raud-grøne partia si side, er å leggja føringar for framtidige løysingar, knytte opp mot jernbanestasjon på Tverlandet og det å få meir transport over på det miljøvenlege, det klimavenlege, toget. Det vil statsråden koma tilbake til seinare, ved budsjett og reviderte budsjett. Då reknar me med at vår løysing, som er den som er mest framtidsretta og klimavenleg, vil koma til sin rett.

Alltid når det er bompengedebattar, er det desse som driv med dobbel bokføring. Det er altså slik at ein i Stortinget er mot bompengar. Ein snakkar om det, ein proklamerer det, og ein seier det om igjen og om igjen og lurer ein del veljarar til å tru at det faktisk er sant. Men så viser det seg at når ein er ute i den praktiske, politiske verkelegheita, er ein for, for ein har ikkje andre alternativ. Det kan me sjå i Oslo, der Framstegspartiet ranar og landevegsrøvar bilistane som berre det – for å få bygd ut kollektivtransport i Oslo. Ein kan sjå det i framstegspartistyrte Os, der Søviknes står ute ved bomstasjonen og sankar inn pengar frå dei bilistane som køyrer forbi. Ein kan sjå det òg i andre kommunar der Framstegspartiet har makt. Det er jo spennande dersom det skulle bli eit blått-blått fleirtal, å sjå kor hardt Framstegspartiet då skal køyra Høgre her inne i forhold til at ein ikkje skal betala bompengar, men ein burde eigentleg rydda i eige hus før ein kjeftar på Høgre og på andre parti.

SV er mot mange av bompengeprosjekta, derfor vil me ikkje ha bompengar. Men det blir bompengar, fordi ein lokalt vil ha dei ulike løysingane. Men Framstegspartiet burde seia at den politikken dei står for her, står dei for lokalt, men det gjer ein altså i praktisk politikk ikkje.

Så kunne ein òg tenkt seg, når ein hadde budsjettmakt, som ein hadde med Bondevik-regjeringa to gonger, at ein sende ut eit svært korps av folk som skulle riva ned bommane, for når Framstegspartiet har fått makta, kan dei køyra rundt og riva dei. Men dei reiv ikkje ned ein bom, tvert imot: Det blei bygd fleire bommar då dei hadde makt. Så her er det ein rekneskap som ikkje held mål, og den rekneskapen prøver ein altså å skjula for sine veljarar. Det synest eg er uheldig.

Det blir no bygd ei firefelts bru som på sikt sannsynlegvis òg vil føra til ein firefelts veg, men me frå SV si side ønskjer ei sterk fokusering på dei kollektive løysingane på Tverlandet. Det har me sett noko om i denne proposisjonen. No gjeld det berre at me følgjer det opp i budsjetta framover, slik at me får ei skikkeleg kollektivsatsing i Bodø-området.

Presidenten: Presidenten er ikke helt sikker på om det er så parlamentarisk å omtale lokalpolitikere som at de raner bilister, men bortsett fra det: Neste taler er statsråd Magnhild Meltveit Kleppa.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:00:19]: Eg har lært av Framstegspartiet.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:00:34]: Eg er glad for at Stortinget i dag vil gje si tilslutning til finansiering og utbygging av rv. 80 på strekninga Løding–Vikan i Nordland.

Utbygginga er etterlengta i Nordland, særleg blant dei som dagleg pendlar mellom Bodø og Tverlandet. Her er det stundom kø. Rv. 80 er hovudinnfartsåra til Bodø, og det skulle berre mangla om ikkje den største byen i Nordland fekk betre tilknyting til E6. Tverlandsbrua vart nedklassifisert og stengd i 2009, og her har ein klart seg med ei mellombels løysing med interimsbru over Hopsfjorden.

Prosjektet omfattar bygging av om lag 2,1 km ny veg. Dette er medrekna den nye Tverlandsbrua, som skal erstatta interimsbrua. Brua går mellom Løding, aust for Hopsfjorden, og til Vikan, vest for fjorden. Vegen er planlagd med to felt på begge sider av fjorden, men brua skal ha fire felt og midtrekkverk. Nybrua, med tilførselsvegar, vil korta inn vegen mellom Løding og Bodø med om lag 2 km og fjerna ei rasutsett strekning ved Hopshamran. Det vil bli bygd ein samanhengande gang- og sykkelveg frå Tverlandet til Bodø sentrum. Styringsramma er allereie grundig presentert av saksordføraren. Ho er på 526 mill. kr og med ei kostnadsramme på 629 mill. kr. Av dette vil trafikantane betala om lag 310 mill. kr i bompengar.

Det blir anleggsstart sommaren 2011 og opning for trafikk seint i 2013. Det er ei utbygging som er omtalt både i Nasjonal transportplan og i budsjettproposisjonen for 2011. Det er ei utbygging der ein etter kvart òg har fokusert endå meir på kollektivtransportløysingar. Kollektivtilbodet i Salten bør styrkjast. Ein må sjå Saltenpakken i samanheng med kollektivplanen for Bodø og utviklinga av jernbanen i regionen. Auka kapasitet og tilbod er nødvendig om kollektivdelen skal aukast.

Innstillinga og drøftinga viser at alle partia er einige om å byggja dette nyttige prosjektet. Framstegspartiet viser til at dei ikkje vil forskottera midlane for å starta utbygginga no – staten skal dekkja heila kostnaden. Eg legg stor vekt på at det er lokalpolitiske vedtak om forskottering her. Bodø kommune og fylkeskommunen ynskjer forskottering og ein rask start av prosjektet. At Framstegspartiet ikkje er nøgd med ei slik pragmatisk løysing for å få prosjektet raskt i gang, er ein demonstrasjon i denne samanhengen i forhold til fleirtalet, som eg trur folk vil merka seg lokalt.

Stortinget gjer i dag vedtak om at Samferdselsdepartementet si fullmaktsgrense for forskottering i 2011 skal hevast til 4,7 mrd. kr. Forskotteringar blir refunderte av staten utan kompensasjon for renter eller prisauke – på den måten altså ei form for rentefrie lån. Bakgrunnen er at ein hittil ikkje har rekna forskottering med bompengar opp mot fullmaktsgrensa, berre forskottering gjord av kommunar, fylkeskommunar, næringsliv og andre. For å få eit meir oversiktleg system vart praksisen endra frå og med desember 2010, slik at alle typar forskottering blir rekna opp mot fullmaktsgrensa.

No gratulerer eg både bodøveringar og folk på Tverlandet med stortingsvedtaket og med brua og vegen dei skal få i 2013. Samtidig vil eg takka komiteen for rask behandling og Stortinget for eit framtidsretta vedtak.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [14:05:29]: Jeg hører statsråden tar til orde for at alle er fornøyde med bompengefinansiering, også lokalt. Det kan vel helt sikkert diskuteres.

Men jeg vil tilbake til ÅDT. Allerede i 2010, om vi ser på rv. 80 i Hopen – det er det nærmeste vi kommer for å sammenligne med trafikkmengde her – hadde man en ÅDT i juni måned på over 10 000. Vi ser at i perioden 2002–2010 har man hatt en økning i trafikkpasseringer på rundt 15–16 pst. Det vil jo si at man allerede i 2013 – i noen måneder – kan være oppe i 12 000.

Kan statsråden garantere at denne veien er dimensjonert for framtiden, slik at man ikke kommer opp i den situasjon at trafikkmengden ikke er tilpasset veien?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:06:34]: Det avgjort viktigaste for meg no i denne saka er å koma i gang med bygging av ei ny bru og ei bru som står seg for framtida. Det har vi no fått til.

Så til årsdøgntala, som tilseier at vi i dag skal byggja med to felt. Så kan trafikkutviklinga på denne strekninga tilseia at vegen må utvidast til fire felt lenge før brua si levetid er ute. Brua si levetid er rekna til om lag 80 år. Å byggja ei bru med to felt og seinare utvida til fire synest eg ikkje er særleg rasjonelt. Men å satsa på ein veg med to felt her og med betydeleg meir trykk på kollektivsatsing i tida framover kan visa seg å vera framtidsretta.

Ivar Kristiansen (H) [14:07:54]: Alle prognoser for årsdøgntrafikk har vist seg å være underestimerte. Departementet legger i dag frem et forslag som tyder på at trafikken i 2013 faktisk kommer til å gå ned i forhold til det som er mønsteret i dag. Så gir man et svar på spørsmålet fra forrige replikant som om kollektive løsninger skal løse utfordringene. Man har hatt seks–syv år på seg hittil til å ta fatt på denne utfordringen.

Mitt spørsmål er: Hva kommer det av at man er i stand til å underestimere årsdøgntrafikken, slik man gjør i dette tilfellet, og at man på bakgrunn av den form for planlegging ikke er i stand til å ta høyde for firefelts vei på begge sider av brua? Vil statsråden ved en gjennomgang – et ord hun kjenner veldig godt til – med bakgrunn i korrekte årsdøgntall kun ta sikte på å planlegge for firefelts vei på begge sider av brua?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:08:59]: For det fyrste forstår eg at Høgre, på same måten som meg, er oppteke av det som var beskrive i Aftenposten, som gjaldt Vegdirektoratet si estimering av årsdøgntrafikk. Veldig mange av dei eksempla der er frå 10–20 år tilbake i tid. Dei tala som ligg føre her, er det beste estimatet vi kan visa til. I tillegg må vi rekna med at vi må gjera ein innsats, ikkje for å flytta all trafikk over på kollektiv, men for å få til begge delar.

Eit av spørsmåla som har gått no, er faktisk om ein skal byggja ei bru med to felt. Det synest eg vart heilt feil. Eg er glad for at det er støtte for det i dag, og så får ein sjå an utviklinga, om ein kjem med fire felt på vegen etter kvart.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Arne Sortevik (FrP) [14:10:26]: Dette er et viktig prosjekt, men det er jo en bedrøvelig underdimensjonering og en skrekkelig dyr finansiering. Det gir meg grunn til å minne representanten Langeland om at i NTP for 2006–2015 var Fremskrittspartiet og SV sammen om å øke de statlige bevilgningene til veibygging med 10 mrd. kr – så når den politiske viljen er til stede, er det fullt mulig å få det til.

Det er regjeringen som har pengene, og det er regjeringen som har makten. Riktignok må regjeringen til Stortinget for å få godkjent bruk av ekstra transportskatt, og det er derfor vi har denne saken. Skatt heter i politisk nytale lokale bidrag – bedrøvelig når vi vet at oljefondet er på over 3 000 mrd. kr.

Dette prosjektet er prosjekt nr. 11 i denne perioden. Når flertallet vedtar å bruke lokal skatt, ekstra transportskatt, på dette prosjektet også istedenfor full statlig finansiering, er den samlede finansieringsregningen på de elleve prosjektene med bompengefinansiering vi har hatt hittil i denne perioden, på nesten 16 mrd. kr. Av de nesten 16 mrd. kr er bompengeregningen på nesten 7 mrd. kr – det er 55 pst. Men i tillegg er det skrevet ut en regning, slik at bilistene også skal betale finansieringskostnader og innkrevingskostnader, og den regningen er på nesten 6 mrd. kr. For å investere nesten 16 mrd. kr skal bilistene betale nesten 15 mrd. Sagt på en annen måte: En investeringsramme på 16 mrd. kr koster i virkeligheten over 21 mrd. Det er altså et avbetalingstillegg som tvinges på bilistene, og jeg minner igjen om at oljefondet er på 3 000 mrd. kr. Det er altså et avbetalingstillegg som tvinges på bilistene lokalt, på nesten 6 mrd. kr hittil i denne perioden. Det blir nok dessverre mer, og det er beklagelig.

Ivar Kristiansen (H) [14:13:06]: Siden jeg ikke er medlem av transportkomiteen, skal jeg bevege meg ganske forsiktig for ikke å trå feil. Jeg skal i hvert fall gjøre et forsøk.

Jeg er enig med saksordføreren i at det er en veldig positiv og gledelig dag. Jeg er også enig i hovedpunktene til både saksordføreren og representanten Sivertsen fra Arbeiderpartiet, som illustrerte viktigheten av å få til bedre trafikale løsninger.

Rv. 80 er sannsynligvis ikke bare Nordlands mest trafikkerte riksvei – så vidt jeg vet, er det Nord-Norges mest trafikkerte. Det som er ankepunktet fra min side, er at man ikke er i stand til å beregne en robust og troverdig årsdøgntrafikk som det går an å planlegge for fremtidens løsninger for, på denne veistrekningen. Den har også en ulykkesfrekvens som er ganske kjent, og som det ikke er noe annet enn korrekt statistikk rundt. Det skulle tilsi at når man tar det veldig positive skrittet å bygge en firefelts bru, burde man tatt høyde for å gjøre det samme når det gjelder veistrekningen på begge sider. Men jeg velger å oppfatte at statsråden har en positiv tilnærming til dette spørsmålet. Hvis – som statsråden var inne på i replikkordskiftet – årsdøgntrafikken blir så stor som i hvert fall opposisjonspartiene har anvist i dag, vil hun se på det, og det velger jeg å tolke positivt. Man kan ikke som representanten Langeland – som kjemper for at også brua skal ha tofelts trafikal løsning – opptre som om de kollektive løsningene allerede er på plass. Man har ikke tatt seg bryet med å gjøre så veldig mange grep siden 2005 for å få de alternative løsningene på plass, så de ligger heller ikke her i dag.

Så vidt jeg har lokal erfaring fra, er det faktisk også mange SV-ere som sågar kjører bil i Salten-regionen. Dette er en trafikkstrekning som har høy ulykkesbelastning, som får markant økt årsdøgntrafikk, og som fremover hadde fortjent å ha en planleggingshøyde på fire felt. Jeg håper da på bakgrunn av det som flere har vært inne på, at dette legges inn i en fremtidig planlegging.

Jeg forstår jo finten fra Fremskrittspartiet til Høyre. Sagt i denne forbindelse – det er verdt å merke seg at løsningen i dag er i tråd med lokale ønsker. Den skjer veldig, veldig raskt, og det har vært et hovedpoeng fra Høyre at denne veistrekningen og denne løsningen skulle stå ferdig i år 2013. Med Fremskrittspartiets løsning tror jeg vi hadde måttet se 20–30–40 år til frem i tiden for å få på plass en løsning.

Tor-Arne Strøm (A) [14:16:30]: Jeg skal slutte meg til i hvert fall starten på Ivar Kristiansens innlegg. Når man ikke sitter i denne komiteen, skal man egentlig trå litt varsomt. Men som nordlending synes jeg det var viktig at man kanskje sa noen ord.

Jeg har vært så heldig at jeg har sittet i denne spennende komiteen. Jeg satt der i 2004, da man fikk lagt Saltenpakken inn i Nasjonal transportplan. Det var tre store prosjekt som var veldig viktig å få lagt inn den gangen – det var Saltenpakken, det var Hålogalandsbrua, og det var Helgelandspakken. Det var tre store prosjekt i Nordland, som hadde prioritert rekkefølge, men det skal jeg ikke gå inn på her.

Så var det Bondevik II-regjeringen som la fram den nasjonale transportplanen. Da må jeg bare minne om – for jeg hører debatten sånn av og til – at pengene sitter veldig løst hos opposisjonen i mange sammenhenger, og kanskje spesielt hos Fremskrittspartiet. Så var det faktisk slik at vi plusset på den nasjonale transportplanen – bare for å minne om en del ting – med 2 mrd. kr i løpet at den tiårsperioden. Da var det min gode venn i Kristelig Folkeparti fra Nordland, Jan Sahl, som uttrykte at dette var luftmilliarder, det var populisme. Siden den gangen har vi bare økt disse tingene i forhold til den situasjonen som vi er i i dag. Jeg ønsket bare å minne litt om det, for kanskje også å ha en litt annen innfallsvinkel på det jeg har tenkt å si.

Her om dagen hadde vi et møte med Vegvesenet i nord, bl.a. med Torbjørn Naimak, som hadde møte med Nord-Norge-benken. Hvis man tar seg bryderiet – og det håper jeg – med å se på kartet over hva som skal skje nå bl.a. i Nord-Norge med de veiprosjektene osv., så er det formidabelt. Da nytter det ikke å bruke de pengene vi har, til skattelette, men man må også bruke dem på noen planer og noen veier. Da er det viktig med den satsingen som denne regjeringen har gjort i denne sammenhengen. Så vi er i gang – ikke bare i Nord-Norge, men vi er i gang over hele landet. Vi prøver å følge med så godt vi kan.

Så en annen ting som jeg også vil gi honnør for. Man sier det er en gledens dag i Bodø og i området der. Nei, det er en gledens dag i Nordland og i Nord-Norge, for dette er viktige ting for fylkeshovedstaden vår. Da er det viktig å se på den utviklingen som har vært i Bodø til nå. Det er en befolkningsutvikling, og den er fortsatt i vekst. Så vil jeg også minne om at det er veldig gledelig nå at Bodø har fått universitet. Det vil sikkert også eksplodere, og byen vil sikkert utvides ved at man får flere studenter til Bodø. Denne dimensjonen er det viktig å ha med seg.

Da er det også slik at på sikt er det viktig at man får i gang og satser mer på kollektivtrafikken og agendatoget, for det egner seg veldig godt til å bruke til pendling. Så man må ha både–og her. Jeg er veldig glad for at mange har tatt grep om dette, og at statsråden nå har satt ned foten for å få fortgang i det. Det er vi veldig glad for i Nordland.

Tone Merete Sønsterud (A) [14:19:50]: Igjen behandler vi en viktig sak i forbindelse med samferdselsløftet som den rød-grønne regjeringen nå gjennomfører over hele landet. I dag er det Nordland som kan glede seg over utbyggingen av rv. 80 Løding–Vikan i Bodø kommune. Men i kjent stil hamrer Fremskrittspartiet løs på finansieringsordningene.

La meg understreke først: Investeringer i riksveinettet er et statlig ansvar, og det brukes betydelige midler til finansiering av veiene. Men det er store behov og mange ønsker. De fleste vil ha en så hurtig utbygging som overhodet mulig, også i denne saken. Mange vil ha bedre veier, bl.a. av hensyn til næringslivet, og samtidig ha en finanspolitikk som gagner næringslivet, og den er milevis fra Fremskrittspartiets budskap om å øse penger inn fra oljefondet.

Det er viktig at statsbudsjettene ikke sender renter og kronekurs til værs og eksportnæringens konkurransekraft den motsatte veien, noe som igjen vil gi arbeidsledighet. Det er ikke mulig å innfri alle ønsker og krav over ett eller to statsbudsjetter, men ved å benytte muligheten vi har via bompengefinansieringen, får vi mye vei for pengene. Mange steder er det stort lokalt engasjement for å være med på dette spleiselaget som gjør det mulig å forsere utbyggingen av en rekke prosjekter, og det gjelder også i Fremskrittspartiets egne rekker.

Å følge Fremskrittspartiets holdning til veier og bompenger er en litt snodig reise. Fjerning av alle bomstasjoner er høyt prioritert. Det foreslås i forbindelse med nysalderingen hvert eneste år. I 2011 var prislappen på det 23,5 mrd. kr. I tillegg vil de redusere bensin- og dieselavgift og fjerne nybilavgiften. Til sammen blir dette flere titalls milliarder kroner, og dette før de har bygd en eneste ny meter med vei. Høyest på partiets prioriteringsliste står altså noe som ikke gagner trafikksikkerheten, som ikke bidrar til utviklingen av distrikter og lokalsamfunn, som ikke står øverst på næringslivets ønskeliste, og som definitivt ikke kan sies å være ekstra oljepengebruk som investering i framtidig verdiskaping, men som utelukkende gjør at norske bilister kan bruke noen kroner mer på annet privat forbruk. Etter min vurdering har de lokale fremskrittspartipolitikerne som går for dette, skjønt poenget, i motsetning til sine kollegaer i denne sal.

Til slutt: Fremskrittspartiet forsøker ofte – merkelig nok ikke i dag – å framstille det som det å finansiere veier via bom er et særnorsk fenomen. Hvis jeg nå hadde hatt mer tid, skulle jeg ha ramset opp alle land i verden der bompenger er i bruk. Men jeg skal bare nevne at i henhold til listen over bompengeselskaper som er medlemmer i International Bridge, Tunnel and Turnpike Association, brukes det i 32 land i Europa. Vi finner det i Asia, USA, Sør-Amerika, Afrika og Australia. Jeg bare nevner at i USA brukes penger fra bomstasjoner også til å finansiere kollektivtrafikken.

Bård Hoksrud (FrP) [14:23:09]: Det var nesten litt fantastisk å høre på foregående taler. I stedet for å ha en diskusjon om utfordringene man står overfor på samferdselssektoren, hører jeg en bortforklaring for hvorfor man har bompenger i dette landet her. Jeg synes man skal ha med seg at hver eneste måned i år tar man inn ca. 60 mrd. kr mer i oljeinntekter enn det man hadde forutsatt da man vedtok statsbudsjettet for 2011. Det betyr at alle bompengene som vi kommer til å kreve inn i år, har man i løpet av én måned tatt inn i ekstrainntekter av overskudd på oljeinntektene våre.

Så høres det ut som om Fremskrittspartiet har noen andre penger enn resten av dette stortinget. Vi har ingen andre penger, men vi bruker pengene på en annen måte, og vi mener faktisk at å investere i infrastruktur gir bedre konkurransevilkår for næringslivet vårt. Det sørger for at ulykkene går ned. Det betyr at man sparer inn penger på ulykkeskostnader, og næringslivet får bedre konkurransevilkår og kan betale det de skal i skatter og avgifter i stedet for, sånn som man nå gjør, å betale mye av det i bompenger.

Så er det alltid gøy å høre på representanten Langeland. For det første prater han om bokholderi, og da burde han i hvert fall forholde seg til sitt eget bokholderi i sitt eget parti, og hva man gjør der. For jeg synes det er herlig å høre på representanten Langeland. Han skal helst ikke bygge veier. Men om man er rundt omkring i landet og hører på hans egne partifeller, så vil de både bygge veier, og de vil gjøre det uten bompenger. Så bokholderi går mange veier.

Så synes jeg representanten Ivar Kristiansen hadde en snodig tilnærming til problemstillingen med full firefelts vei på hele strekninger. Han sier: Vi er for det, men vi stemmer imot det. Det hjelper ikke å si at man skriver om det i merknader. Det er faktisk de vedtakene man fatter i denne salen, som avgjør om det blir firefelts vei eller ikke – ikke hva man har skrevet i en merknad. I motsetning til Ivar Kristiansen ønsker ikke Fremskrittspartiet å vente i 30 år. Vi behøver ikke å vente i 30 år. At Høyre trenger 30 år på å finne pengene, er Høyres problem. Fremskrittspartiet klarer å finne pengene, og vi har foreslått det og kommer til å foreslå det. Vi er opptatt av å bygge infrastruktur, og vi skal gjøre det uten bompenger. Når vi ser hvor mye penger denne staten soper inn hver eneste måned i ekstrainntekter, har vi fint mulighet til å ta det statlige ansvaret og bygge infrastruktur uten bruk av bompenger.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [14:26:11]: Det er vel ikke slik at noen i Fremskrittspartiet har forventet at representanter fra Arbeiderpartiet skal kunne forstå vårt program og vår politikk. Jeg går ut fra at de vel har mer enn nok med å forstå sitt eget program og sitt eget ståsted, for veldig ofte er det slik at det er ja til nei og nei til ja. Det opplever vi i denne salen her i sak etter sak i dag – mange gode forslag som dessverre blir stemt ned, men som man i utgangspunktet er enig i. Da blir det litt ja til nei og nei til ja.

Representanten Strøm pratet om Fremskrittspartiets luftmilliarder. Ja, det er vel ingen tvil om at vi har en langt mer offensiv veipolitikk enn Arbeiderpartiet. Men Fremskrittspartiet har heller ikke vedtatt å bruke 450 til 500 mrd. kr til lyntog. Det er seriøst fra et regjeringsparti. Med andre ord så er det altså ikke hva som blir sagt, som er seriøst, men hvem det kommer fra, som avgjør seriøsiteten. I stedet for å gi Fremskrittspartiet kjeft for at vi vil og ønsker bedre veistrukturløsninger for Bodø og Nordland, burde representanten Strøm heller gi Fremskrittspartiet ros for at det i hvert fall er ett parti som bygger veier for fremtiden i Norge, og som ikke minst gjør det på en trafikksikker måte.

Freddy de Ruiter (A) [14:28:25]: I stedet for å glede seg over at det blir bevilget og brukt penger på samferdselssektoren som aldri før, og satt i gang massevis av nye prosjekter, så klarer Fremskrittspartiet som vanlig å gjøre dette til et problem. I hver eneste debatt vi har her i salen, bruker en, i hvert fall etter vår mening, altfor mye tid på bompengediskusjonen. Det er om att og om att og hakk i plata.

Til representanten Henriksen vil jeg bare si: Nei, det er ikke vanskelig å forstå Fremskrittspartiets politikk. Den er enkel og populistisk, og den har dramatiske konsekvenser for folk flest. Den setter ikke minst økonomien i fare, og det går ut over folk flest, som får regningen. Det så vi gjennom finanskrisen. Land som ikke hadde orden i økonomien, land som brukte for mye – hvem har fått regningen i form av arbeidsledighet, høy rente osv.? Jeg tror egentlig vi skal være veldig glad for at vi har orden på økonomien, at vi har systemer, og at vi har et rettferdig skatte- og avgiftssystem i dette landet.

Det bringer meg over til det som også er et problem med Fremskrittspartiets politikk; at det egentlig er Fremskrittspartiet som er bompengepartiet i Norge. For når en ser alt det Fremskrittspartiet vil privatisere og innføre egenandeler på på sikt, blir konsekvensen av den typen politikk mye mer alvorlig enn noen kroner i bom på veiene. Hvis du må betale egenandeler på helse, utdanning osv., som vi ser i utlandet hvor det er markedsliberalistene som styrer, så er det virkelig fare på ferde for folk flest, og det er et helt annet samfunn, og det ønsker ikke vi. Da blir bompenger på veier en liten bagatell.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:30:32]: Her var snakk om seriøsitet, og lat meg då, berre for å halda orden i bokføringa, minna om at når det gjeld lyntog, er det sett av 50 mill. kr til ei utgreiing av seks strekningar. Så kjem vedtaka i samband med ny stortingsmelding, altså ny nasjonal transportplan, våren 2013. Det vil seia, slik eg ser det, at det ikkje er særleg seriøst – det er tvert imot useriøst – på dette tidspunkt å setja 450–500 mrd. kr opp mot løyvingar til anna samferdsel. Vi får moglegheit til å gjera desse prioriteringane på eit seinare tidspunkt. Det som no er viktig, er at vi realiserer dei prosjekta som ligg inne i Nasjonal transportplan. Når vi kjem til desember, er det mitt håp at vi kan telja opp nærare 30 nye prosjekt på to år, og då er det viktig at vi gjer eitt for eitt av desse vedtaka. I dag gjeld det altså rv. 80.

Så trur eg det er nokon som surrar litt med tala når det er snakk om årsdøgntrafikk. For det som står i proposisjonen, er ikkje tal vi har laga for oss sjølve i Samferdselsdepartementet for å la dette sjå finast mogleg ut. Det er Statens vegvesen sine prognosar om årsdøgntrafikk i opningsåret, på 8 600 – ei stigning på 1–2 pst. Då går det jo nokre år før ein når kravet som vi følgjer når vi byggjer firefelts veg, som altså er 15 000 Retta til 12 000 i eit seinare innlegg, sjå kl. 14:38:11..

Så har eg berre lyst til å minna om til slutt, når det er snakk om kva som skjer kvar månad, at vi no står føre ein ny asfaltsesong. 1 000 nye kilometer med asfalt skal rullast ut. Det blir kvar dag gjennomført vedlikehald og fornying, og det er kvar dag arbeid med prosjekt som allereie er sette i gang. Det er eit stort etterslep, og det er eit svært behov. Mykje er ugjort, men det skjer faktisk historisk mange forbetringar kvar månad.

Bård Hoksrud (FrP) [14:33:41]: Først til representanten Freddy de Ruiter fra Arbeiderpartiet. Han prøver nok en gang å lage en vrangforestilling om at Fremskrittspartiets løsninger innenfor helse- og omsorgsområdet betyr at man skal ha private, og det betyr at man skal betale egenandeler, og det forferdelige systemet man har i USA og andre steder. Da tror jeg faktisk ikke han har lest programmet på disse områdene. Så jeg vil oppfordre representanten til å lese programmet for å se hva som faktisk står der. Det står nemlig at det er staten som skal finansiere helsetilbudet i Norge, men det kan også være fornuftig å la private få lov til å slippe til. Noen steder er faktisk private bedre enn det offentlige, og konkurranse er sunt – det har vist seg. Får man konkurranse, går det mye bedre.

Til representanten Tone Merete Sønsterud, som var inne på at staten har ansvaret, og vi tar det statlige ansvaret: Bompengene utgjør omtrent det samme som det staten bruker på de statlige veiene, og da synes jeg faktisk ikke at det er staten som tar ansvaret, da er det i like stor grad bilistene, eller kanskje faktisk i enda litt større grad enn staten, som tar ansvaret og finansierer dem. Og da må man i hvert fall ikke si at staten tar alt ansvaret og sørger for å bygge ut det statlige veinettet. Det er bilistene som i stor grad gjør det.

Så til det siste fra statsråd Meltveit Kleppa. Jeg registrerer at i forrige uke – jeg mener det var forrige uke – kom Aftenposten med et svært oppslag som viste at prognosene til Statens vegvesen ikke holder mål. De viser seg gang på gang å være altfor lave i forhold til det faktiske forholdet. Og da synes jeg det er spesielt at statsråden går på denne talerstolen, etter at Vegdirektoratet innrømmer at tallene er for lave, og sier at hun forholder seg til de tallene som Statens vegvesen kommer med, som altså ikke er korrekte. Da tror jeg ikke statsråden har fått med seg hva som har skjedd, og da håper jeg at statsråden faktisk går opp på denne talerstolen og sier om hun mener at Statens vegvesen sine prognoser, som er langt lavere enn de faktiske tallene, er det man skal forholde seg til. For det er det hun sier i denne saken. Jeg synes ikke det er godt nok når vi vet at all historikk med all tydelighet viser at trafikkveksten er mye høyere. Da burde man jo bygge en skikkelig firefelts vei, ikke, som statsråden mange ganger har sagt fra denne talerstolen, også i spørretimen, bygge så galt som på 1960-tallet. Vi må ikke fortsette å bygge galt i 2011. Det er det handler om, og det er det som er forslaget til Fremskrittspartiet.

Det er altså ikke et lokalt ønske om bompenger. Det er lokal utpressing, hvor folk blir presset til å stemme for dette fordi staten og det politiske flertallet ikke tar ansvaret sitt og sørger for å fullfinansiere infrastrukturbygging, som gir masse verdiskaping og samfunnsøkonomiske gevinster tilbake som man nesten bare kan drømme om – hvis man hadde bygd ut det man burde gjøre på infrastruktursiden. Knut Boge, en av forskerne som har forsket på dette, sier jo klart og tydelig at det å bygge god infrastruktur gir store samfunnsøkonomiske gevinster tilbake. Det er jo det man burde ta høyde for.

Presidenten: Heller ikke uttrykket «lokal utpressing» når det relateres til lokalpolitikere, hører vel strengt tatt til det korrekte parlamentariske språket.

Neste taler er representanten Jan-Henrik Fredriksen, som har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [14:37:06]: Aller først til statsråden: Uten å forutsette for mye politikk, så er jeg rimelig sikker på én ting, at hun så det politiske i det jeg sa på en helt utmerket måte.

Men det var representanten Freddy de Ruiter jeg ønsket å svare. Han begynte å blande inn finanskrisen og skattepolitikken i forhold til veiutbygging i Bodø. Det er nå engang slik at Fremskrittspartiet ikke kan gi penger til noen i det hele tatt. Vi går ikke rundt og bærer på poser med penger som vi kan gi til folk. Derimot er det slik at vi står for en politikk hvor vi tar noe mindre fra den vanlige forbrukeren.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:38:11]: Det er eit utmerkt sitat som det er vel verdt å merka seg, og det er å kjenna historia si for å forstå notida og ta dei rette vala for framtida. Eg er einig i at vi må ta Statens vegvesen på alvor når dei i etterpåklokskap ser at dei prognoserte feil for 20 og 10 år sidan. Men vi kan ikkje på eigen kjøl plussa på dei prognosane som dei legg på ein veg i dag. Vi må ta det for gjeve at dei er nøye med prognosane sine. I dag er prognosar prognosar, slik vil det vera. Så er det etterpå vi ser korleis trafikkveksten vart.

Eg kom i skade for å seia feil tal. Det må eg få retta opp no. Det er slik at årsdøgntrafikken i 2013 på rv. 80 altså er rekna til 8 600. Så er dei krava vi byggjer firefelts veg etter, ikkje, som eg sa, 15 000, men 12 000. Det betyr altså 8 600 i 2013. Når trafikkveksten er kalkulert til 1–2 pst., vil det altså etter dei prognosane som ligg føre i dag, gå nokre få år. Likevel meiner eg heilt klart at vi av omsyn til Bodø, av omsyn til området rundt og av omsyn til Nordland, må ha sørgja for eit betre kollektivtilbod i denne tida.

Så må eg berre få seia heilt til slutt når det gjeld bompengeprosjekt: Det er slik at dei bompengeprosjekta som har vorte borne fram til vedtak, har alle som eitt vore prosjekt som har vore lokalt initierte, anten for å få realisert eit prosjekt i det heile, eller å få eit prosjekt raskare fram i ein kø. Slik er det òg med dette prosjektet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7