Arne Sortevik (FrP) [15:20:59]: Temaet er arbeidet med fornyelse i norsk samferdsel.

Regjeringspartiene har hatt makten fra høsten 2005. Til tross for økte kronebeløp i årlige budsjetter er status ved utgangen av 2010 at veiene er blitt dårligere, og at jernbanen fortsatt er i dårlig forfatning. Mange planlagte prosjekter er blitt utsatt, og andre mangler finansiering.

Samferdsel er viktig for nasjonens verdiskaping og bosetting. Fornyelse innenfor samferdselssektoren forsterker verdiskaping, reduserer avstandsulemper, reduserer transportkostnader, reduserer ulykker, ja rett og slett bedrer livskvaliteten. Derfor er fornyelsesarbeidet innenfor samferdsel viktig. Dagens status på vei- og jernbanenettet viser et behov for omfattende fornyelse innenfor samferdselssektoren.

Den første Nasjonal transportplan kom for perioden 2002–2011 og erstattet de tradisjonelle sektorplanene for transportpolitikken. Arbeidet med den fjerde NTP-en er for lengst i gang. Rullering av planen er blitt en omfattende prosess som tar fire år, med omfattende utarbeidelse av rapporter og en omfattende utredning, hørings- og møtevirksomhet over hele landet.

Hva gjør regjeringen for å evaluere dette opplegget, fornye opplegget og forandre og forbedre opplegget rundt Nasjonal transportplan? Har regjeringen tenkt å la norske miljøer – eller enda bedre: utenlandske miljøer – se på det norske opplegget med NTP og evaluere og gi anbefalinger? Fremskrittspartiet anbefaler det! Fremskrittspartiet anbefaler det bl.a. angående prosess og metodikk, når det gjelder å knytte avklart og langsiktig finansiering til investeringsplaner, og når det gjelder å sette tidsmål for ferdigstillelse av store prosjekter.

Prosess og metodikk gjelder bl.a. spørsmålet om hvor detaljert en nasjonal plan på nasjonalforsamlingsnivå skal og bør være. Andre land gjør det annerledes. Mange har bedre veier og bedre jernbane enn Norge, selv om de mangler oljepenger. Kanskje det også skyldes at de har bedre planer eller følger planene på en bedre måte? Har regjeringen endringsvilje?

NTP-dokumentet er nasjonal plan på makronivå. Planlegging på prosjektnivå og planlegging for å klargjøre areal til bygging av samferdselsprosjekt er nødvendig. Med dagens system er det omfattende, komplisert, forsinkende og fordyrende. Hva gjør regjeringen for å øke plankapasitet på prosjekt og arealnivå og for å forenkle planprosess på disse to feltene for å redusere tidsforbruk?

I Aftenposten mandag den 18. april 2011 sa statsminister Stoltenberg:

«Det tar for lang tid å planlegge nye veier og jernbane.»

Han vil finne måter for å få byggingen i gang raskere. Men har det tatt statsministeren seks år å finne ut det – seks år etter at han overtok som regjeringssjef, og med en stadig voksende pengebinge?

Vegdirektoratet har i flere tiår bygget underdimensjonerte veier. Trafikktallene som ble presentert, visste Vegdirektoratet var for lave. Veiene ble billigere, men ikke tilpasset reell trafikkmengde. Dette fortsetter under denne regjering. Jeg viser til at vi nylig har behandlet en sak om rv. 80, hvor det altså er prosjektert bru med fire felt og vei med to felt – ett av flere ferske prosjekt med bygging av ny underdimensjonert vei.

Blir det fornyelse av finansieringen med denne regjeringen? Regjeringens NTP – den siste – for 2010–2019 ble presentert som et kjempeløft for norsk samferdsel. Men den dekker på ingen måte behovene. Finansieringen er – utrolig nok – en flaskehals i ett av verdens rikeste land.

Ett år etter at den gjeldende NTP var presentert som et kjempeløft, ville samferdselsministeren i mars 2010 ha et forslag fra næringslivet om investeringer i bygging av vei og jernbane i Norge for å få til et kjempeløft i norsk samferdsel. Kanskje et forsøk på fornyelse? Det ble en rekordkort flørt med nye finansieringsordninger. Dagen etter, den 23. mars 2010, avlyste finansministeren dette. Han sa bl.a. her i Stortinget:

«I St.prp. nr. 1 for 2006–2007 drøftet Regjeringen spørsmålet om hvorvidt gjeldende budsjettpolitikk bør legges om slik at langsiktige investeringer i realkapital prioriteres framfor øvrige utgifter på statsbudsjettet. (…) Regjeringen konkluderte også med at investeringer i veg og jernbane fortsatt skal bevilges etter gjeldende budsjetteringsprinsipper, og at det således ikke skal etableres egne ordninger med lånefinansiering. Dette er fortsatt Regjeringens standpunkt.»

Så langt er regjeringens fornyelse tre separate budsjettposter – to på vei og én på jernbane. Men egen budsjettpost gir ingen avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering. Det er nesten slik at det er tvert imot. Ser regjeringen det, og ser samferdselsministeren på finansieringsordninger for bygging av veier og jernbane i andre land som ikke har olje og gass, men langt bedre veier og jernbane enn Norge?

Regjeringen har utvidet ordningen med rentekompensasjon til også å omfatte lån til opprusting av fylkesveier. Vil statsråden arbeide for å utvide ordningen ytterligere, utvide den slik at Statens vegvesen og Jernbaneverket også får rentekompensasjon, slik at de kan ta opp statlige lån til investeringsprosjekt i vei og bane, med helhetlig, avklart og langsiktig finansiering?

«Byråkratene bremser vei og bane», skriver Aftenposten den 4. mars 2011. Hvorfor går utbyggingen av vei og jernbane så tregt i Norge? Ifølge en rapport er departementet selv en årsak. Det er Direktoratet for forvaltning og IKT som konkluderer slik i en rapport om Samferdselsdepartementet. Ambisjonsnivået er for lavt. Rapporten reiser spørsmål om departementet er prisgitt underliggende etater som Jernbaneverket og Statens vegvesen. Difi beskriver Samferdselsdepartementet som «satt». De sier at departementet trenger kraftig omorganisering og fornyelse. Vil statsråden sørge for at også Vegdirektoratet og Jernbaneverket blir vurdert av Difi eller andre? Er også disse to etatene like «satt»? Er disse to etatene bremser i arbeidet med å fornye Samferdsels-Norge? Hvordan sikrer statsråden at dagens transportetater jakter på nye metoder og nye løsninger?

Ansvaret for sjøtransport er plassert under Fiskeri- og kystdepartementet. Hvorfor? Transportnæringen og transportbrukerne roper på samordning. Kystverket, Vegdirektoratet og Jernbaneverket er organisert som etater. Avinor er et statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet. Erfaringene med Avinor som eget selskap er jo gode, ikke minst fordi Avinor har frihet til å lånefinansiere til investeringsprosjekter. Hvorfor ikke gi Statens vegvesen og Jernbaneverket samme mulighet? Det fremstår som en underlighet at regjeringen som er så skeptisk til flytransport, samtidig viderefører en organisasjonsmodell der luftfartsetaten av de fire transportetatene faktisk er den med størst frihetsgrad. Ser statsråden på hvordan andre land har organisert seg? Ser man på hvordan vi kan fornye oss på dette området? Jeg gjentar: Erfaringene med Avinor som eget selskap er jo gode.

Regjeringen bygger fortsatt vei stykkevis og delt. Eksempelet er igjen hentet fra Aftenposten den 7. april 2011 om E6 gjennom Gudbrandsdalen, med overskriften «Dyrere, dårligere og farligere».

E6 gjennom Gudbrandsdalen skulle bygges i ett strekk. Nå blir det likevel utbygging etappevis. Etappevis utbygging gir variable hastigheter, variabel veikvalitet og høyere risiko for trafikkulykker. Hvilke grep tar regjeringen for å sikre helhetlig utbygging? Hvilke grep tar regjeringen for å utvide bruken av ordning med totalentreprise, totalentrepriser som kan sikre raskere planlegging og gjennomføring av store prosjekter? Bygges det store prosjekter – dvs. hele strekninger og lange strekninger – kan det også bygges billigere. Det gir mer vei for pengene.

I stikkords form om noen av de øvrige områdene:

Driften av veinettet: Er drift adskilt fra bygging lurt? Når kommer det tydelige operative minstekrav til veinettet i Norge?

Når det gjelder tilsyn, har regjeringen valgt billigmodellen – et tilsyn under fagetatens egen paraply. Begrunnelsen var kostnader. Er veibrukerne mindre verdt enn andre trafikanter?

Lover og forskrifter: Statens vegvesen har mye makt. Årsdøgntrafikk styrer dimensjonering. Det finnes 144 håndbøker, men for få forskrifter. Hva gjøres for å rydde opp i fullmaktsveldet?

Da blir spørsmålene til slutt: Hvordan ivaretar samferdselsministeren arbeidet med fornyelse av samferdselssektoren? Og hvilke hovedtiltak for fornyelse arbeider regjeringen med?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:31:19]: Eg er glad for å kunna melda følgjande:

• Vi har no 20 pst. færre alvorlege ulukker på vegane våre enn i 2005.

• Vi byggjer dobbelt så mange kilometer firefelts veg per år som den førre regjeringa.

• Vi kan telja opp 30 mil med møtefri veg. Det tilsvarer strekninga Oslo–Kristiansand.

• Vi ser ein auka kollektivdel i byane – den delen av folket som brukar privatbil, går ned.

• På jernbanen går punktlegheita opp og forseinkingstimane ned.

Det er mange som brukar store ord når det gjeld samferdsel. Regjeringa handlar. Vi ser resultat.

Løyvingane til veg og bane har auka med 50 pst. frå 2005 til i år. Det er det same som ein gjennomsnittleg auke på vel 1,7 mrd. kr per år. Løyvingane til Jernbaneverket er auka med nærare 70 pst.

Investeringslyftet i Nasjonal transportplan 2010–2019 er det største lyftet for utbygging av transportinfrastrukturen i moderne tid. Det er òg lagt opp til ein vesentleg auke av vedlikehaldet. I budsjettet for 2010 starta regjeringa arbeidet med å fasa inn dei økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2010–2019. Med budsjettforslaget for 2011 held opptrappinga fram, og transport skal vera eit viktig satsingsområde for regjeringa òg i åra som kjem. Vi skal utvikla eit effektivt transportsystem, der infrastrukturen er tilpassa stadig aukande utfordringar og behov.

Sjølv med eit taktskifte i løyvingane er det mykje ugjort. Fleire store investeringsprosjekt på jernbanen får seinare planframdrift enn det var lagt opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019. Årsakene til dette er endra planføresetnader, både som følgje av handsaminga i Stortinget, behovet for auka vedlikehald og ein vanskeleg ressurssituasjon innan jernbanefaga.

Når det gjeld veg, har regjeringa prioritert drift og vedlikehald høgt. Basert på dagens utrekningsmodellar vil budsjettforslaget for 2011 stansa veksten i forfallet på riksvegnettet. Enkelte store prosjekt har forseinka framdrift, og her er det i all hovudsak manglande planavklaringar som er årsaka.

Det kan verka som om representanten Sortevik meiner at vi i arbeidet med neste NTP ikkje legg vekt på fornying og effektivisering av transportsektoren. Det er feil. I retningslinene for etatane og Avinor sitt arbeid med Nasjonal transportplan 2014–2023 står omsynet til å få ei effektiv utnytting av ressursane sentralt.

Vi er opptekne av å få samanhengande utbygging av lengre strekningar. Det er lagt til grunn i noverande transportplan. Det er òg ei viktig rettesnor i arbeidet med neste transportplan. Sjølv om vi stadig kan bli betre, meiner eg at vi er godt i gang. E6 i Østfold vart bygd ut samanhengande. Utbygginga av E18 gjennom Vestfold og E6 mellom Gardermoen og Kolomoen er eksempel på det same – sjølv om plansituasjonen fører til at det ikkje kan gjerast heilt i samanheng. På Vestfoldbanen blir det lagt opp til ei samanhengande utbygging til dobbeltspor på strekninga Holm–Holmestrand–Nykirke.

Det blir ikkje berre bygd meir samanhengande enn tidlegare, men òg på kortare tid. Som eksempel kan nemnast E6 Dal–Minnesund, med kostnadsoverslag på godt og vel 2,5 mrd. kr, og byggjetid på to år. Det er ei framdrift som ikkje står tilbake for det vi har sett i OPS-prosjekta.

I retningslinene for arbeidet med neste transportplan ber vi etatane og Avinor om å sjå nærare på alternativ organisering av prosjektgjennomføringa. Eit eksempel er såkalla utviklingskontraktar. I retningslinene ber vi etatane og Avinor identifisera moglege prosjekt som kan vera eigna for det.

Kollektivtransporten vil få ein større og meir integrert plass i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan. Dette gjeld òg det som blir planlagt i regi av andre aktørar. Vi vil i NTP grundig vurdera utfordringane i kollektivtransporten og peika på samarbeidsløysingar.

For å få eit heilskapleg og effektivt transportsystem må utviklinga av riksveg- og fylkesvegnettet sjåast i samanheng. Vi ber i retningslinene etatane få fram forhold som det bør takast omsyn til ved utviklinga av eit heilskapleg vegnett, som f.eks. flaskehalsar og standardbrot.

Etatane og Avinor har òg fått i oppdrag å gjennomføra ein analyse med utgangspunkt i lokale initiativ knytte til lufthamnstrukturen. Dette vil vera eit ledd i arbeidet med å avklara ei framtidsretta utvikling av Avinor sine lufthamner. I analysen skal etatane og Avinor bl.a. sjå på planlagde investeringar i infrastruktur og konsekvensar for det samla transporttilbodet i området.

Dei store utfordringane som vi står overfor på jernbanesida, gjer at eg har bedt ei eiga arbeidsgruppe drøfta den vidare utviklinga av norsk jernbane. Gruppa består av dei mest sentrale aktørane i jernbanesektoren. Ho skal laga ein rapport om utfordringane norsk jernbane står overfor, og føreslå korleis desse kan handterast. Rapporten skal vera ferdig 1. november 2011, og vil bl.a. vera eit viktig grunnlag for neste NTP.

Det er òg viktig at vi i arbeidet med komande plan har eit så godt grunnlag som mogleg for å vurdera kor mykje ressursar vi skal bruka på transport, og kva for prosjekt og tiltak vi skal bruka ressursane på. Det er viktig at prosjekta er godt planlagde. Vi set i retningslinene krav til kor langt prosjekta skal vera komne i planlegginga.

Vi har bedt etatane – for perioden 2014–2023 – planleggja ut frå ei årleg planteknisk ramme som er 4 mrd. kr høgare enn løyvingane for 2011. Vi ber òg om at det blir planlagt ut frå alternative rammenivå. Med utgangspunkt i den plantekniske ramma skal det gjerast utgreiingar som viser kva vi kan få utretta om ramma er pluss/minus 20 pst. og 45 pst. meir enn den plantekniske ramma.

Det er i gang viktige utgreiingar om bygging av strategisk infrastruktur, som f.eks. ny teknologisk plattform for signalanlegg på jernbanenettet, utbygging av dobbeltspor i intercitytriangelet og ferjefri E39. Dette er utbyggingar som vil krevja store ressursar. Truleg vil dei måtta strekkja seg over meir enn ein planperiode. I retningslinene ber vi om at det blir gjort greie for ressursbruk og realistiske tidsplanar for slike strategiske utbyggingar – utover den tids- og rammeavgrensinga som blir gjeve for planarbeidet.

Vi gjev i dei nye retningslinene klare signal om ytterlegare fokus på vedlikehald av infrastrukturen. Godt vedlikehald er viktig for både framkomst, tryggleik og miljø.

Det er jo fyrst når vi får planforslaget frå etatane og Avinor i februar neste år, at vi har grunnlag for å fastsetja kor mykje vi skal bruka til transportføremål framover. Dette vil regjeringa gjera framlegg om i stortingsmeldinga våren 2013.

I arbeidet fram mot neste NTP vil eg sjå nærmare på korleis vi kan få enda meir veg og bane utan samtidig å skapa press i økonomien. Ulike økonomiske miljø og organisasjonar har moglegheit til å koma med sine råd. Eg meiner det er spesielt viktig å fokusera på følgjande spørsmål:

Pris: Blir eit prosjekt billegare ved å la private stå for planlegging, bygging og finansiering?

Plan: Kan vi redusera planleggingstida og ressursbruken ved å overlata ein større del av planlegginga til entreprenør?

Produkt: Får vi eit betre produkt ved å la entreprenør planleggja, prosjektera, byggja og vedlikehalda?

Press: Uansett privat eller offentleg finansiering, korleis skal vi få til eit fleksibelt system som tek omsyn til situasjonen i anleggsmarknaden og den økonomiske situasjonen i landet på kort og lang sikt?

Det er viktig for meg at planprosessen ikkje blir eit hinder for å gjennomføra tiltak som er prioriterte i Nasjonal transportplan. Det er ei utfordring for etatane på grunn av det høge aktivitetsnivået i transportplanen. Det er ikkje berre planleggingsmidlar som må til, men òg tilstrekkeleg kapasitet og kompetanse. Det er noko etatane arbeider med kontinuerleg. Vi har f.eks. sett i gang eit arbeid i Statens vegvesen sin regi for å sjå på korleis planprosessane kan effektiviserast innanfor gjeldande regelverk. Vi bidreg òg sjølve frå Samferdselsdepartementet i det arbeidet.

Her var det òg nemnt nokre forslag eller moment til som eg må få lov til å koma tilbake til, f.eks. samordning og organisering av transportsektoren. Der er kort svaret: Sjølvsagt ser vi på erfaringar frå andre land både med organisering og finansiering inn mot neste NTP. Eg meiner at vi er godt i gang med å utvikla transportsektoren til eit moderne veg- og jernbanenett. Det som vil bli eit viktig spørsmål, er kva som skal prioriterast fyrst – f.eks. samferdsel eller skattelette? Regjeringa prioriterer det fyrste. Lat oss håpa at òg Sortevik kjem på den banen.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Arne Sortevik (FrP) [15:41:42]: Takk for svaret fra statsråden. Når det gjelder det siste, kunne man faktisk tro at det var en viss avlysning av å finne nye finansieringsmetoder. Det er ikke den problemstillingen vi står overfor. Statskassen er breddfull av midler, men når vi velger en løsning hvor nødvendige midler til å bygge helt nødvendig vei og jernbane hvert år skal konkurrere i et tolvmåneders perspektiv mot en rekke utgiftsarter, får vi en knapphet som det egentlig ikke er nødvendig å la seg presse inn i.

Det skal bli spennende å se om statsråden makter å oppfylle lovnadene om å finne nye finansieringsordninger. Det jeg refererte til og viste til fra en debatt i 2010, med klare meldinger fra finansministeren, gjør jo at man avventer resultatet av det arbeidet med en smule skepsis.

Vi mener at det er nødvendig å få fornyelse, betydelig fornyelse, i verktøybruken, for å få opp tempoet i veiutbyggingen og tempoet i jernbaneutbyggingen. Vi må bruke nytt verktøy. Vi mener faktisk at det er viktig å få en diskusjon om nettopp bruk av slikt nytt verktøy før man lager selve planen. Nå har vi hørt svaret fra statsråden, som i det vesentlige er en beskrivelse av en rekke oppdrag og en rekke forventninger og en rekke muligheter – skal jeg også si – knyttet til utarbeidelse av ny plan. Vi er opptatt av at man avklarer verktøy i god tid før man lager den ganske detaljerte og omfattende planen, og at vi får en avklaring av det på forhånd. Det er noe av det vi etterlyser. Vi har et voldsomt fokus på en tung og omfattende planprosess – kanskje for lite fokus på hvordan vi kan få fornyet verktøyet. Jeg savner fortsatt mer tydelighet når det gjelder viljen til å lete frem og bruke nytt verktøy, enn det som ligger i svaret.

Vi mener en fornyelse av samferdselspolitikken er viktig for å få opp tempoet, for at vi ikke skal vente i 30, 40 og 50 år på å få et nytt og sikkert veinett. Vi har uheldigvis eksempler på at det statsråden mener er på gang, slett ikke er på gang. Eksempler på problemer står jo formelig i kø, det siste har vi fått i en av de sakene som nettopp er kommet til transportkomiteen. Det er Prop. 104 S for 2011–2012, som gjelder utbygging av rv. 2, hvor forutsetningen var at det skulle være en samlet utbygging, og hvor vi nå får beskjed om at det ikke er mulig, at den må deles i to. Så her sliter man fortsatt med å omgjøre skrytet til fakta.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:45:06]: Vi kan sjølvsagt velja, som Sortevik, berre å konsentrera oss om det som synest problematisk, og det som ikkje blir gjort. Eg vel å fokusera på det motsette, altså på å synleggjera og gleda meg over at det faktisk no er betydeleg meir midlar enn for kort tid tilbake, og dermed òg større moglegheiter til å få gjort noko meir. Samtidig er det viktig å identifisera: Kan vi få endå meir veg og bane for pengane ved å innhenta erfaringar og føreta utgreiingar så vi ser at vi gjer dei rette vala framover? Då er faktisk førebuinga av neste NTP ein veg å gå. Det er altså der vi har eit eige prosjekt som innhentar erfaringar frå andre land med finansiering, som ser på det kost–nytte-prinsippet som vi i dag bruker, som òg i eit oppdrag ber Difi om å sjå nærare på organiseringa av transportsektoren både i Finland og Sverige, for å sjå om det er noko å henta der.

Lat meg seia om finansiering: Alle prosjekt skal betalast, og det som er heilt klart, er at for dei prosjekta som no blir fasa inn i 2010–2013, er det avklart at det er offentleg finansiering på jernbane, og på veg er det anten offentleg finansiering eller ein kombinasjon av bompengar, lokalt bidrag og offentleg finansiering. Og så har vi altså ein prosess som eg har gjort greie for i forhold til finansiering inn mot neste NTP.

Så er det nokre saker her, rv. 80, ei bru som blir bygd med fire felt fordi ho skal vara i 80 år, og E6 gjennom Gudbrandsdalen, der vi framleis har som mål ei samanhengande utbygging, men som vi må ta i etappar, som gjer at vi startar no, og så fortset vi på neste. Det har vi gjort greie for i eigne debattar og spørsmål i Stortinget. Men eg meiner det er all grunn til å gleda seg over at det faktisk no er ei heilt anna offensiv satsing på transport enn for få år tilbake.

Freddy de Ruiter (A) [15:48:24]: Kanskje jeg skulle starte med Jan Eggums sang «På 'an igjen», for det er jo det som er realitetene når Fremskrittspartiet masseproduserer representantforslag. Forslagene har stort sett dét til felles at alt er galt, og at ingenting fungerer. Denne gjentagende triste fortellingen får vi presentert både på samferdselsområdet og på en rekke andre samfunnsområder. Det får meg til å tenke på tittelen til debutboken til Ari Behn, men det er neppe innenfor parlamentarisk godkjent ordbruk å nevne bokens tittel.

Heldigvis er dette bare et politisk spill fra Fremskrittspartiet, for virkeligheten ser ganske lys ut, selv om vi selvfølgelig ikke legger skjul på at det er store behov på samferdselsområdet. Men det er en grunn til å ta en gjennomgang av realitetene:

• Statens vegvesen omsetter for 14 mrd. kr mer i 2010 enn i 2006.

• Vi økte veivedlikeholdet fra 2010 til 2011 med 60 pst. Det hjelper, forfallet stopper.

• Jernbaneinvesteringene er tredoblet på fire år.

• Jernbanebudsjettene er økt med 70 pst. i vår regjeringstid.

Dette viser at vi både har vilje og evne til å satse på samferdselsområdet, men det hjelper vel lite for Fremskrittspartiet, som stort sett har et misnøyefokus, kombinert med en til tider rabiat pengebruk og jevnlige forslag om milliardbevilgninger utenfor budsjett.

Vi er selvfølgelig opptatt av en mest mulig rasjonell utbygging, og det kan en definitivt oppnå i offentlig regi, men det forutsetter selvfølgelig økonomiske ressurser, noe vi har vist vilje til fram til nå og gjennom opptrapping av NTP, som vil gi oss 100 mrd. kr ekstra til samferdsel de neste ti årene. Dette vil gjøre det enda lettere å få til en rask og sammenhengende utbygging av viktige prosjekter.

Infrastrukturfond, lånefinansiering og OPS er noen av finansieringsmåtene Høyre og Fremskrittspartiet har lansert. I Arbeiderpartiet har vi mest tro på penger, men vil selvfølgelig vurdere andre fornuftige måter å organisere og finansiere infrastruktur på. Derfor vedtok vi i Arbeiderpartiet følgende på vårt landsmøte nå nylig:

«Arbeiderpartiet vil at samferdselsprosjekter kan gjennomføres med prosjektfinansiering ved egne utbyggingsselskaper med statlig, fylkeskommunal og kommunalt eierskap.»

Vi vil dessuten aktivt søke gode løsninger for å få ned planleggingsperioden, som i mange tilfeller er altfor lang.

Bård Hoksrud (FrP) [15:51:52]: Jeg synes det er litt søtt å høre på representanten Freddy de Ruiter. Han sier at Fremskrittspartiet har andre penger som ingen andre har. Vi har akkurat de samme pengene som Arbeiderpartiet og den rød-grønne regjeringen har – akkurat de samme pengene. Statsråden sier at mange bruker store ord, men regjeringen handler. Det skulle blott mankere at en regjering som har full handlefrihet, som har politisk flertall i denne salen, ikke skulle kunne handle. Men utfordringen er at ute i den virkelige verden, for vanlige folk rundt omkring i dette landet, er altså situasjonen den at veiene blir dårligere, og behovene vokser langt mer enn det man bevilger av ekstra midler til å dekke dem.

Jeg synes Opplysningsrådet for Veitrafikken har sagt det veldig fint. De sier: Kan ikke dere politikere snart slutte å prate om hvor mye mer penger dere nå har brukt på samferdsel enn den forrige regjeringen puttet inn, og heller faktisk begynne å tenke på hvordan dere skal møte behovene? Det er jo nettopp behovene Fremskrittspartiet er opptatt av at vi skal begynne å møte, for det er det folk flest opplever i den virkelige verdenen. Det handler om å stoppe forfallet. Statsråden sa nå at denne regjeringen stopper forfallet. Det har ikke vært resultatet så langt. Jeg tror heller ikke det vil bli resultatet videre utover i 2011 med mindre man skulle få mer penger. Oljeprisen går opp. Det betyr at asfaltprisen går opp, og det betyr sannsynligvis at det blir mindre asfaltering enn det var lagt opp til.

Jeg synes det er trist at statsråden ikke hadde et eneste konkret, skikkelig forslag til fornyelse på dette området. Det er mye prat, og mye vil det bli når man i 2013 skal behandle dette. Men vi vet jo hvilke tiltak som fungerer. Vi vet hva andre land gjør. Hvorfor vil ikke regjeringen raskere sette i verk tiltak som både virker og som andre med godt hell har prøvd ut, og som de har visst at fungerer godt? Man kan f.eks. gjøre som i Sverige, hvor man har etablert en statlig låneordning som gjør at man kan låne fra staten til en rimelig penge for å bygge infrastruktur og vei. Eller man kan gjøre som man har tillatt at Avinor skal få lov til å gjøre: De får lov til å ta opp lån. Hvorfor skal ikke Statens vegvesen eller Jernbaneverket få lov til å få den samme muligheten? Økernkrysset som ligger rett her oppe, var en byggeplass som arbeiderne hadde forlatt i lang, lang tid før det nå er aktivitet der igjen. Grunnen til at det ikke var noe arbeid der, var at man manglet penger til å komme videre. Det er jo ikke noen god måte å drive på, å la tunge maskiner stå og være uvirksomme. Det er viktigere å få maskinene i gang. Statsråden sier at vi trenger å få tak i kapasitet, og da finnes det tydeligvis kapasitet når maskinene står uten å være produktive.

Regjeringens eneste nye revolusjon er at et par veiprosjekter og et jernbaneprosjekt har fått lov til å få en post på statsbudsjettet, men det er ikke en post på statsbudsjettet som avgjør om det blir bygd eller ikke – det handler om den politiske viljen og ønsket om å gjennomføre. Det hjelper ikke bare å ha en post på statsbudsjettet. Det handler om at det må være penger der som gjør at man kan drive kontinuerlig utbygging av de prosjektene man har. Det er penger, det er politisk vilje, og det er ikke minst politisk handlekraft som avgjør hva man kan gjøre på samferdselssiden.

Statsråden sa også at det er ikke bare penger det står på. Jo, det er det hvis det er politisk vilje. Det er masse ledig kapasitet i resten av Europa, og selskaper står i kø for å komme til Norge og bygge infrastruktur, men da må vi vise at vi faktisk har vilje til å tenke større og til å gjøre større utbygginger.

Når statsråden sier at valget handler om skatteletter, veier eller infrastruktur, er det bare politisk retorikk og floskler. Så langt i år har man altså tatt inn ca. 6 mrd. kr mer i oljeinntekter enn det man hadde forutsatt i statsbudsjettet – 6 mrd. kr hver måned er mye penger å bygge infrastruktur for. Så det handler faktisk om man har politisk vilje til å bygge infrastruktur, til å tenke nytt, til å se på hva andre land gjør. Kanskje man burde ha gjort som i Danmark, nemlig at når man vedtar noe innenfor samferdsel, så gjelder det faktisk for flere år, slik at NTP ikke bare blir en plan som skal følges opp i de årlige budsjettene, men faktisk blir fulgt opp over flere år.

Øyvind Halleraker (H) [15:57:12]: Jeg har innledningsvis lyst til å takke interpellanten for denne viktige interpellasjonen. Det er en viktig debatt, og jeg er ikke enig med samferdselsministeren som henviser denne type debatter til å være en gang hvert fjerde år, hvor vi altså da skal diskutere den brede samferdselspolitikken. Det er viktig at disse temaene settes på dagsordenen. Dette er en særdeles bred vinkling som også interpellanten har reist i denne interpellasjonen. Det dreier seg jo om fornyelse av hele samferdselssektoren vår.

Så faller statsråd Meltveit Kleppa i et av sine svar for fristelsen til å komme med det gamle om at valget dreier seg i grunnen om man vil ha infrastruktur eller skattelette. Da må det jo være et paradoks for denne statsråden at nettopp denne regjeringen drar nytte av en av de skatte- og avgiftsreduksjoner som forrige regjering gjennomførte, nemlig fjerningen av investeringsavgiften. Det beløp seg faktisk til 9 mrd. kr av de 23 mrd. kr totalt som den regjeringen foretok i skatte- og avgiftslette. Det førte til en kjempeinspirasjon og aktivitet i privat sektor, noe som skapte en ny vekst i norsk økonomi, som denne regjeringen har dratt nytte av. Jeg har heller ikke registrert noe ønske fra denne regjeringen om å gjeninnføre investeringsavgiften, men de er veldig flinke til å kritisere at vi gjennomførte det. Der lærte man vel antakelig litt av det famøse forslaget om å innføre konjunkturavgift i en regjering Meltveit Kleppa satt i tidligere.

Det er riktig, som Meltveit Kleppa sier, og det har jeg sagt mange ganger fra denne talerstol, pengebruken øker – ja, det er riktig, og vi har vært med på å stemme for hvert øre, og mer til. Spørsmålet vi må stille oss, er: Hva får vi for pengene? Vi får altså mindre for pengene enn vi har fått før. I tillegg har vi et annet fundamentalt problem som jeg har lyst til å fokusere litt på, og det er at på 1980-tallet gikk faktisk 8 pst. av statsbudsjettet til samferdselstiltak. Det har vært en jevnt fallende kurve helt siden da, og nå ligger vi altså på 2–3 pst. Jeg tror det her er fundamentale forhold som vi er nødt til å se på. Ressursene til samferdselsinvesteringer styres paradoksalt nok av den aktiviteten disse skaper, og ikke ut fra den økte lønnsomhet man vil få med bedre veier og jernbane. Det er altså en fullstendig mangel på sammenheng mellom hvordan etterspørsel etter bedre veier skapes og hvordan investeringene besluttes. Da er det vi har sagt at vi bør tilstrebe ordninger som i større grad frikobler samferdselsinvesteringene, slik at de i mye større grad kan konkurrere med privat sektor. Gjør vi det, blir det i makroøkonomiske termer et forhold som mer hører hjemme innenfor det vi kan kalle pengepolitikken, og ikke slik det er i dag, innenfor finanspolitikken.

Det er altså en del grep vi er nødt til å ta. Det betyr bl.a. mer helhetlig planlegging, og det betyr større sammenhengende prosjekter korridorvis, der man utnytter alle synergier. Det igjen fordrer at vi fristiller etatene, slik at de får mye større frihet til å utnytte ikke bare det som ligger i framføring av prosjektene, men også egne ressurser. Det fordrer en helt annen finansieringsmodell – kall det gjerne prosjektfinansiering, som Arbeiderpartiets landsmøte nå hyggelig nok igjen har vedtatt, men gjerne også med private. Vi er fascinert av OPS-modellens suksess.

Jeg oppfatter at statsråden gleder seg over tilstanden, men avisene viser jo det motsatte, at det er mange som ikke gleder seg.

Jeg må nok si til slutt – jeg skal ikke referere fra interpellasjonen – at når det det gjelder det spørsmålet som interpellanten stilte på slutten, har vi ikke fått noe forsøk på svar.

Presidenten: Neste taler er representanten Knut Arild Hareide. Presidenten vil benytte anledningen til å gratulere representanten med et nytt og viktig verv.

Knut Arild Hareide (KrF) [16:02:31]: Takk for det!

Eg har lyst til å sende ein stor takk til interpellanten som eg synest tek opp ein særdeles viktig og god debatt, viktig òg ut frå behovet for fornying av sektoren. Eg opplever at dette er eit tema som er med på å foreine Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet. Og ikkje berre det: Eg opplever at det går eit ideologisk skilje i denne saka mellom ein samla opposisjon og posisjonen, der opposisjonen er villig til å tenkje nytt. Me er villige til å ta med oss internasjonale erfaringar om korleis me kan gjere denne sektoren betre. Det er òg grunn til å stille spørsmålet: Er det slik at regjeringspartia opplever at alt fungerer godt i dag, når me ser at det er så lita interesse for å sjå på ei reell fornying?

Eg synest det er eit paradoks at regjeringa er villig til å ha konkurranseutsetjing både når det gjeld rusmiddelmisbrukarar og barnevernsbarn – det aksepterer ein ut frå ein ideologi – men seier nei til konkurranseutsetjing av jernbane. Det synest eg er vanskeleg å forklare ideologisk. Eg synest òg det er vanskeleg å forklare at vi skal vere fornøgde med at det i gjennomsnitt tek ni år å planleggje ein veg i dette landet. Har ein da ein god og reell effektivitet innanfor sektoren? Som Øyvind Halleraker klokt stilte spørsmål om her: Får me nok ut av pengane? Det er òg eit paradoks at me, når me har gjort opp dei siste årsbudsjetta, faktisk ikkje har brukt opp pengane innanfor sektoren. Er ikkje det ein god grunn til at me må sjå på korleis me organiserer sektoren?

Kristeleg Folkeparti meiner at me bør sjå på ein modell der me organiserer etatane meir som statlege føretak. Det gir moglegheit til låneopptak, og det gir etatane moglegheit til å styre utbyggingane meir heilskapleg. Eg synest kroneksemplet på dette er ei utbygging som fleire regjeringar har ansvaret for, utbygginga frå Lysaker til Sandvika, der det har teke elleve år å byggje eit dobbeltspor. Jernbanetilsynet seier sjølv at hadde dei fått bygd dette på fem år, hadde me spart samfunnskostnader på 1,6–1,7 mrd. kr.

Eg er glad for dei signala Arbeidarpartiet no gir om prosjektfinansiering, fordi vi står framfor store utfordringar. Ei kollektivsatsing, som det er heilt nødvendig å få på plass, trur eg ikkje me vil lykkast med med den organiseringa me har i dag. Derfor har Kristeleg Folkeparti føreslått at me skal få ei utgreiing der det blir vurdert om me bør ha ein transportetat. Me er nøydde til å sjå på satsinga på veg, jernbane, luft og sjø i ein samanheng, òg fordi me treng satsing innanfor kollektivtransporten.

Berre innanfor den regionen me er i no, Oslo og Akershus, kjem me til å ha ein formidabel befolkningsvekst dei neste åra. Da må det kollektive vere hovudverkemidlet for å løyse den utfordringa me har. Da er me nøydde til å sjå på samanhengen mellom veg og bane på ein betre måte enn det me gjer i dag. Det meiner eg er ei av hovudutfordringane mot NTP. Eg trur at dersom me kunne få ein transportetat som hadde sett dette, i tråd med det dei gjer i Sverige, meiner eg at me betre hadde sett heilskapen.

Eg sluttar meg til interpellantens ønske om å få til ei fornying. Det treng etaten. Me har vore med på å støtte kvar einaste krone inn i denne sektoren. Samtidig meiner me at det er ei utfordring å få meir igjen for kvar krone me set inn.

Steinar Gullvåg (A) [16:07:14]: Representanten Sortevik tar feil når han påstår at fornyelse av samferdselssektoren bidrar til verdiskapingen i samfunnet. Det er slett ikke fornyelse som bidrar til det. Det er utførelsen, gjennomføringen av samferdselsprosjektene, som bidrar til verdiskapingen, og det er effektiviseringen av transportsektoren som bidrar til økt verdiskaping i samfunnet. Tvert om kan en fornyelse av samferdselspolitikken bidra negativt til verdiskapingen i samfunnet, særlig dersom fornyelsen skjer etter den resepten som Fremskrittspartiet av og til foreskriver.

Ta f.eks. forslaget om å slippe konkurransen løs i norsk luftfart. Med fri konkurranse mellom flyplassene og med full konkurranse om passasjerene i østlandsområdet kan det faktisk få betydelige negative virkninger for utviklingen i norsk luftfart. Det ville bl.a. bety at også Gardermoen måtte få fri adgang til å konkurrere på lik linje med flyplassene Rygge og Torp. Dermed ville hele Avinor-systemet falt, og vi ville stått overfor valget mellom enten å legge ned en rekke mindre flyplasser i Distrikts-Norge eller simpelthen å subsidiere dem over statsbudsjettet.

Denne type fornyelser bør samferdselsministeren aldri vurdere. Det gjelder for øvrig flere av de forslagene som Fremskrittspartiet har fremmet. Jeg er derimot svært glad for at samferdselsministeren har en så vidt åpen holdning til fornyelsen av norsk samferdsel, og at hun er innstilt på å sette denne fornyelsen inn i sin rette sammenheng, nemlig i debatten om Nasjonal transportplan og revisjonen der.

Jeg synes det er viktig at organiseringen av samferdselsetatene blir drøftet og finner sin naturlige plass i denne sammenhengen. Jeg synes det er naturlig at finansieringen av samferdselsprosjektene blir drøftet og finner sin plass i en slik sammenheng. Jeg synes det er nødvendig at planleggingen og plansystemene finner sin plass i en slik sammenheng. Og jeg er glad for at samferdselsministeren altså har en fordomsfri holdning til disse spørsmålene, og at hun ikke, som Bondevik-regjeringen gjorde i 2001, valser fram med en ideologisk begrunnet omorganisering av store deler av samferdselssektoren, uten faglige og økonomiske begrunnelser.

Jeg synes det er veldig viktig at disse spørsmålene blir utredet grundig, slik at vi får anledning til å drøfte dem og ta stilling til dem. Det som skjedde i 2003, har jo fått betydelig virkning for ettertida. Vi har måttet leve med følgene av de vedtakene som ble gjort den gangen, som i realiteten var uavvendelige. Derfor er debatten om prosjektfinansiering, felles transportetat og plansystemet svært viktig, og det er viktig at den føres fram og konkluderes når vi skal behandle Nasjonal transportplan neste gang.

Jeg har aldri lagt skjul på at jeg har en del spesielle synspunkter på deler av denne debatten. Jeg har vært en av dem som har kjempet for og ønsket prosjektfinansiering av prosjektene på både vei og jernbane. Jeg har tatt til orde for at man burde fått gjenopprettet en produksjonsvirksomhet, spesielt i veietaten, og jeg har tatt til orde for en felles transportetat. Men det er altså en debatt som jeg vil delta i og komme tilbake til inntil vi fornyer og altså konkluderer disse debattene når vi skal behandle Nasjonal transportplan neste gang.

Arne Sortevik (FrP) [16:12:26]: Representanten Gullvåg er en av dem som her i salen på en tydelig måte viser hvor de ideologiske skillelinjene går – og det er greit.

Bakgrunnen for å reise problemstillingen om fornyelse er at vi har et voldsomt udekket behov innenfor transportsektoren, og vi har nasjonale planer som nå lages for fjerde gang, som viser liten fornyelse, men som derimot viser at det vil ta lang, lang tid før vi er i stand til å møte de store udekkede behovene fra næringsliv og fra folk flest.

Til de Ruiter vil jeg si at Jan Eggum er en bra herre, men det er faktisk slik at det er regjeringen som er på’an igjen med fjerdegangs rullering etter i hovedsak det samme mønster, med noen innspill – for å gjøre seg litt politisk lekker – om at man kanskje skal se på noen justeringer. Men vi vet at det som oftest blir med lekkerhetene, og at realitetene ofte blir på’an igjen med det samme gamle.

Jeg ser ikke at hovedspørsmålet på noen måte er besvart: Hvilke hovedtiltak for fornyelse arbeider regjeringen med innenfor planlegging, finansiering, organisering, bygging, drift, tilsyn samt lover og forskrifter? Det var varslet på forhånd, så det hadde vært anledning til å berøre de temaene i hvert fall summarisk.

Derimot er jeg blitt overbevist om at regjeringen ikke vil bruke en del av de åpenbart nyttige verktøyene som finnes, og det er leit og beklagelig. Fremskrittspartiet vil, og jeg registrerer også at både Kristelig Folkeparti og Høyre vil. Det er jo løfterikt. Vi vil ha kortere planleggingstid, bruk av statlig reguleringsplan, egne investeringsbudsjetter, statlig infrastrukturfond, iallfall vil Fremskrittspartiet det, statlige lån til sektorene, bruk av totalentrepriser, selvstendig tilsyn – mer selvstendig enn det vi har fått – minstestandard på veiene, juridisk ansvar for den som eier veien, for å ta noe.

Så til slutt til et helt konkret spørsmål som samferdselsministeren fortsatt har mulighet til å svare på – og som ble reist i hovedinnlegget. Jeg gjentar: Regjeringen har utvidet ordningen med rentekompensasjon til også å omfatte lån for å ruste opp fylkesveiene. Og spørsmålet er altså: Vil statsråden arbeide for å utvide denne ordningen ytterligere? Rentekompensasjon i forbindelse med lån er en ordning som man kjenner, og som man bruker – først innenfor utdanning og skolebygg, så ble det flyttet inn i forbindelse med forvaltningsreformen. Vil man utvide det ytterligere, slik at både Statens vegvesen og Jernbaneverket kan få anledning til å bruke en sånn ordning?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [16:15:54]: Eg vil fyrst takka for ein interessant debatt. Eg ser at det er nokre parti her i salen som trur at det berre er å seia svitsj, snu om, omorganiser – med dei konsekvensane det vil ha å endra fokus i forhold til det som eg er oppteken av, og som regjeringa er oppteken av akkurat no, nemleg å byggja meir veg og bane og samtidig utgreia og gå nøye igjennom erfaringar både frå internasjonalt hald og frå norske forhold for å sjå om vi kan gjera ting på ein meir effektiv og betre måte, og dermed få meir veg og meir bane for pengane.

Til det siste spørsmålet om rentekompensasjon vil eg seia at det er noko vi kjem tilbake til i dei årlege budsjetta. Så må eg få seia til komiteen sin leiar at eg ynskjer han lykke til med nye, store oppgåver i tillegg til dei han har frå før, men eg må få minna om at hovudgrunnen til at Lysaker–Sandvika tok så lang tid, nettopp var mangel på løyvingar, mangel på pengar til å følgja opp og sørgja for samanhengande utbygging. No er vi altså i ein annan situasjon enn vi var for få år tilbake – vi byggjer meir samanhengande. Han høyrde ikkje mi innleiing, det bar òg hans innlegg preg av, men eg vil anbefala både komiteen sin leiar og representanten Sortevik å lesa svaret på interpellasjonen ein gong til.

Så vil eg seia: Vi har no fått stamnettutgreiinga som eit grunnlag for neste NTP. Der legg etatane fram ein plan for eit moderne, effektivt transportnett i Noreg i løpet av dei næraste 20–30 åra. Min ambisjon er 20 år. Då er det heilt klart at vi må byggja smartare, vi må ha meir effektiv planlegging, men vi må fyrst og fremst tilføra meir pengar.

Så ser eg fram til det oppdraget som Difi har fått med å innhenta erfaringane frå Finland og Sverige med ein felles transportetat. Eg ser fram til dei ytterlegare utgreiingane som er sett i bestilling, som gjeld både organisering og finansiering. Så vil eg seia: Vi har erfaring med tre prosjekt på eigne postar. Men vi møtte oss sjølve i døra rundt årsskiftet med både E6 vest for Alta og E16. Der var det altså forseinkingar, noko som førte til at det ser ut som om pengane ikkje blir brukte. Dei blir brukte, men etter årsskiftet.

Presidenten: Da er sak nr. 7 ferdigbehandlet.