Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg med svar fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [17:50:50]: (ordfører for saken): Det går bra med NSB for tida. Så bra at det er fullt på toget og trongt om plassane mange stader i landet.

Komiteen er òg i det store og heile positiv til NSB i meldinga og oppfattar på ulikt vis situasjonen som mykje betre enn tidlegare, da ein verkeleg har slitt med forseinkingar. Men framleis er det sjølvsagt forseinkingar. Sjølv reiste denne representanten optimistisk mot Halden på fredag ettermiddag, og plutseleg stoppa toget heilt opp, og det blei ståande ein time. Me blei rett nok godt informerte om kva dei prøvde å få til, men likevel stod toget bom still. Til slutt sa togleiaren at toget hadde «tatt kvelden». Da var det ikkje noko anna å gjera enn å forsøka å dra oss til ein stasjon, for å få eit nytt togsett eller ta eit anna tog.

NSB kjem til å ha sett ut 66 nye Flirt-tog i løpet av 2015, og ein samla komité er veldig opptatt av at det blir lagt til rette for nye investeringar frå NSB si side, slik at dei kan kjøpa enda fleire tog og dermed få kvaliteten for både dei reisande og standarden på togmateriellet opp på eit heilt anna nivå. Det gjev grunnlag for betre kundebehandling.

Slike investeringar ein har gjort no, gjeld ikkje berre for Austlandet. Me må òg sjå for oss at ein òg må få nye togsett – gjerne litt mindre, som bl.a. Rommetveit har snakka mykje om – til Vossabanen i 2016, Trønderbanen i 2017 og etter kvart til Jærbanen. Det klart at viss ein får noko nytt, trekk det til seg kundar.

Toget er viktig for klimaarbeidet som regjeringa held på med. Jo fleire bilar me får vekk frå vegane og meir bruk av toget, dess mindre forureining og klimagassutslepp får me. Klarar me òg å få fleire til å ta tog på langdistansereiser i staden for å fly, betyr det òg mykje for å redusera klimagassutsleppa. Derfor er nokon av oss veldig ivrige etter å få raske langdistansetog.

Det har vore eit prisverdig samarbeid mellom Ruter og NSB knytt opp mot Sørkorridoren når det gjeld å samarbeida om kollektivtilbodet i regionen. Slikt samarbeid bør det vera meir av. Den modellen ein har utvikla her, gjer at fleire blir gjeve moglegheita til å reisa kollektivt og flytta seg til andre byar. Det har mangla incentiv for å få til det, men no viser Ruter og NSB veg. Dette meiner ein samla komité.

Ein samla komité ønskjer òg at ein ser på om billetteringsystemet kan betrast, slik Ruter og NSB har fått til. Det må ikkje vera slik at ein ikkje kan bruka kollektivkortet for buss på toget eller motsett.

Sidan det var så mykje fryd og gammen, må me sjå om det er noko me er ueinige om, og det er det. Nokon parti – dvs. opposisjonen – vil eigentleg importera det fjerde jernbanedirektivet direkte. Det er ikkje heilt avklart kva det fjerde jernbanedirektivet blir til slutt, men det blir sannsynlegvis ei liberalisering, i form av at ein må driva med meir anbod og privatisering. Dei raud-grøne er veldig tydelege på at dei ønskjer å styra jernbanepolitikken sin sjølv og ikkje bli styrte av EU sin politikk. Når ein ser korleis EU fungerer i Sør-Europa, kan ein kanskje lura litt på kvifor andre ivrar slik for å få marknadsbaserte løysingar til Noreg.

Heilt til slutt: Ein samla komité er einig med saksordføraren og dei raud-grøne om at Sveits er eit føregangsland. Dei viser veg for andre. Sveits har statsbanedrift på persontransporten. Likevel vil høgresida importera anbod og privatisering, sjølv om ein kan sjå at toget faktisk går på tida i Sveits, og folk er fornøgde.

Gorm Kjernli (A) [17:56:13]: Nå har vi diskutert samferdselens infrastruktur i 8,5 time og behandler nå eiermeldingen til NSB. Det handler mer om det som skjer oppå skinnene og oppå infrastrukturen.

Jeg slutter meg helt og fullt til det som saksordføreren sa. NSB-konsernet spiller en viktig rolle i norsk samferdsel, og regjeringen og Arbeiderpartiet anser det eierskapet vi har i NSB som en del av transportpolitikken. På den måten har NSB også et samfunnsoppdrag, i motsetning til andre transportører, hvor staten ikke har et eierskap. Det gir oss muligheter til å styre og signalisere når vi ser at det er utfordringer, men samtidig er det klart at NSB er et ansvarlig og selvstendig selskap.

Det var en gledelig passasjervekst på jernbanen i fjor. Og med den nye grunnrutemodellen, hvis første fase ble implementert i desember i fjor, ligger alt til rette for en enda høyere passasjervekst i år og i årene som kommer.

Representanten Langeland var inne på dette med konkurranse og det fjerde jernbanedirektivet. De politiske skillelinjene handler ikke nødvendigvis om hva vi mener om ting som kommer fra Brussel en eller annen gang i framtiden. Realiteten er at det her er en tydelig politisk skillelinje mellom dagens regjeringspartier og dagens opposisjonspartier. Vi ønsker ikke å utsette persontransporten på jernbanen for konkurranse. Vi mener at det ikke er hensiktsmessig. Det er mange grunner til det. Norge er et lite jernbaneland, sammenliknet med andre land i Europa.

Hvis jeg skal trekke fram to ting jeg mener er viktig, er det muligheten vi har i dag til fleksibilitet og til å tenke helhetlig i transporttilbudet. Det er en mulighet vi vil miste hvis vi splitter opp togtilbudet vårt i ulike anbud.

Ett eksempel: Med innføringen av en ny grunnrutemodell, så man at man fikk problemer med stappfulle tog, bl.a. på Kongsvingerbanen. Folk svimte av, og det var ikke en heldig situasjon. Da hadde NSB muligheten til å flytte materiell fra en annen banestrekning til Kongsvingerbanen, for å avhjelpe situasjonen der og gi et bedre tilbud. Den fleksibiliteten man har i dag, ved at NSB kjører persontog, mister man, dersom man splitter dette opp i ulike strekninger, selv om det skulle bli NSB Gjøvikbanen AS, NSB Kongsvingerbanen AS eller NSB «you name it». Man mister den fleksibiliteten, dersom man splitter det opp. Derfor er det en fordel at vi ser dette i sammenheng.

Jeg er nødt til å gå en tur innom Fremskrittspartiet også, for på ett punkt har de endret standpunkt i det siste og tilnærmet seg Høyre. Det er ikke så veldig lenge siden undertegnede og representanten Hoksrud barket sammen i Dagsnytt Atten om utbyttepolitikken overfor NSB. Nå er det en enstemmig komité som stiller seg bak den utbyttepolitikken som det legges opp til. Vi tror den vil gi rom for de investeringer som NSB skal gjøre i årene som kommer. Jeg vil allikevel understreke at dersom det virkelig skulle være behov for redusert utbytte i NSB på grunn av investeringer i nytt materiell, må det gjøres en konkret vurdering lignende den man gjorde overfor Avinor for noen år siden, hvor man valgte å ikke ta ut utbytte da Avinor hadde en vanskelig situasjon og hadde behov for disse pengene selv. En lignende type vurdering må også kunne gjøres overfor NSB, for utbyttepolitikken er ikke skrevet i stein.

Per-Kristian Foss hadde her overtatt presidentplassen.

Bård Hoksrud (FrP) [18:01:13]: Det er godt at utbyttepolitikken ikke er skrevet i stein, men at den er skrevet med blekk, og det er faktisk også komiteens innstilling. Fremskrittspartiet har registrert at utbyttepolitikken til regjeringen ligger fast, men det er altså ikke sånn at vi støtter den, for vi har faktisk foreslått å kutte utbyttet til NSB. Så der er det en feil i innstillingen; vi har tydeligvis ikke fått det godt nok med. Men det er veldig viktig å presisere her fra talerstolen at vi er skeptisk til å ta utbytte fra NSB med bakgrunn i de enorme kjøpene som de nå står overfor, bl.a. i forbindelse med utskifting av togmateriellet sitt.

Jeg synes det er viktig å presisere at vi mener at NSB gjør en veldig god jobb. De har vært flinke. De har hatt store utfordringer de siste årene, men det er definitivt ikke bare NSBs feil, det handler også om den infrastrukturen NSB har måttet leve med og kjøre på. Jeg har lyst til å si at NSB har vist seg som en organisasjon som er omstillingsdyktig og flink, og som klarer å ta grep og gjøre endringer til det beste for kundene sine, og at man nå er på god vei til å hente inn mye av det negative fokuset som har vært på selskapet – som er det som kunden møter; han tenker ikke over at det er noen andre som har ansvaret for at infrastrukturen som NSB kjører på, må være i stand.

Så har jeg lyst til å si til representanten Langeland som viser til Sveits og jernbanen i Sveits, at det er definitivt sånn at Sveits har gjort veldig mye bra på jernbane, men de har også gjort mye bra på vei. De har bygd masse vei; de har gjort mye på vei. Vi er enig i at det er veldig bra det som skjer i Sveits på jernbane, men vi er definitivt ikke enig i det som Langeland ønsker, at man skal flå bilistene med avgifter som man da skal bruke på å finansiere jernbaneutbyggingen. Det er vi definitivt ikke enig i. Men så er det også viktig å ha med seg at Sveits har et helt annet utgangpunkt med hensyn til det avgiftsnivået man totalt sett har på bil – og veibaserte fremkomstmidler – enn det vi f.eks. har i Norge.

NSB er nå i full gang med å skifte ut mange togsett, og vil fortsette å skifte ut mange togsett. Det tror vi er veldig bra og veldig positivt, for etter at det var noen oppstartsproblemer med noen seter og litt forskjellig, ser det nå ut som om man er blitt enig med pendlerne og andre som bruker toget mye, og har funnet gode løsninger på ting som har vært problematiske.

Så er det også interessant at den rød-grønne regjeringen bare sier at de er imot det fjerde jernbanedirektivet. Vi har sagt at vi i utgangspunktet i hvert fall ikke er negative til det. Vi ønsker konkurranse og synes det er positivt og bra, derfor vil vi ikke avvise at vi kommer til å støtte det når det eventuelt kommer. Det kan jo bli spennende å se hva som faktisk ligger der, men jeg registrerer at Langeland er imot det før han har sett hva som ligger i det.

Så til forslagene fra Fremskrittspartiet, som jeg ønsker å ta opp. Vi mener at det er fornuftig å vurdere et statlig nedsalg av NSB, hvor man også får inn andre på eiersiden. Jeg tror det vil være bra for selskapet. Vi ønsker i utgangspunktet konkurranse på jernbanenettet. Det betyr altså at NSB må konkurrere med andre. Og NSB har vist dette på en veldig god måte når det gjaldt NSB Anbud, som vant anbudet om å kjøre på Gjøvikbanen med 40 pst. bedre tilbud, til omtrent den samme prisen som man hadde tidligere. Det viser at NSB er et selskap som både klarer å omstille seg, klarer å være i tet og klarer å levere gode tjenester. Også når de blir konkurranseutsatt, klarer de å levere, og blir foretrukket til å levere tjenestene.

Så til det som går på utskilling av NSB Buss. Vi er litt usikre på hva man bør gjøre der – om det bør skilles ut, eller om det fortsatt bør være i NSB. Derfor har vi et forslag der vi «ber regjeringen i forbindelse med et nedsalg i NSB vurdere om man bør skille ut NSB Buss i et eget selskap som selges separat».

Vi ser også på dette med eiendomsmasse som NSB ikke har behov for. Vi mener det er naturlig at man ser på om man skal selge seg ut og ikke fortsette å sitte som eier i NSB.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslagene han refererte til.

Ingjerd Schou (H) [18:06:12]: Jeg så i Aftenposten her forleden at den svenske jernbanedirektøren sa noe slikt som at bare den som eier en jernbane, kan elske et monopol. Der er vi i Norge. Men det er også slik at Høyre vil ha en jernbane på skinner – og ikke bare på skinner, men også en som skinner – og vi vil ha en sterk og velfungerende jernbane i Norge.

Jeg har også lyst til å gi ros til NSB som tenker nytt innenfor svært krevende og vanskelige rammer.

Det er viktig at vi har et kollektivt tilbud, og at NSB er forutsigbare, også på gods, og at vi får mer gods over fra vei til bane, for det er nødvendig for å utvikle tilbudet både for folk og for næringslivet.

Det er helt nødvendig, sett fra Høyres side, at vi reduserer de problemene som samfunnet vårt har når det gjelder klima, miljø, trafikksikkerhet og det å få til en effektiv trafikkavvikling. Dette er særlig påtrengende i de store byområdene. Det er særlig der det er nødvendig å satse. Folk skal raskt og effektivt komme seg til og fra arbeid og studier i byområdene, og det å få flere til å ta toget, til å reise kollektivt, og få næringslivet til å benytte dette, er viktig også for å redusere alvorlige trafikkulykker.

Problemet i norsk samferdsel er et resultat av en manglende planmessig, helhetlig statlig investering i moderne infrastruktur og manglende vedlikehold finansiert av staten. Dette gjelder for jernbanesektoren så vel som for veisektoren, og reflekterer sånn sett en mangelfull samferdselspolitikk under mange regjeringer. Men jernbanen står for det meste av det som går på å legge til rette for miljøvennlige reisemåter.

Når det gjelder Høyres syn på toget og NSBs situasjon for fremtiden, mener vi at monopolet bør avvikles, og at flere enn NSB og Flytoget bør få lov til å frakte norske passasjerer. Jeg har ikke noe imot at Statens Järnvägar eller Flytoget trafikkerer Østfoldbanen på både østre og vestre linje. Det er fremsatt et krav fra EU i Jernbanepakke IV, som skal bidra både til bedre styring og til lavere kostnader innenfor jernbanesektoren. Vi vet ikke helt utfallet av det, og jeg registrerer med undring at regjeringspartiene allerede har konkludert med at alt som kommer fra Brussel, må være ondt for jernbanen.

Høyre vil ha flere jernbanestrekninger konkurranseutsatt, vi vil ha det gradvis – gjerne alle, om det skulle bli aktuelt. Men vi ønsker selvfølgelig ikke å gå så langt som New Zealand har gått, nemlig å gå fra ett monopol til et annet, til et privat monopol.

Vi er opptatt av å ha en sunn konkurranse, hvor kvalitet for reisende og næringsliv er det aller viktigste. Det er det sentrale. I dag er det bare Gjøvikbanen som er konkurranseutsatt i Norge, men det viser med all tydelighet, da dette ble gjort under Bondevik II-regjeringen, at NSB er fullt ut i stand til å være med på å konkurrere. Flere jernbanestrekninger bør konkurranseutsettes. Erfaringene fra nettopp Gjøvikbanen og fra andre land har vist at det gir bedre effektivitet, bedre regularitet og også et bedre tilbud for de reisende. Vi har flere strekninger som er aktuelle for dette.

Jeg undrer meg nok noe over den fleksibiliteten som representanten Kjernli skryter av, når det var så fullt på toget til Kongsvinger at man besvimte. Hvis det var slik, var det ganske mange strekninger der man burde ha satt inn mer togkapasitet, men man har ikke kapasitet i sporet til det.

Jeg tror at private aktører vil være opptatt av både kvalitet og kapasitet når man skal konkurrere på strekningene.

Til slutt har jeg lyst til å ta opp det problematiske med at et statlig togselskap er i ferd med å få en såpass dominerende markedsposisjon innenfor bussmarkedet. Det er viktig at statlige virksomheter er med på å legge til rette for en sunn konkurranse innenfor denne sektoren, både på lokale, regionale og landsdekkende strekninger. Men sett fra vår side mener vi det er nødvendig at NSB selger ut en stor del av sitt busselskap.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [18:11:10]: Jeg støtter saksordfører Langelands gode innlegg.

Jeg skal ikke holde noe langt innlegg, jeg har bare lyst til å knytte noen få kommentarer til saken.

Flere tar tog, og flere tog er i rute. Det er veldig bra.

Senterpartiet er veldig glad for at NSB kjøper inn nye tog. Vi er også opptatt av at det fortsatt skal kjøpes inn flere togsett. Ikke minst er vi opptatt av at hele landet som har jernbanenett, skal få nyte godt av et forbedret tilbud.

Det er litt forskjellige typer materiell på en del av banestrekningene, og ikke alt holder like god kvalitet. Jeg ser hva det gjør med lysten til å bruke tog når materiellet som er oppå skinnene, er bra. Derfor er det viktig at vi får forbedret tilbudet rundt omkring – på en rekke strekninger der det er pendling, og også på strekninger der man reiser langt.

Det har blitt nesten trendy å reise med tog igjen. Det er veldig bra. I dagens debatt om Nasjonal transportplan sa regjeringspartiene mye om hva man ønsker å gjøre, også på togsiden. Det viser at vi ønsker å støtte dette og sørge for at det fortsatt skal være bra – godt – å reise med tog, enten du vil reise langt eller du vil reise kort.

Jeg er også opptatt av en siste ting, nemlig at vi legger til rette for et forenklet billettsystem, og at vi gjør tilbudet tilgjengelig for alle. Det er viktig at alle har en valgmulighet til å benytte seg av denne typen transportsystem, enten du har dårlig syn eller du er handikappet på annet vis. Det må være mest mulig tilgjengelig, sånn at folk har muligheten til å velge.

Jeg støtter det som ligger i innstillingen.

Knut Arild Hareide (KrF) [18:13:24]: (leiar i komiteen): Eg fortset der representanten Sjelmo Nordås avslutta.

I fleire budsjettinnstillingar har ein samla komité peikt på elektronisk plassreservasjon. Eit godt system har no kome på plass og er eit viktig kunderetta tiltak – eitt av fleire eksempel på at NSB er eit godt selskap, som ut frå sine føresetnader gjer ein god jobb.

Eg trur òg organiseringa med eit NSB og eit jernbaneverk er framtidsretta og er den rette organiseringa.

Me har berre det siste året sett at det har vore ein auke i passasjertalet på opp mot ein halv million reisande. Det gir oss nokon kortsiktige utfordringar. Eg trur at rådet frå NSB-sjefen om å sjå på kortsiktige tiltak – som vendepunkt, tilpassa plattformlengd og parkeringsplassar knytte til stasjonane – er tiltak me er nøydde til å sjå på, fordi me no får ein del kortsiktige utfordringar ved at fleire reiser kollektivt og då bruker NSB.

Til liks med representanten Schou har eg lagt merke til kva den svenske NSB-sjefen – altså den personen som leier Statens Järnvägar – seier, nemleg at i det store og heile er det bra for jernbanen og for kundane med konkurranse. Det trur eg er ord me skal lytte til, og når me ser på kundetilfredsheita for det svenske NSB, er ho på opp mot 98 pst. Det er ikkje berre på grunn av organiseringa – det er klart at dette har noko med infrastruktursatsinga å gjere. Men det gir òg eit signal.

Samferdselsministeren dreiv tidlegare i vinter med høgttenking rundt organisering, og på spørsmål om konkurranseutsetjing sa ho at ho gjerne såg for seg ei samanslåing av NSB og Jernbaneverket. Det skal bli spennande å høyre om høgttenkinga er ferdig frå samferdselsministeren si side.

Eg trur det er viktig at me legg til rette for konkurranse. Så er ikkje konkurranse på jernbanen det enklaste, men eg synest erfaringane frå Sverige er vel verdt å ta med seg. Eg trur ikkje det er Norsk Jernbaneforbund aleine som bør styre utviklinga. Då blir det ikkje den fornyinga som denne sektoren sårt treng.

Statsråd Marit Arnstad [18:16:15]: Regjeringen legger vekt på at målet med statens eierskap i NSB er å sørge for et velfungerende transporttilbud for personer og gods på jernbanen i Norge.

En ønsker å videreføre et sterkt og bredt transportkonsern, der buss og eiendommer også er viktig for å skape et helhetlig tilbud.

Regjeringen konstaterer at NSB-konsernet har hatt en positiv økonomisk utvikling de siste årene, men at det også vil være et stort investeringsbehov i årene som kommer.

Dagens utbyttepolitikk er foreslått videreført, dvs. at det vanligvis skal tas et utbytte på 50 pst. av konsernets resultat etter skatt.

NSB har vist bedre resultat i 2012 enn tidligere. Resultatet for persontogvirksomheten i 2011 og 2012 er klart forbedret sammenlignet med tidligere år, og godsvirksomheten gjør det også bedre i 2012 enn i 2011.

Eiendomsvirksomheten har store salgsgevinster i 2012. Bussvirksomheten trenger imidlertid fortsatt å forbedre sin lønnsomhet. Nettbuss har i dag om lag 30 pst. av det norske bussmarkedet, og har også en viss tilstedeværelse i Sverige og Danmark.

NSB har foreslått et investeringsprogram på 16 mrd. kr i planperioden. Det inkluderer 5,8 mrd. kr i investeringer til persontog, om lag 4,2 mrd. kr i investeringer i bussvirksomheten og i overkant av 5 mrd. kr i investeringer i eiendomsvirksomheten.

Det har, som jeg sa, skjedd mye positivt med jernbanen og NSB den senere tiden. Nytt rutemønster fra desember 2012 har gitt gode resultater i den forstand at trafikken har økt kraftig i årets første fire måneder. Økningen er på 7 pst. i lokaltrafikken og 11 pst. på intercitytogene sammenlignet med i samme periode i fjor.

Punktligheten for togene er også bedret, og den var i 2012 på over 90 pst. Men det skal ikke legges skjul på at NSB står overfor noen store utfordringer. Det at trafikkveksten øker, samtidig som en også skal kunne klare å skaffe tilstrekkelig kapasitet, er en utfordring. Det er ventet stor befolkningsvekst, særlig rundt de store byene, hvilket betyr at den utfordringen ikke bare er kortsiktig – det kommer til å være en langsiktig utfordring.

Jernbanen vil i årene framover gradvis styrke konkurransekraften sin. Flere og lengre tog vil bli satt inn i trafikk. I 2015 vil 66 togsett av typen Flirt være på skinnene. Det er viktig å nevne at den nye grunnrutemodellen som delvis trådte i kraft fra desember 2012, kommer til å bli fullført i desember 2014. Den vil gi et ytterligere løft og en økt kapasitet for trafikken på Østlandet.

Jeg har også lyst til å nevne at det er gjort svært mye innenfor drift og vedlikehold for å bedre jernbanens infrastruktur, særlig i Oslo-området. Det har vært viktig, sjøl om det fremdeles gjenstår mye for at jernbanen skal bli så pålitelig som vi ønsker at den skal være.

La meg til slutt også få lov til å nevne litt om konkurranseutsetting av persontrafikk. Mange roper på det. Det er etter regjeringens mening en dårlig idé. Det norske jernbanenettet er ikke veldig godt egnet. Det er mye enkeltspor, det er avvik i toggangen som følge av både feil og planlagte forbedringstiltak. Markedet er antakelig ikke stort nok, og etableringskostnadene for dem som kommer inn i markedet, vil være høye. Oppsplitting med flere togselskap kan gi et mindre robust tilbud når det er problem med toggangen.

Jeg tror også at det er, som representanten Kjernli var inne på, begrenset med tilbud av togmateriell som er egnet for å trafikkere norske strekninger, og eventuelle konkurrenter må derfor trolig overta personale og materiell fra NSB. Da er spørsmålet: Hva vil så være forskjellen på tilbyderne?

Det foreligger jo et forslag fra EU-kommisjonen. Så er jeg enig med dem som sier at det er høyst usikkert hvilken skjebne det forslaget fra kommisjonen vil få. Grunnen til at det er veldig usikkert, er at det er mange land som er uenig i at en skal konkurranseutsette jernbanen, akkurat som Norge. Det er nok å nevne Danmark, Nederland og Finland som eksempler på land som er meget skeptiske til det forslaget som ligger fra kommisjonen.

Jeg har aldri sagt at en bør slå sammen Jernbaneverket med NSB, men jeg har med hensyn til Jernbanepakke IV – der de to viktigste forslagene nettopp er konkurranseutsetting, og det vi kaller «unbundling», altså det at en deler opp den vertikale integrasjonen mellom transportselskapet og infrastrukturselskapet – sagt at vel så interessant som å diskutere konkurranseutsetting, er det å diskutere «bundling» eller «unbundling». Det er i alle fall den store diskusjonen i bl.a. Tyskland og Frankrike.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [18:21:29]: La meg utfordre kort med å nevne to paradokser knyttet til selskapet NSB. Antall bussreisende er mer enn dobbelt så stort som antall togreisende, og veksten i antall busspassasjerer er tre ganger så høy som veksten i antall togpassasjerer. Det er et paradoks.

Jernbanevirksomheten – altså både persontogvirksomheten og godstogvirksomheten – går i kraftig minus samlet sett. Det som redder NSB – iallfall i 2011, hvor vi har resultattall – er eiendomsvirksomheten. Men det er jo også litt av et paradoks at det er eiendomsdriften som gjør at det blir et solid resultat, iallfall sånn at man kan snakke om å ta utbytte.

Det er to tydelige paradokser, og jeg ber om statsrådens vurdering av dem.

Statsråd Marit Arnstad [18:22:21]: Jeg tror faktisk at jeg og Sortevik egentlig kunne bli enige om at det er et paradoks at vi mange ganger diskuterer kollektivtrafikk som om det bare handler om jernbane, fordi at en så stor del av kollektivtransportarbeidet faktisk foregår på veien med buss, generelt sett.

Så en liten kommentar til akkurat det paradokset – det har litt med debatten rundt å gjøre: Jeg tror det er ulike sider ved både bussvirksomheten og eiendomsvirksomheten som en kan diskutere, men regjeringen mener foreløpig at Norge er godt tjent med et selskap der en kan ha både virksomhetene persontog, godstog, buss og eiendom samordnet i ett selskap, og der de delene av virksomheten også kan støtte opp om hverandre og samlet sett gi et godt transporttilbud. Så vi har ingen umiddelbare planer om å gjøre noen endringer i integreringen mellom de delene som er i dagens selskap.

Knut Arild Hareide (KrF) [18:23:25]: I sitt førre svar sa statsråden at ho «foreløpig» såg det som regjeringas vurdering i den saka Sortevik tok opp. Det kunne ha vore interessant å spørje om det er slik at regjeringa tenkjer på ei ny avgjerd sidan ho valde å bruke ordet «foreløpig».

Mitt spørsmål går på NSB og Jernbaneverket. Eg opplevde at statsråden til dels avklarte det i sitt innlegg, men eg ønskjer å få det tydeleggjort. No har jo regjeringa lagt fram si sak rundt NSB, og det ligg inga endring der. Men høgttenkinga om NSB og Jernbaneverket – den ideen om at det kanskje skulle bli ei samanslåing – er det ein idé som regjeringa aktar å gå vidare med? Det er mitt spørsmål.

Statsråd Marit Arnstad [18:24:15]: Når det gjelder uttrykket «foreløpig», er det vel ikke akkurat evighetens perspektiv vi snakker om, men i alle fall om den perioden som gjelder for eiermeldingen. Det vil jo vanligvis være den fireårsperioden som eiermeldingene gjelder for, fra Stortinget behandler en melding og til den neste.

I eiermeldingen ligger det ikke noe forslag fra regjeringen om å inkorporere Jernbaneverket og NSB. Det som er litt synd med den debatten, er at en heller ikke kan reise en interessant problemstilling uten å bli tolket dit hen at en faktisk har bestemt at det er det regjeringen vil gå inn for. Dette er jo unektelig en interessant debatt, som i det minste fortjener en viss oppmerksomhet – og som kanskje også fortjener litt åpenhet, uten at en dermed trenger å si at en har konkludert. Det er en debatt som er svært viktig ute i veldig mange andre europeiske land.

Arne Sortevik (FrP) [18:25:27]: Først tilbake til den første replikkvekslingen.

Et poeng er jo at dette understreker hvor viktig bussbasert persontransport er, og hvor viktig veinettet er for god kollektivtrafikk. Men paradokset er at det er et jernbaneselskap som altså transporterer langt flere busspassasjerer enn togpassasjerer.

Så til replikk nummer to, til samforståelsen og samhandlingen mellom Jernbaneverket og NSB. Vi har jo tidligere hatt episoder og perioder hvor det har vært dårlig samhandling, og hvor det har vært svært ulik oppfatning av hvor ansvarsgrensene går – hvem som har ansvar for hva, av Jernbaneverket og NSB – for å få togene frem i tide og unngå store forsinkelser. Jeg oppfatter at vi igjen nylig har hatt en sånn situasjon hvor iallfall togansvarlig i NSB ser på Jernbaneverket som en smule firkantet, og som gjør at man får større stopp enn nødvendig. Er statsråden sikker på at samhandlingen er god?

Statsråd Marit Arnstad [18:26:35]: Det er mitt inntrykk at den samhandlingen har blitt stadig bedre, og at den på et overordnet nivå fungerer godt, i den forstand at det er en utbredt dialog både på toppledelsesnivå og nedover i organisasjonen.

Så vil det nok være situasjoner der en kanskje vil være uenige om noen av de faktiske forholdene, og kanskje også om årsakssammenhenger, men totalt sett har jeg inntrykk av at det forholdet er bedre nå enn det har vært noen gang tidligere.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 13.