Øyvind Halleraker (H) [17:35:25]: Planlegging av Ringeriksbanen har en lang forhistorie. Allerede i 1858, for 154 år siden, ble det lansert planer for en jernbane mellom Hønefoss og Oslo. Hensikten – den gang som da – var først og fremst å skaffe den korteste og hurtigste forbindelse til daværende Kristiania og til store deler av Østlandet. I 1891 og 1892 la Samferdselsdepartementet fram to proposisjoner for Stortinget om en hovedtrasé for Bergensbanen, som da var vedtatt bygd. Stortinget utsatte saken og vedtok senere tilknytning fra Hønefoss via Roa til Gjøvikbanen.

Den nyere historien til Ringeriksbanen er et resultat av et forseringsvedtak gjort av Stortinget i 1992, som del av et forlik i forbindelse med vedtaket om stamveien mellom Oslo og Bergen. I det vedtaket lå det også en lang veitunnel i Lærdal.

På bakgrunn av dette vedtaket la NSB fram konsekvensutredning og jernbaneutredning for Ringeriksbanen i 1993 og en tilleggsutredning i 1995. Stortingsflertallet var enig i Sandvika som utgangspunkt, men ønsket et bedre grunnlag før man valgte korridor.

I 1999 ble grunnlaget i form av konsekvensutredning fase 2 ferdigstilt, én for hver av de to aktuelle korridorene, Åsa og Kroksund. Så fattet Stortinget et vedtak i 2002, som lød slik:

«Stortinget samtykker i at den videre planlegging av Bergensbanens forkortelse – Ringeriksbanen – tar utgangspunkt i korridoren over Åsa.»

Så var vi så langt.

Ny konseptvalgutredning for Ringeriksbanen ble påbegynt i 2005 og ferdigstilt i 2008/2009. Siden har det vært helt stille, inntil noen fant KVU-en i en skuff i høst og oppdaget at den ikke var god nok som beslutningsgrunnlag for videre planlegging.

Det tok altså tre år å oppdage at stortingsflertallets ambisjoner for nye jernbaner i Norge, vedtatt høsten 2008, ikke lenger var forenlig med plangrunnlaget for et av de mest lønnsomme jernbaneprosjektene i landet.

Bergensbanens forkortelse, med Ringeriksbanen, innebærer en ny jernbanetrasé mellom Sandvika og Hønefoss. Banen vil forkorte Bergensbanen med nesten en times reisetid mellom Oslo og Bergen, og reisetiden mellom Oslo og Hønefoss på hurtigste måte vil bli ned mot 27 minutter.

Prosjektidéen for Ringeriksbanen er altså transportbehovet knyttet til innkorting av langreisene på Bergensbanen, fra Vestlandet og Hallingdal, og en mer direkte jernbaneforbindelse mellom Oslo og Ringerike.

Hva er så situasjonen i dag? Lange persontransporter mellom Bergen og Østlandet domineres av flyreiser, 56 pst. Men også personreiser på Bergensbanen utgjør en relativt stor andel, 17 pst. Personbilreiser og bussreiser utgjør henholdsvis 22 pst. og 5 pst. Ekspressbusstrafikken er mer begrenset og betjener mest relasjoner uten tog- eller flytilbud.

Tog og buss brukes i første rekke av fritidsreisende som vektlegger pris, og flytransporten domineres av tjenestereiser der reisetid vektlegges høyt.

Dagens bane, Bergensbanen, er landets mest trafikkerte fjernstrekning og dessuten en viktig turistbane. Bergensbanen har tilknytning til Flåmsbanen, som rangeres blant de mest besøkte turistattraksjonene i landet.

I 2008 var det 700 000 fjerntogreiser med Bergensbanen. Med ny Ringeriksbane regner man med at antall fjerntogreisende vil øke til 1 033 000 per år.

Mellom Oslo og Hønefoss er ikke toget noe reelt transportalternativ i dag, idet både kjøring med buss og bil går vesentlig raskere enn med tog. På relasjoner mellom Oslo og stasjoner i Hallingdal konkurrerer toget ganske bra med bil og buss med hensyn til reisetid, så her vil selvfølgelig en innkorting av reisetiden på én time gi langt større prosentvis reduksjon av reisetiden.

For at langdistansetrafikken på Bergensbanen skal ha en sikker framtid, bør reisetiden Oslo–Bergen reduseres med 1–2 timer i forhold til i dag, dvs. til ned mot 4 ½ time – på lengre sikt et høyhastighetstilbud på strekningen som tilsier en reisetid på under 2 ½ time.

Dette vil bidra til å opprettholde reisetidsforspranget i forhold til bil og buss og legge grunnlaget for fortsatt å betjene et betydelig underveismarked. Reisetidsforskjellen i forhold til fly vil imidlertid fortsatt være stor, men allerede ved innkorting til 4 ½ time gi vesentlig overført trafikk. Et høyhastighetstilbud – på lengre sikt – på 2 ½ time, vet vi av internasjonal erfaring vil ta 80 pst. av flytrafikken.

For å redusere reisetidene på Bergensbanen er utbygging av Ringeriksbanen en nøkkelfaktor. Det gjelder for både langdistansereisende og for reisende mellom Ringerike og Oslo-området. Når Ringeriksbanen realiseres, gir det et bedre grunnlag for langdistansetrafikk på kommersielt grunnlag, og det bidrar positivt til konkurranseforholdet mellom flytrafikk og bruk av bil, i togets favør. Også markedet underveis og turistmarkedet vil få et betydelig løft.

Interregionalt – som det heter – vil utbygging av Ringeriksbanen medføre positive ringvirkninger for Stor-Oslo-regionen og store muligheter for Hønefoss og Ringerike ved at regionen får en direkte og hurtig baneforbindelse til Oslo. Vi snakker jo om at nye baneforbindelser i Norge skal bygges med en hastighetsdimensjonering på minimum 250 km/t, og med betydelig kortere reisetider – som jeg nevnte – ned mot 27 minutter.

Transportkorridoren Ringerike–Oslo ligger innenfor det som i dag er definert som Vestregionen, en regional samarbeidskonstellasjon mellom de 13 kommunene vest for Oslo samt fylkeskommunene Akershus og Buskerud. Innenfor disse 13 kommunene bor det 375 000 personer. De har livskraftige sentra for sine omland og skal styrkes som avlastningssentra, og de vil dermed bidra til en helt nødvendig regionforstørring for Oslo og slik sett bli en viktig intercityforbindelse.

I forbindelse med trafikkberegningene for Ringeriksbanen er det gjennomført en spørreundersøkelse for å avdekke reisemiddelfordelingen i transportkorridoren Ringerike–Oslo. Togandelen i dag er så lav som 15 000 per år, som i denne sammenheng er tilnærmet lik null. Dette skyldes, som tidligere nevnt, at toget mellom Oslo og Ringerike ikke er noe reelt persontransportalternativ, idet reiser med buss og bil går vesentlig raskere enn toget, som går via Hokksund og Drammen. Med Ringeriksbanen på plass vil en forsiktig prognose for lokalreiser øke til 650 000 reiser per år. Til sammen vil fjernreiser og regionreiser øke med over 900 000 reisende per år, til sammen 1 700 000 reisende per år, eller det samme som Vestfoldbanen, som i dag er Norges mest trafikkerte regiontogstrekning.

La meg til slutt ta med noe fra Jernbaneverkets strategidokument, som de kalte «Mer på skinner fram mot 2040». Der står det:

«Bergensbanen bør utvikles videre som en betydelig godsbane mellom Oslo og Hordaland/Bergen.»

Godstransport mellom Oslo og Bergen domineres av stykkgods, men godstransport på Bergensbanen er likevel dominerende transportmåte, med 60 pst. av transportert volum. Dette økte mye fram mot 2006. Det står videre:

«Det er grunn til å forvente en fortsatt sterk vekst i godstransporten langs de tunge transportkorridorene innenlands i Norge. For å ivareta den sannsynlige etterspørselsveksten og bidra til avlastning av vegnettet, må kapasiteten i godstransporten med jernbane økes vesentlig.»

I målsettingen for utvikling av Bergensbanen er det lagt opp til at banen skal kunne avvikle en tredobling av dagens godsvolum mellom Oslo og Bergen. Bygging av Ringeriksbanen vil også være til nytte for godstrafikken, selv om ikke en ny bane i samme grad vil være like avgjørende som utviklingen i persontrafikken.

På denne bakgrunn er det naturlig å spørre om statsråden vil rette opp det jeg vil kalle miseren med at KVU-en ble liggende, og sørge for at behandlingen av Ringeriksbanen ikke forsinkes som følge av dette, og gi oss en forsikring om at prosjektet vil bli prioritert i NTP?

Statsråd Marit Arnstad [17:45:17]: Den rød-grønne regjeringen overtok i 2005 en jernbane som sto svært svakt. Det hadde over flere år vært lav satsing på jernbane i Norge. I tillegg har jernbanen vært gjennom en mislykket omorganisering i perioden 2001–2005, som førte til mangel på svært sentral jernbanekompetanse.

Det har skjedd svært mye positivt på jernbanen de siste årene. Bevilgningene er doblet, investeringene er tredoblet. Bevilgningene til drift og vedlikehold er økt med 40 pst. Regjeringen har åpnet, eller har til bygging eller i oppstart, 100 km med dobbeltsporet jernbane. Det betyr at antall kilometer dobbeltspor vil ha økt med over 40 pst. ved utgangen av 2013 sammenlignet med da den rød-grønne regjeringen tok over.

Men det er ingen tvil om at til tross for betydelige forbedringer, står vi overfor store utfordringer. La meg først få lov til å starte med å gi representanten Halleraker skryt. Det er ikke hver dag det kommer til å skje. Det kommer ikke til å skje ofte, men denne gangen synes jeg det er grunn til det, for politikk handler om prioriteringer, også innenfor samferdselsfeltet. Det er ikke mulig å løse alle transportutfordringer i en transportplan. Til våren, når Stortinget skal behandle en ny transportplan, vil det bli tøffe prioriteringer mellom mange prosjekter, som alle sammen er svært etterlengtet. Mange vil bli skuffet. Sånn er det.

Representanten Halleraker er den første opposisjonspolitikeren jeg har sett på lenge, som på vegne av Høyre nå gjør en tøff prioritering. Det hadde vært behagelig å kunne prioritere Ringeriksbanen samtidig som han sier at han er for full utbygging av intercity. Men, som jeg ser av avisene, sier representanten Halleraker klart fra at han prioriterer Ringeriksbanen i stedet for full intercityutbygging. Det er prioriteringer som opposisjonen ofte overlater til regjeringen. Jeg mener at politikere som tør å prioritere, er langt mer troverdige enn motstykket.

La meg også få si litt om bakgrunnen for Ringeriksbanen de siste 20 årene. Jeg skal ikke gå så langt tilbake som representanten Halleraker gjorde, men i alle fall noen av de siste årene. Utgangspunktet for planleggingen av prosjektet Ringeriksbanen er jo Stortingets vedtak i 1992 i forbindelse med behandlingen av stamvei Oslo–Bergen. Der heter det:

«Stortinget ber regjeringen om å forsere arbeidet med innkorting av Bergensbanen (Hønefoss-Oslo), med sikte på oppstart i planperioden 1994–97.»

Med bakgrunn i dette ga Samferdselsdepartementet NSB i oppdrag å utrede mulige trasékorridorer for Ringeriksbanen, med tilhørende konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven. Departementet la saken fram for Stortinget, som ved behandling av St.prp. nr. 64 i 1996 vedtok følgende:

«Den videre planlegging av Ringeriksbanen tar utgangspunkt i alternativ 2 med avgrening fra Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss over Kroksund i Hole kommune, og alternativ 2/6> med avgrening fra Drammensbanen med traséføring videre mot Hønefoss via Åsa, slik som det er gjort rede for i proposisjonen.»

Ved behandling av St.prp. nr. 66 i 2002 om valg av trasékorridor for Ringeriksbanen, vedtok Stortinget følgende:

«Stortinget samtykker i at den videre planleggingen av Bergensbanens forkortelse – Ringeriksbanen – tar utgangspunkt i korridoren over Åsa.»

Det kan jo være verd å merke seg at Samferdselsdepartementet i proposisjonen uttalte at NHO mente at beslutningsgrunnlaget ga grunnlag for å foreta et valg mellom de to utredede trasékorridorene, og at en i stedet for Kroksund, som var Jernbaneverkets alternativ, valgte å lande ned på at planleggingen av Ringeriksbanen skulle skje med utgangspunkt i korridoren over Åsa. Videre skrev daværende samferdselsminister Torild Skogsholm i St.prp. nr. 66 for 2001–2002:

«Ut fra det foreliggende utredningsmateriale mener imidlertid Samferdselsdepartementet det ikke vil være samfunnsmessig riktig å realisere prosjektet slik det nå foreligger. En rekke andre jernbaneprosjekter vil måtte prioriteres før det er aktuelt å bygge Ringeriksbanen. Det vises i denne sammenheng til de prioriteringer som er gjort i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2002–2011. Samferdselsdepartementet vil vurdere om det kan være andre aktuelle infrastrukturprosjekter langs Bergensbanen med større relativ nytte for jernbanetrafikken i forhold til investeringskostnader, økt kapasitet, redusert reisetid og som samtidig har mindre negative konsekvenser for nasjonale, regionale og lokale miljø-, landbruks- og kulturminneinteresser. En slik vurdering vil inngå i arbeidet med Nasjonal transportplan 2006–15.»

I denne stortingsmeldingen fant altså Bondevik II-regjeringen ikke rom for å prioritere Ringeriksbanen. Den beslutningen ble overprøvd av det rød-grønne flertallet i Stortinget, som økte vei- og jernbaneinvesteringene, og dermed kunne prioritere penger til Ringeriksbanen mot slutten av perioden.

I forbindelse med budsjettinnstilling S. nr. 13 for 2007–2008 uttalte komiteens medlemmer, medlemmene fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, at en i St.prp. nr. 66 for 2001–2002 og Innst. S. nr. 67 for 2002–2003 hadde vedtatt å gå videre med Åsaalternativet. Flertallet ønsket å ta saken opp på ny i forbindelse med at det nå skulle gjennomføres en KS1 av dette prosjektet på grunnlag av Åsa-alternativet, fordi den kunne hemme utviklingen av Hønefoss by.

Flertallet mente at det var viktig å få avklart dette for å kunne videreføre prioriteringer av forkortingen av Bergensbanen i neste NTP, og flertallet ba også om at Kroksundalternativet ble vurdert på nytt.

Det var litt om forhistorien omkring Ringeriksbanen. Det har vært en lang forhistorie, og det har vært en vanskelig forhistorie. Jeg tror at når det gjelder innstillinger og proposisjoner, har det vært en vanskelig sak for alle partier i denne sal.

Så til det som har vært mest fokusert på de siste årene, nemlig arbeidet med en KVU på Ringeriksbanen. Tidligere i høst valgte Samferdselsdepartementet å stanse hele KVU-arbeidet. Kvaliteten på KVU-en tilfredsstilte rett og slett ikke grunnlaget for KS1. Den viktigste årsaken til det er at foreliggende vedtak og føringer fra Stortinget i realiteten har begrensede muligheter for en åpen og fri tilnærming til å belyse alternative konseptuelle valg i tråd med det som skal gjøres i en KVU/KS1-prosess.

Jeg ser i ettertid at departementet med fordel på et tidligere tidspunkt kunne ha stanset den KVU-prosessen som følge av at regjeringens retningslinjer om ekstern kvalitetssikring i en tidlig fase ikke lot seg forene med de relativt detaljerte vedtakene som tidligere var gjort politisk når det gjaldt trasévalget på Ringeriksbanen. Det kommer imidlertid ikke til å ha noen betydning for den videre framdrift og arbeid med prosjektet.

Ringeriksbanen er et veldig stort prosjekt, større enn noen andre prosjekter vi har bygget til nå og kostnadsmessig kanskje i størrelsesorden omtrent som Follobanen. Det krever både en god planprosess, og det krever nok ekstraordinære løsninger for gjennomføring. Banen er for så vidt allerede prioritert i inneværende Nasjonal transportplan for 2010–2019. Det er satt av et beløp på ca. 600 mill. kr helt i slutten av perioden, samtidig som det varsles at det bør vurderes dobbeltspor og moderne hastighetsstandard på banen.

Det har gått 20 år siden Stortingets første vedtak, og det har gått 10 år siden Stortingets valg av trasé faktisk ble gjort. I den perioden har også forutsetningen for hva som ville være en hensiktsmessig jernbaneløsning, endret seg. Det er ikke lenger en enkeltsporet bane med dimensjonerende hastighet på 160 km/t som framstår som den mest framtidsrettede løsningen for Ringeriksbanen. I en ny planprosess må en også vurdere en dobbeltsporet løsning med en dimensjonerende hastighetsstandard opp mot 250 km/t. Med nye forutsetninger vil antakelig heller ikke gjeldende traséforslag som ligger til grunn for Stortingets vedtak, uten videre kunne legges til grunn.

I 2013 kommer denne regjeringen til å starte opp det største investeringsprosjektet som er gjennomført på Bergensbanen i moderne tid – etter at Finsetunellen ble bygd på 1990-tallet. Det vil bety et nytt dobbeltspor fra Arna til Bergen stasjon. Det prosjektet vil bli ferdigstilt i 2018, og kostnadsrammen for prosjektet er i overkant av 3 mrd. kr. Når prosjektet er ferdig, vil også frekvensen av reiser kunne dobles på den strekningen. I tillegg er det gjennomført fornyelsestiltak som gjør punktligheten vesentlig bedre i 2012 sammenlignet med tidligere.

Det hadde selvsagt vært veldig bra å kunne stå på Stortingets talerstol og være den samferdselsministeren som etter 20 års debatt sa at vi skal klare å realisere Ringeriksbanen. Prosjektet ville ha vært et kjempeløft for Bergensbanen. De totale forventningene om hva som skal gjennomføres på jernbanen de ti neste årene, er imidlertid langt over hva som er realistisk gjennomførbart. Det kommer til å bli svært tøffe prioriteringer – kanskje tøffere enn noen gang. Det kommer til å gjelde alle partier i denne sal. Jeg mener derfor at flere politikere burde gjøre som representanten Halleraker, og også utad være villig til å prioritere mellom gode prosjekter. Hva som til slutt blir regjeringens prioriteringer i denne sammenhengen, kommer regjeringen tilbake til i forbindelse med framleggelsen av Nasjonal transportplan til våren.

Øyvind Halleraker (H) [17:55:32]: Man skal vel tillate seg å takke for skryt, også fra en talerstol. Hyggelig var det i alle fall. Jeg tror det også i politikken er greit å være oppriktig og ærlig med det man tror på. Jeg tror på Ringeriksbanen som et fjerde ben i en intercitysatsing for Stor-Oslo. Jeg er helt overbevist om at det potensialet som ligger i å utvikle Ringerike som et nærområde for Stor-Oslo, vil gi betydelig gevinst for denne byen og hele Østlandet. Det er jo den store og spennende dimensjonen for Ringeriksbanen.

Når det gjelder satsing på jernbane, tror jeg vi må dele noenlunde likt mellom oss hvordan vi har sett på jernbane oppigjennom. Jeg er helt enig med statsråden i at det i mange år var fokusert for lite på jernbane. Imidlertid har Høyre nå stemt for hvert eneste forslag som har kommet fra denne regjeringen, og vi har sett en dreining i det politiske landskapet i retning av også å satse mer på jernbane som den store personbefordreren i transportnettet i landet vårt. Vi har fått mange impulser fra andre steder i verden, og jeg tror det er et betydelig flertall. Det er hyggelig, for det er bærekraftig om vi også skulle få endringer i regjeringssituasjonen.

Jeg registrerer at statsråden ikke svarer konkret på spørsmålet mitt om hvorvidt hun vil ha prosjektet med i sitt forslag til NTP. Men jeg forstår at hun har sans for prosjektet, så jeg får nøye meg med det i denne omgang, og kanskje strekker hun seg lenger etter å ha hørt de andre talerne.

Men jeg vil gjerne få lov til å utfordre henne på ett område til. Jeg tror nemlig at både dette prosjektet og andre store prosjekter i intercitysatsingen må skje gjennom egne prosjektorganisasjoner, egne prosjektselskaper, og en prosjektfinansieringsmodell som gjør det uavhengig av de årlige budsjetter som vi behandler her – slik vi finansierte Gardermo-utbyggingen. Vi vil ha lært av hvordan vi kanskje delvis har feilet på store jernbaneprosjekter tidligere, med referanse til dobbeltsporet fra Asker og inn, hvor Jernbaneverket selv sier at de gjerne ville ha fått organisert seg annerledes og kunne ha spart 1,5–2 mrd. kr på det.

Jeg tror kanskje det er et spørsmål det kunne vært spennende å få svar på fra en ny statsråd, for det kommer til å bli viktig i den NTP-en som vi skal vedta før Stortinget går fra hverandre til sommeren.

Statsråd Marit Arnstad [17:58:44]: La meg først få lov til å presisere at i NTP-en som legges fram til våren, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med en nærmere prioritering av jernbanesatsingen de nærmeste årene, og i den vurderingen vil også Ringeriksbanen ha sin plass. Den må da vurderes, avveies og prioriteres opp mot de andre prosjektene. Det vil for så vidt også gi Stortinget anledning til å gi føringer for videre arbeid når det gjelder konseptvalg og videre prioritering av en slik type prosjekter.

Det er klart det er store behov i jernbanen i årene framover. Behovene på jernbanen er mer avhengig av statsbudsjettet enn det man kanskje ser hos Avinor, på lufthavnene eller på veg. Det tror jeg vi skal erkjenne. Derfor er det fristende å si at her må man prosjektfinansiere. Da jeg kom inn i regjeringen, tenkte jeg også at jeg skulle gå igjennom litt av det som var blitt sagt omkring alternativ finansiering og prosjektfinansiering. Jeg ser at det kan være noen gevinster å hente ved jernbaneutbygging når det gjelder prosjektfinansiering, men ikke fordi det finnes noen ekstra penger noe sted. Det gjør det ikke for denne regjeringen, det gjør det heller ikke for Høyre, det gjør det ikke for noen av oss som er opptatt av å holde seg til en handlingsregel, og ha en ansvarlig budsjettpolitikk.

Men det finnes kanskje noen gevinster som man kan se nærmere på når det gjelder det faktum at jernbanen – i forhold til andre transportformer – er mer avhengig av å få sammenheng i utbyggingen for å få full nytte av utbyggingen. Jeg tror nok at Vestkorridoren fra Lysaker til Asker er et eksempel på det, fordi når du har brukt ti år på å bygge – fra 2001 til 2010 – er det klart at det er først når du er ferdig i 2010–2011, at du får den fulle nytten av den strekningen. Sånn er det nok mer for jernbanen enn for andre transportformer, og derfor er i alle fall spørsmålet om prosjektfinansiering eller prosjektorganisering interessant å vurdere.

Men den som tror at det å organisere og finansiere prosjekt på noen annen måte enn ved budsjett, at det skulle bety at du slipper unna tøffe prioriteringer i Nasjonal transportplan, tar feil. Enhver som er opptatt av en ansvarlig budsjettpolitikk, må faktisk forholde seg til at forventningene er langt over det som er realistisk og gjennomførbart for enhver regjering, og at det blir tøffe prioriteringer, kanskje tøffere enn noen gang. Jeg skal fra denne talerstol ikke foregripe de prioriteringene, men jeg kan si at det at man ikke gjennomfører KS1, betyr ikke at Ringeriksbanen ikke blir vurdert i NTP. Den blir vurdert på lik linje med alle andre prosjekter, men den samlete prioriteringen kommer til å bli tøff og vanskelig fordi forventningene langt overstiger det som er realistisk og økonomisk mulig å gjennomføre.

Magne Rommetveit (A) [18:02:05]: Ringeriksbanen er eit austlandsprosjekt, og det er eit buskerudprosjekt. Når me som kjem frå heilt andre kantar av landet, engasjerer oss i dette, er det sjølvsagt fordi me ynskjer at det skal vera gode transportløysingar på Austlandet, men eg må vedgå at interessa òg kjem av eiga vestlandsinteresse.

Bergensbanen er den mest trafikkerte fjernstrekninga for gods og personar i landet, og det er ein betydeleg turistbane. Han har tilknyting til Flåmsbanen, som er av dei mest besøkte turistattraksjonane i landet. Ei realisering av Ringeriksbanen vil redusera reisetida mellom Oslo og Bergen med om lag ein time, og vil saman med dobbeltspor Bergen–Arna, som vert påbegynt neste år, og ei vidare opprusting av Vossabanen, vera dei viktigaste bidraga for ein reduksjon av reisetida mellom Oslo og Bergen ned mot fire timar.

Transportøkonomisk institutt har berekna at ein modernisert Bergensbane, med utbygging av Ringeriksbanen, kan gje eit trafikkgrunnlag på 900 000 personar i året. Saman med potensialet for auka godstrafikk vil den nye Bergensbanen utgjera ei vesentleg styrkt og naudsynt transportåre mellom dei to største byane i landet.

Eg synest at når det gjeld Ringeriksbanen, har statsråden i sitt innlegg på ein god måte gjort greie for dei historiske forholda, noverande planstatus og vegen vidare i NTP-arbeidet.

Det har vore fokusert mykje på at Ringeriksbanen for 20 år sidan i denne salen vart vedteken bygd. Eg skal jo vakta meg vel for å seia at me i dag må vera glade for at dette vedtaket ikkje vart følgt opp slik planane førelåg. Likevel er det eit faktum at departementet si vektlegging av konseptutvalsutgreiinga no opnar for at Ringeriksbanen kan planleggjast og byggjast med dobbeltspor, med høg fart – 250 km/t – og med moderne signalanlegg. Dersom ein skulle følgt dei gamle planane, ja, då trur eg ikkje at me ville fått ein Ringeriksbane med den standarden og med den attraktiviteten som me alle ynskjer. Enkeltspor, låg fart og gammaldags signalanlegg ville ikkje vore framtidsretta.

Det er brei semje om å få realisert intercitytriangelet. Det er store og veksande folkemengder som bur langs desse traseane, og me vil alle vera tente med å få eit radikalt forbetra togsystem der.

Hønefoss-området og Ringerike har vel ikkje så mykje folk – ikkje i dag – men det må jo vera eit fantastisk buområde for å ta imot ytterlegare vekst og folketalsauke på det sentrale Austlandet. Så langt eg kan vurdera det, er det fint på Ringerike, og med raskt, dobbeltspora togsamband mot Oslo, må det jo vera heilt ypparleg å busetja seg her.

Hordaland Arbeidarparti, der eg forresten er medlem sjølv, hadde nyleg Bergensbanen og Ringeriksbanen oppe som sak på representantskapsmøtet sitt.

Her var det klare vedtak om at det vidare planarbeidet må føra til at bygginga startar opp seinast i 2018–2019. Så får den vidare NTP-prosessen sjølvsagt visa om ein når fram.

Mitt eige fylkesparti gav også full tilslutning til NTP-utkastet sine formuleringar om at Bergensbanen vil kunna tilby eit sterkt forbetra tilbod ved å byggja Ringeriksbanen og oppgradera eller byggja nytt på strekninga Bergen–Voss, og at det mellom Hønefoss og Voss vert gjort naudsynte tilpassings- eller utbetringstiltak for å sikra eit godt totalkonsept.

Eg har høyrt at du gjer det heilt store viss du tek bukta og begge endane. Her trur eg det er meir snakk om at me no konsentrerer oss om begge endane, nemleg strekningane Voss–Bergen og Hønefoss–Oslo. Kjem me på rett spor her, og då for det meste på dobbeltspor og med høg fart, ja, då trur eg at sjølve bukta – strekket mellom Voss og Hønefoss – også vil fungera som eit godt bindeledd mellom to av landsdelane våre, som er svært avhengige av kvarandre når det gjeld utveksling av både folk og av gods.

Arne Sortevik (FrP) [18:06:56]: Det er fristende å starte med å si at det er viktig å legge planen, men at det er like viktig å huske hvor man har lagt planen.

Interpellasjonen om Ringeriksbanen er forstemmende nødvendig. Regjeringen har underfinansiert jernbanens utbyggingsbehov generelt. Regjeringen har vekkprioritert Bergensbanen, spesielt det store prosjektet for reisetidsreduksjon som Ringeriksbanen innebærer.

Regjeringen har i løpet av sine syv år ved makten utviklet «utredning og utsettelse» som strategi for å slippe beslutning, og for å spare penger. Regjeringen har faktisk blitt ganske god på det, men desto dårligere på fremdrift og oppstart. Ringeriksbanen er en ny jernbanetrasé direkte mellom Sandvika og Hønefoss som vil forkorte Bergensbanen med ca. 60 km, og gi over 50 minutter kortere reisetid mellom Oslo og Bergen. Den vil også bringe reisetiden mellom Oslo og Hønefoss for raskeste tog ned til mindre enn 30 minutter.

I slutten av september 2012 kom meldingen om at Samferdselsdepartementet dropper planen om Ringeriksbanen. Jernbaneverkets utredning var angivelig ikke god nok. Man fant altså igjen planen – etter at man hadde glemt den en stund – og konstaterte at den var ubrukelig.

Selv i norsk samferdselspolitisk sammenheng, preget av store prosjekter som tar lang tid, er Ringeriksbanen helt spesiell. Den ble første gang drøftet i 1858. I 1950-årene la direktør Fritz C. Rieber i Bergen frem planen om Bergensbanens forkortelse. Den stoppet ikke minst Arbeiderpartiet. I 1975 tok NSB prosjektet frem igjen. I 1991 oppjusterte NSB planen til 200 km – så vidt jeg har funnet ut. Ringeriksbanen ble, som interpellanten refererte, en del av Stortingets stamvegvedtak i 1992 – stor glede da, stor skuffelse i 2012, ti år etterpå.

Fremskrittspartiet vil bygge Ringeriksbanen. Prosjektet er en viktig del av moderniseringen av jernbanenettet i Norge og ikke minst moderniseringen av jernbanen mellom Bergen og Oslo. Bergensbanen er viktig. Moderniseringen vil ytterligere øke banens betydning innenfor godstransport – det å flytte gods fra vei til bane. Ringeriksbanen vil også forsterke Bergensbanen i konkurransen med fly og buss på persontransport mellom Bergen og Oslo og styrke kollektivtransporten mellom Hønefoss-regionen og Oslo.

Men regjeringen vil altså ikke bygge foreløpig. Utsettelsen, uthalingen og beslutningsvegringen fortsetter. Jeg minner om at oljefondet – med hensyn til statsrådens betraktninger om hva man har penger til eller ikke – per 31. oktober 2012 var på 3 723 mrd. kr – ikke millioner, men milliarder.

Fremskrittspartiet vil bygge Ringeriksbanen. Man kan gjerne se dette prosjektet som en ekstra del av intercitytriangelet, men for Fremskrittspartiet er modernisering av Bergensbanen viktig nok uten en slik kobling.

Vi har i vårt alternative forslag til gjeldende NTP en omfattende investeringsramme på jernbane. Vi har finansiell dekning for også å starte bygging av Ringeriksbanen.

Blant flere hovedgrep Fremskrittspartiet gjør for å få fart på modernisering av jernbane i Norge, er de to viktigste organisering i statlig jernbaneforetak og finansieringsverktøy – infrastrukturfond og statlige lån – som gjør det mulig for et slikt foretak å bygge mye og bygge fort.

Dette er velkjente forslag fra Fremskrittspartiet, som vi har fremmet en rekke ganger også utenom selve NTP-rulleringen. Partier som sier de vil bygge, men som ikke har andre finansieringsverktøy og organiseringsverktøy enn de dagens regjering har, har rett og slett ikke troverdighet. Da blir det ingen bygging av Ringeriksbanen, men fortsatt venting på at gode hensikter og god omtale skal føre til moderne tog med kortere reisetid – om 50 år.

Til oppstart av bygging av Ringeriksbanen har Fremskrittspartiet i alternativt statsbudsjett for 2013 satt av 200 mill. kr. Vi vil gjerne komme i gang med bygging før slutten av denne eller kanskje neste periode. Da skjer det noe. Nå er det på tide at noe skjer.

Så har jeg lyst til å minne om at de to foregående samferdselsministrene har flørtet med tanken om prosjektfinansiering. Det eneste det er blitt etter at den flørten ble skutt ned av statsminister og finansminister, er egne poster på statsbudsjettet. Det gir ingen sikkerhet. Det er penger som må til, og de pengene vil Fremskrittspartiet bevilge for oppstart i 2013.

Trond Helleland (H) [18:12:15]: Interpellanten, Øyvind Halleraker, har på en god måte redegjort for Ringeriksbanens historie. I dag bruker raskeste tog Oslo–Bergen 6 timer og 26 minutter. Fra 9. desember vil reisetiden øke til 6 timer og 52 minutter. I 2012 er altså reisetiden nesten en time lenger mellom Oslo og Bergen enn da jeg sto og ventet på toget på Ål stasjon for å reise til Oslo på 1970-tallet. Det var stor stas når lyntoget kom inn på stasjonen, for det var lyntoget vi kalte det på Ål. Det gikk jo fort mellom Oslo og Bergen. I dag tror jeg begrepet «lyntoget» er noe som gamle og pensjonister kanskje fortsatt bruker, av ren nostalgi, men det er veldig lite som minner om lyn når en ser toget komme nedover dalen.

Ringeriksbanen har som sagt en lang historie. Fordelen med en slik lang historie – en lang planhistorie – er at når det ikke skjer noe, kan en i hvert fall ta høyde for at verden går videre og utvikler seg. En av de tingene som har endret seg aller mest de siste årene, og også i veldig stor grad etter 1992, er at befolkningsutviklingen i Norge har tatt av. SSB spår at i løpet av de neste 20 årene vil det komme ytterligere én million nordmenn. Da vil vi være oppe i seks millioner innbyggere. SSB sier også at 900 000 av disse vil bosette seg i og rundt de store byene, dvs. at Bergen, som landets nest største by, og Oslo, som landets største by, vil få et betydelig press på boligområder. Nå bygges gradvis Ulrikstunnelen ut. Det er bra. Strekningen Bergen–Arna er viktig, men det er ganske langt igjen til Oslo når en har kommet til Arna.

Ringeriksbanen vil forkorte distansen mellom Oslo og Hønefoss med en snau time. For oss som sitter på toget fra Drammen hver dag, øker ikke reisetiden, men fra Spikkestad og andre sidebaner øker reisetiden også nå fra 9. desember. Men fra Drammen til Oslo tar det en drøy halvtime. Det vil det også ta fra Hønefoss til Oslo med Ringeriksbanen. Det betyr at en vil kunne legge til rette for en kraftig både næringsutvikling og boligutvikling i Ringeriksregionen, en utvikling både statsråden, regjeringen og vi som storting burde hilse velkommen, fordi vi vet at presset blir så stort på Oslo og Akershus, på nedre delen av Buskerud, der du har en god jernbane i dag til Drammen og Østfold, Vestfold.

Det ble sagt om Vestfoldbanen at den var svært populær blant europeiske veterantogentusiaster. Nå har utviklingen der snudd. Det er en flott utvikling på gang, med intercitytriangelet. Den prioriteringsdebatten må vi naturligvis ta, men det viktigste må være å bygge seg ut av de store byene, bygge seg ut av hovedstaden og få et fungerende nett som gjør at du også får en fjernbane som er nærbane. Bergensbanen er i dag den mest trafikkerte fjernstrekningen for både gods og personer, og den er i tillegg en betydelig turistbane, noe som ikke minst gikk fram av programmet NRK2 viste om Bergensbanen. Det viste at den var veldig populær. Internasjonale reisemagasiner kårer Bergensbanen, Flåmsbanen – «Norway in a nutshell» – til å være blant de vakreste jernbanestrekningene i verden.

Jeg mener at synergieffekten ved å utvikle transporten mellom landets to største byer på en miljøvennlig måte, ved å få utvidet boligarealet for Oslo-regionen kraftig og ved å oppruste en av verdens vakreste jernbanestrekninger, vil være enorm. Så vet vi at dette vil koste mye penger, men jeg er også sikker på at dersom det er vilje i Stortinget til å gå videre med Ringeriksbanen, vil vi ha svært mye igjen for det. Vi vil oppnå store effekter, og de trafikktallene som er lansert, tar utgangspunkt i dagens befolkning. Hvis en tenker seg at Ringerike, Hole og Jevnaker kan tilrettelegge for 20 000–30 000 innbyggere, vil reisetallene bli formidable på Ringeriksbanen. Så la oss komme i gang, og ikke legg dette prosjektet i en skuff nok en gang.

Hallgeir H. Langeland (SV) [18:17:32]: Eg takkar interpellanten for ein viktig interpellasjon og ein viktig debatt. Eg syntest òg det var greitt med historia bak saka, som både statsråden og interpellanten var inne på, ikkje minst det at Halleraker si eiga regjering hadde lagt saka i ein skuff. Det er òg viktig å minna om, synest eg, sjølv om det begynner å bli ei stund sidan, Halleraker, at då Venstre hadde statsråden, løyvde ein altså 1,3 mrd. kr – det var forslaget til investeringar i jernbanen på budsjettet for 2006. At ein no kjekkar seg og klagar på at det er for lite pengar til toget, bør iallfall ikkje ta frå ein moglegheita for å hugsa si eiga historie. Det kan vera greitt.

Så vil eg òg minna Framstegspartiet om at toget før var eit sosialistisk, kollektivistisk prosjekt som truga bilismen, og som Framstegspartiet kutta i løyvingane til fram til 2008. Eg er veldig glad for at Framstegspartiet no er blitt for tog, men eg berre minner dei òg om historia.

Så lurer eg på om ikkje representanten Halleraker må forklara kva Høgre eigentleg meiner om IC og Ringeriksbanen og Bergensbanen. Eg luktar litt ugler i mosen her, for eg trur nemleg at det ikkje er slik at ein tar pengane frå IC. Det er nemleg sannsynlegvis slik at ein seier ja takk, begge delar, kjenner eg Høgre rett, iallfall i posisjon. Eg trur ikkje me veit kva Høgre meiner om dette før NTP er lagd fram, men då kan eg garantera deg, president, at ein absolutt ikkje er fornøgd med det som blir lagt fram. Det veit me, fordi me ikkje har gjort det som Høgre sa. Eg trur Halleraker, at du må klargjera om det er ein prosess på dette, eller om du faktisk har partiet bak deg når du flaggar den fana så høgt.

Eg er veldig einig med mange i at jernbane er for å byggja landet. Det kan løysa mange av bustadproblema me har i sentrale strøk, enten det er i Stavanger, Oslo eller andre plassar, fordi det blir lettare å bu på Hønefoss når ein får ein mykje kortare og meir miljøvenleg reiseveg. Men det vil òg gjelda andre delar av landet, viss ein satsar på tog.

For SV sin del vil eg seia at problemet i Noreg i dag – også med SV i regjering – er at me har ein jernbane som blir diskriminert, fordi han ikkje har ei finansiering som dei andre har. Me burde ikkje ha bygd motorvegen på det sentrale austlandsområdet først. Me burde bygd toget først, og då hadde me kanskje sloppe dyre motorveginvesteringar. Det er i alle fall det SV ønskjer seg i framtida. Men på grunn av at ein har den finansieringa ein har, rullar asfalten ut på motorvegar, mens jernbanen er avhengig av dei årlege budsjetta. Sånn kan det ikkje vera lenger. Dette må me få rydda opp i, og derfor er det gledeleg – synest eg – at alle regjeringspartia er inne på dette temaet. Arbeidarpartiet har også eit vedtak frå sitt landsmøte om at ein ønskjer eit offentleg eigd prosjektutbyggingsselskap. Dette håpar eg me skal klara å få til noko på, i den prosessen me er inne i, når det gjeld behandlinga av NTP.

Til slutt vil eg minna om at stortingsfleirtalet – alle partia unntatt Framstegspartiet – har vore veldig tydelege på at når ein skal byggja nytt, skal ein byggja med dobbeltspor som standard og ein fart på 250 km/t eller høgare. Det fleirtalet har bestått sidan 2008, og Ringeriksbanen vil òg måtta ha ein slik kvalitet, når me veit at det vil bli ein del av eit framtidsretta høgfartsnett i Noreg. Me byggjer det no i Vestfold, så me er på framtidslaget der.

Heilt til slutt: SV har i si gruppe samrøystes vedtatt at me skal bruka 25 mrd. kr på tog i året i Noreg og 250 mrd. kr i NTP-perioden. Det er veldig mykje pengar, men det er altså ikkje meir enn drygt det me brukar på olje- og gassinvesteringar i året. Me brukar nemleg 200 mrd. kr på det i året. Då er det ikkje mykje med 250 mrd. kr på ti år på jernbanen.

Presidenten: Presidenten vil i all vennskapelighet minne om at all tale skal rettes til presidenten.

Hallgeir H. Langeland (SV) [18:22:48]: Langeland skal prøva og følgja det i sitt vidare arbeid, men han har hatt problem med det før. (Munterhet i salen)

Presidenten: Det registrerer presidenten.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [18:23:10]: Jeg vil også takke representanten Halleraker for interpellasjonen og spesielt for hans prisverdige prioritering.

Dagens Bergensbanen går innom Drammen, Hønefoss, Hallingdal, Finse, Voss og Bergen. Dette er sjølsagt en viktig sak for Buskeruds innbyggere, og det er en viktig sak for Vestlandet.

Den ble innvia som en samferdselsrevolusjon for 103 år siden, og etter 15 års bygging åpnet Kong Haakon VII banen 27. november 1909, på Voss stasjon. Byggverket var ifølge kongen vår tids storverk og kostet mer enn ett statsbudsjett. Det var det linjer over.

Nå går Bergensbanen stadig saktere, tross alle lovnader. Min senterpartikollega fra Hordaland, Kjersti Toppe, sa det slik i Bergens Tidende i en overskrift 19. november i år: «Det er grunn til å kritisere oss alle.» Det er noe jeg kan slutte meg helt til. Vi må erkjenne ansvaret, og vi må gå sammen, og diskusjonen her hittil, borger for at det nå er en annen tone over det hele.

Vi står overfor en opprusting som gjør at en kan stole på at en kommer fram i tide, med folk og gods, og vi står overfor en forkorting. Fordelene er opplagte. Det er behov for et konkurransedyktig alternativ til fly. Det er behov for en bane som gjør at en kan arbeide på reisene. Det skal være positive opplevelser for dem som ønsker å se Norge, og det er et påtrengende behov for å styrke konkurranseevnen på godstransporten med bane, på bekostning av trailere over viddene.

Statsråd Arnstad presenterte saken på en svært solid måte, som inngir tillit, og uttrykte veldig tydelig behovet for å prioritere, og at det trengs et engasjement for banen, dersom banen skal prioriteres.

Det som trengs, er at det ved hvert års statsbudsjett bevilges midler til opprusting. Som kanskje en av de få som har sittet i lokførerhuset fra Hønefoss til Bergen, har jeg sjøl erfart behovet for opprusting. Den gangen opplevdes store deler av banen som å kjøre i en grønn tunnel. Det hadde ikke engang vært penger til å holde vegetasjonen nede. Det var det containerne som sto for. Heldigvis er kjerrene og buskene nå hugget ned, og det er litt bedre sikt, men sikkerheten er langt fra god.

Det trengs penger for å styrke stasjonene, verne mot snøstorm, krysningsspor og planoverganger, og de fleste ser vel planundergangen rett før Geilo, som har stått slik i lang tid, som et eksempel på manglende prioritering av banen.

Spørsmålet om forkorting av Bergensbanen er – som flere har sagt – ikke nytt. Allerede i 1890 ble det foreslått, fra Buskerudsida, en direkterute fra Hønefoss til Oslo. På grunn av den tidas teknologi ble ikke det valgt i 1898, og vi fikk Roa-traseen.

Jeg vil være tydelig på at det Buskerud Senterparti arbeider for, er at vi må gjøre ferdig planleggingen av forkortelse av Bergensbanen, det som kalles Ringeriksbanen, i første NTP-periode, altså i perioden 2014–2018. Så må vi få gjort byggingen i den påfølgende perioden, i 2019–2023. Det er vårt klare mål, og med den oppslutningen som er her nå, og med den lange historien som saken har, ser jeg realistiske muligheter for det.

Finansieringa av banen må skje på samme måten som intercityfinansieringa, slik at vi får helheten i jernbaneutbygginga på disse sentrale strekningene.

Til slutt: Jeg håper at vi nå kan gå sammen, slik at det som her nå blir sagt, kan bli realiteter, og at vi kan få engasjement for den helhetlige bygginga, noe som er helt nødvendig.

Knut Arild Hareide (KrF) [18:27:45]: Eg vil òg få takke interpellanten for på ein god og grundig måte å ta opp ein viktig debatt rundt utbygging av Ringeriksbanen.

Det er jo eit stort paradoks at eit samferdselsprosjekt som eigentleg greier å samle Vestlandet og Austlandet, ikkje har blitt realisert. Det er fordi nettopp utbygging av Ringeriksbanen vil kunne bety veldig mykje for Bergensbanen, men ikkje minst vil det kunne bety veldig mykje for Stor-Oslo-regionen, med det presset me veit me har rundt hovudstaden vår og regionane rundt. Det er ingen hovudstad i Europa som veks så sterkt og så mykje, relativt sett, som Oslo gjer. Køproblema i Oslo er blant dei mest krevjande i heile Europa. Oslo er nummer tre på lista over byar med store køproblem – uavhengig av storleik – i Europa. Det viser at skal me kunne løyse det, vil jernbanen vere ein viktig del av løysinga.

På same måte vil nettopp utbygging av Ringeriksbanen bety veldig mykje for Bergensbanen. Redusert reisetid vil kunne gjere den enda meir attraktiv. Det var ikkje utan grunn at då høgfartsutgreiinga kom i vinter, var det ei prioritering dei var veldig tydelege på, og det var Bergensbanen, og det var nettopp utbygginga av Ringeriksbanen.

Derfor synest eg at det er problematisk, når me har kjent til både engasjementet og ønsket om å få denne saka på dagsordenen, at me då veit at me har hatt eit KVU-arbeid, ei konseptvalutgreiing, som ikkje har halde den kvaliteten som ei slik utbygging treng, og departementet har kjent til dette og visst om dette og ikkje gjort noko. Ein har altså brukt seks–sju år, og ein har visst at dette arbeidet ikkje er godt nok.

Eg vil seie at det ikkje er haldbart at ikkje departementet har gripe fatt i at me har hatt ein KVU som ikkje har heldt den nødvendige standarden. Eg la òg merke til at statsråden sa at ho hadde sett det som ein fordel, det var vel slik ho ordla seg, og for å seie det slik: Det var ikkje å bruke for sterke ord.

Når det er sagt, er eg heilt einig i det statsråden sa om at me no må få ei utgreiing med dei måla og dei verkemidla som er nødvendige, der ho peikte både på dobbeltspor og ei moderne hastigheit.

Representanten Lundteigen, som var før meg, sa vel at politisk skylddeling er eit eigna ord rundt dette. Eg er for så vidt einig i det. Det me no må vise, er politisk vilje.

Eg fyller 40 år i morgon, så eg prøver å sjå i litt lengre perspektiv enn eg normalt pleier. Det eg ser, er at på 1970- og 1980-talet var det knapt investeringar i norsk jernbane. Så kom det da investeringar på begynninga av 1990-talet, som låg relativt beskjedent, men stabilt, fram til finanskrisa i 2008–2009, og etter det har me hatt ein auke. Det var fordi 1970- og 1980-talet var bilens tiår. Nettopp det me no må sjå, er at skal me ha ein jernbane, treng me større investeringar.

Det som gjer at eg er positiv, er at ikkje minst rundt dei store byane våre vil jernbanen vere ein nøkkel til å få transporten til å fungere på ein god måte. Derfor meiner eg at det er mykje som vil trengje seg fram i ei positiv retning òg knytt til jernbaneinvesteringar. Eg trur derfor Ringeriksbanen er eit av dei prosjekta der me no må få tydelege utgreiingar på plass til det me treng for å få til ei moderne jernbaneløysing her. Dobbeltspor og moderne hastigheit, som statsråd Arnstad sa, er eg heilt einig i. Og så, meiner eg, må me ta prioriteringa rundt dette i samband med NTP. Dei fleste av partia her har òg forplikta seg knytt til intercity gjennom eit klimaforlik, som òg må liggje til grunn når me vedtek NTP.

Presidenten: I tilfelle presidenten ikke ser representanten i morgen, får hun gratulere i forkant!

Borghild Tenden (V) [18:33:01]: Mye er sagt allerede i denne interpellasjonsdebatten. Jeg ønsker ikke å bruke mitt innlegg på selektiv historiebeskrivelse, men å se fremover. Men jeg må si at jeg ble litt overrasket over akkurat representanten Hallgeir Langeland, som ønsker å komme inn på historien – et SV som ble rundlurt av Arbeiderpartiet i sin tid: Det ble tunnel på Opseth, men ikke Ringeriksbane på SV.

Jeg vil også takke interpellanten, Halleraker, for å sette fokus på nettopp Ringeriksbanen, men som det har vært sagt av flere, skulle denne vært bygget for 20 år siden. Ringeriksbanen er etter min mening på mange måter et Kinderegg: Den vil, som mange har sagt, forkorte reisetiden på Bergensbanen med en time, som også representanten Øyvind Halleraker skriver i sin interpellasjon. Den vil utvikle det siste nærområdet til hovedstaden som har hatt liten eller ingen tilflytting de seneste årene. Og den vil avlaste tilflyttingen til Asker og Bærum og ikke minst prisgaloppen på boliger.

Paradokset er at Ringeriksregionen med byen Hønefoss venter på nye innbyggere, mens Oslo, Asker og Bærum diskuterer markagrensen, nedbygging av dyrket jord og fortetting, i tillegg til stadig høyere boligpriser, som gjør det vanskelig for unge å etablere seg i den regionen som bl.a. jeg bor i. Ringeriksregionen er faktisk den eneste regionen rundt Oslo som ikke har betydelig vekst i folketallet. Dette betyr også at regionen kan lokke med halve boligpriser av det som er tilfellet i Oslo, Asker og Bærum.

Årsaken til denne situasjonen er først og fremst det som oppfattes som – og er – for dårlige samferdselsløsninger, som gjør at reisen til hovedstaden tar unødvendig lang tid. Hovedveien mellom Østlandet og Vestlandet går gjennom Ringerike og holder langt fra 2012-standard, og jernbanen til Oslo går via Hokksund og Drammen.

Jeg har vært på mange åpne politiske møter på Ringerike om jernbanens bidrag i klima-, bosettings- og samferdselspolitikken. Hovedvekten blir alltid lagt på hvordan Ringeriksbanen kan bidra positivt til avlastning for Oslo og vestregionen og å utvikle Ringeriksregionen. Det er som sagt 20 år siden stortingsvedtaket om bygging av Ringeriksbanen ble fattet, men så langt har ikke én meter med ny skinnegang blitt bygget.

Noe av bakgrunnen er, som også flere har sagt, selvfølgelig manglende prioritering i NTP. Venstre ønsker at Ringeriksbanen etableres som en fjerde arm på intercityprosjektet, med alternativ finansiering og organisering. Dette har Venstre foreslått i Stortinget, dessverre uten å få tilslutning så langt.

Martin Kolberg (A) [18:36:39]: Det er fra veldig mange talere og fra interpellanten, representanten Halleraker, gitt svært mange gode argumenter for bygging av Ringeriksbanen. Det er kjente argumenter som denne salen har behandlet i mange år. Dette er, som det blir sagt fra flere hold her, en av de sakene som det har vært stor nasjonal enighet om at det var nødvendig å få realisert.

Argumentene fra Buskerud-siden, for å si det sånn, om Ringeriksbanens betydning for Buskerud-regionen, dvs. Ringeriksregionen, er også godt dokumentert. Jeg slutter meg til alt som er sagt, og sier at det vil bli helt nødvendig, slik som representanten Helleland var inne på, å løse ut Ringeriksregionen som en del av Oslo-regionen. Det vil tvinge seg fram på et eller annet vis på grunn av befolkningsutvikling, men også på grunn av den økonomiske utviklingen. Det vil være bra for Ringerike, det vil være bra for Ringeriksregionen, og det vil være bra for Oslo at så skjer. Bare på det grunnlaget er det all mulig grunn til å sette strek under betydningen av Ringeriksbanen. Det er en selvstendig og en god begrunnelse for alt som er sagt.

Men det er neppe bare det som er saken. Som flere av mine kolleger her allerede har vært inne på, handler dette om et større perspektiv. Det handler om Bergensbanen. Og Bergensbanen handler om jernbanen mellom øst og vest i Norge, mellom de to største byene, mellom de økonomiske kraftsentrene i Norge: Vestlandet og Østlandet. Det som er perspektivet i det, er at Stortinget når vi snakker om jernbanedrift, vanskelig kan se rundt dette: Skal vi ha et Framtids-Norge uten en effektiv jernbane i de mest sentrale delene av landet vårt? Det er egentlig saken, slik jeg ser det. For på samme måte som vi kan snakke om at Ringerike ligger skyggen, snakker vi om Bergens behov helt opp til Voss. Disse tingene er det helt nødvendig å se i den store sammenhengen.

Nå står vi altså i den situasjonen at til tross for at vi vedtar i denne sal at dette skal gjøres, er det ikke gjort. Da kan man, som det er sagt, sikkert dele ansvaret på mange. Det får nå være så.

Men nå har vi også vedtatt dette intercitysamarbeidet. Det som sies i hvert fall – litt forsiktig, riktignok, men allikevel sånn at det er til å høre – fra noen av representantene også i denne interpellasjonsdebatten, er at vi skal putte Ringeriksbanen inn i det. Det er en måte å tenke på, og det vil bli nødvendig, synes jeg, at regjeringen når den kommer med transportplanen, har en mening om det er realistisk. Jeg setter spørsmålstegn ved det. Jeg tror egentlig ikke det går, for man har bundet seg til gjennomføringen av intercity slik det er, uten Ringeriksbanen. Det er det som er det politiske vedtaket. Og da er vi nødt til å stille oss spørsmålet: Hvordan skal vi da klare å realisere Ringeriksbanen/Bergensbanen? Det er det som er nerven i dette spørsmålet, det er det som er saken, og da vil jeg si at det selvfølgelig vil være nødvendig å respektere det som statsråden sier. Det er ingen her som ikke behøver å gjøre det, med unntak av Fremskrittspartiet.

Vi må respektere de økonomiske rammene. Men jeg vil likevel si, når statsråden sitter og følger nøye med, at hvis vi ikke skal si til hverandre at Ringeriksbanen ikke blir realisert på de neste 25 årene – hvis vi ikke skal si det – må vi ha en mening om hvordan vi skal komme i gang. Og da mener jeg at det som ligger som kjernen i denne interpellasjonen, og denne debatten, er at regjeringen gjennom denne diskusjonen må få en veldig tydelig og klar beskjed: Når det gjelder NTP, må de ha en konkret mening om hvordan de skal realisere Ringeriksbanen, hvordan de skal realisere Bergensbanen, og hvordan den skal finansieres. Hvis ikke må vi manne oss opp til å ha en mening om at det ikke går de nærmeste årene. Det er det som er situasjonen rundt denne banen.

Bård Hoksrud (FrP) [18:41:58]: Først kan jeg jo begynne å lure på om representanten Kolberg følger med på hele debatten, for i hvert fall jeg registrerte at representanten Langeland gjerne ville bruke 25 mrd. kr mer i året på å bygge ut jernbane. Så det er ikke bare Fremskrittspartiet som mener at det er fullt mulig å bygge ut både vei og jernbane med langt mer penger hvert eneste år.

Jeg er veldig enig i at Ringeriksbanen er viktig. Det å få bygd ut Ringeriksbanen handler om regionforstørrelse, det handler om at Ringerike/Hønefoss kan bli en del av Stor-Oslo med de positive tingene det medfører, og ikke minst innkorting i reisetid. Det er kjempeviktig.

Jeg har ikke vært i lokomotivet på Bergensbanen, som representanten Lundteigen har, men jeg har vært bak i sovekupeen på et tog fra Bergen til Oslo. Det er en opplevelse jeg helst ikke vil ha igjen, for der ble det ikke mye søvn. Det viser i hvert fall definitivt at Lundteigen og jeg er enige om at man trenger å gjøre noe med banelegemet. Han har kanskje sett litt mer på det, mens jeg har kjent litt mer på hvor dårlig det er å ligge bak i en sovekupé.

Og til representanten Rommetveit, som trodde at det kanskje var flott på Ringerike: Det er veldig flott på Ringerike, men stort sett har jeg kjørt bil dit, fordi det er såpass mye kjappere enn å ta toget. Derfor er vi vel enige om at den interpellasjonen som representanten Halleraker har tatt opp i dag, er viktig, og det er viktig å gjøre noe med Ringeriksbanen. Men jeg blir bekymret når jeg hører at representanten Halleraker visstnok skal ha uttalt til bl.a. Hallingdølen at han vil ta deler av dette ved å redusere på utbyggingen av intercitytriangelet, som det er bred politisk enighet om. Så det kan bli spennende å høre om Høyre nå går bort fra løftene om en rask utbygging av intercitytriangelet også.

Det må kunne gå an å ha flere tanker i hodet på en gang, og når statsråden er så opptatt av de finansielle rammene man har til rådighet, at man må passe på, er jo det litt spesielt. Vi har altså en regjering som aldri har hatt mer penger, og som er veldig glad i å skryte av at vi aldri har brukt mer penger enn det denne regjeringen gjør. Men handlingsrommet har jo aldri vært bedre enn det er nå, med muligheter til å gjøre grep. Vi har altså 4 000 mrd. kr på bok snart – 4 000 milliarder oljepenger som står i aksjer i utenlandske handlegater eller andre utenlandske aksjer, så vi har kanskje mer fornuftige ting å bruke deler av overskuddet som vi hvert år tar inn, på. Vi mener i hvert fall at det er fornuftig å bruke noe av dette overskuddet på oljeinntektene og faktisk flytte det over fra olje til skinner og vei, og til andre viktige ting i samfunnet.

Infrastruktur er lønnsomt. Det er veldig, veldig lite annet som er mer lønnsomt enn det å investere i infrastruktur. Og da Fremskrittspartiet lagde sitt alternative forslag til Nasjonal transportplan, var vi opptatt av at vi skulle bygge vei, men – som representanten Langeland også burde ha fått med seg – vi gjorde også masse når det gjaldt jernbane, nettopp fordi den rikdommen vi nå har, har gitt oss nye muligheter med andre finansieringsverktøy, andre organisatoriske verktøy, som gjør at vi kan bygge ut både vei og jernbane. Vi er nødt til å ha begge tanker i hodet samtidig.

Jeg syntes det var interessant at representanten Langeland sa at det er fullt mulig å bruke mer penger. Han vil gjerne bruke 25 mrd. kr mer i året på jernbane. Spørsmålet blir om han skal få det til inne i denne salen, eller om han skal fortsette å stå på utsiden og demonstrere for å få noen av disse 25 milliardene for å bygge ut jernbane i Norge.

Men jeg er veldig glad for at interpellanten har tatt opp denne interpellasjonen. Jeg mener at det er viktig å få bygd ut Ringeriksbanen, og det mener også Fremskrittspartiet. Derfor foreslår vi at det faktisk skal settes av penger allerede i 2013, fordi det er et viktig jernbaneprosjekt og et viktig samfunnsprosjekt. Det handler også om å regionforstørre mer, og at man også får med Ringeriksregionen inn som en del av Stor-Oslo – og for å møte befolkningsveksten er vi helt avhengige av det. I tillegg er dette altså en viktig bane mellom Bergen og Oslo. For Bergens del er det viktig å få på plass en løsning til Voss, og det er viktig å få helheten i dette. Det er det det handler om.

Derfor synes jeg at det er trist at man bare har sagt at det Jernbaneverket har gjort, er ikke godt nok: Vi begynner på ny. Men nå har jo samferdselsministeren lovet at man i NTP også skal ha med Ringeriksbanen, så jeg er spent på å se hva som kommer når NTP-forslaget fra regjeringen blir lagt fram i februar neste år.

Kjersti Toppe (Sp) [18:47:10]: Bergensbanen treng opprusting. Forkorting av Bergensbanen må bli eit prioritert prosjekt i NTP. Det betyr at Ringeriksbanen må realiserast, og Vossebanen – eller intercity Bergen–Voss, som vi pleier kalla det – må moderniserast i same satsinga, og gjennomførast i løpet av neste NTP-periode. Dette vil vera Hadeland Senterparti sine krav inn mot NTP.

Etter at det no blei kjent at reisetida mellom Oslo og Bergen ville auka med ein halvtime, har reaksjonane vore sterke. Realiteten er at vi for 30 år sidan køyrde Bergen–Oslo ein halvtime fortare enn i dag. For 103 år sidan var Bergensbanen ein jernbanerevolusjon. No går det stadig saktare. Vossebanen, som er ei veldig viktig pendlarstrekning, slit med dårlege togsett, og ein får av og til assosiasjonar til svart-kvitt-filmar frå 1960-talet når vi sit i dei og veit at vi ikkje kan snakka i telefonen – det må vi gjera før vi reiser heimanfrå.

Eg føler at det no er stor vilje til å kjempa fram ei styrking og forkorting av Bergensbanen på Vestlandet. Jernbanesatsinga i Noreg kan ikkje berre gå føre seg på intercitystrekningar i Oslo-området, også langdistansetoga må få sin del av pakken.

Stadig fleire står opp for geografisk rettferdig fordeling av jernbanemidlane. Forum Nye Bergensbanen har foreslått at intercitysatsinga må komma etter at Bergensbanen er utbetra og Ringeriksbanen er bygd. Høgres Øyvind Halleraker uttalte til Bergens Tidende den 19. november at Høgre går inn for å halvera intercitysatsinga til fordel for Ringeriksbanen. Det positive med dette er at alle er med og snakkar opp Bergensbanen. Dette vil uansett styrkja prosjektet inn mot NTP.

Ringeriksbanen vil forkorta reisetida mellom Bergen og Oslo med ein time. Forkorting av Bergensbanen er òg viktig når det gjeld godstrafikk og reiseliv, men forkorting av Bergensbanen er jo òg viktig fordi det då kan bli eit meir reelt alternativ til fly med omsyn til persontrafikken. Ein times forkorting vil bety at reisetida vil komma ned mot 4 timar. Dersom ein samtidig innfører like få stopp på reisa som i lyntogplanlegginga, vil reisetida kunne komma ned til 3 timar og 40 minutt. Då meiner eg at ingen kan seia at Bergensbanen ikkje vil bli eit reelt alternativ til fly. Eg meiner at det svekkjer argumenta for ei stor satsing på lyntog mellom dei same plassane.

Bergen–Oslo er – har iallfall vore – den mest trafikkerte flystrekninga i Europa. Potensialet for å flytta arbeidsreiser frå fly til bane er derfor stort. Ei togreise på 3 timar og 40 minutt vil òg bety effektiv arbeidstid, og vil som regel vera eit attraktivt alternativ for dei mange arbeidspendlarane mellom dei største byane. Eg snakkar litt av erfaring. Eg trur eg må ha eit mykje betre sovehjarte enn Bård Hoksrud. Eg har altså sove to av dei tre siste nettene i denne veka på Bergensbanen, og eg sov utruleg godt. Eg tar det som eit teikn på at eg har stor tru på at vi vil bli samla politisk for ei forkorting av Bergensbanen – vi er ferdige med skyldfordelinga – at vi får eit forpliktande vedtak med omsyn til både finansiering og realisering, på same måten som intercitysatsinga på Austlandet har fått det.

Øyvind Halleraker (H) [18:51:29]: Takk for debatten. Jeg syns det var mange gode og kloke innlegg.

Først gir dette meg anledning til å kommentere et sitat fra en avis som sier at jeg går inn for å halvere intercitysatsingen på Østlandet. Det har jeg aldri uttalt. Det jeg har sagt, er at vi må ha flere tanker i hodet samtidig. Innenfor det tiårsperspektivet som neste NTP skal omhandle, vil vi antakelig ha mer enn nok med å realisere det som Jernbaneverket og NSB definerer som det indre intercitytriangelet. De sier jo også – og det er interessant – at de får tilnærmet full uttelling for intercityideen ved å realisere det indre triangelet først.

Det har også Høyre hele tiden sagt. Vi har sagt at vi vil satse på intercitytriangelet og jernbanestrekningene inn til de store byene først. Det sa vi også da vi gikk inn for å bygge høyhastighetstog i Norge: Vi må først bygge intercitystrekningene rundt Oslo. Dette er et ledd i akkurat det samme. Men vi har aldri sagt – og det er der misforståelsen ligger – at vi ikke skal gjøre noe annet. Ringeriksbanen, Kongsvingerbanen, Meråkerbanen, Trønderbanen – mange banestrekninger i Norge vil selvfølgelig ha aktualitet framover i den NTP-perioden som vi går inn i.

Vi fra Høyres side skal bygge intercitytriangelet, la det være sagt. Men vi skal gjøre det på en måte som gjør det realistisk å bygge i alle fall det indre innenfor den perioden som vi nå går inn i. Det skal vi greie. Jeg hører statsråden er mer åpen med hensyn til organiseringen enn med hensyn til finansieringen, og det kan være greit nok. Jeg tror det er organiseringen som kanskje er det viktigste i denne sammenheng, at vi får et eget selskap, et eget mandat og med frihet til også å kunne ta i bruk nye låneformer. Kanskje kan vi også tenke oss – som vi har snakket om når det gjelder veisiden – en garantiordning, dvs. ordninger som var velkjente da vi bygde ut OSL, altså Gardermoen.

La meg avslutte, før statsråden får sine avsluttende kommentarer, med nok en gang å utfordre henne på at både dette prosjektet og andre store prosjekter som vi forhåpentligvis skal samle oss om i behandlingen av NTP, trenger nye organisasjonsmodeller og – jeg vil legge til – nye finansieringsmodeller. Det har vi forventninger om at statsråden kommer med.

Statsråd Marit Arnstad [18:54:46]: Jeg vil også takke interpellanten for en interessant debatt.

Jeg skjønner av innleggene at det er et stort engasjement for Ringeriksbanen. Det har jeg forståelse for. Jeg er også klar over at en fra en jernbanefaglig synsvinkel kan si at Ringeriksbanen er et mye bedre prosjekt enn mange andre jernbaneprosjekter fordi det forkorter reisetid så sterkt. Det er et viktig kriterium for et godt jernbaneprosjekt.

Så har det vært en del argumentasjon knyttet til både Ringeriksbanen som sådan og jernbanesatsing som sådan. Jeg kjenner meg vel ikke helt igjen i Sorteviks litt mørke måte å tegne situasjonen på når det gjelder jernbaneinvesteringene. Det er mye å ta igjen når det gjelder jernbanen, men denne regjeringen har faktisk tredoblet investeringene, samtidig som vi har satset stort på drift og vedlikehold. Det er prosjekter for 20 mrd. kr som nå er satt i gang rundt Oslo-området. Og det er ikke småprosjekter, det er ganske store satsinger som er på gang. Vi holder framdriften på dem, fullt ut.

Flere av innleggene illustrerer også ganske godt hvilke krevende prioriteringer vi kommer til å stå overfor, for prioriteringer må gjøres. Det kommer til å komme til oss alle i hop – alle partier i denne sal kommer til å være nødt til å smake på det å måtte prioritere mellom ulike prosjekter i ulike deler av landet. Halleraker nevnte en del av dem. Når det gjelder de samlede forventningene til hva som kan gjøres, er det ikke mulig å innfri alle. Det må gjøres noen prioriteringer. Den debatten vi har hatt nå, har jo vist og begrunnet på en god måte hvorfor en del ønsker å prioritere Ringeriksbanen.

Jeg har lyst til å si at jernbanen er en viktig løsning når det gjelder byproblematikk, det er ikke noen tvil om det. Men dette gjelder ikke bare rundt Oslo. Det kommer til å bli en sterk vekst også rundt Stavanger, rundt Bergen og rundt Trondheim. Også i den sammenheng kommer jernbanen til å spille en viktig rolle – for ikke å snakke om at byproblematikk og transportspørsmål knyttet til by også kommer til å måtte løses i byer som ikke har tilgang til jernbane. Det er også en del av de overordnede prioriteringene i Nasjonal transportplan, som vi må komme tilbake til.

Jeg har lyst til å understreke én ting. Det var ikke kvaliteten på KVU som var for dårlig, men muligheten til å få en god nok KS1 er begrenset av at en har tatt trasévalget. Da kan en ikke, faglig sett, sammenligne traseer på den måten en vanligvis gjør i en KS1-prosess. Her er det altså ikke ulike traseer å sammenligne. Jeg tror nok Hoksrud må ha misforstått, for Ringeriksbanen vil på vanlig måte bli vurdert og prioritert opp mot andre prosjekter i NTP 2014–2023. Det er ingenting som forsinker det aspektet.

Presidenten: Sak nr. 10 er ferdigbehandlet.

Det vil bli ringt til votering.