Presidenten: Etter ønske fra finanskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Arve Kambe (H) [19:22:26]: (ordfører for saken): På vegne av finanskomiteen har jeg gleden av å legge fram en – ikke overraskende – delt innstilling mellom regjeringspartiene på den ene siden og Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre på den andre siden.

Saken har sitt utgangspunkt i et firma som i likhet med andre firmaer har satset på alternative drivstoff, som skal bidra til å løse miljøproblemer. I dette tilfellet er det kanskje et drivstoff som kunne løse noe av den astmaproblematikken, den NO_x-problematikken som en ser fra tradisjonelle dieselbiler, og som storbyer som Bergen og Oslo er plaget av, særlig vinterstid.

Det er da noe så enkelt som GTL-diesel. GTL er en forkortelse for Gas to Liquids, som i praksis er så enkelt som at det er flytende gass som omgjøres til diesel, som en vanlig dieselbil kan fylle på en ordinær måte. For andre gassbaserte drivstoff vet en jo at en må ha spesialbygd motor – ombygd bil – og dermed blir det helt andre kostnader.

Bakgrunnen er altså at Toll- og avgiftsdirektoratet har klassifisert drivstoffet på en måte som forslagsstillerne mener er feil. Konsekvensen er at prisen på drivstoffet ikke er konkurransedyktig, og dermed vil det ikke være et alternativ på det norske markedet lenger.

Det har vært en utfordring med saken for sakens ordfører, og sikkert også for komiteen og departementet, fordi det er en sak som nå havner i rettsapparatet. Da skal også komiteen være forsiktig med å uttale seg og skrive noe om sakens natur, og dermed har jeg som saksordfører prøvd å forholde meg til drivstoff som type, ikke firmaet som selger det. Det synes jeg vi har klart på en forbilledlig måte.

Jeg går nå over til å argumentere for Høyres syn. Jeg registrerer at andre partier også vil tale for sitt syn. Jeg mener at dette er en dårlig politisk håndtert sak, særlig av Arbeiderpartiet. Da denne saken ble kjent i sommer, gikk Arbeiderpartiets medlem i energi- og miljøkomiteen, Torstein Rudihagen, ut og sa at dette strider mot avgiftsprinsippene. Det er alle fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre enig i.

Det er ikke sånn at alle typer drivstoff i dag har en veibruksavgift – elbiler har det ikke, etanol har det ikke, vanlig gass har det heller ikke. Men for denne typen har altså direktoratet innført en avgift. For oss i Høyre handler dette også litt om rammebetingelsene. Skal man stimulere forskere, små firmaer, som skal satse på alternativt drivstoff for å utvikle lokale arbeidsplasser, gjerne universitetsmiljøer, produksjonsmiljøer, betyr det at man slipper avgifter i en startfase. Det har vært gunstig. Dermed har regjeringen og Stortinget premiert dette.

Det ble en foreløpig dramatisk stopp med det i biodrivstoffsaken. Regjeringen skriver til komiteen at man vil ha en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene, også av veibruksavgiften, at alle skal betale veibruksavgift på sikt innen 2020. Utgangspunktet for forslagsstillerne og de andre opposisjonspartiene har da vært at denne type drivstoff burde få unntak fra veibruksavgiften så lenge regjeringen holder på med den helhetlige vurderingen. Hvis ikke blir det, som Arbeiderpartiets medlem i energi- og miljøkomiteen, Torstein Rudihagen, sier, ikke i tråd med slik som en ønsker det. Jeg skjønner også at det kanskje har vært et problem innad i Arbeiderpartiet. Derfor mener jeg at denne saken kunne ha vært løst på en annen måte. Det kan hende at saken kunne ha vært løst bedre hvis det ikke hadde blitt en rettssak av den. Det kan hende det hadde vært justert på en annen måte, men jeg føler at Finansdepartementet har stått litt for fast sammen med Avgiftsdirektoratet.

Jeg vil takke komiteen for et rimelig greit samarbeid, selv vi ikke har oppnådd enighet heller i denne saken.

Jeg benytter anledningen til å ta opp det forslaget som Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre står bak.

Presidenten: Representanten Arve Kambe har tatt opp det forslaget han refererte til.

Torfinn Opheim (A) [19:27:32]: Som saksordføreren har redegjort for, dreier dette seg altså om hvorvidt drivstoffet GTL skal slippe mineraloljeavgift. Avgiftssystemet for drivstoff er gjenstand for en debatt vi har hvert eneste år, ikke minst i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet.

Samtidig vet vi at det til tider er uenighet mellom toll- og avgiftsmyndighetene og andre om produkter som skal falle inn under definisjoner som da skal tilsi avgift.

I forbindelse med denne saken er det en slik uenighet mellom EcoFuel som leverer GTL-drivstoffet og toll- og avgiftsmyndighetene. Saken skal, som sagt av saksordføreren, nå prøves for retten. Det er gitt avgiftsmyndighetene å definere hvilke produkter som skal avgiftsbelegges, ut fra regelverket. Når denne saken nå skal prøves for retten, faller det unaturlig for oss å gjøre vedtak i en enkeltsak. Dette har vi også redegjort for i komitéinnstillingen. Men jeg vil gjerne legge til at det er unaturlig for oss å drive enkeltsaksbehandling uavhengig av om saken skal til retten, og på den måten anmode regjeringen om å legge en bestemt regelforståelse til grunn. I prosessen med behandlingen av denne saken har det tross alt vært god korrespondanse mellom flere partier på Stortinget og regjeringen.

Dersom vi åpner for unntak for mineraloljeavgift i enkeltsaker, ville vi stadig bli utfordret på: Hvor går grensen? Allerede i dag ser vi at vi utfordres på både definisjoner på hvilke drivstoff som skal omfattes av dagens regelverk, og grenseoppganger hva gjelder når et drivstoff er så rent at det bør unntas eller inngå i dagens regelverk. Således vil vi stadig utfordres på om dagens regelverk skal endres for å tilpasses nye drivstofftyper.

Det er bare noen få måneder siden, altså under behandlingen av statsbudsjettet for 2012, Stortinget signaliserte at vi ønsker færre og ikke flere unntak fra avgift, slik at vi innen 2020 kan ha en veibruksavgift for alle drivstoff etter energiinnholdet. Dette ønsker vi fordi vi vil synliggjøre at det er kostnader knyttet til kjøring på vei – i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. Disse kostnadene må selvsagt dekkes. De som påfører kostnadene, må være med på å dekke dem.

Det er likevel slik at avgiftssystemet vårt ikke er perfekt. Til det varierer veibruksavgiftene for mye. Derfor er det både viktig og riktig at vi innen 2020 innfører en veibruksavgift for alle drivstofftyper. Derfor blir det helt feil, etter vår mening, å gå den motsatte vei og innføre nye unntak nå.

Med bakgrunn i dette støtter vi ikke representantforslaget.

Bård Hoksrud (FrP) [19:30:54]: GTL er et miljødrivstoff som er laget av ren naturgass. Dette miljødrivstoffet kan gi vesentlig lavere utslipp av både NO_x, partikler, karbondioksid og karbonmonoksid. Naturgassen som GTL er laget av, er også et miljødrivstoff. Det er derfor ikke såkalt mineraloljeavgift på naturgass – eller andre såkalte veibruksavgifter, for den saks skyld.

For bilistene er det imidlertid en stor ulempe med naturgass, og det er at bilene må bygges om. Det geniale med GTL er at naturgassen har blitt omformet, sånn at den er flytende ved vanlig atmosfærisk trykk. Det betyr at man kan bruke GTL i helt vanlige dieselbiler. GTL er altså en smart måte å få vanlige bilister til å bruke naturgass på – uten at man må bygge om bilene.

Siden naturgass er fritatt fra veibruksavgift, skulle man kanskje tro at GTL, som er laget av 100 pst. ren naturgass, også er fritatt for veibruksavgift, som f.eks. mineraloljeavgift. GTL er tross alt kjemisk fritt for mineralolje, noe Tolldirektoratets eget laboratorium har bekreftet. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet liker imidlertid uforståelige og kronglete regler som rammer folk flest, og går derfor inn for mineraloljeavgift på et drivstoff som verken er mineralsk eller er laget av olje.

I finansministerens svar på representantforslaget finner vi følgende underlige begrunnelse for avgiften på GTL:

«At et produkt er fremstilt av råvarer som ikke er avgiftspliktige, betyr derfor ikke at også sluttproduktet er det.»

At det også er mulig å lage syntetisk diesel av kull, er i denne sammenheng et usedvanlig dårlig argument. Det er vel ingen som har hevdet at kull er et miljøvennlig drivstoff for den norske bilparken.

Jeg har merket meg at regjeringspartienes medlemmer av finanskomiteen i innstillingen argumenterer for at det bør være en generell veibruksavgift på alle drivstoff, inkludert de drivstoffene som i dag er fritatt. Dette viser med all tydelighet at regjeringspartiene ikke tar lokal forurensning i byene på alvor, men at målet tvert imot er at staten skal få mest mulig penger. Jeg skulle ønske at Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet hadde litt mer empati med alle dem som får astma- og luftveisplager av regjeringens politikk, der alt handler om CO₂ og om mest mulig penger til statskassen, og der lokal forurensning og folks helse åpenbart er av underordnet betydning. Selverklærte miljøpartier som SV har overhodet ingenting å skryte av når det gjelder miljøvennlig transport.

Hvis Fremskrittspartiet hadde fått gjennomslag for sin politikk, hadde folk flest hatt nyere og mer miljøvennlige biler, og miljødrivstoff hadde vært mye rimeligere enn i dag. I tillegg hadde vi hatt miljøvennlige og trafikksikre veier i hele landet, der folk kunne ha kjørt med jevn hastighet og med tilsvarende lavt forbruk. Vi husker også hva regjeringspartiene gjorde for å sabotere biodiesel i Norge. Å frita GTL fra mineraloljeavgift er noe av det aller viktigste vi kan gjøre for å begrense lokal forurensning i Norge. Jeg oppfordrer alle som tar astma- og luftveisplager på alvor, til å stemme for forslaget.

Presidenten: Representanten Hoksrud har kanskje til hensikt å ta opp forslaget i innstillingen?

Bård Hoksrud (FrP) [19:33:52]: Det har jeg.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [19:34:13]: Saken gjelder omgjøring av flytende naturgass til diesel. Naturgass er ikke noe biologisk produkt, det er fossil gass.

Produktet GTL avgiftsbelegges på linje med ordinær diesel i Norge – som i våre naboland Sverige og Danmark.

Som flere har vært inne på: Det som er det sentrale her, er kilden for karbonet eller kilden for energien. Er kilden fornybar, eller er kilden ikke-fornybar? Kilden for denne dieselen er ikke-fornybar.

Dersom vi skulle gi fritak fra veibruksavgift for denne ikke-fornybare energikilden, ville det klart svekke den ønskede stimulansen av fornybar energi. Det er en uheldig utglidning, i strid med den stimuleringa som Stortinget er enig om når det gjelder miljødrivstoff, i betydningen fornybart karbon, fornybart drivstoff. Det som er interessant i denne saken, er at Venstre og Kristelig Folkeparti er med på denne utglidinga, og ikke klarer å skille tydelig mellom fornybar energi og ikke-fornybar energi.

Som regjeringspartiene skriver, er det viktig at vi ikke glir ut på dette punktet, men holder fast ved det klare skillet mellom fornybart karbon og ikke-fornybart karbon. Det er der hovedskillet går når det gjelder den type drivstoff.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [19:36:19]: Først har jeg lyst til å si til saksordføreren at han hadde et balansert og forstandig innlegg – for å si det på den måten – i den forstand at en her sier at selve enkeltsaken er det viktig å holde utenfor diskusjonen, men at en selvsagt inviterer til en diskusjon om de mer prinsipielle tingene knyttet til avgiftsbelegging av dette drivstoffet.

I forbindelse med statsbudsjettet for i år la regjeringen til rette for en bred drøfting av bil- og drivstoffavgifter. Det var et viktig grunnlag for en god debatt, som vi fikk i Stortinget om disse spørsmålene. Noe av poenget med den diskusjonen var at en skulle ha en langsiktig tilnærming, en tilnærming som skulle gi et forutsigbart opplegg på avgiftssiden noe lenger fram i tid.

Det som er timeplanen, for å si det, er at en i 2015 skal evaluere utviklingen, slik at en fra og med 2020 skal basere seg på å innføre en generell vegbruksavgift basert på energiinnholdet i drivstoffet. Det mener jeg er en veldig fornuftig tilnærming, for det er ingen grunn til å legge skjul på at dette er vanskelige debatter, og at det har vært mange diskusjoner om avgift på drivstoff den siste tiden som kanskje har bidratt til at forutsigbarheten er noe mindre enn det den burde være.

Unntak fra avgiften i dag skal stå seg i denne perioden. Da er det også viktig at en ikke innfører nye unntak, slik som mindretallet her vil legge til rette for. Jeg synes at vi bør holde oss til den vegen som et bredt flertall i Stortinget har valgt for tilnærming når det gjelder drivstoffavgifter, herunder vegbruksavgiften.

Så bare til slutt: Det er Toll- og avgiftsdirektoratet som forvalter regelverket. De har kommet til at dette er en type drivstoff som det skal legges avgift på. Som saksordføreren også viste til, er den konkrete saken nå til behandling i domstolen. Det er mange slike enkeltsaker som dukker opp hvert eneste år, og det er forvaltningens rolle å håndtere regelverket. I de tilfeller der de som blir – jeg holdt på å si – forvaltet av forvaltningen, mener at forvaltningen ikke har gjort det på en god måte, kan saken prøves ved domstolene.

Avgiftssystemet er ikke fullkomment og perfekt. Avgiftssystemet kan nok bli mer logisk og forutsigbart. Det er nettopp det som er poenget med den brede debatten som det ble lagt opp til gjennom statsbudsjettet for 2012, og den innstillingen som finanskomiteen avga, som et bredt flertall i Stortinget stilte seg bak.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [19:40:00]: Det er jo litt fantastisk: Den 16. desember 2011 behandlet vi et forslag om miljøfartsgrense i denne salen. Da sa de rød-grønne partiene at på grunn av den store lokale forurensningen og de store konsekvensene av lokal forurensning måtte man opprettholde miljøfartsgrensen. I innstillingen i dag sier de:

«Kostnadene knyttet til lokale utslipp utgjør bare en liten del av disse kostnadene.»

Betyr det at finansministeren mener at det utgjør så liten lokal forurensning å fortsette å gjøre som vi gjør i dag, at man ikke behøver å redusere utslipp og lokal forurensning? Da burde man vel ikke ha denne miljøfartsgrensen? Hvorfor er det slik at regjeringspartiene sier det stikk motsatte i to saker som er behandlet på under tre måneder?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [19:40:53]: Nå var ikke jeg til stede under den debatten, men jeg kan jo tenke meg at noe av begrunnelsen for det som ble sagt, er at det at det er små lokale utslipp fra en kilde, i seg selv ikke er en grunn for å slippe vegbruksavgiften. Lokale utslipp er jo bare en del av de kostnader som en vegbruksavgift skal dekke. Den skal dekke mer ytre kostnader som kjøring på veg medfører i form av ulykker, kø, støy, vegslitasje, helse- og miljøskadelige utslipp. Så det er mer enn akkurat det som representanten Hoksrud nå tar opp.

For øvrig er det slik at denne regjeringen har gitt kommunene større mulighet for å innrette trafikken i store byområder mer fleksibelt. Det er opp til kommunene gjennom ulike former for tiltak å innrette trafikken slik at det blir mindre forurensing f.eks. på særdeles kalde dager, der bl.a. partikkelstøv er en vesentlig forurensningskilde.

Arve Kambe (H) [19:42:05]: Siden finansministeren roste meg, vurderte jeg om han skulle slippe replikk fra meg, men jeg ombestemte meg. Han bygger en del av argumentasjonen sin på at når det gjelder dette drivstoffet, var det en anmodning om et nytt unntak i en hel haug med andre drivstofftyper som allerede har fått unntak. Definisjonsspørsmålet her går vel egentlig på at de som bruker dette drivstoffet, sammen med uavhengige forskningsinstitutter, mener at dette ikke er et nytt unntak, men allerede er definert innenfor det som er. Det er ikke sånn at det hvert år kommer en ny drivstofftype, og at det er mange enkeltsaker. Det er ikke noen dagligdags hendelse i Toll- og avgiftsdirektoratet at Norge får en ny drivstofftype.

Rudihagen sier til NRK Dagsrevyen i juni:

«Vedtaket er fattet i strid med de rødgrønnes hensikt (…) Han krever at finansminister Sigbjørn Johnsen griper inn.

Dette blir i alle fall i strid med intensjonene i avgiftssystemet vårt»,

fastslår stortingsrepresentant Torstein Rudihagen overfor NRK.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [19:43:11]: Nå har jeg egentlig ikke noe imot replikker. Jeg synes det er ganske all right og en fin form for debatt å kunne ha det.

Det som er mitt poeng når jeg henviser til den diskusjonen som en hadde i forbindelse med statsbudsjettet, er at man her prøver å legge opp til et løp som er forutsigbart og framoverrettet når det gjelder diskusjonen om avgifter. Mitt poeng var at det ville være – etter mitt syn i hvert fall – ulogisk å inkludere nye unntak i den sammenhengen, men ville la de unntakene som er der allerede i dag, stå fram til evalueringen og videre fram til det som skal skje innen 2020. Det var i grunnen det som var mitt poeng i innlegget.

Bård Hoksrud (FrP) [19:44:12]: Jeg registrerte at finansministeren viste til alle de andre tiltakene man kunne gjennomføre for å redusere utslipp. Men er det ikke sånn at det viktigste handler om å redusere lokale utslipp for folk som har astma- og allergiproblemer? Eller er det sånn at det er inntektene som er det eneste viktige for finansministeren? Ved å si ja til å ta bort – det handler bare om å ta bort – mineraloljeavgiften kunne man i løpet av én uke sørget for å få i gang dette og få redusert utslipp og lokal forurensning betraktelig i de store byene. Det er et skrikende behov for det. Men det er altså slik at staten vil tape noen penger. Er det pengene finansministeren nå – tydeligvis – er redd for, mens miljøet kanskje ikke er så viktig?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [19:44:56]: Jeg er faktisk opptatt av begge deler. Provenyet er viktig, ikke bare for finansministeren – jeg har registrert at det er mange partier, eller i hvert fall særlig ett parti i denne salen, som er opptatt av å bruke mye proveny på ulike gode formål, og det er en ærlig sak. Men som jeg sa, en vegbruksavgift skal jo ta hensyn til mer enn det som er knyttet opp mot lokale utslipp, og det er vel også slik at dersom syntetisk diesel skulle redusere de lokale forurensningsproblemene, må en også få en betydelig overgang til den typen drivstoff, og det vil selvsagt skje på bekostning av ordinært drivstoff. En skal ikke utelukke at det kan bli et kostbart tiltak, og da er spørsmålet: Kunne en løse bl.a. lokale forurensningsproblemer på en mer kostnadseffektiv måte? Men jeg er opptatt av begge deler, både miljø og avgifter.

Arve Kambe (H) [19:46:07]: Jeg vil bare følge opp det sporet når det gjelder miljøutslipp, for det er helt åpenbart at både Oslo og Bergen skriker etter tiltak for å begrense NO_x-utslippene. Samferdselsministeren har også varslet en gjennomgang, og her har vi altså et drivstoff der miljøvernorganisasjonen ZERO sier at en vil få en utslippsreduksjon på opptil 45 pst. på NO_x, opptil 40 pst. reduksjon på partikkelforurensning, 40–60 pst. reduksjon på hydrokarboner og 80 pst. reduksjon på karbonmonoksid. Det er ganske heftige tall, og denne drivstofftypen betaler man i tillegg CO₂ -avgift på. Så det er jo ikke sånn at man har drivstoff som man ønsker å unnta for de avgiftene som er, men vanlig naturgass slipper veibruksavgiften. Dette er egentlig kanskje vel så greit som vanlig naturgass, som finansministeren og jeg er enige om skal slippe veibruksavgift, i hvert fall foreløpig.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [19:47:09]: Jeg tror at i den type debatter som vi har nå, skal en selvsagt ikke utelukke at et enkelttiltak bidrar til å redusere lokal forurensing, og overgang til f.eks. bruk av syntetisk diesel i stor skala vil antakeligvis bidra til det. Men det er noe som ligger lenger fram, for det vil kreve ganske betydelige investeringer for å kunne få det til. Men samtidig, som jeg også viste til i mitt svar til representanten Hoksrud, har regjeringen gitt muligheter for lokale politikere til å håndtere lokale forurensninger på en bedre måte gjennom f.eks. å kunne ha – ett tiltak som kan være aktuelt – ulike former for køprising og slike ting, som bidrar til å spre trafikken, og særlig på dager der det er kaldt, og hvor forurensningen er stor. Kollektivtrafikk er et annet eksempel, så det er flere muligheter for å redusere lokale utslipp.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Per-Willy Amundsen (FrP) [19:48:36]: Dette er en sak som til fulle viser regjeringens egentlige intensjoner når det kommer til viktige miljøsaker. Her blir regjeringen avkledd, og det er ikke noe særlig pent syn man står tilbake med. Vi får i klartekst demonstrert at når det kommer til konflikt mellom miljøhensyn på den ene siden – og dette er ordentlige miljøhensyn, ærede sal, for dette er ting som påviselig er kreftfremkallende, har konsekvenser for astmatikere og faktisk koster menneskeliv – og avgifter og inntekter til staten på den andre siden, er det inntektene til staten som vinner. Det får vi demonstrert gang etter gang. Dette hadde vært en veldig enkel sak å gjøre noe med dersom man ønsket, og kostnadseffektiviteten, som finansministeren stiller spørsmål ved, er helt åpenbar, for man kan benytte allerede eksisterende bilpark, biler folk for øvrig har kjøpt og tatt i bruk mye på oppfordring fra regjeringen gjennom den politikken den har hatt i forhold til dieselbiler, som har skapt mye av det miljøproblemet vi ser i storbyene, og ikke bare i Oslo og Bergen. Også i Stavanger og til og med i Tromsø er dette blitt en utfordring. Da kunne man altså løse det ved å putte et annet drivstoff på tanken, som helt riktig er GTL, som er basert på naturgass, og på ingen måte verken er mineralsk eller olje – dette er ingen mineralolje.

I den debatten som har foregått i mange sammenhenger, også i denne sal, som har handlet om mangel på realfag og realfagfolk, begynner jeg nesten å etterlyse det samme – og helt tydelige – behovet i Finansdepartementet og i Toll- og avgiftsdirektoratet. Her legger man altså en avgift på en ting som beviselig ikke henger sammen med verken navn eller intensjoner på den avgiften man bruker. Effekten av det er at miljøet taper, og storbyene må under vanskelige vinterforhold, når det er kaldt, pålegge kjøreforbud og kjørebegrensninger. Det har en kostnad, økonomisk kostnad også, for næringsliv og for samfunn. Men den største kostnaden går på menneskeliv og helse, og det er en realitet. NO_x og særlig nitrogendioksid er en farlig gass, som fremkaller kreft, som settes i forbindelse med det, og også med astma og allergi, plager som mange opplever, men som man dessverre ikke er villig til å gjøre noe med ved å bruke noe så enkelt som avgiftsregimet for å gjøre et rasjonelt og fornuftig drivstoff tilgjengelig til en fornuftig pris, og dermed også løse miljøproblemene i byene.

Så registrerer jeg at i denne debatten blander man inn veldig mange rare ting. Jeg merker meg at representanten Lundteigen her fra denne talerstolen snakker om fornybart og ikke-fornybart karbon. Jeg klarte ikke helt å forstå hva vi snakket om i den sammenhengen. Poenget her er: Ja det er riktig at drivstoffet som sådant ikke er fornybart. Det er altså begrensede mengder med naturgass der ute, men det er store mengder av dem, veldig store mengder av dem, og vi pumper dem opp av Nordsjøen. Vi har denne gassen selv, vi kunne brukt den på norske biler. Både økonomisk, kostnadseffektivt og ikke minst helse- og miljømessig hadde dette gått hånd i hanske, men nok en gang viser regjeringen sitt sanne jeg, og hensynet til statens inntekter går foran miljøet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 19.