Lars Myraune (H) [12:00:50]: I går skrev Aftenbladet at regjeringen går til sjøs. I overført betydning er det et signal som vi setter pris på.
Interpellanten har merket seg at statsråden for to dager siden sendte ut en pressemelding hvor det inviteres til samarbeid om en strategi for nærskipstrafikken. I denne pressemeldingen sies det at staten sitter på viktige deler av virkemiddelapparatet. Jeg håper at statsråden i dag redegjør litt for planer om bruken av disse virkemidlene.
Det er stor politisk enighet om overføring av mer gods fra vei til jernbane og sjø. En slik overføring krever imidlertid moderne og effektive logistikknutepunkt, som sikrer direkte omlastningsmuligheter mellom tog, bil og skip. Hvilke tiltak vil regjeringen iverksette for å sikre etableringen av norske havner som effektive og multimodale logistikknutepunkt?
Norge er et land med sterke maritime tradisjoner. Vår langstrakte kyst har sørget for at generasjoner av nordmenn har brukt robåter, jekter, seilskuter og dampskip for å få varene fram i tide. Også i framtiden vil vår erfaring med sjøtransport være avgjørende for å sikre et miljøvennlig, moderne og effektivt transportsystem.
Befolkningsvekst, økende levestandard og et stadig mer internasjonalt næringsliv har gitt oss et økt behov for transport av både personer og gods. Prognoser viser at Norge kan stå overfor en to–tredobling av godsvolumet i årene framover mot 2040. Vi må derfor legge til rette for en samferdselsstruktur som kan håndtere denne økningen. Veiene alene vil ikke kunne klare å dekke dette behovet, de er allerede i dag overbelastet.
Økt jernbane- og sjøtransport vil være både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomt. I dag står imidlertid flere administrative og organisatoriske hindringer i veien for at en slik satsing på sjøtransport skal kunne skje raskt og virkningsfullt.
Som et eksempel på dette vil jeg nevne organiseringen av norske havner. Det er i hovedsak tre kategorier havner: fiskerihavner, trafikkhavner og industrihavner. De to førstnevnte er kommunalt eller statlig eid. Industrihavnene er gjerne private. På grunn av pengemangel har kommunale og private havneeiere sjelden mulighet til å gjennomføre de store havne- og terminalutbyggingene som er nødvendige for å skape et moderne logistikknutepunkt der gods kan flyttes fra vei til sjø. Dette er et klassisk eksempel på markedssvikt. Sentral infrastruktur som f.eks. avanserte intermodale havner er et fellesgode som svært mange i samfunnet drar nytte av. For den enkelte aktør er det imidlertid ikke alltid lønnsomt å bygge ut på egen hånd. Slik underinvestering fører til at sjøtransport vanskelig kan konkurrere med veitransport.
En komplisert organisering er noe av grunnen til underinvesteringene i norske havner. Havnene er underlagt styring gjennom Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket. Kystverket forvalter avgifter og gebyrer for kystfart og planlegger farleder. Avgifter og gebyrer knyttet til virksomheten på den enkelte havn er derimot et kommunalt anliggende. I tillegg har også Næringsdepartementet og Sjøfartsdirektoratet stor innflytelse på utøvelsen av sjøveis transport. Den øvrige samferdsels- og logistikkplanleggingen foregår i Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor.
Det er vanskelig å se hvordan en målrettet og langsiktig politikk for utvikling av havner skal kunne gro ut av en såpass uoversiktlig struktur. Mylderet av direktorater, etater og departementer hindrer utviklingen av innenlands sjøtransport. Et eksempel på hvor galt det kan gå, er Jernbaneverkets forslag om å bygge en ny godsterminal langt ute på landet utenfor Trondheim.
Høyre ønsker å fremme en god og helhetlig infrastruktur. I forbindelse med statsbudsjettet for 2011 foreslo Høyre å opprette en egen belønningsordning, slik at kommunene fikk sterke incentiver til å satse på fleksible samferdselsløsninger. Vår ordning ville ha ført til en mer aktiv tilrettelegging for intermodale løsninger for både passasjerer og gods.
Dagens logistikkutfordring er ikke tilstrekkelig ivaretatt i Nasjonal transportplan. Jeg vil derfor spørre statsråden hva hun planlegger å gjøre i forberedelsene til ny Nasjonal transportplan for å sikre samarbeidet mellom etater og departementer, slik at det etableres en helhetlig tilnærming til etableringen av effektive logistikknutepunkt i neste planperiode.
I arbeidet med Nasjonal transportplan argumenteres det ofte med at havnene er et kommunalt anliggende og derfor ikke kan prioriteres inn i den nasjonale planen. Jeg tror ikke vi alltid kan forvente at kommuner og enkeltpersoner eller etater skal kunne påta seg hovedansvaret for utbyggingen av nasjonale omlastningsknutepunkt. Kommunene har ofte et regionalt perspektiv på næringsutvikling og vil ikke alltid være egnet til å definere den optimale beliggenheten av et nasjonalt knutepunkt. Dette bør styres ut fra overordnede nasjonale vurderinger som gir en klar utviklingsretning. Det er slik vi kan sikre at vi skaper relevante omlastningsmuligheter med en geografisk beliggenhet og trafikkhyppighet som gjør det kostnads- og tidseffektivt å bruke sjø og bane framfor vei.
En rekke av våre bedrifter velger i dag å kjøre sine varer med lastebil til Göteborg fordi det er en moderne havn med mange skipsanløp, også til oversjøiske havner. Mange varer vi importerer, lastes om til bil i Rotterdam, Hamburg eller Göteborg fordi det ikke finnes rett skip til rett havn i rett tid som kan føre varene til Norge.
Det er ofte svært små marginer som avgjør hvorvidt de private aktørene velger sjø eller vei. Hvilke krav vil samlasterne sette til morgendagens multimodale logistikknutepunkt og terminaler? Ja, her er det prisverdig at statsråden har tatt initiativ til et samarbeid med aktørene, noe som er svært viktig.
Ifølge Logistikk- og Transportindustriens Landsforening er riktig geografisk plassering av slike multimodale knutepunkt den viktigste suksessfaktoren.
Norge har et relativt lavt befolkningstall, men store geografiske avstander. En samling av logistikkvolumer er derfor nødvendig for å oppnå lavere miljøkostnader og nødvendige skalafordeler for både import, eksport og innenlands transport. Ved å etablere regionale, multimodale knutepunkt vil næringslivet få lavere kostnader gjennom en bedre utnyttelse av terminal- og distribusjonsapparat, felles for alle inn- og utgående transportformer.
Det har vært en rivende utvikling i logistikkbransjen de siste 20 årene. I dag domineres markedet av 15–20 globale selskaper som selv eier skip, fly og lastebiler på alle verdens kontinenter. Parallelt skjer en konsolidering på vareeiersiden som innebærer at beslutninger omkring vareflyt i stadig større grad tas utenfor Norges grenser.
Godstransportørene er i liten grad opptatt av norske innenrikspolitiske hensyn, men velger den rimeligste transportveien, uavhengig av våre politiske mål om mer gods på sjø og bane. Det er vi som politikere som må skape de forutsetningene som øker bruken av sjø og havner som godsframføringsvei.
Det har i flere år vært en nasjonal målsetting å overføre gods fra bane til sjø. Høyre slutter helhjertet opp om denne målsettingen. Men regjeringen har i liten grad fulgt opp med konkrete handlinger eller tilbudt riktige incentiver til transportsektoren. Selv om statlige avgifter er redusert noe, utgjør avgifter en langt høyere andel av totalkostnadene for sjøtransport enn for vei- og banetransport. I praksis bedres lastebiltransportørenes konkurranseevne gjennom den stadige utbyggingen av stamveinettet, noe som har medført en stor vekst i næringstransport på vei. Vi må matche denne utbyggingstakten ved å styrke konkurransekraften til sjøtransporten.
Høyre mener at effektive og moderne havner er nøkkelen til sjøtransportens konkurranseevne. En effektiv og moderne havn er bindeleddet til andre transportkjeder, dvs. knutepunktet mellom sjø, bane og vei. Det er derfor en sentral utfordring å få til en målrettet, omforent og langsiktig politikk for utvikling av havner til effektive logistikknutepunkt i dagens uoversiktlige struktur.
Alle regioner trenger et sterkt godsknutepunkt som kan konsentrere godset i regionen, slik at godset kan overføres til sjø og bane for de lange transportetappene. Dette kan bare skje innenfor en havn.
Det er mer krevende å utvikle en helhetlig plan for et logistikknutepunkt enn å øke kapasiteten for hvert enkelt transportmiddel. Vi har imidlertid ingen tid å miste i planleggingen og gjennomføringen av en strategisk tilnærming av denne type regional utvikling. Arealer rundt de store byene blir stadig mer attraktive til andre formål, og sjønære arealer er et knapphetsgode der både vernehensyn og fritids- og rekreasjonsinteresser er sterke. Befolkningsvekst og økende krav til jordvern vil gjøre det ytterst vanskelig å gjennomføre planer for overordnede logistikknutepunkt om 20–30 år.
Jeg ønsker å høre statsrådens synspunkt på hvilke løsninger hun vil velge for at tiltak for å fremme at målet om mer gods på sjø mest mulig effektivt gjennomføres, gitt den kommunale direkte og indirekte råderetten over havner og arealer.
Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:10:54]: Interpellanten tar opp en viktig problemstilling på transportområdet.
Jeg vil starte med å slå fast at sjøtransporten er en svært viktig og en svært velfungerende del av det norske transportsystemet, både innenlands og mot utlandet. Det at sjøtransporten faktisk er velfungerende, er også viktig å ha med seg i alle diskusjoner om transport og samferdsel – rett og slett fordi dette kvalitetstrekket har vært underkommunisert i ganske lang tid. Vi må ikke bidra til å snakke ned sjøtransporten, og vi må ikke glemme at skip innenlands utfører omtrent 45 pst. av det totale transportarbeidet, og at sjøtransporten er helt dominerende i utenrikshandelen.
Poenget er at sjøveien kan frakte mer. Det er bra for klimaet, det er bra for veiene, som belastes med mindre transport, og det er bra for næringslivet.
Som interpellanten er inne på, viser prognoser fram mot 2040 at både frakt med skip og frakt med lastebil kommer til å øke, men at veitransporten vil øke relativt mer enn sjøtransporten. For å nå målene om bedre miljø og bedre framkommelighet i det norske transportnettet vil regjeringen derfor føre en politikk som bidrar til at en størst mulig del av veksten i de lange transportene kommer på sjø og bane. De sentrale spørsmålene blir da hvor mye gods som kan overføres fra vei til sjø, og ikke minst hva som må til for å gjøre sjøtransporten mer attraktiv, slik at markedsandelen øker.
Geografi, bosetting, forbruksmønster, næringsstruktur og infrastruktur er faktorer som selvsagt har stor betydning for valg av transportform. Konkurranseflatene mellom transportformene er relativt begrensede. Det er også viktig å ha med seg at investeringer i én av transportsektorene, f.eks. en firefelts vei, nødvendigvis vil påvirke etterspørselen etter andre transportløsninger på samme strekning.
Analyser viser at rundt 15 mill. tonn gods som i dag går med lastebil, kan overføres fra vei til sjø og bane. Målt i tonn utgjør dette 5 pst. av all frakt på landeveien. Målt i transportarbeid, dvs. produktet av reiselengde og godsmengde som blir transportert, utgjør dette imidlertid 25 pst. av transportarbeidet på landeveien. Det viser at overføringspotensialet først og fremst er på de lengre strekningene. Det er derfor noe av dette volumet vi i første omgang må konsentrere oss om å få tak i. Det er dette som er potensialet, og det er dette som er utfordringen.
Regjeringen har satset på sjøtransportområdet og på å bedre vilkårene for sjøtransporten, og det har vært en helt nødvendig prioritering. Den rød-grønne regjeringen har derfor overoppfylt de økonomiske rammene for sjøtransport og maritim infrastruktur som ble lagt inn av Bondevik II i Nasjonal transportplan for 2006–2015. Regjeringen har økt rammene i Nasjonal transportplan for 2010–2019 med 100 mrd. kr – en økning på 45 pst. sammenlignet med forrige transportplan. Regjeringen har med dette økt rammene til sjøtransport og maritim infrastruktur med 77 pst. i perioden.
For norsk næringsliv handler valg av transportform bl.a. om fraktkostnader. Mange har pekt på at sjøtransporten ikke er konkurransedyktig fordi graden av brukerfinansiering er større for sjøtransporten enn for andre transportformer. Regjeringen tar dette signalet på alvor og har derfor gjort mye for å bedre konkurransesituasjonen. I Nasjonal transportplan er det lagt opp til lettelser i sjøtransportens brukerbetaling på 115 mill. kr gjennom å avvikle kystavgiften og ISPS-avgiften. I statsbudsjettet for 2010 ble ISPS-avgiften fjernet – det utgjorde ca. 15 mill. kr. Kystavgiften er redusert fra 34 pst. til 10 pst. Til sammen er avgiftene redusert med nærmere 90 mill. kr på tre år.
Med budsjettforslaget for 2012 er regjeringen langt på vei i rute med å følge opp Nasjonal transportplan for 2010–2019 på sjøtransportområdet. Etter tre år av planperioden er oppfølgingsgraden på 70 pst. Regjeringen skal fortsette å se på rammebetingelsene, og jeg vil også legge vekt på å effektivisere tjenestene som Kystverket tilbyr.
Regjeringen har besluttet at det skal nedsettes et offentlig utvalg med representanter fra ulike aktører for å foreta en bred gjennomgang av lostjenesten og -regelverket. Dette utvalget skal etter planen avgi sin NOU mot slutten av året, og vi er nå helt i sluttfasen av å sette sammen utvalget. Denne NOU-en vil være et viktig og helt sentralt innspill i regjeringens arbeid med å videreutvikle lostjenesten til en framtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig tjeneste som fortsatt skal ivareta sikkerheten og miljøet.
Det er også sånn at valg av transportform handler ikke bare om fraktkostnader. Tid er ofte like viktig. Skal vi styrke sjøtransporten, må det satses på kombinerte transporttjenester med effektiv omlasting mellom transportformene. Nasjonal transportplan er helt avgjørende for en sånn samordning og det aller viktigste verktøyet regjeringen har for å koordinere tiltak og innsats på transportområdet.
Jeg vil også trekke fram den nye havne- og farvannsloven som åpner for nye muligheter og løsninger i havnesektoren, og som gir havnene mulighet til å utvikle seg som effektive logistikknutepunkt. Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet er godt i gang med neste transportplan som skal gjelde for perioden 2014–2023. Stortingsmeldingen skal etter planen legges fram for Stortinget våren 2013.
Nå ser jeg fram til å gå nærmere inn i Kystverkets, Statens vegvesens, Jernbaneverkets og Avinors forslag til prioriteringer og investeringsprosjekter – det såkalte planforslaget. Gods på kjøl og sjøtransportens konkurranseevne er områder jeg vil prioritere i arbeidet med Nasjonal transportplan for 2014–2023. Samtidig er det en rekke andre aktører som også sitter på virkemidler. Det er regionale og lokale myndigheter, havner, rederier, transportbedrifter og ikke minst vareeiere.
Alle må bidra aktivt innenfor sine ansvarsområder for at vi skal lykkes med å styrke sjøtransporten. Jeg er derfor nå i ferd med å invitere sentrale aktører i samferdselssektoren til et sånt samarbeid, slik at vi i fellesskap kan utforme en bredt forankret strategi som bygger opp om maritim transport – en nærskipsfartsstrategi som jeg og nærings- og handelsministeren, som skipsfartsminister, vil ha stort fokus på. Ambisjonen er å finne fram til tiltak som på kort og mellomlang sikt gjør at sjøtransporten får tak i så mye som mulig av de rundt 15 mill. tonn med gods som kan overføres fra lastebilene til bane og skip. Samtidig bør vi også se nærmere på mulighetene for at det på lengre sikt kan flyttes ytterligere godsmengder bort fra landeveien. Denne strategien skal ferdigstilles til sommeren og vil være ett av underlagene til departementets arbeid med Nasjonal transportplan for 2014–2023.
Regjeringen vil følge opp ambisjonene i Nasjonal transportplan om å bedre rammebetingelsene for sjøtransporten. For mer sjøtransport vil bidra positivt til samfunnsutviklingen.
Lars Myraune (H) [12:20:43]: Jeg vil takke statsråden for hennes vurdering omkring dette området. Hun sier at vi ikke må snakke ned skipsfarten, noe som aldeles ikke har vært meningen med denne interpellasjonen, som snarere i enda større grad setter fokus på betydningen av å få mer varer og transport over på sjøen. Den koinsidensen at statsråden gikk ut for to dager siden og satte fokus på dette gjennom media, ser jeg bare på som positivt i denne sammenhengen.
Statsråden nevnte at det er 15 mill. tonn som fraktes på veiene i dag, som kunne ha kommet over på sjø. Ja, de 15 mill. tonn er én side av saken, og statsråden var så vidt inne på det: Det utgjør nok ganske mange lastebiler, disse 15 mill. tonnene, som du i noen tilfeller kan risikere å møte på skrå i en sving, og da dreier det seg om liv og levnet også. Det er vel ikke tvil om at mange av ulykkene som har skjedd på veiene i det siste, skyldes denne transporten.
Statsråden var også inne på hva som er gjort når det gjelder å redusere kostnadene, dvs. å overføre noe mer penger innenfor sektoren – det er positivt, og det er bra. Fortsatt opplever en nok i hvert fall, som det ble sagt fra rederinæringen, at losavgiften er rimelig tyngende, særlig for en del av dem som mener at de kunne hatt farledsbevis etter å ha gått så ofte på den samme strekningen. Det vil jeg be statsråden om å se nærmere på.
Et samarbeid med næringsministeren vil også være viktig i denne sammenhengen, for det betyr mye når du får dette til å fungere i en intermodal havn. Logistikkrådgivningsselskapet Sitma utarbeidet i juni i fjor en rapport som tar for seg sysselsettings- og verdiskapingspotensialet ved etablering av et logistikknutepunkt med havn. Basert på planlagt godsvolum vil et integrert logistikknutepunkt i 2040 ifølge rapporten bidra til sysselsetting, minst 1 000 årsverk, direkte i tilknytning til knutepunktet, men potensialet, mulighetene, skal være langt større. Sysselsetting og verdiskaping i direkte relasjon til terminalinvesteringen kan mangedobles dersom knutepunktet inngår i en helhetlig plan for korridor- og næringsutvikling i regionen.
Det viktige i henhold til Sitma-rapporten er at knutepunktet må ha riktig plassering i forhold til nåværende og framtidige varestrømmer, det må favne over flere typer gods, og det må være utviklet innenfor en helhetlig samferdselsstrategi.
Betydningen innenfor næringslivet vil også være stor. Det som mange nok ser som kyst- og fiskeriministerens utfordring, er å få til koordineringen med de andre departementene, når vi ser at det nå er sektortenkning som fungerer, og at det er for lite helhetstenkning. Vi ber statsråden se nøye på det.
Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:24:06]: Det var absolutt ikke min mening å beskylde representanten Myraune for snakke ned sjøtransporten. Det vil være aldeles feil, for jeg vet at representanten Myraune – som jeg – er veldig opptatt av dette feltet. Men jeg har rett og slett bare behov for faktisk å få fram at den allerede er en viktig del av transportproduksjonen i dag.
Så vil jeg gripe fatt i det representanten viser til, at rederiene sier at losavgiften er tyngende. Det har regjeringen fått med seg. Derfor er vi nå i ferd med å sette i gang et arbeid for å gjennomgå hele lossystemet. Jeg vil benytte anledningen til å få avklart Høyres syn nettopp på losavgiftene og deres betydning. Som jeg sa i mitt innlegg, er jeg opptatt av å snakke med mange. Jeg snakker med og har møter på mitt kontor bl.a. også med Høyre-ordførere. I den anledning ble det fra en Høyre-ordfører tatt til orde for at vi bør innføre total og absolutt losplikt, særlig i Oslofjorden, med bakgrunn i de ulykkene som har vært. Det har vært vist til at det faktisk skjer at båtførere har sovnet på brua. Argumentet var at ved å ha en los kunne man vekke vedkommende. Argumentet var videre at det ikke ville koste noe, for det var næringen som allikevel betalte kostnadene. Jeg imøteser gjerne et svar på om dette er et syn som er representativt for Høyre.
Poenget her er koordinering. På dette området er det en ganske mangslungen organisering. Mitt poeng har vært at alle må ta ansvar, for jeg tror at det uansett ikke vil være sånn at om vi samler alt, kan det sitte én statsråd og vedta at gods skal føres over på sjø. Det er ikke vedtakene som mangler; det er gjennomføringen, og det er handlingen. Jeg er redd for – uansett farge på regjering og uansett en regjerings dyktighet – at det ikke går an å vedta at man skal løse dette. Man er helt avhengig av å ha med alle aktørene, ikke minst lokalpolitikerne, som har en viktig rolle å spille med hensyn til havn, havneutvikling og logistikknutepunkt.
Så registrer jeg også at det er forskjellige syn i saken. Jeg hadde håpet at lokal- og regionalpolitikere skulle se på dette som en fantastisk mulighet. Jeg har vært i havner utenfor Norge og sett på hva aktivitet i et område innebærer av inntekter til kommunen. Mitt mål er at alle skal se på dette som en mulighet og ikke som en utfordring.
Else-May Botten (A) [12:27:13]: Det er et viktig tema interpellanten tar opp. Jeg tenker som så at dette temaet nok har vært en gjenganger, i hvert fall siden vikingtiden. Du verden, vi har kommet mye lenger med havnestrukturen siden da.
Vi har en internasjonal handel som hele tiden utfordrer oss på mange måter. Så dette er spennende å diskutere. Det er ikke en enkel løsning, som statsråden sier, men dette er sammensatt, og det er mange områder der vi må se på utviklingspotensialet.
Interpellanten er opptatt av å styrke konkurransekraften i sjøtransporten. Da tenker jeg at det er viktig det som regjeringen har gjort med å sette inn tiltak i forbindelse med maritim infrastruktur. Der har regjeringen doblet satsingen siden 2005, som er veldig positivt. Men de har selvfølgelig sikkert enda mer å dra til med.
Når det gjelder avgifter, som er temaet, er det klart at det er viktig å se på hvordan man vektlegger avgifter på sjøen i forhold til på landeveien – hvordan den konkurransen slår ut. Men jeg synes det er viktig å påpeke at statsråden faktisk sier at man har kuttet avgiftene med 90 mill. kr. Det er viktig, og det er bra.
Jeg var inne på at dette er et sammensatt område å ta tak i. Hvert enkelt tiltak er selvfølgelig med på å gi positive ringvirkninger. Jeg tror at vi også må se denne saken i sammenheng med resten av verden, og selvfølgelig med internasjonale krav og rammevilkår. Da er det helt klart viktig å se på IMO og hvorledes vi kan være med på å bidra til det regelverket vi har, ikke minst når det gjelder krav til klima. Der er det ennå mye å hente. Jeg tror at norske næringsaktører har mye å vinne på den norske modellen og måten man jobber på her med å utvikle teknologi, med vår kompetanse – ikke minst må vi ha innovative løsninger, men også bygge mange av de båtene som skal ferdes på sjøen, for vi har dessverre mange gamle båter.
Så litt i forhold til det som går på lastekapasitet: Hvis vi blir bedre på logistikk, og hvis vi ser mer på det som kan være mulig å hente der, kan man få mer om bord i de båtene som faktisk går. Vi må få næringen med på å se på hvordan vi kan bidra til det. Jeg tror at logistikkompetansen til enhver tid må være framme i pannebrasken på ledelsen som vil sende godset sitt av gårde.
Jeg tenker også når det gjelder Nasjonal transportplan, at det nå er mange muligheter til å ha dialog med næringen. Statsråden har vært opptatt av å legge fart på den dialogen både når det gjelder los, nærskipsstrategi osv. Hun er offensiv, og det er så bra. Det blir satt pris på, og det blir lagt merke til langs hele kysten. Så jeg har lyst til å takke for det initiativet og for at hun har det trykket hun har på disse utfordringene. Jeg er helt sikker på at også flere grep blir tatt framover – ikke bare det positive som er gjort, men at det blir tatt tak i mer her. Fortsett den kursen!
Ingebjørg Godskesen (FrP) [12:31:05]: Jeg er veldig glad for at Høyre tar opp denne saken. I slutten av 2010 fremmet Fremskrittspartiet et representantforslag om nettopp dette, og Høyre støttet det. Vi gjorde det samme i begynnelsen av 2009.
Norske myndigheters politikk knyttet til sjøtransport har åpenbart et stort forbedringspotensial, og det er synd at regjeringspartiene ikke har villet støtte forslagene våre. Selv skjønner jeg ikke helt hvilke motforestillinger Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet kan ha mot å legge fram en melding med tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne innenfor nasjonal transport av personer og gods. Vi vet at energiforbruket per tonnkilometer ligger på det halve for sjøtransport sammenliknet med veitransport, og dette er noe som burde appellere til venstresiden.
Problemet med sjøtransporten i Norge er at det ikke mangler festtaler, men det mangler tydelige mål, strategier og tiltak. En viktig barriere for økt transport på sjøen er at det i mange tilfeller er for lav konsentrasjon av gods i knutepunktene til at sjøtransportens volumfordeler kan utnyttes, selv om det totalt sett er nok gods. Effektiv sjøtransport forutsetter oftest at skipene er store nok. Derfor fraktes i dag mye gods fra de store havnene i Nederland, Belgia og Tyskland videre til Norge med trailer og tog.
Fremskrittspartiet er realistisk, og vi vil satse på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning, for det er viktig at pengene ikke blir strødd for tynt utover. Det bør legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor offentlig havnevirksomhet.
Sjøtransportens infrastruktur er i stor grad brukerfinansiert, i motsetning til f.eks. jernbanen. Offentlige avgifter blir dermed en konkurranseulempe for skipsfarten. Dette tok Fremskrittspartiet tak i da vi fremmet vårt eget forslag til alternativt statsbudsjett for 2012. Der gikk vi f.eks. inn for å kutte losavgiften med 163 mill. kr. Tenk hva dette kunne ha betydd for skipsfarten, og særlig nærskipstrafikken, dersom vi hadde fått flertall!
Stortinget bør med jevne mellomrom få behandle en sak om infrastruktur knyttet til sjøbasert transport, for økt politisk bevissthet betyr økt statlig tilrettelegging. Staten bør i større grad betale for infrastrukturen i Norge. Dette gjelder både landtransport, lufttransport og sjøtransport. Her er Fremskrittspartiet 100 pst. på lag med næringslivet.
Ansvaret for sjøtransporten er i dag for fragmentert mellom departementene. Fremskrittspartiet vil ha et eget transportdepartement med ansvar for alt, inkludert sjøtransport. Det betyr at ansvaret for Kystverket flyttes fra Fiskeri- og kystdepartementet til dette transportdepartementet.
For å oppsummere: Fremskrittspartiet er opptatt av sjøtransport, og jeg er derfor veldig glad for denne interpellasjonen, og jeg håper på en god debatt.
Frank Bakke-Jensen (H) [12:34:13]: Helhetlig tankegang når det gjelder så store prosjekter som det å flytte gods fra hjul til kjøl, er nødvendig. Jeg skal i et forholdsvis kort innlegg peke på en del plasser der jeg mener vi ikke har klart å tenke riktig helhetlig på dette.
Vi fikk for et år siden, til stor glede for veldig mange, igjennom et hurtigruteanbud, så hurtigruten kan trafikkere kysten i mange år framover på gode anbud. En av manglene vi ser i det anbudet, er faktisk at man ikke vektla gods og krav til å kunne ta med godsmengder av forskjellig art sterkt nok i anbudspremissene. Så i dag viser det seg at det står gods igjen på kaiene langs kysten, og godset må i stedet gå med trailer – stikk i strid med de tankene man hadde akkurat i forbindelse med det prosjektet med å få gods over fra hjul til kjøl.
Så er det en rekke prosjekter med nærfrakt. Noen er statlig initiert, noen regionalt initiert, og noen er på kommunalt nivå. Det er i alle fall viktig at vi får et sterkere samarbeid mellom de forskjellige nivåene, sånn at man klarer å holde en rød tråd og den gode tanken helt ned.
Statsråden nevner farledsloven. De siste endringene angående los gjorde det faktisk vanskeligere å lage fleksible og gode løsninger. Når statsråden lurer på hva Høyre mener med å organisere lostjenesten på en litt annen måte, er det faktisk slik at vi mener næringen bør få være med på å organisere lostjenesten på en annen måte. Det kan også være sånn at næringen kanskje kan få lov til å ansette loser, kanskje ha egne loser. Det vil være mulig å finne fleksible løsninger som kan passe til den typen fart og til de områdene forskjellig frakt skal gå. Dette var noe som ble tatt bort da man endret farledsloven sist, muligheten for å organisere rederilosing f.eks.
Så er det et annet problem som dukker opp til stadighet, og det er at en del drivstoffdepoter langs kysten mister godkjenningen. Kostnadene ved å opprettholde depotene gjør at man legger dem ned, og man flytter dem i stedet til et stort drivstoffdepot, og så kjører man ut diesel og bensin med trailer i stedet. Det er faktisk sånn at Vest-Finnmark nå stort sett forsynes fra et bunkerdepot i Troms, med bruk av trailer. Dette skyldes at man la ned et depot i Hammerfest. Jeg tror det kan være lurt å gå inn og se på regelverk, se på om det er mulig å plassere ut flere depoter langs kysten for nettopp å oppfylle ideen om å flytte gods mer over på kjøl i stedet for å flytte det på hjul. En stor del av den store, tunge trailertrafikken som går mellom Troms fylke og Finnmark fylke nå, er faktisk fuel.
Så til sist legger jeg merke til at Arbeiderpartiet har lagt seg til et nytt mantra. Hver gang man sier noe og kommenterer Høyre, er det at Høyre snakker ned ting. Vi har altså nå begynt å snakke ned Norge. I demokratiets land må det være mulig å få lov til å delta i demokratiske prosesser og debatter uten at det hver gang skal stemples som at man prater ned ting. Jeg har rimelig bra selvtillit både på vegne av partiet og på vegne av eget hode, men jeg har jo også veldig sans for at det kommer noen med en annen politisk farge og deltar i en debatt, slik at mine meninger kan bryne seg mot andres meninger.
Hvis det er sånn, som det ble hevdet av representanten Botten, at alt er såre vel, hadde vel ikke statsråden trengt å sette ned andre utvalg for å tenke videre når det gjelder hvordan utviklingen skal bli. Jeg tror vi skal være veldig fornøyd med at det er mange som engasjerer seg i et så viktig tema som det å flytte gods fra hjul til kjøl. Det er viktig miljømessig, og det vil være viktig logistikkmessig for kysten.
Jon Øyvind Odland (Sp) [12:38:41]: Jeg vil i hvert fall ikke snakke ned Myraune, som har reist denne saken, jeg vil tvert imot snakke ham opp for å si at vi setter veldig pris på at saken har kommet på dagsordenen i dag. Sett fra Senterpartiets side er det en sak som er historisk. Hele vår kyst – det gjelder alle som bor langs kysten – har en infrastruktur som er bygd på sjøtransport. Det er først nå i moderne tid vi har bil, og vi har jernbane. Så når vi nå diskuterer klima, og vi har fokus på miljø, blir det på en måte slik at historien går i sirkel. Vi begynner å se oss tilbake: Hva var det som fungerte for generasjonene før oss?
Senterpartiet ønsker verdiskaping i hele landet. Derfor har vi veldig lite sans for Fremskrittspartiets ønske om noen veldig få nasjonalhavner. I Nord-Norge ville vi sikker kranglet om det skulle være i Bodø, i Tromsø eller i Alta. Vi ville ikke kommet noen vei med det. Derimot ønsker vi en desentralisert næringsstruktur, der vi ønsker å bygge opp nøkkelhavner for utskiping knyttet til næringsaktivitet, med næringslivets premisser, og et næringsliv som også diskuterer behovene med det politiske system.
Vi som politikere skal rett og slett være tjenere for dem som driver verdiskaping i samfunnet. Da er det de små og mellomstore havner i nord og også på Vestlandet som er viktig, og vi ser at noen regioner har kommet lenger enn andre. For eksempel på Vestlandet har de allerede klart å bygge opp en bra infrastruktur på havnesiden, når det gjelder både de små og de mellomstore. Når vi nå ser for oss en rivende næringsutvikling i nord, må vi ha en infrastruktur der vi kan bruke sjøveien mest mulig, der vi kan være kreative, og der vi kan ha små knutepunkter bygd på de allerede eksisterende. Et godt eksempel kan være Mosjøen, der havnestrukturen er bygd på tungindustri. Men den kan brukes i en utvikling der vi også knytter dette opp til transport ut med båt når det gjelder landbruk/treforedling, men også der vi kan transportere inn med båt fra kysten fra øyene utenfor, der det er en stor næring innen oppdrett, noe som ministeren kjenner veldig godt til. Dette er en måte å tenke helhetlig på: Hvordan bruker vi sjøtransport i en helhet sammen med vei og jernbane?
Det som trengs i vår neste NTP, er en helhetstenkning rundt dette. Det er små veibiter i systemet som ødelegger veldig for næringsutvikling, og vi må gå kritisk og grundig igjennom dette for å se hvordan vi skal gjøre det.
Det aller siste jeg har lyst til å snakke om, er min fortid som lokalpolitiker, der jeg jobbet veldig mye med arealplanlegging. Hvis vi ikke har det regionale og det lokale plansystemet med på laget, risikerer vi at saker kan treneres over lang tid, og når vi snakker om lang tid i samferdselssammenheng, snakker vi om mange år. Å få til en god arealplanlegging både regionalt og lokalt krever også et tett samarbeid mellom myndigheter, politikere og næringsaktører.
Det siste vi må ha med i hele bildet, er miljøaspektet, som er sterkt knyttet til klimaendring. Får vi nå den utviklingen som ministeren har skissert, trenger vi ikke noen store, lange og nye utredninger. Vi trenger praktisk implementering av det som er lagt fram. Den økonomiske satsingen som er lagt fram fra regjeringens side, må gå hånd i hånd med regional og lokal arealplanlegging.
Magne Rommetveit (A) [12:42:56]: Interpellanten ønskjer å styrkja sjøtransporten si konkurransekraft innanfor transport av både personar og gods. Det er eit ønske som eg deler fullt ut. Regjeringa har også i si Soria Moria II-erklæring lagt vekt på å stimulera til auka godstransport på sjø, og dette er med på å danna bakgrunnen for regjeringa sin heilskaplege transportpolitikk. Sjøtransporten inngår som ein naturleg og viktig del av Nasjonal transportplan, og dette er eit av dei viktigaste verktøya me har for å nå måla i samferdselssektoren.
I slutten av denne månaden, faktisk på sjølve skotårsdagen, legg fagetatane fram sitt utkast til ny Nasjonal transportplan. Me veit jo ikkje enno kva som kjem der, men for om lag eit år sidan presenterte dei same etatane, dvs. Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen sine sektorvise stamnettutgreiingar, der det òg vart lagt fram felles målformuleringar. Me må vel då kunna rekna med at det framlegget fagetatane no kjem med, langt på veg byggjer på desse føringane.
Ikkje uventa vert det her trekt opp ei hovudutfordring med å få trafikk frå bil til kollektiv i storbyane. Vidare vert det framheva at næringsliv og innbyggjarar i distrikta er heilt avhengige av eit fungerande transportsystem for å skapa mest mogleg robuste bustad- og arbeidsmarknader, og at det derfor i større grad må leggjast til rette for å overføra meir gods frå veg til sjø og bane.
Eg tykkjer dette lover godt med omsyn til å sjå transportformene betre i samanheng. I det vidare arbeidet med transportplanen, der Stortinget sjølvsagt vil verta meir involvert no framover, vil ein verkeleg kunna gjera dei grepa som må til for betre å kunna nå målet om meir gods frå veg til sjø og til bane.
Det har tidlegare kome forslag frå opposisjonspartia om ei eiga stortingsmelding om tiltak for å styrkja sjøtransporten si konkurranseevne. Det vart nemnt av representanten Godskesen i stad. Det kan jo i utgangspunktet høyrast flott og rett ut, men me i Arbeidarpartiet har ikkje støtta forslag om dette. Grunngjevinga har då ikkje vore at me synest at sjøtransporten er lite viktig. Tvert om er sjøtransporten så viktig at nettopp for å auka denne transporten sin del av godstransporten må dei strategiske grepa og tiltaka koma fram gjennom ei samla vurdering av transportsektoren.
Slik eg skjønar interpelleanten, er det nettopp desse samanhengane han også er oppteken av at me må sjå og må finna god samhandling ut frå. Då er det den nasjonale transportplanen vår som er den rette og beste ramma å arbeida fram dette i.
Når målet er å auka sjøtransporten si konkurransekraft, er det viktig å definera kva som er dei konkurrerande transportformene. Det trengst vel ikkje så mykje forsking og så mange utgreiingar for å fastslå at det stort sett er vegane våre og lastebilar. Derfor vert det svært avgjerande at me no vidare i transportplanprosessen verkeleg maktar å balansera dette på ein måte der vegsystemet – og jernbanesystemet, for den del – i endå større grad også er med på å gjera sjøtransporten og hamnene våre endå meir attraktive for vareeigarar.
Det er ikkje slik at alt godt på dette feltet skal skje i neste transportplanperiode, og at ingenting godt har skjedd til no. Gjeldande NTP er også eit godt rammeverk når det gjeld å betra sjøtransporten si konkurranseevne. Det er gjort fleire viktige grep når det gjeld reduksjon i avgifter, forenklingar i regelverk og utbetring av hamner og ikkje minst farleier. Det er også utarbeidd fleire rapportar som peikar på konkrete tiltak som vil kunna dra i rett retning, og ikkje minst viktig er det som no har vorte understreka, nemlig at ministeren er i ein god og viktig dialog med dei aktuelle aktørane knytte til næringa.
At dette er både rett og viktig, kom tydeleg fram i gårsdagens utgåve av Haugesunds Avis, der tidlegare Høgre-representant og medlem i transportkomiteen Thorhild Widvey etter å ha leia ein debatt om emnet sa at dette hadde alle vore einige om lenge, men at det er positivt at ein no får ein strategi for korleis ein skal få det til. Derfor – til representanten Bakke-Jensen: Høgra snakkar ikkje ned dette, i alle fall ikkje Thorhild Widvey. Eg synest ho snakkar dette og statsråden opp – og takk for det!
Susanne Bratli (A) [12:48:06]: Når temaet er å snakke noe opp eller ned, skal også jeg prøve å bidra til å snakke opp sjøtransport. Det mener jeg at alle i salen her i dag har bidratt til, og det prøver vi å gjøre så ofte vi kan. Men vi må innse at det finnes folk utafor denne salen som ikke bestandig er med og snakker sjøtransporten opp.
Vi diskuterer ofte de politiske målsettingene og snakker fint i våre festtaler om å få gods fra veg til bane og til sjø. Men spørsmålet blir ofte: Hva skjer når festtalene og målene møter virkeligheten – når vi skal prøve ut dette, og når prøvesteinene kommer? En aktuell prøvestein nå er plasseringa av Jernbaneverkets nye godsterminal i Trøndelag, den som i dag er plassert på Brattøra i Trondheim, men hvor kapasiteten nå holder på å bli brukt opp. Selv om den er plassert på Brattøra i Trondheim, som er omtrent på havna, er den altså heller ikke der i direkte tilknytning til havn. Nå har Jernbaneverket levert sin konseptvalgutredning, med anbefaling om delt løsning. De vil plassere Jernbaneverkets godsterminal på et jorde langt unna sjøen, langt inne i landet, slik at man må transportere gods med bil dersom man skal få det enten fra sjøen til banen eller fra banen til sjøen.
Vi har nettopp vært på komitéreise i Buskerud og Vestfold. Der fikk vi entydige signaler fra dem på havnene som vi snakket med, om at de gjerne ville ha godsterminalene for jernbanen plassert på sjø. Jeg har snakket med – og vi har fått tydelige signaler fra – Trondheim havn, som skal flytte fra Trondheim sentrum til et annet sted i Trondheimsfjorden, om at de gjerne vil ha en godsterminal på havna, og mener at det er av vesentlig betydning for å få mer gods over fra bane og veg til sjø. Men Jernbaneverket mener at mulighetene for vekst i sjøtransporten isolert sett er relativt upåvirket av hvor de plasserer godsterminalen i Trøndelag.
NHOs samferdselsløft ble presentert for ikke lenge siden, og NHO er krysstallklar på at de vil ha intermodale knutepunkt for godstransport. Fylkestingene i Trøndelag er nesten enstemmige med hensyn til at de vil ha godsterminal plassert ved havn. Man vil ha et intermodalt godsknutepunkt i Trøndelag. Det vil faktisk de fleste kommunene, også i Trøndelag, med unntak av de kommunene som ser for seg at de skal få okkupert noe av strandlinja si – pussig nok. Så det er et stort regionalt engasjement for en plassering av Jernbaneverkets godsterminal ved havn i Trøndelag.
I tillegg til at logistikknutepunkt kan bidra til å øke godstransport med bane, er det svært viktig at mulighetene for økt godstransport på sjø tillegges stor betydning i denne sammenhengen, og jeg mener at Jernbaneverket i sin konseptvalgutredning ikke har tillagt det stor nok vekt.
Derfor vil jeg bruke denne anledningen til å bidra til å snakke opp et intermodalt godsknutepunkt der jernbane, sjø og veg møtes, også i Trøndelag, og gjerne i nærheten av en flyplass, som er en av de aktuelle plasseringene.
Helt til slutt har jeg ett spørsmål, som egentlig ikke handler om plasseringen av godsterminalen i Trøndelag, men kanskje mer er et spørsmål til Fremskrittspartiet, for jeg ser at det er en fra Fremskrittspartiet som skal ha ordet etter meg. Fremskrittspartiets representant Godskesen sa at Fremskrittspartiet ville konsentrere seg om noen få nasjonale havner med riksvegtilknytning, for de ville ikke strø pengene tynt utover. Det var vel omtrent slik hun formulerte seg. Men hvis sjøtransport er så viktig som Fremskrittspartiet sier de mener at den er, forstår ikke jeg hvorfor det bare er på dette området i transportsektoren og samferdselssektoren at Fremskrittspartiet har så lite penger at de må strø dem tynt utover, mens de har mer enn nok penger til alt annet innafor samferdsel.
Jon Georg Dale (FrP) [12:52:26]: Det er i alle fall bra at vi kan fråvike kravet om ikkje å byggje i hundremetersbeltet når vi snakkar om hamner. Sånn sett er det fleire i regjeringspartia som har sett lysglimt i dag.
Eg meiner det er grunn til å gi ros til statsråden når ho faktisk sender positive signal – derfor har eg tenkt å gjere det. Det som er viktig, er at ein greier å halde trykket oppe, men då er det fleire paradoks vi må til livs.
Når alle seier at vi må ha meir trafikk over på kjøl, frå veg og bane, går eg ut frå at ein faktisk ser investeringsplanane i samanheng. Når ein frå regjeringspartia i dag seier at ein må sjå dette samla når ein vurderer heile transportsektoren under eitt, undrar det meg at ein ikkje då samtidig ser at det hadde vore ein styrke om ein hadde samla ansvaret i eitt departement, slik Framstegspartiet foreslår, så ein kunne ha den naturlege framdrifta mellom veg og kjøl eller mellom bane og kjøl. På den måten ville det ha vore lettare med samhandling.
Eg meiner det openbert er strid mellom det som Senterpartiet seier i denne salen, og det som Arbeidarpartiet seier. Trass alt er det slik at viss ein skal lykkast i framtida med å få meir over på kjøl, er ein nøydt til å ha ei tydelegare fokusering på nokre område, spesielt dei ressursane som i dag ligg i NTP, og samtidig er ein nøydt til å sjå dette i ein større samanheng, slik eg tidlegare har vore inne på.
Viss ein trur at vi lykkast med ein rask strategi for å få fleire nasjonale hamner til å fungere godt, og trur at ein med dagens ressursar kan lykkast innafor både investeringar på veg og investeringar på kjøl, om ein skal spreie dette utover ei rekkje hamner, vil eg seie at då mister ein framdrifta – det er eg er overtydd om. Viss det er slik at ein i denne salen trur at regjeringspartia i framtida har tenkt å bruke vesentleg meir på investeringar på kjøl, hamner og liknande, og vesentleg meir på å få knytte vegane til dei same hamnene, er det eit godt signal, men det er i det heile ikkje det som er signalisert. Derfor forbausar det meg at ein seier at ein er nøydt til å satse alle plassar, vel vitande om at då tapar ein den framdrifta som ein sjølv seier ein er veldig oppteken av. Det heng ikkje saman. Derfor håper eg at statsråden kan kommentere om ein – i alle fall i innleiingsfasen – ser at det er nødvendig å konsentrere innsatsen betre, sånn at ein raskt kan få opp dei viktigaste strategiske områda.
Det er eit paradoks når ein vel å sende verdiskapinga som skjer på Vestlandet, f.eks. gjennom heile austlandsområdet, på veg – og tvingar trafikken gjennom Oslo. Det er mogleg å løyse det, men då må ein fokusere på dei områda der eksporten er størst – og prioritere hamneområda der.
Så er det ein ting til som er alvorleg viktig dersom ein skal lykkast med å få gods over på kjøl, og det er at ein er sikker på at godset kjem fram. Viss ein båt er lasta med laks som skal til Europa, nyttar det ikkje at han ligg fast nord for Stad. Det er ein realitet som vi ikkje kjem utanom. Viss ein ikkje kan vere trygg på at godset kjem fram, vil ein fortsetje med å late godset gå på veg. Derfor er Stad skipstunnel – som har vore utsett så mange gonger at eg ikkje hugsar talet – alvorleg viktig å få på plass. Derfor kan eg tenkje meg å utfordre statsråden: Når kjem det nye signal med tanke på Stad skipstunnel, og vil statsråden intensivere arbeidet for å få det på plass? Det er ei av nøkkelstrekningane som vi må lykkast med om vi i det heile skal ha moglegheit til å oppnå det som alle i denne salen openbert drøymer om.
Lars Myraune (H) [12:56:35]: Jeg vil benytte anledningen til å takke for de innspillene som har kommet i løpet av denne debatten. Det er poengtert at det er en viktig debatt, og det synes jeg selv at den er. Det er en meget viktig debatt.
Statsråden sier at uansett politisk farge er det ikke bare å fatte vedtak og ta en beslutning. Det er jeg naturligvis veldig enig i, det er ingen vedtak som kan sørge for dette. Derfor er det så viktig– og jeg tror Magne Rommetveit nevnte det – å ha en god debatt med alle aktørene. Det er nok det som i alle fall kan bidra til at vi etter hvert får en løsning på dette. Det har jo statsråden initiert, og jeg ønsker henne lykke til med den debatten og dialogen.
Else-May Botten nevnte at vi har noen utfordringer med bl.a. gamle båter. Det er en del av de aktørene som skal være med i debatten, går jeg ut fra, for det er nok riktig, men det er vel få som vil bygge nye båter hvis det ikke er noe perspektiv med hensyn til at det blir noen stor mengde transport å utføre. Det er jo derfor det er så viktig med disse intermodale havnene.
Else-May Botten nevner også at vi må ha logistikk i pannebrasken hele tiden. Ja, jeg er veldig enig i det, og det har aktørene. Det har vareaktørene hele tiden, for de teller penger og regner ut den raskeste og billigste måten å få fram godset på. De tenker ikke strategisk med hensyn til miljø, langtidsplaner for landet, etc. – det må vi som politikere gjøre.
Statsråden sa at hun håpet at regionale politikere hadde noe mer overordnede mål. Det tror jeg ikke vi skal regne med. Nå er det sånn at enhver er seg selv nærmest, og sånn synes det å slå ut også hos lokale politikere. De vil gjerne ha en havn, men at den havnen skal ha en regional betydning – og noe mer enn det – tror jeg ikke vi kan regne med.
Så vil jeg takke Susanne Bratli for at hun poengterte og understreket mangelen på strategisk tenkning i det som foreligger i KVU-en for godsterminal i Midt-Norge. Det håper jeg virkelig statsråden kan få et innspill på.
Statsråden spør om Høyres syn når det gjelder loser. Vi synes lostjenesten er viktig, for det skal være sikkert å ferdes på sjøen, men vi har ikke tatt til orde for at alle skal ha los. Vi mener at et farledsbevis må kunne brukes. Jeg tror ikke en los skal på broen for å sørge for at skipperen ikke sovner.
Vi har nasjonale havner i dag, og det er greit å ha pekt ut, men det må noe mer til enn det. Jeg ønsker statsråden lykke til – aller mest i dialogen med andre departementer for å finne en felles løsning for det totale transportbehovet i Norge de neste 40 årene.
Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.
Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [13:00:02]: Først av alt vil jeg takke for at interpellanten har tatt opp en viktig sak, og jeg takker for gode innspill. Jeg opplever at det er stort engasjement både for den neste transportplanen og for næringstransporter som går sjøveien, og jeg er veldig glad for at sjø har kommet høyere opp på agendaen i samferdselsdebatten. Som jeg sa i mitt innlegg, er det et område som regjeringen vil prioritere i arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023.
Så til hvem som snakker opp, og hvem som snakker ned. Som jeg sa i mitt første korte innlegg etter hovedinnlegget: Interpellanten skal i hvert fall ikke beskyldes for å snakke sjøtransporten ned. Det skal heller ikke representanten Bakke-Jensen. Jeg har bare et inderlig behov for å vise at det er mye som går bra. Så er jeg veldig klar over at opposisjonens lodd i livet er til enhver tid å kritisere den sittende regjeringen. Det er på en måte arbeidsformen i denne salen. Derfor må jeg innrømme at jeg setter ekstra stor pris på at næringene selv – Rederiforbundet, aktørene selv – er veldig positive til det vi gjør. Det er viktig for meg i det videre arbeidet, og vi får gode råd på veien videre.
Til organiseringen av disse departementene: Både representanten Godskesen og representanten Dale var innom at ett departement ville ha løst dette. Jeg er klar over at Fremskrittspartiet ikke har deltatt i budsjettforhandlinger i regjering – det er det vel bare Høyre som kan bidra til at de noen gang får gjort – men det dette synet i hvert fall helt klart uttrykker, er at Fremskrittspartiets representanter ikke vet hvordan samhandlingen i regjeringen foregår. For å si det sånn: Det er overhodet ingen ulempe at det i hvert fall er to statsråder som argumenterer for samme sak. Jeg og samferdselsministeren, i dette tilfellet skipsfartsministeren, har det samme målet knyttet til det feltet vi diskuterer i dag, og det er alltid godt å være flere på laget når en skal argumentere imot finansministeren. Så kan jo andre drive den diskusjonen videre.
Til representanten Godskesen og det at Fremskrittspartiet har kuttet losavgiften med 163 mill. kr: Det dette vil bidra til, er redusert sikkerhet langs kysten – og selvfølgelig blir det også noen kroner rimeligere for brukerne. Jeg mener at hvis en virkelig mener noe, bør en øke bevilgningene, sånn at staten i tilfelle betaler kostnadene for los. Den rød-grønne regjeringen er i hvert fall ikke med på at vi skal redusere sikkerheten langs kysten. Vi skal greie begge deler.
Presidenten: Debatten i sak nr. 5 er dermed avsluttet.