Presidenten: Etter ønske fra finanskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Arve Kambe (H) [11:02:25]: (ordfører for saken): Fremskrittspartiets Kenneth Svendsen, Ketil Solvik-Olsen, Jørund Rytman og Christian Tybring-Gjedde foreslår å lage en plan for hvordan elbiler som bruker ny teknologi, kan beholde et forutsigbart avgiftsregelverk over tid. I klimaforliket fra juni i 2012 ble det enstemmig definert – med Fremskrittspartiets subsidiære tilslutning – et tak i 2017, eller 50 000 solgte biler. Da ble ikke andre drivstofftyper nevnt i selve vedtaket. Høyre hadde et lignende representantforslag i 2010, fremmet av Nikolai Astrup og undertegnede.

Regjeringen har ved flere anledninger varslet en omlegging av kjøpsavgiftene for kjøretøy til et mer framtidsrettet avgiftssystem. Det er høyst nødvendig. Dagens avgiftssystem er ikke godt nok tilrettelagt for den teknologiske utviklingen som skjer stadig raskere innenfor bilindustrien. Dessverre har regjeringens arbeid hittil kun medført flikking på det gamle systemet for å tilpasse seg, bl.a. til den nye typen plugg inn-hybridbilen, som riktignok får en bedre parkeringsløsning i dagens statsbudsjett. Men skattesystemet er dessverre reaktivt i stedet for proaktivt. Forslagsstillerne har et forslag som de selv kommer til å gjøre rede for.

Det skjer en betydelig utvikling av teknologi innen bilmotorer, enten de drives på gass, strøm, hydrogen, eller for så vidt på vanlig bensin og diesel. Forslagsstillerne mener det hersker stor usikkerhet om hvor lenge disse avgiftsfritakene for andre kjøretøy enn elbiler – som er løst i klimaforliket – varer.

Når det gjelder avgiftsfordelene for elbiler, ble det som nevnt avgjort i forbindelse med klimaforliket i 2012, og regjeringen har heldigvis ingen planer om å endre disse nå. Det er imidlertid flere ganger varslet at på bakgrunn av utviklingen i salg av ulike kjøretøy, må regjeringen komme tilbake til Stortinget med en ny modell.

Vi har i komiteen merket oss at det de siste årene er lansert en rekke nye miljøvennlige drivstoff. Vi skal ha en interpellasjonsdebatt om ikke så altfor lenge om miljøvennlige drivstoff i transportsektoren – biodiesel, biogass, bioetanol, elektrisitet, selvsagt, EcoPar, EcoFuel og hydrogen. Med dagens nivå på avgiften vil fritaket for CO₂-avgift ikke være nok, da disse klimanøytrale eller utslippsreduserende drivstoffene vil være konkurransedyktige med tradisjonell fossil diesel og bensin. Det kan derfor være nødvendig med fritak for andre avgifter i en da på forhånd definert introduksjonsfase.

For Høyres del er det viktig, for at nye klimavennlige produkter skal kunne realiseres, at det er stabile og forutsigbare rammebetingelser fra myndighetenes side. Fjerningen av fritaket fra autodieselavgift for biodiesel er ett eksempel på det motsatte. Over natten ble avgiftsfritaket fjernet, noe som har skapt store problemer for produsentene av biodiesel.

Transportsektoren var den sektoren som i 2008 sto for den største andelen av de norske klimagassutslippene, med en andel på 32 pst. av utslippene. Samtidig utgjør transportsektoren den klart største del av de sektorene som vil stå utenfor det europeiske kvotehandelssystemet for klimagasser fra 2013, og dermed kun vil være underlagt nasjonale virkemidler og nasjonalt ansvar for disse reduksjonene.

Fra Høyres side viser vi til at biodieselsaken og saken om EcoFuel/EcoPar, som nå pågår i både rettsapparatet og regjeringens forskriftsendring, skaper usikkerhet rundt rammebetingelsene også for andre som driver med klimanøytrale eller utslippsreduserende drivstoff. Det er derfor behov for en gjennomgang av avgiftssystemet for drivstoff for å skape forutsigbare og stabile rammebetingelser som kan sikre framtiden.

Høyre peker på at dersom vi innfører midlertidig fritak for ikke klimarelaterte avgifter for nye drivstoff i en introduksjonsfase, må det tidlig tilkjennegis hvor lang tid dette fritaket skal gjelde, sånn at produsenter og forbrukere – og eventuelle produsenter av ytterligere nye drivstoff – kan tilpasse seg dette. Det er egentlig etter modell fra klimaforliket i 2012. Det må etableres forutsigbare kriterier for hva slags avgifter man skal innføre, hva slags avgifter man vil ta vekk for nye klimavennlige drivstoff, og hvor lenge midlertidige avgiftsfritak skal vare.

Jeg tar på vegne av Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre opp forslag nr. 1, mens andre sikkert vil ta opp komiteens flertallsinnstilling.

Presidenten: Ja, komiteens flertallsinnstilling ligger allerede til behandling.

Representanten Arve Kambe har da tatt opp det forslaget han refererte til.

Dag Ole Teigen (A) [11:07:48]: I statsbudsjettet for 2012 ga regjeringen en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. Hensikten var nettopp å sikre forutsigbarhet med hensyn til utviklingen i framtidige avgifter og å gi de enkelte avgiftene en prinsipiell forankring. I gjennomgangen ble det varslet en omlegging til en mer generell veibruksavgift på drivstoff. Veibruksavgiften skal dekke kostnader bilparken påfører samfunnet gjennom ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I 2015 skal unntaket fra veibruksavgiftene evalueres.

Jeg mener denne gjennomgangen skaper grunnlag for en helhetlig, prinsipiell og forutsigbar politikk. Bilavgiftene er sammensatte og skal ivareta mange hensyn. Tar man grep ett sted, kan det gi utslag også på andre områder. I arbeidet med gjennomgangen hadde Finansdepartementet kontakt med en rekke organisasjoner med interesse for bilavgiftene. Denne prosessen viste at flere og til dels motstridende hensyn må balanseres.

Det er riktig å bruke avgiftssystemet til å bidra til en mer miljøvennlig nybilpark. Å styrke CO₂-profilen i engangsavgiften har vært en viktig del av den nasjonale klimapolitikken, og omleggingen av engangsavgiften til å legge vekt på CO₂-utslipp har bidratt til at norske bilkjøpere har valgt å satse miljøvennlig.

Denne politikken er en suksesshistorie. Gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra nye biler er redusert fra 177 g/km i 2006 til 130 gram de ni første månedene av 2012 – en reduksjon på mer enn en fjerdedel. Siden nye biler i gjennomsnitt er på veien i rundt 20 år, vil dette ha konsekvenser for norske CO₂-utslipp i lang tid framover. Det er en viktig grunn til at regjeringen har satt ambisiøse mål for reduksjon av CO₂-utslippet fra nye biler. Endringene i engangsavgiftens CO₂-element i 2012 gjør det enda mer lønnsomt å velge biler med små CO₂-utslipp. Også lokale NO_x-utslipp blir nå vektlagt i engangsavgiften.

I klimaforliket ble det enighet om å legge ytterligere vekt på klimaegenskaper og lokal forurensning i bilavgiftene. Biler som har både lave klimautslipp og lave lokalutslipp, kommer dermed særlig godt ut. Denne politikken virker. I september 2012 utgjorde elbiler 5 pst. og hybridbiler 6 pst. av nybilsalget.

Det er også positivt at det skapes forutsigbarhet, både for næringslivet og for bilistene, gjennom at veibruksavgiften for alternative drivstoff ikke endres før tidligst i 2015. Gjennom klimaforliket er det enighet om at dagens avgiftsfordeler for rene nullutslippsbiler videreføres ut neste stortingsperiode, så framt antall rene nullutslippsbiler ikke overstiger 50 000. Det er et positivt bidrag til en forutsigbar avgiftspolitikk for elbiler.

På den bakgrunn mener vi at dokumentet bør vedlegges protokollen.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:11:02]: Regjeringen har ved flere anledninger varslet en omlegging av kjøpsavgiften for kjøretøy til et mer framtidsrettet avgiftssystem, og det er høyst nødvendig. Dagens avgiftssystem er ikke godt tilrettelagt for den teknologiske utviklingen som skjer stadig raskere innenfor bilindustrien. Dessverre har regjeringens arbeid hittil kun medført flikking på et gammelt system for å tilpasse seg. Det har vi bl.a. sett på den nye typen plugg inn-hybrid. Skattesystemet er dermed reaktivt istedenfor å være proaktivt. Det bør endres. Vi må ha et framtidsrettet avgiftssystem.

Det er viktig å stimulere til en moderne, miljøvennlig og sikker bilpark, som er tilpasset transportbehovet til folk flest. Det norske bilmarkedet er lite i global målestokk, men kan allikevel være et interessant marked for bilprodusenter med ny teknologi. Dagens kjøpsavgift for biler er bygd opp gjennom en del CO₂-avgift, en del vektavgift, en del effektavgift, i tillegg til NO_x-avgift. I hvert av disse leddene er det en betydelig progresjon, som slår kraftig ut allerede for vanlige familiebiler. Dette rammer spesielt store barnefamilier som er avhengig av litt større bil. Mange barnefamilier tvinges derfor til å velge en liten bil framfor en bil som dekker deres behov.

Det er betydelig aktivitet i bilindustrien for å utvikle nye bilmodeller og ta i bruk andre energibærere enn bensin og diesel. Det skjer en betydelig teknologiutvikling innen bilmotorer som drives av gass, strøm og hydrogen. Tidligere har biler som utelukkende går på elektrisk kraft, vært små tosetere med betydelig begrensning i kjørelengden. Utviklingen innenfor dette området, bl.a. med ny batteriteknologi, går stadig raskere. Både potensiell kjørelengde og bilens vekt øker gradvis. Det er nå mulig å kjøpe større familiebiler, med stor rekkevidde, som kun går på strøm. Det gjør at denne type bil blir mer anvendelig for den store massen som kjøper bil. Andre bilmerker har løsninger hvor man har elektrisk bil med fossilt drevet hjelpemotor. Fremskrittspartiet mener at utviklingen av elektrisk drevne biler er positivt, da sånne biler er meget energieffektive, og reduserer utslippet av miljøskadelige stoffer i bystrøk.

Elektrisk drevne personbiler har i dag fritak for avgifter som andre personbiler har, men det er fra flere hold, bl.a. fra regjeringen, blitt skapt usikkerhet rundt dette avgiftsfritaket. Det er også flere typer hybridbiler i markedet, som f.eks. ordinære hybridbiler som drives med en elektrisk motor og en forbrenningsmotor. I tillegg er det kommet plugg inn-hybridbiler som lades via strømnettet, og hvor noen har eget strømaggregat som lader batteriet. Alle disse hybridbilene har en redusert avgift. Men de fleste av tilpasningene til avgiftssystemet var ikke tilpasninger i forkant, men ble det etter hvert som veien ble til.

Felles for alle biler som enten har avgiftsfritak eller redusert avgift, er at det hersker stor usikkerhet om hvor lenge slike fritak vil gjelde. Det skaper stor usikkerhet for importører, forhandlere og kunder. Biler med en slik ny teknologi er ofte mer kostbare enn konvensjonelle bensin- og dieselbiler. Siden bilholdet for mange styres av økonomiske disposisjoner, er det viktig at man har forutsigbarhet for ulike kostnader både ved kjøp og i driftsperioden. Økt usikkerhet om framtidige rammer for nye biler med alternativ teknologi kan fort medføre at interesserte bilkjøpere setter seg på gjerdet. Flere miljø- og bilorganisasjoner, bl.a. Bellona og Norges Automobil-Forbund, har tatt til orde for langsiktighet i fritaket for elektriske biler fram til 2020. Forslagsstillerne mener at myndighetene må bidra til at en sånn langsiktighet i rammeverket kommer.

Regjeringen har i klimaforliket gitt fritak for avgifter på rene nullutslippsbiler fram til 2017 med forbehold om at det ikke skal overstige 50 000 biler. Men det store spørsmålet er hva man gjør med alle andre biler, biler som brukes som en ordinær bil – det er ikke avklart. Denne type bil lever fortsatt i uvisse og er avhengig av vedtak i statsbudsjettet i november om hvordan avgiftene for 1. januar året etterpå skal være.

Ikke bare er selve avgiften på bilen usikker, vi har også sett at avgiftene på miljøvennlig drivstoff har eksplodert over natten. Jeg tenker både på biodiesel og på gass til framdrift av biler. Det er helt avgjørende i en innføringsfase at nye, miljøvennlige drivstoffkilder gis fritak eller sterkt reduserte avgifter. Nye drivstoffkilder er vanligvis kostbare å framstille, bl.a. på grunn av lite salgsvolum i starten, og både produsenter og forbrukere som skal gjøre store investeringer, har krav på en viss forutsigbarhet. Det må derfor etableres forutsigbare kriterier for hvilke avgifter man vil innføre, og hva en vil unnta avgifter, og eventuelt hvor lenge et slikt regime skal virke.

Jeg tar herved opp Fremskrittspartiets forslag.

Presidenten: Da har representanten tatt opp det forslaget han selv omtalte.

Geir-Ketil Hansen (SV) [11:16:22]: Jeg ber om ordet for å understreke noe av det som representanten Dag Ole Teigen tok opp i sitt innlegg.

Det er et spesielt forslag vi diskuterer, for i forslaget ligger det en påstand om at man har et avgiftsregime som ikke fungerer, og som ikke er forutsigbart. Bakgrunnen for påstanden ligger vel i at disse engangsavgiftene skal evalueres i 2015, og så vet man ikke hva som kan komme deretter. Men det er sant å si ikke noen grunn til å skape usikkerhet om hvorvidt man kan få et avgiftsregime som går i motsatt retning av det vi har, når det gjelder lavutslippsbiler.

I klimameldingen, som den rød-grønne regjeringen står bak, er det helt klart at man har satt seg som mål at gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra nye personbiler skal reduseres til 85 g/km innen 2020, altså en helt klar overordnet føring på at utslippene skal reduseres betydelig innen 2020. Det står videre i meldingen at også når det gjelder bilavgiften, som vi nå diskuterer, skal det legges ytterligere vekt på klimaegenskaper og lokal forurensning. Det betyr at i den grad det kommer endringer i regimet i forhold til dagens, så vil det være ytterligere forsterkning med henblikk på å nå de effektene som dette avgiftsregimet allerede har oppnådd.

Når det gjelder påstanden om at det er uforutsigbart, har jeg sett på en organisasjon som bør ha peiling på dette området, nærmere bestemt Norsk Elbilforening. De har skrevet følgende på sin hjemmeside:

«Norske politikere er best i verden på å lage rammevilkår for elektrifisering av vegtransporten. I løpet av de tjue siste årene har samtlige norske regjeringer, storting og kommuner kommet med tiltak som gir en stadig bedre tilrettelegging for introduksjon av elbiler.»

Her får vi skryt fra Norsk Elbilforening – vi er best i verden.

Til Fremskrittspartiets representant Svendsen og forslagsstillerne: Man bør også merke seg når det gjelder det at det avgiftsregimet vi har gir effekter, at Norge har det høyeste elbilsalget i Europa per innbygger – det høyeste elbilsalget, altså. Elbilsalget stiger betraktelig, men ikke bare det: Vi ligger også på tredjeplass i Europa i absolutte tall, etter Frankrike og Tyskland. Norge sto for nesten en femtedel av elbilsalget i Europa. Jeg synes det er positivt at opposisjonens representanter, og kanskje spesielt Fremskrittspartiet, som ikke har vært spesielt opptatt av klimaproblematikken, nå ønsker å engasjere seg for å få et godt regime, men da burde man sette seg bedre inn i saken enn man har gjort. Det går veldig bra, hvis Norge står for nesten en femtedel av elbilsalget i Europa. Og det er på grunn av denne regjeringens tiltak, avgiftsregime, for å få elbilsalget opp. Politikken fungerer.

Arne Bergsvåg (Sp) [11:20:17]: Endringane i bilavgiftene dei siste åra har vore vellykka. Det gjennomsnittlege utsleppet av CO₂ er redusert med 24 pst. i løpet av fem år. Noreg er, som alle veit, også eit føregangsland når det gjeld elbilsal. Det er eit resultat av avgiftsfritak og andre fordelar, som gratis parkering og bomavgiftsfritak, som kjem eigarane av desse bilane til del.

Eg opplever forslagsstillarane sitt utolmod når det gjeld å etablera langsiktige ordningar, som positive, men meiner nok samtidig at det er å slå inn opne dører. Stortinget behandla jo i fjor regjeringa sin gjennomgang av avgifter, køyretøy og drivstoff og slutta seg til framdriftsplanen for endringar som skal fasast inn. Me gjennomførte i førre veke ei budsjetthøyring i finanskomiteen, der Norges Automobil-Forbund i den samanhengen sa følgjande:

«De endringene som er foreslått er basert på en helhetlig gjennomgang av avgiftssystemet som NAF er fornøyd med. Vi anbefaler at Stortinget gir ett tydelig signal om at dette er en felles politikk som vil følges uavhengig av politiske flertall. Dette vil gi større forutsigbarhet for forbrukere og markedet, og i større grad kunne fremme trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi.»

Opposisjonen ber regjeringa forsera arbeidet med omlegginga og på den måten fråvika signala som er gitt til både forbrukarar og næring om korleis nye tiltak vil bli sette i verk. Det er tvilsamt om dette er ein klok strategi. Stortinget har nyleg behandla klimameldinga, og me har lagt viktige føringar for arbeidet med å utvikla ein meir miljøvennleg bilpark. I statsbudsjettet for 2013 blir det òg fremma forslag til endringar i eingongsavgift som er blitt godt mottekne.

Utolmod kan vera bra, men det er også viktig å vera føreseieleg. I det løpet for endringar i avgiftsopplegget for bilar og drivstoff som regjeringa har lagt opp til og fått Stortinget si tilslutning til, har vi vore føreseielege på ein måte som eg opplever har brei tilslutning. Me står oss derfor på å følgja dei planane som er lagde for ein reinare bilpark, eit betre miljø og større trafikktryggleik.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:22:59]: Noen ganger er det fornuftig å lette blikket og se hva som faktisk skjer. På det området vi diskuterer i dag, f.eks. når det gjelder elbiler, er Norge et foregangsland. Det skal vi være stolte over, og også over at det er bred politisk oppslutning om at det skal være på den måten.

Vi har gjort store endringer i bilavgiftene for å redusere utslippene fra den nye bilparken. Det gir resultater. Det har tidligere i debatten også vært referert til de faktiske tallene – at CO₂-utslippene fra nye personbiler i løpet av perioden fra 2006 til 2011 er redusert fra 177 g/km til 134 g/km. Det er en reduksjon på om lag 27 pst. i løpet av knapt 6 år.

I det budsjettet som nå ligger til behandling i Stortinget, styrker vi miljøprofilen ytterligere. Det legges større vekt på CO₂-utslipp og NO_x-utslipp. Vi reduserer de høyeste innslagspunktene i CO₂-komponenten med 5 g/km, og fradragene for biler med CO₂-utslipp under 110 g/km økes. Avgiften for NO_x-utslipp økes fra 22 til 35 kroner per mg/km, og det legges mindre vekt på motoreffekten i avgiften. Det bidrar etter mitt syn til at vi får en enda bedre struktur på dette avgiftssystemet. De endringene vi nå foreslår, vil særlig redusere avgiftene for de mest miljøvennlige bilene, f.eks. gjelder det ladbare hybridbiler med både lave CO₂-utslipp og lave NO_x-utslipp.

Det er andre året på rad at regjeringen foreslår å redusere bilavgiftene, og det er først og fremst omregistreringsavgiftene som drar i den retningen.

I dag har elbiler en rekke avgiftsfordeler og bruksfordeler – fritak for moms, engangsavgift og veibruksavgift og lav årsavgift. I tillegg kan de kjøre i kollektivfeltet, og de har fri bompassering, gratis parkering og gratis drivstoff, dvs. ladestasjoner. Samlet gir dette betydelige økonomiske fordeler for elbilkjøpere og elbilbrukere. Det er nok også noe av forklaringen på det høye elbilsalget vi har i Norge i forhold til veldig mange andre land.

Til og med september i år er det registrert 3 000 nye elbiler. Det utgjør om lag 3 pst. av alle nye personbiler i perioden. Det skjer i et land som er relativt sett spredt bebygd, men med noen store befolkningskonsentrasjoner. Det er også viktig å ha med seg i dette bildet. Antallet så langt i år er høyere enn for hele fjoråret, og det er en økning hvis man ser på perioden fra 1. januar til september 2011. Sammenlignet med det samme tidsrommet i år er det en økning på om lag 140 pst. Bare i september i år er det registrert nesten 600 nye elbiler, som utgjør 5,2 pst. av alle nye personbiler i september. En må ikke lenger tilbake enn til 2010 for at salget av elbiler i løpet av et helt år var lavere enn det er i september i år. Totalt er det nå ca. 8 000 elbiler i Norge.

Det ble i statsbudsjettet for 2012 varslet at regjeringen ikke har konkrete planer om å endre elbilens fordeler. Men det ble varslet at helhetlige rammebetingelser for elbiler må vurderes i årene framover på bakgrunn av utviklingen i salget av slike kjøretøy. I forbindelse med klimameldingen, som det også er referert til så langt i debatten, er alle partiene her, med unntak av Fremskrittspartiet, blitt enige om å beholde dagens avgiftsfordeler ved kjøp og bruk av rene nullutslippsbiler ut neste stortingsperiode, dvs. fram til 2018. Det gjelder såfremt antallet rene nullutslippsbiler ikke overstiger 50 000.

Etter mitt syn er det nå etablert et forutsigbart og langsiktig avgiftssystem og et opplegg for hvordan vi skal utvikle dette videre. Jeg ser derfor ikke behov for å lage ytterligere planer for et mer langsiktig avgiftsregelverk.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:28:13]: Jeg har nå vært på Stortinget i snart 16 år. I veldig mange av de årene, i alle fall de siste åtte årene, har det vært varslet fra regjeringen at man skal skal komme med et nytt avgiftssystem som er framtidsrettet. Det har fremdeles ikke kommet.

Det er ikke framtidsrettet å legge vekt på vekten på en bil. Det er ikke framtidsrettet å legge vekt på effekten av en bil. Det er framtidsrettet å legge vekt på det som kommer ut av eksosrøret på en bil. Det har ikke regjeringen gjort foreløpig. De har gjort endringer i det gamle systemet som har vært bra – det skal de ha skryt for – men de har ikke kommet med et framtidsrettet avgiftssystem. De har hele tiden, etter hvert som det har kommet nyvinninger i teknologien innenfor bilmotorindustrien, flikket på et gammelt system.

Når har man tenkt å komme med et framtidsrettet system som man kan forholde seg til i mange, mange år framover, også med nye teknologier?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:29:11]: Representanten Svendsen sa at et framtidsrettet avgiftssystem skulle ta høyde for CO₂-avgift og -effekt. Det er jo nettopp det vi gjør i det nye avgiftssystemet når det gjelder engangsavgiften på biler. Det er å legge større vekt på CO₂-komponenten og på en slik måte at lavutslippsbiler blir billigere. Så sent som i det budsjettforslaget som ble lagt fram 8. oktober, legger vi mindre vekt på effektkomponenten, noe som også betyr at biler med en viss motorstørrelse, men som har lave utslipp, faktisk får en dobbelt fordel, for å bruke det uttrykket. Etter mitt syn er det et framtidsrettet og godt avgiftssystem. Så kan det hende at det kommer biltyper inn på markedet, f.eks. hybridbiler og andre, som gjør at en må se på tilpasninger i avgiftssystemet. Men det er også et godt trekk i den forstand at det nå stadig kommer ny motorteknologi som gjør at utslippene fra nye biler går ned. Det er bra.

Arve Kambe (H) [11:30:28]: I klimaforliket innførte man fredningstid fram til 2017, for å si det slik, for elbiler og rammebetingelser. Det er Høyre veldig fornøyd med. Samtidig har regjeringen, som representanten Svendsen forteller, stadig sagt det snart kommer en helhetlig gjennomgang av avgiftssystemet, og alle som ikke betaler veibruksavgift, må etter hvert betale en slik avgift. Det tror jeg egentlig de aller fleste på Stortinget er enige om. Noe av dette forslaget går nettopp på å få vite når, hvor lenge introduksjonsfasen skal vare og slike ting – det kommer ikke. Både Høyre og Arbeiderpartiet – og for så vidt Fremskrittspartiet – har vært veldig interessert i å få opp andelen biler som går på gass. Jeg er fra Rogaland, hvor det både i Stavangerregionen og Haugesundregionen tilbys gass gjennom rørledninger – rimelig enkelt å få tak i. For mange av dem som eier slike biler i dag, er bruktverdien usikker. Skal de kjøpe en bil som går på gass, eller skal de vente til 2013–2015 for å se hva skjer? Hva er status når det gjelder gass?

Akhtar Chaudhry hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:31:36]: Som vi skrev i inneværende års budsjett, hvor vi ga en ganske bred gjennomgang av avgiftssystemet, var utgangspunktet – både for det vi der skrev, og det vi gjorde – det som nå er blitt et mer velkjent uttrykk innenfor avgiftssystemet: forutsigbare og langsiktige rammebetingelser. Der er det pekt på at en innen 2020 skal ha et system hvor en har en generell veibruksavgift, og så er planen at du skal ha en avgift knyttet opp mot energiinnholdet i drivstoffet. Det er den langsiktige veien som regjeringen går etter, og så er det lagt inn noen stolper i mellomtiden. Det skal skje en evaluering i 2015, og vi har det spesielle med el-biler, som er 2017, slik det ligger i klimaforliket. Jeg mener det vil være fornuftig i denne perioden også å ha stabile rammevilkår, i den forstand at de unntakene som gjelder i dag, bør vurderes i den sammenheng, og at det ikke bør gjøres noe med dem før en kommer til denne nye stasjonen, bl.a. i 2015.

Hans Olav Syversen (KrF) [11:32:57]: Utfordringen for regjeringen og regjeringspartiene har vel vært velgernes erfaringer med hvordan man har håndtert ulike avgifter på dette området. Dieselavgiften er kanskje det mest eklatante eksemplet, hvor man det ene året anbefaler folk å kjøpe dieselbil, mens man et par år etterpå sier at det var en dårlig idé, og det får de betale for nå. Det er slikt som gir noen utfordringer, for å si det veldig forsiktig, for dem som forvalter en politikk, opp mot dem som faktisk merker konsekvensene av den.

Mitt spørsmål går på departementets og regjeringens erfaringer med de avgiftsomlegginger man faktisk har gjort, så jeg spør rett og slett: Ut fra erfaringene, hva vil statsråden si har vært den mest effektive omleggingen for å nå det felles mål vi har om flere biler som går på miljøvennlige drivstoff?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:34:04]: Først til det jeg vil kalle en liten misforståelse: Vi har aldri oppfordret folk til å kjøpe dieselbiler, men vi la om avgiftene i 2007–2008, noe som gjorde at dieselbiler relativt sett ble billigere, fordi de slapp ut mindre CO₂, og fordi en hadde et system som la større vekt på CO₂-utslipp.

Jeg vil si at det er to ting som er ganske viktig å understreke. Det ene er de effektene en har fått nettopp av omleggingen med å legge større vekt på CO₂-komponenten, som har ført til en betydelig nedgang i CO₂-utslipp fra nybilparken – det er bra. Det andre er at den erfaringen vi har med de tiltak som nå er rettet inn mot elbiler, ser ut til å ha en veldig god effekt. Det viser at det er mulig å bruke avgiftssystemet til både å stimulere adferd og oppnå andre viktige mål enn bare å skaffe statskassen gode inntekter, bl.a. mål på miljøsiden. Men inntektene er viktig uansett.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:35:30]: Først til det siste statsråden sa: Han sa at han ikke oppfordret bilistene til å kjøpe dieselbiler, men samtidig har statsråden ved flere anledninger sagt at man bruker avgiftssystemet for å skape incentiver. Når man lager incentiver til å kjøpe dieselbiler, er det da ikke en oppfordring til å gjøre det?

Det som fikk meg til å ta ordet, var representanten Geir-Ketil Hansen, som malte et rosenrødt bilde av regjeringen når det gjelder spesielt elbiler. Elbiler har hatt avgiftsfritak så lenge jeg har vært på Stortinget, så det er ikke noe denne regjeringen har gått inn for. Vi har støttet de ordningene som er for elbiler, og synes de har vært veldig bra, men både produsenter og salgsapparater har sagt at de vil ha forutsigbarhet fram til 2020. 2017 er bra – ikke så bra som 2020, men allikevel er det en grei ordning. Men man kan ikke stoppe der, for problemet er jo alle de andre bilene.

Det er sagt at man har forutsigbarhet. Dieselbiler ble nevnt: Først senket man avgifter for dieselbiler, så oppdaget man at det var masse forurensing med det, og så økte man dieselavgiften året etterpå, slik at det ikke var lønnsomt. Så har man biodieselavgiften, som ble økt over natta, gassavgiften ble økt over natta – jeg kunne ha nevnt flere ting.

Man skryter av at man har et fremtidsrettet avgiftssystem som gjør at vi har en kraftig reduksjon i utslipp av CO₂. Det er for så vidt rett, men – og det kunne jeg godt tenke meg å få en forklaring på – CO₂-utslippene i Europa har vært minst like høye, om ikke høyere enn i Norge, og de landene har ikke avgift på biler. Hvordan har man fått en reduksjon i utslipp av CO₂ i disse landene hvis det er avgiftssystemet i Norge som har æren for reduksjonen her? Det kunne jeg godt tenke meg å få et svar på – jeg tviler på at jeg får det.

Det har vært dårlig behandling av dieselbilene, som man sa skulle være så veldig miljøriktige. Da dette ble behandlet på Stortinget, gikk jeg inn og så på den kanskje strengeste plassen i verden når det gjelder utslipp: staten California. De bilene som ble billigere under dieselavgiftsreduksjonen i Norge, sto på rødlisten i California det året regjeringen sa at dette var en veldig god idé. Året etterpå gikk lyset opp for dem, og de måtte øke avgiften på diesel for å motvirke utslippene. Er det fremtidsrettet?

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.