Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter, og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:05:22]: (ordfører for saken): Saken dreier seg om utbygging og finansiering av rv. 4 på strekningene Lunner grense–Jaren og Lygna sør i Oppland.

I komiteen har det vært en effektiv og god saksbehandling og i stor grad enighet om løsningene. Fremskrittspartiet har et annet finansieringsopplegg, og jeg regner med at de redegjør for det.

Riksvei 4 går fra Oslo til Mjøsbrua i Oppland. Den delen av rv. 4 som ligger i Oppland, er vel 100 km lang. Veien har funksjon både som lokalvei og som hovedveiforbindelse mellom Oppland og Oslofjord-området. Veien har stedvis dårlig standard, noe som fører til stor belastning for nærmiljøet samt mange ulykker og dårlig framkommelighet.

I denne saken er det lagt fram forslag om utbygging og finansiering av rv. 4 på strekningene Lunner grense–Jaren og Lygna sør i Oppland. Strekningen Lunner grense–Jaren er første etappe av den planlagte utbyggingen av rv. 4 på strekningen Roa–Jaren. Oppland fylkeskommune og berørte kommuner har sluttet seg til at rv. 4 på strekningene Lunner grense–Jaren og Lygna sør skal delfinansieres med bompenger. Det legges opp til at anleggsarbeidene på strekningen Lunner grense–Jaren kan starte sommeren 2013 med trafikkåpning sommeren 2016, og at anleggsarbeidene på strekningen i Lygna sør kan starte våren 2013 med trafikkåpning sommeren 2014.

Strekningen Lunner grense–Jaren er smal og svingete. Det er ikke gjennomgående lokalvei. Ved Lygna sør er rv. 4 smal og svingete. Det er også manglende forbikjøringsfelt i stigningene, noe som gir redusert framkommelighet, spesielt om vinteren. Det er en strekning på om lag 9 km mellom Lunner grense og Jaren, og utbyggingen omfatter firefeltsvei med en veibredde på 20 m og midtrekkverk, hovedsakelig i ny trasé. Gjennom åsen øst for Gran sentrum bygges en 1,7 km lang tunnel med to løp, og det vil bli satt av 50 mill. kr til tiltak på nåværende rv. 4 for å tilpasse veien til sin nye rolle som lokalvei, bl.a. med tiltak i Gran sentrum. Utbyggingen ved Lygna sør omfatter en strekning på 3,4 km med stor stigning. Det vil bli bygd ny vei med midtrekkverk, hovedsakelig i ny trasé. Det er gjennomført utvidet ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Omregnet til 2012-kroner vil styringsrammen være 1 870 mill. kr og kostnadsrammen 2 010 mill. kr.

Som jeg har redegjort for, er det behov for en bedre standard på veien. Jeg har selv kjørt strekningen flere ganger, senest nå i januar. Det er stor trafikk av tunge kjøretøy – andelen er om lag 10 pst. – og når dagens vei er smal og svingete, sier det seg selv at det er krevende for dem som skal bruke veien til servicefunksjoner, skole og fritidsaktiviteter og mellom de ulike grendene i området. Trafikkmengden fører til tidvis betydelige problemer med å komme inn på og krysse dagens rv. 4. Det er behov for bedre tilbud til gående og syklende. Hele strekningen har en fartsgrense på 70 km/t eller lavere, og det er mange direkte avkjørsler. En støyutsatt randbebyggelse gjør også at dette er krevende, og det har vært mange ulykker med personskade i perioden 2002–2011.

Det er derfor et positivt vedtak vi kan gjøre i dag. Prosjektene vil gi en positiv gevinst for miljøet, noe som betyr tryggere trafikk, økt framkommelighet, mindre støy for beboerne og bedre forhold for alle myke trafikanter. Vi gleder oss med Hadeland, vi gleder oss med Oppland, som nå får den nødvendige opprustningen som de trenger på disse strekningene, og vi mener at dette vil være positivt med tanke på å styrke verdiskaping, trafikksikkerhet og bosetting.

Tore Hagebakken (A) [11:10:05]: Vi er svært mange som i dag gleder oss stort over at vi nå vil vedta utbygging av rv. 4 fra Lunner grense til Jaren, samt Lygna sør i Gran kommune i Oppland. Utbyggingene omfatter til sammen 12,4 km veg, hovedsakelig i ny trasé, og er svært etterlengtet – og nødvendig.

Endelig skjer det. Og som det står i proposisjonen og innstillingen: Dette er første etappe av den planlagte utbyggingen av rv. 4 mellom Roa og Jaren, så neste etappe planlegges altså mens strekningen vi i dag vedtar, påbegynnes. Slikt blir det enda mer – og raskere – ny vei av.

Om snaut halvannet år, sommeren 2014, kan Lygna sør på 3,4 km åpnes for trafikk, og sommeren 2016 vil ny strekning, på om lag 9 km, mellom Lunner grense og Jaren kunne tas i bruk.

Det blir mye veiarbeid i hjemfylket mitt de nærmeste årene, og en del er allerede påbegynt. Neste sak, som handler om E6 gjennom Gudbrandsdalen, er også en svært viktig sak for oss. Det vil neppe være mange av oss som kommer til å klage, sjøl om vi en gang iblant sikkert må vente litt på grunn av anleggsarbeid. For mest av alt venter vi på moderne vei.

Delfinansiering gjennom bompenger, med en innkrevingsperiode på 15 år, er helt nødvendig for å få dette til. Uten bompenger ville det blitt færre prosjekter og lenger å vente på moderne vei for mange her i landet. Mitt inntrykk er at stadig flere forstår dette. Det er imidlertid viktig at bompengesatsene er på et overkommelig nivå, særlig med hensyn til dem som bruker disse strekningene daglig.

Dagens rv. 4-trasé holder ikke mål i forhold til trafikkmengde og funksjon. Den er smal og svingete, og kombinasjonen lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk er krevende. Det har dessverre skjedd mange trafikkulykker på denne strekningen på rv. 4. Tre er drept og ni alvorlig skadet i perioden 2002–2011. Trafikksikkerhetsargumentet vil alltid være det som har størst betydning for å prioritere fram prosjekter.

Utbyggingen betyr svært mye for økt trafikksikkerhet, men også for bedre miljø og framkommelighet, og ikke minst for å øke verdiskapingen og trygge eksisterende arbeidsplasser og skape nye, samt for befolkningsutviklingen og befolkningsstrukturen – ikke bare på Hadeland. Utbyggingen vil bidra til å knytte Oppland og hovedstadsområdet nærmere sammen, og kommunene langs rv. 4 står svært aktivt på for å løfte fram også andre utbyggingsbehov lenger sør for at hele rv. 4 etter hvert skal bli slik en ønsker. De er også sterkt opptatt av at Gjøvikbanen skal få gode utviklingsmuligheter. Det trengs både moderne vei og bane.

Gjøvik-regionen, med fem kommuner, nærmere 70 000 innbyggere og bl.a. landets største konsentrasjon av bilrelatert industri, er helt avhengig av bedre vei for å løfte seg videre. I Vestre Toten kommune er nesten 45 pst. av den samlede sysselsettingen innenfor mekanisk industri, og fra Gjøvik-regionen går det hver dag ut anslagsvis 120 trailere sørover. Denne regionen, som Hadeland, har stort potensial, men er helt avhengig av gode kommunikasjoner. Det er min påstand at veiprosjektene vi i dag vedtar, vil ha positiv virkning og skape ny og forsterket optimisme allerede lenge før prosjektene står ferdig.

Utbyggingen gir helt nye muligheter for sentrumsutvikling i Gran. Store arealer vil bli tilgjengelig i sentrum når nåværende rv. 4-trasé nedgraderes og byggegrenser mot veien reduseres. Det blir en helt annen mulighet til å utvikle Gran sentrum som et regionsenter på Hadeland. 50 mill. kr av veiprosjektmidlene er også satt av for å tilpasse veien til sin nye rolle som lokalvei, deriblant tiltak i Gran sentrum. Det blir ikke minst langt bedre å være myk trafikant. Det er jo de fleste av oss – rett som det er.

Støy og forurensning vil bli vesentlig redusert i Gran sentrum. Det gir bedre bo- og utemiljø. Utslipp fra alle bilene som i rushtiden står stille gjennom Gran sentrum, blir borte. Det er i dag stor gjennomgangstrafikk av tungtransport som går over Hadeland. Videre vil kortere reisetid og reduserte transportkostnader Oslo–Gran gjøre næringsarealene mer attraktive. Eksisterende bedrifter blir mer konkurransedyktige. Reisetiden Jaren–Oslo blir vesentlig redusert. Likeledes vil kjøretiden bli kortere for alle som daglig pendler inn til Oslo med bil eller buss.

Når jeg besøker bedrifter i mitt hjemfylke, er det to budskap som går igjen fra ledelse og tillitsvalgte, særlig i eksportrettet industri. Det er at vi som politikere må holde orden på økonomien og kronekursen, og behovet for snarest mulig å få bedre veiforbindelse til markedene.

Nå mener jeg vi er i ferd med å sørge for det bedriftene ber om: trygg økonomisk styring og grunnlag for tryggere og raskere varetransport.

Arne Sortevik (FrP) [11:15:22]: Også Fremskrittspartiet støtter utbyggingen som omtalt i saken for å få på plass en moderne, sikker og miljøvennlig rv. 4 i det berørte området.

Fremskrittspartiet er kjent med at dagens rv. 4 mellom Lunner grense og Jaren samt Lygna sør ikke har tilfredsstillende standard i forhold til trafikkmengde og funksjon. Det gir store utfordringer både for gjennomgangstrafikk og for lokaltrafikk. Fremskrittspartiet har merket seg det bekymringsfulle antall ulykker i perioden 2002–2011 på utbyggingsstrekningene.

Også Fremskrittspartiet ser på disse prosjektene som en del av den nødvendige opprustningen av veinettet i Norge, og som viktig for å styrke verdiskapning, trafikksikkerhet og bosetting.

Så langt for enigheten.

Saken illustrerer en måte å bygge vei på som Fremskrittspartiet mener er grunnleggende feil. Saken omhandler to prosjekt – på litt ulike steder på samme rv. 4. Det bygges med ulik standard. Det ene prosjektet bygges som firefelts vei med midtrekkverk, det andre prosjektet som tofeltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på hele strekningen i nordgående kjøreretning og vel 1 km av strekningen på totalt 3,4 km i sørgående kjøreretning.

Det tas altså sikte på å bygge delvis firefelts vei – klassifisert og omtalt som forbikjøringsfelt – på vel 1 av 3,4 km, altså 30 pst. av strekningen.

Fremskrittspartiet har stilt spørsmål om hvorfor en ikke bygger full firefelts vei og hva tilleggskostnadene er. I svarbrev fra Samferdselsdepartementet datert 17. januar 2013 heter det bl.a. at valg av utbyggingsstandard er basert på gjeldende veinormaler. Da er vårt, Fremskrittspartiets, svar at dette viser at gjeldende veinormaler er feil og brukes for slavisk, og da blir resultatet også feil.

Avslutningsvis heter det i svarbrevet at dersom Lygna sør skulle bygges ut som firefelts vei, ville det bli et betydelig standardsprang mellom de to strekningene. Da velger altså regjeringen å bygge ny vei med lavere standard for ikke å få standardsprang i forhold til gammel vei, i stedet for å bygge ny vei med fire felt og moderne standard. Det er uforståelig og for Fremskrittspartiet uakseptabelt å bygge vei på denne måten.

Vi får i tillegg opplyst at tilleggskostnadene for å øke til fire felt er anslått til 30–35 mill. kr, og at en endring i standard kan føre til anbudskonkurransen må utlyses på nytt. Litt ekstra kostnad og en ny runde med anbudskonkurranse mener vi er fornuftig for å få god vei når vi bygger ny vei. Derfor foreslår vi fire felt på begge prosjektene.

Fremskrittspartiet foreslår full statlig finansiering. Vi mener det er statens ansvar å sørge for full finansiering av bygging, vedlikehold og drift av et moderne, sikkert og miljøvennlig riksveinett. Bruk av bompengefinansiering, slik regjeringspartiene foreslår og slik også Stortingets øvrige partier – Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre – i denne saken entusiastisk går inn for, mener FrP er en ekstra transportskatt.

I denne saken blir bilistene pålagt å betale mer enn 2 330 mill. kr. Av dette beløpet er avbetalingskostnadene på 1 mrd. kr, altså 1 000 mill. kr. Det er dyrt å kjøpe vei på avbetaling, men det ser ikke ut til å bekymre noen av de øvrige partiene – ikke Arbeiderpartiet, ikke SV, ikke Senterpartiet, ikke Kristelig Folkeparti, ikke Venstre, og heller ikke Høyre. Det er ingen nyhetsbombe. Hittil i regjeringens snart åtte år med makt, inkludert denne og neste bompengesak, er det blitt en formidabel regning til bilistene. Tallene er 127 mrd. kr i bompenger, 24 mrd. kr i renter, 8,5 mrd. kr i innkreving og 94,5 mrd. kr i bompengebidrag til ulike prosjekter.

Med regjeringen Stoltenberg er bompengefinansiering betalt av bilistene blitt en av to hovedfinansieringskilder for bygging av vei, bygging av nye kollektivtiltak og for drift av kollektivtiltak.

Gjennom bompengefinansiering behandlet i Stortinget har alle de øvrige partiene, også Høyre, i snart åtte år sendt en kjempestor ekstra skatteregning til bilistene, til næringslivet og til enkeltreisende. Bare Fremskrittspartiet står opp for statlig finansiering av statens veier, slik vi også gjør i denne saken.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i innstillingen.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har da tatt opp det forslag han refererte til.

Anne Tingelstad Wøien (Sp) [11:20:47]: Da jeg var ungdomspolitiker for Senterungdommen i Gran, sto i vi på stand og kjempet for å bygge rv. 4 på åsen fra Grua til Lygna, slik at veien ikke skulle gå nedenom bygda, tettstedene og over jordene. Dette var på 1980-tallet og før det ble fattet vedtak om å bygge Gruatunnelen og Røstetunnelen. Vi tapte den kampen, og tunnelene på Grua kom på plass. Da lå kulturlandskapet åpent for å bygge ny rv. 4 i Viggadalen.

Det har seg slik at tilfeldighetene ville at jeg i 1991 ble bosatt så tett på rv. 4 som nesten mulig – akkurat litt til høyre for fotoboksen! Det gjorde at jeg som politiker har ment minst mulig om veien til trasévalget var gjort.

Jeg har altså bodd langs denne veien, som mellom 2002 og 2011 hadde 96 ulykker med skader. De ti årene før 2002 kan jeg også skrive under på at det var ulykker langs den veien hvert år. Jeg har flere ganger opplevd ulykker tett på og hatt sjukestue på kjøkkenet. Farten ble satt ned, det ble veilys, og da ble det bedre. Så jeg kan personlig understreke behovet for at det blir en ny vei gjennom bygda vår.

I 2003 fattet Gran kommunestyre vedtak om trasévalg for rv. 4. Det ble endret litt i 2004. Gran Senterparti jobbet gjennom denne prosessen for å unngå at for mye matjord skulle gå tapt, men Senterpartiets syn hadde ikke flertall i kommunestyret og vedtakene ble fattet.

I Lunner tok prosessen lengre tid enn i Gran. En kan vel si at det tverrpolitisk ble kjempet en hardere kamp for jordvernet der. Tunnelløsninger ble diskutert, men ble forkastet. Likevel har Lunner kommunes kamp for jordvernet ført til at traseen er lagt om og mer matjord er spart enn i de opprinnelige planene.

Jeg tror bevisstheten om verdien av matjord vil bli sterkere framover, sjøl om noen fortsatt ser ut til å mene at det ikke er så om å gjøre. Men det er også slik at innbyggere velger folk til kommunestyret for å fatte representative vedtak. Demokratiet fungerer nå en gang slik at det blir flertall og mindretall. Det må vi også akseptere.

Det har vært viktig for Senterpartiet å bidra til at rv. 4 skulle bli en mer trafikksikker vei både for dem som har veien som skolevei, for pendlere og for dem som har veien som arbeidsplass. Derfor har det vært viktig for meg som stortingsrepresentant for Oppland og medlem av Senterpartiet å forsøke å bidra til å realisere prosjektet når traseen først var valgt.

Sjøl om jeg er glad for at en ny rv. 4 kommer, mener jeg vi skal trekke lærdom av dette til framtidige veiprosjekter. Det gjelder både med hensyn til helhetlig planlegging og tidsbruk, og at det må tas større hensyn til matjorda fra dag én.

I dag skal vi glede oss. Med dagens vedtak er det, etter årtier med planlegging og utredning, endelig klart til å starte arbeidet som skal gi Hadeland og Oppland en sikrere vei og bedre framkommelighet. Det hilser jeg varmt velkommen!

Statsråd Marit Arnstad [11:24:15]: La meg få lov til å begynne med å si at det er stor dag for samferdsel i Oppland i dag. Stortinget vil etter alt å dømme i dag vedta to store vegutbygginger, på Hadeland og i Gudbrandsdalen. Først ute er da rv. 4 på strekningene Lunner grense–Jaren og Lygna sør.

En samlet komité slår fast at dette er en viktig og nødvendig utbygging. Vegen, slik den er i dag, er smal, svingete og ulykkesbelastet. Utbyggingen vil gi lokalbefolkningen og andre en trygg og god veg gjennom en stor del av Gran kommune.

Så blir også eksisterende veg ny lokalveg. Dette gjør at grendelag kan knyttes tettere sammen, og at vegen til ulike servicefunksjoner og fritidstilbud blir enklere. Prosjektet vil, gjennom at vegen legges i en tunnel forbi sentrum i Gran, spare lokalmiljøet for farlig og støyende gjennomgangstrafikk. Vegen vil dermed også gjøre livet bedre og sikrere for de myke trafikantene. Lokalbefolkningen, som tidvis har problemer med å krysse og komme ut på vegen på grunn av høy trafikk, vil også få en enklere hverdag. Tilbudet til gående og syklende mangler i dag langs eksisterende veg, men ny vegutbygging vil også gi 2 km med ny gang- og sykkelveg.

Rv. 4 er også en viktig vegstrekning mellom Vest-Oppland og Oslo, som flere av talerne har vært inne på. Det er også en viktig avlastnings- og omkjøringsveg for E6 langs Mjøsas østside. Dessuten er vegen spesielt viktig for næringslivet i Gjøvik- og Raufoss-regionen.

På strekningen fra grensen mellom Lunner og Gran kommune og til Jaren skal vegen bygges som firefelts veg med midtrekkverk og i 20 meters bredde. Denne vegstrekningen bygges hovedsakelig i ny trasé. Strekningen Lygna sør er smal og svingete. Manglende forbikjøringsfelt i stigningene medfører redusert framkommelighet, spesielt om vinteren. Nå bygges mye av denne strekningen i en ny trasé, og her blir det også forbikjøringsfelt på hele stigningen nordover mot Lygna. Også her vil det bli bygd midtrekkverk.

Forslaget fra regjeringen blir støttet av alle partiene i Stortinget bortsett fra Fremskrittspartiet, som støtter utbyggingen, men som har egne forslag knyttet til gjennomføring. I denne saken ønsker de at Lygna sør skal bygges ut som firefelts veg, og de går også på vanlig måte mot delfinansiering med bompenger.

La meg bare få lov til å nevne at trafikktallene på strekningen Lygna sør ikke tilsier firefelts veg. Skulle vi valgt en dyrere løsning her, ville det nødvendigvis gått ut over prosjekter andre steder.

Jeg vil gjerne få lov til å takke Stortinget for en rask behandling av denne saken, og jeg gleder meg sammen med både opplendingene og alle trafikantene som nå vil få nytte av en ny og god veg.

Presidenten: Det åpnes for replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [11:27:21]: Fremskrittspartiet er glad for at det bygges ny vei. Vi er dundrende uenig i finansieringen, men det lar jeg ligge i replikken.

Poenget er at dette er ett av flere prosjekter som kommer på rv. 4. Det er nødvendig å ruste opp mye av rv. 4. Da er mitt spørsmål: Hva er den helhetlige planen fra statsråden for en mer samlet opprustning av rv. 4? Er planen fra regjeringen at det skal skje på samme måte som vi nå ser, litt stykkevis og delt, som at man bygger ny trasé, noe ny trasé med fire felt og midtrekkverk, noe ny trasé med to felt uten forbikjøring, noe ny vei med to felt og forbikjøring, og så beholder man noe gammel, dårlig vei. Hva er det helhetlige perspektivet her? Det er også et paradoks at man bruker ÅDT-tallene så slavisk som man fremviser i denne saken.

Statsråd Marit Arnstad [11:28:28]: La meg for det første si at jeg synes det er viktig at vi kom raskt i gang med denne saken, og at Stortinget i dag vil vedta denne utbyggingen. Jeg tror det er et prosjekt som er etterlengtet av mange av dem som bor og trafikkerer vegen i Oppland.

Så er det klart at regjeringen også er opptatt av det helhetlige perspektivet når det gjelder den videre vegutbyggingen. Det kommer vi snart tilbake til når vi for Stortinget vil legge fram Nasjonal transportplan for 2014–2023. Der er det en rekke vegstrekninger som vil bli omtalt, også rv. 4. Der vil vi også prioritere hva som vil være de viktigste utbyggingene de neste ti årene. Det vil være den helhetlige inngangen til en debatt også i Stortinget omkring videre vegutbygging.

For øvrig må jeg si at fra vår side er det slik at trafikktallene må legges til grunn, og at det ikke er slik at du har mulighet, verken økonomisk eller praktisk, mener jeg, til å bygge ut firefelts veg over alt i landet. Du må faktisk også legge trafikktallene til grunn for om du gjør valg av firefelts, tofelts eller trefelts veg.

Bård Hoksrud (FrP) [11:29:49]: Statsråden sier at hun skal komme tilbake til helheten senere. Det er jo litt spesielt at man ikke har tenkt på det når man er i ferd med å sette i gang utbyggingen.

Men spørsmålet mitt dreier seg om det statsråden skriver i svarbrevet på spørsmålet om konsekvenser ved å gå for full firefelts bredde. Der sier man ytterligere forsinkelser, og man viser til ytterligere kostnadsøkninger. Det kunne jo være greit å få vite konkret hva man snakker om. Hvor lang tid vil det eventuelt ta, og hvilke kostnader vil komme på i tillegg til de 30–35 mill. kr som statsråden har vist til i svarbrevet sitt?

Statsråd Marit Arnstad [11:30:27]: Jeg må si jeg er litt overrasket over Fremskrittspartiets vinkling her i dag. Er det slik at Fremskrittspartiet mener at vi skulle ha ventet med den utbyggingen Stortinget i dag skal vedta, fordi vi skal se hele strekningen under ett? Det er klart at jeg synes det er viktig at vi kommer i gang med disse strekningene og sørger for å begynne å bygge de strekningene vi nå snakker om, sjøl om jeg også erkjenner at det også er andre strekninger langs rv. 4 som fortsatt er under vurdering. Så er det jo slik at vi kommer tilbake i Nasjonal transportplan der vi også vil skissere hva som er de viktigste transportpolitiske prioriteringene for de neste ti årene. Det vil også omfatte ikke bare rv. 4, men hele stamvegnettet.

Bård Hoksrud (FrP) [11:31:17]: Fremskrittspartiet ønsker definitivt ikke å utsette, men vi ønsker å sørge for at det er like god standard når man bygger ting. Og når vi vet at det er et stykke midt i, burde man jo sørge for at man i hvert fall bygger godt på begge sider, sånn at når man skal bygge det midt i, bygger man det også på en skikkelig og ordentlig måte.

Men jeg registrerer at statsråden ikke svarte på noen av spørsmålene mine rundt kostnader og rundt hvor mye lengre tid det eventuelt vil ta. Så jeg vil gjerne ha svar på det.

Statsråd Marit Arnstad [11:31:43]: Som vi også har svart i brevet, mener vi fra Samferdselsdepartementets side at det ikke er trafikkgrunnlag for å kunne bygge firefelts veg på Lygna sør. Da må du i tilfelle ut med mer penger, og du må også gjennomføre en videre planlegging som vil føre til at det også vil bli utsettelse i forhold til dagens behandling av saken. Når årsdøgntrafikken på Lygna sør er halvparten av det som er på Lunner grense–Jaren, synes jeg faktisk det er forsvarlig at man velger en firefelts vegløsning mellom Lunner og Jaren, og at man velger en to–trefelts veg når det gjelder Lygna sør, slik vi også har gjort.

Som jeg sa i mitt innlegg, er jeg av den oppfatning at skulle vi valgt en dyrere løsning her, som det ville ha blitt – selv om man selvsagt kan diskutere antallet kroner, så ville det ha blitt en atskillig dyrere løsning – da ville det nødvendigvis gå ut over andre prosjekter andre plasser i landet. I motsetning til representanten Hoksrud og Fremskrittspartiet erkjenner regjeringen at man må prioritere de økonomiske ressursene også i vegbygging.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Morten Ørsal Johansen (FrP) [11:33:10]: Jeg er glad for at vi får en utbygging av rv. 4 på Hadeland. Det tror jeg de som bruker veien daglig og som bor i området, også er. Det har vært etterlengtet, og vi får nå en vei som er mye bedre enn det den har vært til nå. Og det skulle faktisk ikke så veldig mye til, for å være helt ærlig.

Når vi skal bygge ut vei, prøver vi å se framover. Vi prøver å bygge dagens veier for framtidig bruk, men i dette tilfellet kan jeg ikke se at det blir gjort. Det blir merkelig å kjøre på en vei som først har to felt, så fire felt, så to felt med forbikjøring og så standard, dårlig to felt igjen.

Så var det prat om at det var så stor forskjell. Hvis man skal bygge ut til fire felt, var forskjellen så stor fra fire felt og ned til to felt. Men jeg mener at det å kjøre på så mye forskjellige veier over de små avstandene som er, må være enda mer frustrerende. Og jeg tror det vil skape en del køer.

Nå er det sånn at fra bånn og oppover mot Lygna skal det nå bygges to felt med forbikjøringsfelt. For å bygge fire felt blir det da mye dyrere, som statsråden sier. Ja, det blir nok noe dyrere, men jeg kan jo opplyse om at grunneiere oppover der faktisk har gitt bort grunn for at det skal være mulighet til å bygge fire felt. Da er det jo interessant å merke seg at staten overhodet ikke er interessert i å ta imot den gaven som grunneierne gir.

Det er også slik at når tungtransport kjører oppover bakker, vil de nødvendigvis bruke noe lengre tid, og det går litt saktere. Men så har også tungtransporten en tommelfingerregel: Vi skal kjøre like fort ned som det vi klarer å kjøre fort opp. Og det er klart at når det nedover veien blir ett felt, vil det skape køer og irritasjonsmomenter for andre bilister.

Så er det sånn at bilistene i dag betaler store ekstra skatter for i det hele tatt å få ha bil og få kjøre bil. Nå skal denne veien bygges ut med bompengefinansiering slik at bilistene må betale enda mer for å få lov til å kjøre på en vei som har gårsdagens standard. Det er forunderlig at vi pålegger bilistene å betale ekstra for å kjøre på gårsdagens standard, og jeg tror at man må være sosialist fra Arbeiderpartiet eller Høyre for å skjønne logikken i det.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Bård Hoksrud (FrP) [11:36:00]: Takk for det. Jeg måtte ta ordet når statsråden ikke vil fortelle hvor mye ekstrakostnadene er utover de 30–35 mill. kr og ikke vil fortelle hvor mye lengre tid det tar. Da tar jeg utgangspunkt i at det betyr at det vil være lite tid, og at det vil være veldig lite ekstra kostnader utover de 30–35 mill. kr.

Da tenker jeg at hvis man kan få en full firefelts vei til 30–40 mill. kr ekstra, er det peanøtter i denne saken – i hvert fall i forhold til hva man får igjen av vei. Jeg synes det er interessant å høre representanten Hagebakken, som var oppe her og sa at Gjøvik-regionen var helt avhengig av gode veier. Ja, det forstår jeg veldig godt. Og det er i hvert fall Fremskrittspartiet veldig klar over. Uansett hvor vi reiser i landet, er tilbakemeldingen at vi trenger gode veier og god infrastruktur – også jernbane, som representanten også var inne på.

Hagebakken viste til at han hadde pratet med næringslivet. Det gjør vi også når vi er rundt omkring i dette landet. Han var opptatt av økonomisk styring. Alle partier er opptatt av at man skal ha god kontroll på økonomien og ikke sette norsk økonomi over styr. Men det som i hvert fall er den klare tilbakemeldingen jeg får av næringslivet, er fire ting. Det ene er stabile, gode rammebetingelser. Ikke tull med rammebetingelsene våre! Så er det tre ting til, og det er vei, vei og vei. Noen steder er også jernbane viktige for noen, men vei er altså det som kommer fra hele landet – et unisont krav: mer penger til vei!

Så ser jeg på denne saken. Alle er kjempeglade for at vi i dag har fattet vedtak om å bygge veien. Selvfølgelig, det er kjempebra. Det handler om både trafikksikkerhet, fremkommelighet og rammebetingelser som er viktige for næringslivet. Hvis man liksom skal være snill, kan man se hvordan det ser ut på tabellen i stortingsmeldingen på side 7. Hvis man vil dra ordet spleiselag langt, kan det se ut som et spleiselag. Men det er å dra det veldig langt, for det er jo 830 mill. kr i statlige bevilgninger og 1,33 mrd. kr i bompenger. Men da har man ikke tatt med den milliarden som vi puttet på toppen av det. Det betyr altså at bare renteutgiftene her er høyere enn alt det staten bidrar med tilbake til dette veiprosjektet. I tillegg kommer altså innkrevingskostnader på 150 mill. kr. Den milliarden blir det altså ikke en eneste meter vei av. Og når bilistene betaler inn 55 mrd. kr i avgifter i 2013, og de får ca. 20 mrd. kr tilbake til veiformål, mener jeg at det er på grensen til ran det staten og den rød-grønne regjeringen her holder på med.

Presidenten: Presidenten vil bemerke at ordet «ran» ikke er det mest parlamentariske vi har.

Torstein Rudihagen (A) [11:39:26]: Det er sagt ein god del om nødvendigheita av gode kommunikasjonar og transport. Og det er jo slik at god kommunikasjon ikkje nødvendigvis er eit mål i seg sjølv, men eit nødvendig verkemiddel for å nå nær sagt alle andre politiske mål vi har her i samfunnet.

Derfor er vegutbygginga på rv. 4 no så enormt viktig, ikkje minst for det som er peikt på her tidlegare, for næringslivet i Gjøvik–Raufoss-regionen. Det er veldig mykje langtransport på den vegstrekninga.

Der skal det altså no byggjast ein ny firefelts veg frå Lunner grense til Jaren. Så blir det prata om at ein skal køyre på gårsdagens løysingar. Det blir ein formidabel ny vegstandard, vegen skal gå i tunnel utanom Gran sentrum, og det opnar for store nye moglegheiter.

Lygna sør er òg eit problem, for det er såpass bratt oppover der, som det har vore peikt på. Der er det allereie no eit forbikøyringsfelt på store deler av strekninga. Det skal no fullførast heilt opp på toppen på Lygna. Det vil òg gi ei formidabel endring i forhold til dagens situasjon, der bilane blir liggjande i kø bak trailerar som rek sakte oppover. Dermed har ein ein heilt annan standard, ein heilt annan moglegheit på rv. 4 enn ein har hatt fram til no. Om eit par års tid blir dette ein heilt annan veg. Då synest eg det er ille når ein på ein måte pratar dette prosjektet ned, og at dette er ein trist dag for Oppland. Eg har inntrykk av at folk flest som set seg inn i dette, ser at dette er ein gledas dag.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.