Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) [19:44:47]: (ordfører for saken): Først vil jeg få takke de øvrige komitémedlemmene og departementet ved statsråd Ketil Solvik-Olsen for godt samarbeid i en vanskelig sak.

Jeg opplever at vi er enige om mange av premissene og har også opplevd at departementet har jobbet iherdig for å finne praktiske løsninger. Så framgår det av innstillingen at Arbeiderpartiet og Senterpartiet trakk en annen konklusjon enn flertallet.

NSB er i ferd med å gjennomføre en stor jernbanereform med to viktige elementer: en omfattende endring av grunnrutene og en betydelig økning av togmateriellet. Dette har ført til økt frekvens på sentrale togruter med en maksimal utnyttelse av sporkapasiteten. Som eksempel kan det nevnes at det daglig går nær 900 tog gjennom Oslotunnelen. Passasjerveksten for NSB i 2013 var 7,3 pst., som er langt høyere enn tidligere, og viser at NSB har tatt gode grep.

Men innføringen av grunnrutemodellen har ikke vært uproblematisk. Nye togtider og frekvenser fører til store endringer også i busstilbudet. Flere togstasjoner og busstopp er blitt lagt ned. Veldig mange passasjerer måtte endre sine reisevaner. Dette gjaldt også ved Steinberg stasjon i Nedre Eiker kommune i Buskerud. Stasjonen ble midlertidig stengt fra og med desember 2012, men i forbindelse med behandlingen av Prop. 1 S for 2012–2013 vedtok Stortinget at stasjonen skulle oppgraderes og gjenåpnes i desember 2014. I forbindelse med Innst. 13 S for 2013–2014 vedtok Stortinget gjenåpning av Steinberg stasjon med en beregnet kostnadsramme på 200 mill. kr. I dag er kostnadene for gjenåpning og oppgradering med utgangspunkt i fortetting rundt stasjonen steget til 300 mill. kr.

I forbindelse med budsjettvedtaket for 2012 ble det tatt et forbehold om at Jernbaneverket skulle gjennomføre en trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen for å sikre at løsningene er robuste. Trafikksimuleringene tyder på at gjenåpningen av Steinberg stasjon byr på store utfordringer.

I brev av 7. april 2014 til komiteen påpeker Samferdselsdepartementet ved statsråden at en opprettholdelse av Steinberg stasjon medfører risiko for at:

«– Det lokale ønsket om to tog i timen Drammen-Hokksund kan bli dyrere å realisere enn dersom Steinberg stasjon legges ned.

– Det aksepteres at en allerede dårlig punktlighet på strekningen kan bli ytterligere svekket og robustheten reduseres.

– Det vil ikke være mulig å innføre jevn totimersfrekvens på Sørlandsbanen, et tilbud som er anslått å generere 100 000 nye passasjerer årlig.»

Jeg er glad for at komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Senterpartiet, viser til at Samferdselsdepartementets uttalelse er grundig og redegjør godt for fordeler og ulemper ved gjenåpningen. I denne sammenheng vil jeg også peke på at departementet så sterkt understreker viktigheten av at lokalsamfunnet fortsatt skal ha et godt kollektivtilbud.

Jeg vil berømme det sterke engasjementet som lokalbefolkningen har vist. Det har ført til at konkrete tiltak blir satt ut i livet allerede i høst.

Det vil bli utført tiltak for å legge til rette for at to innsatstog – to mot Oslo om morgenen og to fra Oslo om ettermiddagen – kan stoppe på stasjonen fra august 2014.

Det skal gjennomføres planlagte punktlighetstiltak og deretter settes i gang prøveordning med ordinære stopp på Steinberg stasjon. Den praktiske erfaringen fra prøveordningen vil da være et viktig moment for den endelige beslutningen. Dette vil være en effektiv måte for å prøve ut om Jernbaneverkets trafikksimuleringer er i samsvar med praksis.

Regjeringen foreslår også omfattende tiltak på investeringssiden og foreslår at det bør gjennomføres sikringstiltak som gjerder, gangbru, enkle plattformtiltak og planovergang på stasjonen. Det foreslås også at det blir utført tiltak i spor og sikringsanlegg i Hokksund for å få en mer effektiv togkryssing der, samt fjerning av planovergangen i Rødgata ved Gulskogen stasjon i Drammen. Dette arbeidet vil bli gjennomført i 2014–2015, og aktuelt tidspunkt for prøveordning med stopp på Steinberg stasjon vil derfor være ved ruteomleggingen i 2015.

Samferdselsdepartementet har igangsatt et arbeid for å bedre kollektivtilbudet i tilknytning til Steinberg stasjon – bl.a. dialog med lokale myndigheter, stopp for ekspressbuss og planovergang på Steinberg.

Departementet ønsker også å opprette dialog med fylkeskommunen for at lokalbuss fortsatt skal kunne frakte passasjerene til Mjøndalen og Hokksund stasjoner som ligger 3–4 km unna i hver retning.

Som det framgår av departementets brev, har Jernbaneverket tatt oppgaven alvorlig og arbeidet med en rekke alternativer for å identifisere løsninger for Steinberg stasjon.

Jernbanen er et integrert system der selv små endringer kan få uante følgekonsekvenser. Dette gjelder spesielt på strekninger med mye trafikk på høy grad av enkeltsporet bane.

Sverre Myrli (A) [19:50:08]: Steinberg stasjon på Sørlandsbanen ble stengt fra og med desember 2012, da det ble innført ny grunnrutemodell for jernbanetrafikken på Østlandet. Dette førte til store protester både fra lokalmiljøet og fra Nedre Eiker kommune.

Beslutningen om å legge ned stasjonen ble omgjort i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2013, der Samferdselsdepartementet varslet at stasjonen skulle oppgraderes og gjenåpnes i desember 2014, til en kostnad på 100 mill. kr.

Senere har kostnadsanslagene økt, og ved Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2014 ble Steinberg stasjon med tilhørende tiltak planlagt gjennomført til ruteendring i desember 2014. Tiltakene skulle ferdigstilles i 2015. I sum var kostnadene for alle tiltak nå foreløpig beregnet til omtrent 200 mill. kr, der Samferdselsdepartementet foreslo å bevilge 130 mill. kr til selve Steinberg stasjon.

Saken vi i dag har til behandling, er i utgangspunktet en noe merkelig sak. Hvorfor var det nødvendig å fremme representantforslag om at regjeringen måtte følge opp Stortingets vedtak om å gjenåpne Steinberg stasjon? Det var jo vitterlig det som var vedtatt av Stortinget ved to statsbudsjettbehandlinger.

Vel, da regjeringen la frem Prop. 97 S for 2013–2014, som vi skal debattere nå etterpå, slapp regjeringen katta ut av sekken, vil kanskje noen si. Her sier nemlig regjeringen i klartekst at de

«ønskjer ikkje å prioritere ny opning av Steinberg stasjon i 2014 framfor å gjere det mogleg å auke trafikktilbodet på Sørlandsbanen».

Regjeringen omdisponerer derfor i stedet 65 mill. kr av de 130 mill. kr som var bevilget til Steinberg stasjon til prosjektet Farriseidet–Porsgrunn på Vestfoldbanen.

Og det er her det begynner å skurre. Først har samferdselsministeren i brev til komiteen i forbindelse med behandlingen av representantforslaget framhevet at en opprettholdelse av Steinberg stasjon vil medføre risiko for at:

«Det lokale ønsket om to tog i timen Drammen–Hokksund kan bli dyrere å realisere enn dersom Steinberg stasjon legges ned.

Det aksepteres at en allerede dårlig punktlighet på strekningen kan bli ytterligere svekket og robustheten reduseres.

Det vil ikke være mulig å innføre jevn totimersfrekvens på Sørlandsbanen, et tilbud som er anslått å generere 100 000 nye passasjerer årlig.»

Slike forhold tar selvsagt Arbeiderpartiet på det største alvor. Men det er her jeg kommer til poenget om hvorfor saken om Steinberg stasjon og Sørlandsbanen, som stasjonen er en del av, skurrer. Vi synes nemlig det er merkelig at regjeringen, dersom den er opptatt av å styrke Sørlandsbanen – som den selv sier – ikke har foreslått økte midler til Sørlandsbanen når de nå foreslår å omprioritere midler som er bevilget til tiltak i tilknytning til Steinberg stasjon. Midlene blir i stedet omdisponert til Vestfoldbanen.

Men la det være helt klart: Det trengs midler til Vestfoldbanen, så vi støtter selvsagt økt bevilgning dit, når det nå ikke er flertall for gjenåpning av Steinberg stasjon, men det er argumentasjonen som ikke holder mål.

Så vil jeg understreke at vi selvsagt er opptatt av å bedre tilbudet på både Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

Avslutningsvis vil jeg framheve at Arbeiderpartiet generelt mener at vi skal være varsomme med å behandle åpning og stenging av enkeltstasjoner i jernbanenettet. Vi har merket oss, og tar på alvor, de innvendinger samferdselsministeren har til komiteen i brevs form. På den annen side må jeg si at tiltakene i tilknytning til Steinberg stasjon er behandlet i statsbudsjettene for både 2013 og 2014, og midler er bevilget. Derfor er også Steinberg stasjon i en særstilling. Det er altså Stortinget som har vedtatt at stasjonen skal gjenåpnes, og så mye kan ikke ha endret seg siden budsjettbehandlingen for et halvt år siden.

Arbeiderpartiet støtter derfor forslagsstillerne og fremmer forslag sammen med Senterpartiet om at Steinberg stasjon må gjenåpnes for trafikk som planlagt i desember 2014, og at de øvrige tiltakene må ferdigstilles i 2015.

Og så er jeg spent på å høre hvorfor Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti går imot et slikt forslag, all den tid det er vedtatt av Stortinget tidligere.

Helt til slutt vil jeg ta opp forslaget fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet i innstillingen.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har tatt opp det forslaget han refererte til.

Ingebjørg Amanda Godskesen (FrP) [19:55:21]: Først vil jeg si at dette ikke har vært en lett sak, den har faktisk vært veldig vanskelig. Vi vet at Steinberg stasjon ble stengt av den rød-grønne regjeringen. Det var i 2012, og de gikk for stenging i forbindelse med innføring av ny grunnrutemodell for NSB.

I valgåret 2013 ønsket de å åpne den igjen, og at den beregnede kostnad – som de sa – ville være på 200 mill. kr. Så kan vi bare undres over hvorfor de rød-grønne først legger ned Steinberg stasjon i 2012, når de så vil gjenåpne den nesten før den i det hele tatt er lagt ned.

Men tilbake til kostnadene: Nå viser det seg at man ikke akkurat hadde tatt for hardt i når det gjaldt å sette en pris på hva dette ville koste, og kostnadene er allerede steget til 300 mill. kr for en eventuell gjenåpning. Så så feil går det an å ta.

Departementet har satt i gang et arbeid for å bedre kollektivtilbudet i tilknytning til Steinberg stasjon, f.eks. med stopp for ekspressbuss og planovergang på Steinberg. For selv om dette er en vanskelig sak, er det viktig, uansett hva som skjer her, at kollektivtilbudet for lokalsamfunnet blir godt.

Gjenopprettelse av Steinberg stasjon kan, ifølge Samferdselsdepartementet, bl.a. føre til at en allerede dårlig punktlighet på strekningen kan bli ytterligere svekket og robustheten redusert. Vi vet også at det lokalt er et ønske om at det skal settes opp to tog i timen mellom Drammen og Hokksund, men vi vet også at det kan bli dyrere dersom Steinberg stasjon blir gjenåpnet, og mulighetene for to tog i timen på nevnte strekning kan dermed falle bort. Et tredje argument er at det heller ikke vil være mulig å innføre jevn totimersfrekvens på Sørlandsbanen, et tilbud som vil genere ca. 100 000 passasjerer årlig.

Jeg vet at Samferdselsdepartementet allerede har jobbet grundig med denne saken, og at planen har vært å komme til Stortinget med en plan for hvordan de ser for seg et godt kollektivtilbud for lokalsamfunnet. Det er verdt å merke seg at selv om stasjonen ble nedlagt i 2012, er den ikke gått i glemmeboka.

Regjeringen har nå signalisert at de skal gjennomføre de planlagte punktlighetstiltakene, og at de i den forbindelse vil ha en prøveordning med ordinære stopp på Steinberg stasjon. Erfaringer herfra vil være viktige å ta med seg før man eventuelt tar en endelig beslutning i saken. Det legges opp til to tog fra Steinberg til Oslo om morgenen, og to tog i retur på ettermiddagen. Går alt etter planen, kan man kanskje starte opp med denne forsøksordningen allerede i august 2014. Dersom dette får negative konsekvenser for kapasiteten og driftsstabiliteten i togtrafikken, må også forsøket kunne stoppes. Det kan slå uheldig ut, særlig mellom Drammen og Oslo, men vi krysser fingrene for at dette går bra.

Dette handler vel egentlig om hvordan vi skal forvalte og bruke en meget knapp sporkapasitet til det beste for folk flest. Vi ønsker at flest mulig skal bruke toget, og da er det viktig å finne ut hva Norges befolkning er best tjent med. En avveining vil være om vi skal øke frekvensen på Sørlandsbanen til det dobbelte, eller om vi skal åpne Steinberg stasjon igjen. Slik det er nå, ser det ikke ut til at vi klarer begge deler.

Jeg er ikke i tvil om hva jeg tror er det beste for landsdelen, dersom disse to sakene ender opp med å bli satt opp mot hverandre når prøveordningen er ferdig. Dersom valget vil stå mellom å øke trafikktilbudet på Sørlandsbanen eller å åpne Steinberg stasjon, vil det å øke trafikktilbudet på Sørlandsbanen veie tyngst for meg.

Det har ikke manglet på engasjement i denne saken, og det er bra. Vi liker at folk engasjerer seg i saker, og det er viktig for oss å få innspill. Disse innspillene blir tatt med når saken blir vurdert, både av oss på Stortinget og av departementet. Men det er regjeringens lodd å gjøre avveininger mellom ulike hensyn før det legges fram for oss igjen.

Derfor er jeg enig i komiteens forslag til vedtak om at saken vedlegges protokollen. Så kommer regjeringen med sin konklusjon når arbeidet er ferdig.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [19:59:19]: Dette har vært en sak det fra Nedre Eiker kommunes side har vært knyttet forventninger til at skulle bli løst fra desember 2014, i samsvar med det Stortinget vedtok i budsjettet for inneværende år.

I Nedre Eiker som pendlerkommune og i Steinberg som boområde er det viktig og nødvendig med gode kollektivtilbud for å opprettholde og, ikke minst, styrke bosettingen i området. Kommunen har, sammen med en aktiv aksjonsgruppe, arbeidet hardt for å få til en gjenåpning fra desember 2014.

Fra Kristelig Folkepartis side har det hele tiden vært viktig at det ikke er økonomien som skal sette en stopper for gjenåpning av Steinberg stasjon. Fra vår side har det vært, og er fortsatt, viktig å få til en gjenåpning av stasjonen, men ikke på en måte som truer stabiliteten og forutsigbarheten i regionen og det totale jernbanetilbudet på Sørlandsbanen.

Når saken om oppgradering og gjenåpning av Steinberg stasjon har vært mer krevende enn først antatt, handler det om hva gjenåpningen eventuelt kan få av konsekvenser for resten av togtilbudet, som per dags dato, etter vår oppfatning, ikke fullt ut er avklart. Blant annet handler det om usikkerheten om hva dette vil føre til når det gjelder punktligheten for togtilbudet i regionen og på Sørlandsbanen i sin helhet, med bl.a. utfordringene som allerede er nevnt, med å få til en løsning med to tog i timen mellom Drammen og Hokksund og problemene det vil kunne få for den planlagte innføringen av totimersfrekvensen på Sørlandsbanen.

Det er nødvendig at det blir stilt tilstrekkelige midler til rådighet, slik at trafikk ved Steinberg stasjon kan innpasses i øvrig trafikk uten at helheten blir skadelidende. De planlagte sikringstiltakene på Steinberg stasjon og investeringene som gjelder gangbro, gjerder, enkle plattformtiltak og planovergang på stasjonen, skal og må gjennomføres. På den måten skal det ikke være manglende sikringstiltak eller andre typer tiltak som skal hindre gjenåpningen av Steinberg.

Når det gjelder en av Jernbaneverkets innvendinger, nemlig punktligheten, er vi gjort kjent med at det har vært levert en alternativ analyse fra Trafikkonsept AS. Vår oppfordring til departementet er at en tar et initiativ for å koordinere Jernbaneverkets gjennomgang med den fra Trafikkonsept AS for tungt å gå inn og se på hva det er mulig å få til av togstopp på Steinberg stasjon, uten at dette går ut over helheten hva gjelder punktlighet. På den måten kan en få en kvalitetssikring av hva som er mulig, eller ikke mulig.

Fra Kristelig Folkepartis side er vi opptatt av at det utover dette settes i gang en prøveordning med ordinære stopp på Steinberg stasjon, etter at de planlagte sikringstiltakene er blitt gjennomført. Dette kan skje ved ordinær ruteomlegging fra desember 2015. Gjennom denne utprøvingen vil en kunne danne seg et endelig bilde av situasjonen med hensyn til hva stopp på Steinberg stasjon vil få av betydning for punktligheten for resten av togtilbudet i regionen og langs Sørlandsbanen.

Fra Kristelig Folkepartis side ønsker vi å få til en robust og langsiktig løsning for Steinberg stasjon, og at trafikken ved stasjonen kan innpasses i øvrig togtrafikk, slik at helheten blir styrket. Det bør alle være opptatt av. Når Senterpartiet og Arbeiderpartiet i dag betingelsesløst går for åpning fra desember 2014, skjønner jeg det, ut fra hva de og vi alle har vært med på i budsjettvedtaket for 2014, men jeg har store problemer med å forstå det ut fra problemene som Jernbaneverket har pekt på at dette kan skape. Eller er det slik at togtilbudet for resten av regionen, og langs Sørlandsbanen i sin alminnelighet, betyr mindre for disse partiene? Det kan vel heller ikke være slik at man i denne saken setter sin lit til vurderingene et privat konsulentselskap har gjort, mens en i alle andre saker stoler på Jernbaneverket?

Etter Kristelig Folkepartis oppfatning må det være riktig først å gjennomføre sikringstiltakene, samtidig som en koordinerer de to ulike analysene om hva som er mulig med hensyn til punktlighet, deretter å sjekke ut i praksis hva som fungerer, gjennom en prøveordning, og i mellomtiden setter en i gang to innsatstog, morgen og ettermiddag. Ulempen er at man klart utsetter gjenåpningen. Men det blir likevel et opplegg som er kvalitetssikret, på en langt tryggere måte enn hva en gjenåpning allerede i 2014 vil kunne innebære.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [20:04:25]: Jeg er helt enig i at det er ganske spesielt å ta opp oppgradering og gjenåpning av Steinberg stasjon i Buskerud her som et representantforslag. Årsaken til det er, som representanten Myrli ganske fortreffelig sa, den spesielle forhistorien. Stasjonen ble nedlagt, og så ble det en lang, offentlig debatt under den rød-grønne regjeringa, med veldig sterk kritikk fra bl.a. Fremskrittspartiet for at stasjonen ble stengt. Det var et sterkt folkelig engasjement fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet både lokalt og her fra Stortinget, og det førte til at en lyktes med å få regjeringa med på å gjøre vedtak om at Stortinget skulle investere 130 mill. kr i 2014 for gjenåpning i 2014 og endelig ferdigstilling i 2015.

Det vi så opplever, er omkamp fra Jernbaneverkets side for å få nedleggelse. Det er i virkeligheten en omkamp uten nye argumenter – det er grunnruta, som var et faktum ved investeringsvedtaket, det var noe som ble vurdert den gangen. Det var argumenter den gangen, og det var argumenter som en da så at ikke var tilstrekkelig for å opprettholde en nedleggelse av stasjonen.

Det skjedde også forsøk på omkamp under statsråd Arnstad fra Senterpartiet. Det ble avvist av statsråd Arnstad. Det er spesielt og alvorlig at en etat ikke følger opp stortingsvedtak, og det er spesielt at en statsråd, hvis parti utøvde svært hard kritikk mot de rød-grønne under den perioden, følger opp Jernbaneverkets omkampsstrategi. Det er ganske vesentlig å følge opp Stortingets vedtak, herunder bevilgninger, slik at det skal skje. Derfor fremmet vi representantforslaget om å gjenåpne stasjonen i desember 2014 – fordi konflikten med grunnruta og stopp på Steinberg stasjon allerede var avklart.

Men det er en rekke argumenter som er framført i lang tid tilbake fra Jernbaneverket, og det er stadige endringer. Det startet i 2012. Nedleggelsen av Steinberg stasjon ble fremmet før den såkalte stasjonsstrukturrapporten ble sendt på høring, og her er nok rota til debatten. Jernbaneverket har hatt en skiftende argumentasjon og strategi for å sikre nedleggelse av stasjonen – ny argumentasjon som kontinuerlig er blitt tilbakevist, det gjelder perronglengde, spart reisetid, kostnader, to tog i timen, økt frekvens på Sørlandsbanen, punktlighet og robusthet. I 2013 vendte Jernbaneverket seg fra å kommunisere med lokale myndigheter, og de forskjøv et lovet møte med aksjonsgruppa med et halvt år i tid. Jernbaneverket, som er part i Buskerudbysamarbeidet, gjennomfører en splitt-og-hersk-strategi ved å hevde at to tog i timen er uforenlig med Steinberg stasjon – det samme Buskerudbysamarbeidet som storting og regjering bruker svært store midler på, fordi det er det største kollektivsamarbeidet i området, hvor ikke minst økt bruk av jernbanen er noe av det mest sentrale.

Spørsmålet om ny planovergang ved Rødgata ved Gulskogen stasjon, og samtidig innkjør på Hokksund stasjon, er brukt mot Steinberg, samtidig som det nå foreslås investert, uten at det skal komme Steinberg til gode. Det er slik at de investeringene på Hokksund stasjon med samtidig innkjør sparer tid. Rødgata fjerner planovergangen og sparer tid. Nå er argumentet at det sparer tid, men det skal bare føre til at en skal kunne kjøre saktere, en skal få større såkalt robusthet, slik at en likevel ikke er sikker på at Steinberg kan sikres.

Det er argumentert med punktligheten i saken, at punktligheten er for dårlig på strekninga Eidsvoll–Kongsberg. De siste fem månedene har punktligheten vært over kravet på 90 pst., slik at det, sett fra vårt synspunkt, er tilfredsstilt.

Det som nå er forslaget fra regjeringa, er en prøveordning med ordinært stopp på Steinberg fra 2015, samtidig som en gjennomfører investeringene på Rødgata og Hokksund. Så må en gjennomføre trafikksikkerhetstiltak på jernbanen i Steinberg med gangbru, bedre plattform, gjerde og det hele, så alt ligger til rette for at en nå kan gjøre det.

Når forslaget fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ikke blir vedtatt, er det i hvert fall vesentlig at statsråden instruerer om lojalitet fra Jernbaneverket for å følge opp det som nå skjer av investeringer, nettopp for å sikre bruk av jernbanen i større grad enn i dag.

Ola Elvestuen (V) [20:09:40]: I Venstre har vi stor respekt for alle som slåss for et bedre jernbanetilbud, både for seg selv og generelt. Når vi ikke går inn og støtter dette forslaget, er det definitivt ikke fordi vi har noe eget ønske om at vi ikke skal ha et godt reisetilbud på Steinberg stasjon; det er ganske enkelt en avveining av hva som gir det beste jernbanetilbudet. I avveiningen mellom ett stopp, som gir usikkerhet, opp mot det å få et tilbud om to tog i timen mot Hokksund, og som vanskeliggjør en totimersfrekvens på Sørlandsbanen, er det helt klart for oss riktig å prioritere et bedre tilbud mellom Drammen og Hokksund og et bedre tilbud på hele Sørlandsbanen.

Så er vi glad for at det likevel lar seg gjøre, at det er mulig, å få til to innsatstog med stopp på Steinberg stasjon, at det også vil bli satt i gang en prøveordning med ordinære tog etter hvert, og at de nødvendige investeringene gjøres for å få det til.

Hovedmålet må være å gjøre jernbanetilbudet så attraktivt som mulig, både for dem som reiser på hele strekningen og har behov for jernbane langs hele strekningen på Sørlandsbanen, og i så stor grad som mulig også for det mer lokale tilbudet.

Men det som er avgjørende, og som denne saken også illustrerer – i og med at den er på Stortinget – er at når en skal planlegge for jernbane, og Stortinget også skal støtte opp under driften på jernbanen, må vi ha en systemtenkning liggende til grunn, der vi planlegger for så god rutefrekvens og så godt tilbud som mulig, og at det er det som er drivkraften i utviklingen av jernbanen, og ikke en kamp om hvert enkelt prosjekt. Da får vi ofte et problem med å lage et godt nok totaltilbud.

Grunnproblemet er kapasiteten på en jernbane som er gammel, og hvor man har et ensporet tilbud, med de kapasitetsproblemene som ligger i fortsatt å forsøke å drive såpass mye jernbane med et tilbud som har såpass mange begrensninger.

Fra Venstres side støtter vi ikke forslaget – ikke fordi vi ikke har den største sympati med dem som slåss for et bedre tilbud. Hadde dette vært en sak hvor det bare handlet om en vilje til å bruke ressurser for å få til et bedre jernbanetilbud, ville vi definitivt vært med på det, men her er det en avveining. Den løsningen som nå blir, sikrer et bedre totaltilbud for hele Sørlandsbanen og et bedre totaltilbud også på kort sikt for strekningen mellom Drammen og Hokksund. Da er det det som må være den viktigste prioriteringen.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [20:13:35]: Vi fra SVs side kommer til å støtte forslaget fra Senterpartiet og Arbeiderpartiet. Vi mener det er viktig at når Stortinget fatter vedtak, følges disse vedtakene opp. Vi merker oss at det finnes betydelige penger til å ettergi bompenger – i statsrådens prioriteringer – men ikke penger til å gjennomføre den oppgraderingen, den satsingen, på Steinberg stasjon som vi mener er riktig, og som Stortinget har vedtatt.

Hvordan en legger opp jernbanelinjer, skinnegående transport, og hvor en legger stasjoner som skal ha et tilbud, er avgjørende for den helhetlige politikken for utvikling av areal, fordi det er der det er stasjoner, vi ønsker oss fortetting. Det er der kommunene legger opp til fortetting. Det å skape usikkerhet på den måten som jeg oppfatter at stortingsflertallet gjør i dag, er ikke bra for de kommunepolitikerne og de fylkespolitikerne som prøver å se for seg en helhetlig planlegging av areal- og transportpolitikken i området mellom Oslo og Buskerud.

Vi mener derfor det er riktig å støtte forslaget, slik som det ligger fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:15:12]: I 2012 la Jernbaneverket og NSB om grunnrutemodellen på Østlandet. Det har vært en stor suksess, med en enorm vekst i antall reisende, mer forutsigbare rutetider og en veldig økning i punktlighet i hele banesystemet.

Jeg tror bare vi skal tenke på hvor mye juling daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa fikk i media på grunn av konstante forsinkelser på jernbanen på Østlandet. Den nye rutetabellen har åpenbart vært en suksess også for å bedre det.

Dessverre gikk det med noen jernbanestasjoner i den forbindelse, nettopp for å ha en robusthet i systemet. En del steder er de fortsatt stengt, men akkurat nå diskuterer vi Steinberg stasjon. Bakgrunnen er at den rød-grønne regjeringen ombestemte seg etter at de hadde vedtatt stasjonen nedlagt, og vedtok å åpne den igjen. Jeg konstaterer – til tross for det vedtaket – at det ikke ble gjort en eneste ting under daværende regjering for å gjøre forberedelser for å åpne stasjonen. En hadde ti måneder, og en hadde selv bevilget penger til tiltak. De ble ikke påbegynt. Å fraskrive seg ethvert ansvar for det er litt historieløst.

Dagens regjering har brukt mye tid på denne stasjonen. Vi sier at vi skal bruke 65 mill. kr i år på tiltak som har å gjøre med punktlighet, med sikkerhet og med det å sette inn innsatstog på stasjonen. Det vil allerede i år begynne å stoppe tog igjen på Steinberg stasjon – sannsynligvis tidligere enn de rød-grønne hadde lagt opp til.

Men en får ikke et fullgodt rutetilbud, og det handler ikke om vilje, det handler ikke om mangel på penger til å investere i år; det handler rett og slett om at det var én forutsetning i det vedtaket som ble gjort, én forutsetning fra den rød-grønne regjeringen som ingen av de rød-grønne politikerne har tatt seg bryet med å nevne i denne debatten. Derfor bør de rød-grønne lytte når de får høre hva de selv skrev. Det står i proposisjonen for 2014 fra den rød-grønne regjeringen:

«Jernbaneverket vil gjennomføre en trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen for å sikre at løsningene er robuste.»

Det ble gjort – løsningene var ikke robuste. Jernbaneverket sa at gjenåpning av stasjonen i 2014 med de grepene som var gjort – altså knapt noen – ville medføre store forsinkelser på banen. Da er det ikke ansvarlig bare å gjenåpne stasjonen, slik som de rød-grønne vil, i hvert fall når de selv ikke har bidratt til å gjøre tiltak. Det er nettopp de tiltakene denne regjeringen nå skal gjennomføre, slik at vi får en robust løsning på denne linjen. Det er derfor vi sier at vi kan ha innsatstog nå – det gir et tilbud i rushtiden, samtidig som en opprettholder bussrutetilbudet som er der. Men vår målsetting er at når grepene er gjort, skal man allerede fra sommeren 2015 ha en prøveordning der en har regulær stopp igjen. Det er handlekraft, selv om det ikke skjer så fort som den rød-grønne regjeringen ville, men det er rett og slett fordi forutsetningen til den rød-grønne regjeringen for å åpne ikke er innfridd. Det må en ta med seg i dette. Jeg skulle gjerne likt å høre de rød-grønne partiene forholde seg til helheten i det de skrev, da de satt i regjering.

Så synes jeg det er litt spesielt når de rød-grønne partiene sier at uavhengig av hva som skjer med alle andre stasjoner, all annen punktlighet på linjene, skal Steinberg stasjon åpnes, uansett. Det synes jeg er uansvarlig. Denne regjeringen vil gi et reisetilbud til flest mulig. Det betyr at vi må sikre fleksibilitet, forutsigbarhet, på rutene i Oslo-området – det er det ene hensynet en må ta. Det andre er at vi vil gi et bedre tilbud på mange av disse linjene. Derfor har vi foreslått at vi fra desember 2014 skal doble kapasiteten på Sørlandsbanen. Det kommer til å ligge i budsjettet for 2015. Det har altså vært kjent i media – representanten Myrli har åpenbart ikke fått det med seg, men det betyr ikke at det ikke eksisterer, det har vært behørig omtalt mange ganger denne våren. Der ligger denne regjeringens satsing, og jeg er veldig glad for at vi har fått støtte i media også fra Kristelig Folkeparti og Venstre for å gjøre dette.

Det at de rød-grønne partiene sier at Sørlandsbanen ikke er viktig fordi en heller skal prioritere Steinberg stasjon hvis det blir konflikt, synes jeg er feil prioritering. Denne regjeringen skal prøve å få til begge deler, men hvis det betyr at Steinberg stasjon må vente et halvt år for å være sikker på at en har gode rutetider og robusthet i systemet, venter vi det halve året. Men Steinberg stasjon jobber vi for å åpne.

Jeg minner om at også når det gjelder de 65 mill. kr til Farris- og Porsgrunn-strekningen, er det for å få en raskere og bedre løsning også på den jernbanestrekningen. Det er rett og slett fordi vi ikke hadde klart å bruke alle de pengene som var avsatt i år, slik som vi skulle ønske. Derfor sier vi at vi må bruke dem på andre jernbanestrekninger, der vi kan opprettholde framdriften. Det er altså ikke Sørlandsbanen som trenger investeringer i spor. Det er snakk om å kjøpe mer tjenester, og de pengene foreslår vi å bevilge.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [20:20:33]: Det er korrekt som statsråden sa, at i 2012 la en om grunnrutemodellen. Det er korrekt at de rød-grønne la ned stasjonen. Så er det også korrekt at etter en grundig vurdering ble det gjort vedtak om det motsatte. Så sier statsråden at det ikke ble gjort noen ting fra de rød-grønnes side. Det er de facto feil, det ble bevilget penger til utredningsarbeid i 2013 nettopp for å gjenåpne stasjonen. På bakgrunn av dette ble det gjort vedtak om det. Statsråden kom med den påstanden at det ville ført til store forsinkelser. Siden statsråden har satt seg så grundig inn i saken, er mitt første spørsmål: Hva snakker vi om av forsinkelser i minutter?

Og punkt 2: Når det nå skal investeres i samtidig innkjør på Hokksund og i å sikre planovergangen i Rødgata, hvor mye tid vil spares med dette, og hvorfor kan ikke den tida brukes til å stoppe på Steinberg stasjon?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:21:36]: Det er nettopp det som skal gjennomføres, samtidig innkjøring på Hokksund og å sikre planovergangen vil gjøre at en får akkurat de minuttene ekstra som sannsynliggjør at en bør ha en prøveordning. Jeg tror en prøveordning nå vil være positiv. Derfor er nettopp de grepene som vi gjør her, det som trengs for å sikre at Steinberg stasjon kan gjenåpnes. Men det som er forskjellen på dagens regjering og flertallet i Stortinget og det de rød-grønne foreslår, er at uavhengig av om tiltakene er gjennomført i 2014, uavhengig av hva simuleringene viser, skal en åpne Steinberg stasjon i 2014. Det betyr altså at en ikke får en dobling av kapasiteten på Sørlandsbanen, og det betyr at en kan risikere betydelige forsinkelser på øvrige strekninger inn mot Oslo S. Det vil jeg fraråde. En ser på de simuleringene Jernbaneverket har gjort, at sannsynligvis vil i hvert fall ett tog per dag få en forsinkelse på mer enn 5 minutter utover det som er forsinkelsene i dag. Punktligheten er god på store deler av Østlandet, men akkurat på denne banen er den ikke fullt så god.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [20:22:41]: Når Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil gjenåpne stasjonen, er det nettopp ut fra det utredningsarbeidet som ble gjort, og som statsråden nå ikke tilbakeviser. Statsråden svarer ikke på mitt spørsmål om hvor store forsinkelser det var snakk om. Men for å se på det positive: Statsråden sier at innsparinga i tid ved samtidig innkjør på Hokksund og å sikre planovergangen i Rødgata skal komme Steinberg stasjon til gode. Vel, det er det nest beste, at en da kan få en ordning i 2015. Men jeg syns at statsråden skal være litt forsiktig med å være så høy og mørk i saken når han ikke har full oversikt over det grundige arbeidet som er gjort tidligere for å få dette til, og med tanke på den sterke kritikken som den tidligere regjeringa møtte nettopp fra Fremskrittspartiet da en gjorde den innsatsen som en gjorde.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:23:37]: Jo, det er helt riktig at Fremskrittspartiet og flere andre var kritiske til måten regjeringen håndterte saken på. Den kritikken står jeg ved, for hadde en satt i gang grep tidligere, kunne vi gjerne ha satt i gang prøveordningen tidligere. Det er ikke nok bare å utrede løsninger hvis en ikke setter i gang tiltak. Det er nettopp de tiltakene vi nå setter i gang.

Som jeg nevnte i mitt forrige svar, som representanten Lundteigen ikke fikk med seg: Med de vurderingene som er gjort, vil en få en punktlighet på under 80 pst. Det betyr at sammenlignet med i dag vil sannsynligvis minst ett tog per dag være mer enn 5 minutter forsinket utover det som er tilfellet i dag. Det gir ikke det tilbudet som jeg ønsker. Derfor er det viktig at vi gjør investeringer som gjør at folk kan stole på at togene til og fra Steinberg går når de skal, at folk langs øvrige deler av linjen er fornøyd, og at en ikke også får en forsinkelse som forplanter seg til resten av østlandsområdet.

Jeg har allerede signalisert i det som er skrevet til Stortinget, og det jeg har sagt nå, at vi jobber for å få en gjenåpning av stasjonen. Vi vil allerede nå sette inn innsatstog. Det er raskere enn det de rød-grønne ville. Men for å få en fullverdig gjenåpning som er robust, vil jeg først vite om det virker. Simuleringene tyder på at det ikke ville det, og derfor må tiltakene på plass først.

Sverre Myrli (A) [20:24:55]: Samferdselsministeren sier at de rød-grønne vil gjenåpne Steinberg stasjon uansett. Det hører med til sannheten at det vedtok Stortinget i 2012 – og i 2013, altså bare for noen måneder sida, ved statsbudsjettbehandlingen. Jeg er enig i at det hadde vært direkte uansvarlig hvis vi bare over bordet i dag hadde vedtatt at en eller annen tilfeldig stasjon skulle gjenåpnes, men det ble altså vedtatt ved statsbudsjettbehandlingen før jul. Jeg husker at Fremskrittspartiet lokalt i Buskerud var veldig for gjenåpning av Steinberg stasjon. Jeg mener bestemt at Fremskrittspartiet og Høyre i Stortinget også var enig i det ved behandlingen av statsbudsjettet, og det er altså, som jeg sier, ikke lenger sida enn bare noen måneder, under behandlingen av statsbudsjettet for Samferdselsdepartementet i desember 2013 av budsjettet for 2014. Så spørsmålet mitt er rett og slett: Hvorfor endret Høyre og Fremskrittspartiet syn i saken på så kort tid? Hva var det som skjedde i løpet av vinteren som gjorde at Høyre og Fremskrittspartiet endret oppfatning?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:25:49]: Et replikkordskifte hadde vært bedre om en faktisk hadde fulgt med på de svarene som har blitt gitt, for jeg har allerede sitert hva den rød-grønne regjeringen selv skrev i budsjettproposisjonen for inneværende år. Der står det:

«Jernbaneverket vil gjennomføre en trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen for å sikre at løsningene er robuste.»

Den konklusjonen de kom til etter at de hadde gjennomført simuleringen, var at denne løsningen ikke er robust, altså bare å gjenåpne stasjonen uten at tiltakene er ferdigstilt. Det er forskjellen her. Over bordet i Stortinget foreslår de rød-grønne at stasjonen skal gjenåpnes i år, selv om tiltakene ikke er ferdigstilt. De hadde altså ikke igangsatt fysisk disse tiltakene da de selv satt i regjering. Det vi sier, er at tiltakene må på plass. Vi skal allerede nå sette inn innsatstog, fordi det gir et visst tilbud innenfor det som er robust. Men når det gjelder å få en permanent stopp, vil det skje fra sommeren 2015, for da er også tiltakene ferdig. Jeg registrerer at de rød-grønne heller prioriterer å si nei til dobling av kapasiteten på Sørlandsbanen inntil videre. Det synes jeg er feil.

Torgeir Micaelsen (A) [20:27:02]: Etter våre hoder er det ikke slik at man setter ulike tiltak innenfor samferdselssektoren og kollektivtrafikken opp mot hverandre. Man kunne droppet noen av bompengeprestisjeprosjektene til Solvik-Olsen eller skattekuttene osv. Det er ganske små penger vi snakker om i den store sammenhengen.

Men det var ikke det som egentlig var poenget mitt. Jeg lurte på om statsråden hadde noe å si til eller dele med dem som har opplevd dette på aller nærmeste hold. De sier nemlig at de synes det er vanskelig å forstå at det ved gjentatte anledninger kommer opp nye momenter som er den egentlige årsaken til at stasjonen ikke kan gjenåpnes. Det er penger, så var det Sørlandsbanen, så var det at det ikke var teknisk mulig, og så var det forsinkelser – hver gang det har kommet opp et nytt moment, har i hvert fall mange på Steinberg et inntrykk av at de var ikke bra nok de svarene som man klarte å levere, og så kom det nye momenter opp i saken. Hva slags beskjed synes du at man kan gi fra statsråden til disse menneskene?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:28:07]: Denne saken startet fordi NSB, Jernbaneverket og daværende regjering var bekymret for punktligheten på lokaltrafikken i Oslo-området. Det er fortsatt hovedgrunnen til at dette skjer. Men så har vi også sagt at problemet med å åpne stasjonen allerede nå uten at tiltakene er ferdige, gjør at en heller ikke kan doble kapasiteten på Sørlandsbanen, slik som denne regjeringen vil, men som åpenbart ikke var så viktig for den rød-grønne regjeringen. Dette er altså ikke et problem med hensyn til penger i seg selv, men det handler om at selv om en har aldri så mye penger, tar det en viss fysisk tid å gjennomføre en del prosjekter. Det er derfor vi har sagt at de prosjektene som kan gjennomføres nå, de setter vi i gang med nå og finansierer nå. Men noen prosjekter tar rett og slett tid, og det er naturlig at de ferdigstilles i 2015, og da vil det komme en bevilgning som gjør at de kan ferdigstilles. Men vi har vist all god vilje. Vi har vist den handlekraften som trengs for at vi allerede nå kan sette inn innsatstog, at vi kan sette i gang en gjenåpning av Steinberg stasjon i 2015. Men det tar dessverre tid, for vi begynner i stor grad på scratch.

Sverre Myrli (A) [20:29:21]: Samferdselsministeren har tillært seg en debatteknikk som ikke er særlig ærefull, der han tillegger stortingsrepresentantene motiver og en oppførsel som ganske ofte er langt fra virkeligheten. Vi har vanligvis tradisjon i Norge for at statsråder har respekt for Stortinget og stortingsrepresentantenes arbeid, og jeg håper at vi ikke nå endrer på det med den måten samferdselsministeren debatterer på, ikke bare i denne saken, men i flere saker.

For eksempel har samferdselsministeren sagt at de rød-grønne ønsker å redusere kapasiteten på Sørlandsbanen og ønsker å redusere tilbudet på Sørlandsbanen. Istedenfor at samferdselsministeren slenger ut slike påstander, mener jeg vi bør få saken inn i ordentlige forhold, debattere saklig og grundig, ha respekt for hverandres synspunkter og slutte å tillegge stortingsrepresentanter motiver og synspunkter de ikke har. Spørsmålet mitt er: Kan ministeren belegge hvor han har synspunktet sitt fra om at de rød-grønne ønsker å redusere tilbudet på Sørlandsbanen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:30:29]: Det jeg har sagt gjentatte ganger, er at denne regjeringen og Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å doble kapasiteten på Sørlandsbanen ved å bevilge mer penger fra 2015-budsjettet. Vi har også gått ut i media og sagt at vi har bestilt en utredning og en vurdering fra både Jernbaneverket og NSB av om det er teknisk mulig og om man har materiell. Alt tyder på det så langt. Jeg veldig glad for at Kristelig Folkeparti og Venstre har signalisert støtte til dette.

Det er da jeg sier, når en vet kapasiteten på det sporet som Sørlandsbanen går på gjennom Buskerud, at en vil ha problemer hvis Steinberg stasjon gjenåpnes i den stand den er i i dag. Da vil en ikke kunne doble kapasiteten. Jeg sa ikke at de rød-grønne foreslår å redusere sammenlignet med i dag, men de er imot den doblingen hvis det kommer i konflikt med Steinberg. Da prioriterer de rød-grønne Steinberg. Vi vil prioritere dobling av kapasiteten på Sørlandsbanen. Fra sommeren 2015 håper jeg at begge deler er på plass, men i valget mellom Steinberg stasjon og Sørlandsbanen velger jeg Sørlandsbanen for det halve året.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Lise Christoffersen (A) [20:31:52]: Passasjerer er en brysom ting – særlig de som vil av og på. For da må toget stoppe. Helst burde de ta bussen, men privatbil er også et godt alternativ. Slik oppleves virkeligheten nå for dem som bor i nærheten av Steinberg stasjon i Buskerud.

Da Steinberg stasjon ble stengt i forbindelse med ny grunnrute for 2012, engasjerte lokalbefolkninga seg. Togpendlerne fra Steinberg dannet en aksjonsgruppe som kjempet for å beholde stasjonen sin. De har aksjonert lenge, men ikke bare ved å protestere. De har nedlagt et betydelig arbeid i å dokumentere og skissere alternativer til nedlegging av stasjonen. De har ikke tegnet et luftslott. Profesjonelle tog- og ruteplanleggere har vært engasjert. Forslagene deres lar seg gjennomføre.

De har vært på mange møter i departement og storting. I forrige periode fikk vi på Buskerud-benken hyppige besøk av aksjonsgruppa. De viste plansjer og forklarte. Alle partier lyttet og nikket. Hele Buskerud-benken lovte å stille opp med det vi kunne. Det påhvilte oss rød-grønne et spesielt ansvar. Vi hadde flertall og regjering, og i budsjettproposisjonen for 2013 ble de hørt.

«Helomvending» av den forrige regjeringa, skriver statsråd Solvik-Olsen i sitt svarbrev til komiteen, i et forsøk på å snakke saken ned. Å lytte til folk, pleier jeg å kalle det, men la gå, for det var en helomvending av det gode slaget. Penger kom i budsjettet for 2014. Stasjonen overlevde til og med regjeringsskiftet – trodde vi, for pengene ble stående.

Folk på Steinberg var fornøyde, alle partiene på Buskerud-benken, daværende statsråd Arnstad, alle var glade – alle unntatt Jernbaneverket. Problemfokus framfor løsningsorientering er en fin ting for den som ikke vil. Sett gjerne folk opp mot hverandre – Sørlandsbanen og Hokksund opp mot Steinberg f.eks.

Jeg har opplevd noe lignende før, da flytoget skulle til Drammen. Stortinget hadde bevilget 50 mill. kr, statsråden hadde proklamert 1. mai 2009 som startdato. Flytoget trengte P-hus. Jernbaneverket mente det skulle gode grunner til for at de skulle engasjere seg i P-hus i Drammen. Så 31. oktober 2008 spurte jeg statsråden om vedtak i storting og regjering var grunn god nok. P-hus kom, men det var takket være kommunen.

Steinberg ligger midt i Buskerudbyen, kollektivsatsinga til stat, fylke og fem kommuner, og er pekt på som et gunstig sted for utvikling på grunn av godt kollektivtilbud, som kan styrkes ytterligere. Men Fremskrittspartiet og Høyre har snudd, eller nei, helomvending heter det visst – eller var det gjennomføringskraft? Uansett, vi skulle ikke behøve å foreslå at stortingsvedtak gjennomføres. Men vi har altså ennå mulighet til å vise hvem det er som styrer, ved voteringa seinere i kveld.

Morten Wold (FrP) [20:34:56]: Steinberg er et lite og sjarmerende tettsted i Nedre Eiker kommune i Buskerud. Der bor det ca. 2 000 mennesker, og drøyt en tiendepart av dem brukte toget daglig da det fortsatt stanset ved stedets stasjon.

Steinberg er egentlig prototypen på et sted der vi ønsker at toget skal stanse. Stedet er på en måte en liten drabantby til Drammen. Høsten 2012 ble stasjonen stengt, til stor fortvilelse for mange pendlere. Og høsten 2012 hadde landet en rød-grønn regjering.

Da den nye regjeringen tok over mer enn ett år senere, var det heller smått med føringer å finne i Samferdselsdepartementets skuffer for når en gjenåpning av stasjonen skulle finne sted. Det er det kanskje verdt å minne personene bak dagens Dokument 8-forslag om.

Det var flere av oss Buskerud-politikere – uavhengig av partifarge – som var høyt på banen og krevde gjenåpning av stasjonen da vi kjempet om velgernes gunst i fjor. Men det viste seg, dessverre, at det ikke er så enkelt som bare å gjenåpne stasjonen og la togene stanse.

Det står absolutt ikke på vilje fra regjeringen i denne saken. Det er faktisk ingen sak våre folk i Samferdselsdepartementet har brukt mer tid på etter regjeringsskiftet enn nettopp Steinberg stasjon. Det viser hvor vanskelig saken er.

En driftig aksjonsgruppe, som kjemper for togstopp, setter stadig spørsmålstegn ved flere av Jernbaneverkets argumenter for stenging. På flere områder har det vist seg at aksjonsgruppen har hatt rett.

Men på ett område må jeg som politiker støtte meg til Jernbaneverket. Det er når det kommer til simuleringer av togstans, som viser at det kan føre til forsinkelser som forplanter seg til togtrafikken på Sørlandsbanen og lokaltrafikken inn til Oslo. Jeg er ikke ruteplanlegger og må velge å stole på fagekspertisen.

For denne regjeringen skal ingenting være uprøvd. Vi avhjelper pendlerproblemene på Steinberg ved at vi allerede 18. august innfører to innsatstog til Oslo med stopp på Steinberg i morgenrushet, likeså to innsatstog i motsatt retning og med stans på ettermiddagen. Det vil gi de aller fleste med normal arbeidstid muligheten til igjen å bruke toget fra og til Steinberg.

Fordi denne regjeringen liker å være sikker i sine saker, etableres det et prøveprosjekt med togstans hver time. Det skjer etter en del utbedringsarbeider på strekningen Drammen–Hokksund, og startes opp neste sommer, som statsråden orienterte om i sitt innlegg.

Da vil vi få det endelige og riktige svaret på om Jernbaneverkets simuleringer av togtrafikken virkelig holder vann. Gjør de ikke det, klipper samferdselsministeren gladelig en rød snor, gjenåpner stasjonen og sørger for at steinbergingene igjen får stasjon med fast togstans. Ingenting vil glede meg mer enn om det skjer.

Nils Aage Jegstad (H) [20:38:04]: Jeg synes denne prosessen har vært en prosess under utvikling. Vi har gjennom det arbeidet som er gjort i komiteen, og det arbeidet som statsråden har gjennomført i departementet, greid å komme fram til praktiske løsninger på praktiske problemer for veldig mange.

Jeg tror en skal være klar over at dette berører noe mer enn bare Steinberg stasjon. Det berører egentlig jernbanens konkurransekraft og jernbanens konkurranseevne. Vi bygger ut veldig mye jernbane i dette landet for å sikre at den tar mange passasjerer og utnytter det som er jernbanens store forse: kapasitet, punktlighet og hastighet.

Punktlighet er et utrolig viktig element for jernbanen. Når vi har samtale med dem som transporterer gods på jernbane – det fins faktisk noen av dem fortsatt – er det én ting de påpeker, og det er punktlighet, at varen kommer fram til rett tid på rett sted. Punktlighet er også viktig for dem som skal på arbeid, at man faktisk kommer på arbeidsplassen til rett tid.

Så er det slik at i et trafikkert sentrumsområde som Oslo-regionen, er det utrolig mange tog. 70 pst. av togtransporten foregår i vårt område. Vi er nødt til å stole på at de som sitter med fagkompetansen, greier å styre denne trafikken gjennom en oslotunnel som er nesten sprengt. Vi har et problem allerede i dag med punktlighet på en rekke strekninger. Man kan ikke undervurdere det elementet.

Det vi må satse på, er å få et bedre samspill mellom tog og buss – hvor skal toget stoppe, og hvor skal bussen bidra? I forbindelse med ruteendringene i 2012 var jo noe av suksessen at man snudde bussrutene og matet til toget, slik at toget kunne bli fullt. Og veksten kom. 7,3 pst. er mye mer enn NSB noen gang har vokst; det har stort sett vært på null. Men de frakter 67 millioner reisende totalt sett, altså påstigninger. Det skal mye til å kunne ha oversikt over hvordan det skal gjøres, med det materiellet man til enhver tid har. Man er avhengig av godt materiell, man er avhengig av mannskap, og man er avhengig av at man har et stoppmønster som bidrar til at jernbanen faktisk kan være en konkurransedyktig aktør.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [20:40:54]: Først vil jeg si meg enig med saksordfører Jegstad i at denne saken berører noe langt mer enn Steinberg. For mitt vedkommende berører den tilliten til Jernbaneverket. Tilliten til Jernbaneverket har vi etter hvert mange eksempler på er frynsete, og denne saken gjør det ikke enklere.

Det som er problemet i denne saken, er ikke punktligheten, men rapporten om stasjonsstruktur, en såkalt markedsbasert stasjonsstruktur med færre stasjoner.

I Buskerud har vi erfaringer med Darbu stasjon. Den skulle også nedlegges – en mindre stasjon enn Steinberg. Den ble sikret i en tidlig fase og er i dag et glitrende eksempel på en vellykket stasjon som tiltrekker seg stadig flere kunder. Og det er et suksesstiltak det som der skjedde. Så har vi Hallenskog stasjon i Røyken i Buskerud, som er midlertidig åpnet igjen, som også er i samme kategori.

Når statsråden snakket om Steinberg kontra dobling av kapasitet på Sørlandsbanen, var vel det en forsnakkelse. Jeg regner med at det statsråden mente, var to tog i timen til Kongsberg, altså Drammen–Kongsberg. Men det er jo helt andre investeringer enn for Steinberg stasjon. Det er en helt annen sak, både i tid og i penger. For å få til det må en utbedre stasjoner som i dag kjøres på dispensasjon fra Jernbanetilsynet, en må sikre krysningsspor, og en må sikre planoverganger. Vi står sikkert overfor investeringer langt over 1 mrd. kr, langt fram i tid, noe helt annet enn Steinberg i 2015. Så det må være en misforståelse.

Det er to ulike saker. Det som nå er saken, er Steinberg stasjon. To tog i timen ligger fram i tid. Det innebærer store investeringer som følge av at en ikke investeringsmessig har holdt tritt gjennom mange, mange år, noe de rød-grønne startet på og gjorde en kjempeinnsats for, og som skapte optimisme for de mange som kjører tog i ulike sammenhenger.

Statsråd Ketil Solvik Olsen [20:43:17]: Jeg skal bare oppklare et par momenter. For det første: De rød-grønne representantene har sagt at stasjonen overlevde under de rød-grønne, og så har den plutselig nå blitt stengt. Nei, den ble faktisk stengt under de rød-grønne. Det stoppet ikke et tog der i 2013 – det siste året de rød-grønne styrte.

Og så snakker de som om det nå er avgjort at stasjonen skal stenges. I hele denne debatten har jo både Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkepartis representanter sagt at de jobber for å åpne den. Sågar er det nå ca. to måneder til de første innsatstogene begynner å stoppe på stasjonen igjen. Det er ikke å stenge en stasjon å si at togene skal stoppe der; det er poenget med stasjonen.

Så sier vi også at om ca. ett år skal vi begynne prøveordningen med å ha permanent stopp igjen, for da regner vi med at vi har gjennomført de grepene som må til, som har vært etterlyst fra de rød-grønne representantene, som sparer tid i systemet, og som gjør at vi har den tiden vi trenger for å få robuste stopp.

Ergo er vi i retning av å åpne stasjonen, ikke av å stenge den. Det er gjerne litt trist for rød-grønne representanter, som fremmet et forslag i troen på at de skulle ta dagens regjeringsparti. Men vi viser tvert imot at vi leverer på de løftene vi hadde. Vi var kritiske til det som ble gjort under forrige regjering. Nå er vi i gang med å rydde opp igjen.

Så blir Darbu stasjon nevnt av representanten Lundteigen. Jeg er helt enig: Darbu stasjon er det en god utvikling på. Men det interessante er jo at de rød-grønne partiene viser til en uavhengig rapport som er gjort om Steinberg stasjon, der rapporten konkluderer med at Steinberg stasjon kan gjenåpnes hvis en begynner å stenge Darbu stasjon for mange avganger. Nettopp det som Lundteigen sa var en suksess, vil en altså argumentere for at en skal stoppe, for da skal en heller ha togene til å stoppe på Steinberg stasjon igjen.

Jeg mener vi skal få til grep her som gjør at begge stasjonene skal kunne være åpne, men jeg vil være sikker på at det fungerer før jeg forplikter meg til det. Og da kommer Sørlandsbanen inn. For jo, vi snakker om å doble antall avganger på toget fra Kristiansand til Oslo. Det handler om å kjøpe flere avganger fra NSB. Det har vi signalisert tydelig i media; det har vært en debatt rundt det. Jeg regnet med at de rød-grønne partiene også hadde fått det med seg, men nå har vi i hvert fall opplyst om det. Det ligger inne i vårt arbeid med budsjettet for neste år. Det sier altså de rød-grønne partiene at de ikke vil prioritere, for en vil heller åpne Steinberg stasjon nå. Og det er ikke et problem for Sørlandsbanen primært, det er et problem for robustheten i hele ruteopplegget i lokaltrafikken på Østlandet. Det var jernbanens problemstilling til å begynne med, og det er fortsatt hovedproblemstillingen.

Jeg vil få til dette, men jeg vi få til et opplegg som fungerer. For jeg er helt enig med representanten Elvestuen i at skal man gi et godt tilbud til de reisende, skal det være attraktivt å reise med tog, hjelper det ikke at toget stadig vekk er 4, 5, 10 eller 15 minutter forsinket. Det burde ikke minst rød-grønne politikere vite, som har hatt sin egen statsråd i en storm uten like i lang tid i 2011–2012.

Sverre Myrli (A) [20:46:34]: Samferdselsministeren hevder at de rød-grønne jobber imot økning av kapasiteten på Sørlandsbanen. Det er ikke riktig. Vi er veldig for økt kapasitet både på Sørlandsbanen og på Vestfoldbanen, for å nevne det – som også har vært nevnt tidligere i debatten.

I dag er det fire avganger gjennomgående mellom Oslo og Kristiansand. Nå har samferdselsministeren i debatten i dag lovet at han skal doble togtilbudet på Sørlandsbanen. Det er veldig bra. Jeg har aldri hørt at han har vært så konkret før. Jeg håper det ikke var en forsnakkelse. Dobling av fire – han har da lovet åtte avganger mellom Oslo og Kristiansand. Det er som sagt veldig bra. Men det står ingenting i de dokumentene vi har fått, verken i Prop. 97 S for 2013–2014 eller i korrespondansen mellom komiteen og departementet ved behandlingen av representantforslaget, at Steinberg stasjon vil umuliggjøre å doble kapasiteten på Sørlandsbanen. Det det står, er at en gjenåpning av Steinberg stasjon umuliggjør totimersfrekvens på Sørlandsbanen. Det skriver ministeren. Men totimersfrekvens og dobling av kapasiteten – det er riktignok et totall i begge uttrykkene, men dobling og totimersfrekvens kan da ikke være det samme. Altså skal antall tog økes med fire mellom Oslo og Kristiansand, fra fire til åtte, og da må jeg virkelig si at jeg tror saken om Steinberg stasjon gis uante dimensjoner og konsekvenser. Hvis gjenåpning av Steinberg stasjon umuliggjør å øke togtilbudet med fire tog i døgnet mellom Oslo og Kristiansand, må jeg si jeg er ganske tvilende til om viljen til å prøve å finne løsninger på dette i det hele tatt har vært til stede.

Jeg liker ikke at vi behandler enkeltforslag om jernbanestasjoner i jernbanenettet, men her er historien helt spesiell, for her har Stortinget ved to anledninger, først i 2012, vedtatt at Steinberg stasjon skulle gjenåpnes. Og det er ikke riktig som representanten Godskesen sa tidligere, at det ble vedtatt i valgåret 2013, det ble vedtatt i 2012. Først ble det vedtatt ved budsjettbehandlingen for 2013, i 2012, og så ble det vedtatt ved budsjettbehandlingen for 2014, i 2013. Som sagt: Jeg liker ikke at vi må gå til det skrittet at vi tar opp enkeltstasjoner på denne måten, men jeg liker heller ikke at Stortingets vedtak ikke følges opp.

Lise Christoffersen (A) [20:49:27]: Det hørtes ut som presidenten håpet at det forble den sist inntegnede også – men det var egentlig et spørsmål til statsråden jeg hadde, så vi får se hva som skjer.

Jeg synes at statsråden har en litt underlig holdning til stortingsrepresentantene, som Sverre Myrli var inne på. Det er på en måte noe med retorikken her som føles litt ubehagelig. Jeg skal prøve å holde meg for god til det, men bare minne om at statsråden for kort tid tilbake besøkte Steinberg stasjon sånn litt utpå kveldsleite en lørdag, hvor det ikke var noen der, og la ut en «selfie» på Facebook med seg selv smilende foran skiltet på Steinberg stasjon.

Jeg la all godvilje til, så jeg svarte på det bildet da det begynte å dukke opp i andre medier, i nettaviser og sånn, og så la jeg ut at hurra, det ser ut som vi har en positiv sak i vente. Når vi attpåtil hørte at det skulle være pressekonferanse, var vi jo helt sikre. Så da la jeg ut en melding til om at ja da, jeg hadde rett, her er det store ting på gang. Så ble ikke bare jeg skuffet, men andre også.

Det skyldes jo bl.a. det som står i den saken vi skal behandle senere her i dag. Der, etter at det står om innsatstog som kan stoppe på stasjonen, står det at etter at disse tiltakene og de andre ruteendringene er gjennomført, kan det være aktuelt med en prøveordning med ordinære stopp på Steinberg stasjon. Om prøveordninga blir satt i verk, må den kunne stoppes dersom det oppstår negative konsekvenser på kapasiteten og driftsstabiliteten som fører til forsinkelser – osv. Og så står det at Jernbaneverket i samarbeid med Statens vegvesen vil vurdere om det senere kan etableres et stopp for ekspressbuss osv.

Jeg synes at statsråden i salen her i dag har uttrykt seg mye tydeligere enn det som står i den saken Stortinget senere skal behandle, så det hadde vært veldig OK å få bekreftet, om de forbeholdene som egentlig ligger i den saken vi skal behandle etterpå, er vekk, fordi saken har utviklet seg underveis, og om statsråden virkelig har ment å være så tydelig som han har vært – at hans ambisjon er at Steinberg stasjon skal gjenåpnes. Hvis den ambisjonen er så klar og tydelig at det kommer til å skje, men at det bare blir en liten forsinkelse, så kanskje vi kan tilgi det.

Presidenten: Da har statsråd Ketil Solvik-Olsen tegnet seg til innlegg.

Presidenten har både kveld og natt foran seg, så vi kan holde på lenge her.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:52:09]: Når Stortinget spør, skal Stortinget få svar.

Grunnen til at en ikke gjenåpner i 2014, er at forutsetningen som de rød-grønne la inn – jeg understreker at de rød-grønne la det inn, men de har altså ignorert det fullstendig i denne debatten – var at simuleringen til Jernbaneverket skulle vise en robust løsning. Det gjorde ikke simuleringen, og derfor kan en ikke gjøre dette fra 2014, med mindre en tar risikoen på store forsinkelser. Den risikoen vil ikke jeg ha, fordi jernbanenettet på hele Østlandet handler om mer enn én stasjon.

Når det gjelder dobling av Sørlandsbanens avganger, minner jeg bare om at det er ikke snakk om at to timers frekvens med avgang fra Kristiansand er to timer også om natten. Det er jo snakk om å prøve å ha en to timers frekvens når folk normalt er oppe og skal reise til jobb. Derfor vil altså ikke vi sette inn tog som går kl. 00.30, kl. 02.30 og kl. 04.30 – vi vil sette inn tog som går når folk pendler. Derfor er det der problemet er. De fleste togene har veldig mye ledig kapasitet på Sørlandsbanen om natten, så da hadde ikke Steinberg stasjon vært et problem. Men hvis en skal ha de togene til å gå når andre folk også tar lokaltogene, når det er ekstra rushtidstog, da kommer problemstillingen – bare så det er oppklart. Her burde ikke representanten Myrli se noen problemstillinger.

Når det gjelder det jeg har sagt, står jeg ved det. Men jo lenger vi har jobbet med dette, jo mer robust ser vi at den løsningen regjeringen har, fungerer. Men vi har altså måttet begynne ganske på scratch med å finne de løsningene. Derfor har vi ikke vært så skråsikre på hvor vi trodde dette skulle ende til å begynne med. Men når vi ser hva som er mulig, er vi ganske trygge på at dette skal vi gjøre. Men jeg gjentar likevel det som er forutsetningen, at prøveordningen vil vise om dette er så robust som det vi tror det er. Vi vil heller se virkelighetens resultat enn bare å se på modellene. Skulle vi bare stolt på modellene her, sånn som de rød-grønne forutsatte, hadde vi ikke gjenåpnet Steinberg stasjon. Det ville også vært forutsetningen fra de rød-grønne. Vi gjør tiltak, vi skal se erfaringene, og så håper jeg at fra sommeren 2015 er Steinberg stasjon i regulær drift.

Men vår vilje til å få til dette er jo fundamentert allerede fra 18. august, når togene begynner å stoppe igjen. Hvis vi ikke hadde til hensikt å ha stasjonen åpen, hadde vi heller ikke satt inn innsatstog på den stasjonen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 11.