Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte med inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) [15:43:46]: (ordfører for saken): I representantforslaget fra representantene Heikki Eidsvoll Holmås og Bård Vegar Solhjell foreslås en ny utredning knyttet til utbygging av E18 Vestkorridoren og konsekvenser for luftkvalitet og klimagassutslipp. En enstemmig komité har avvist representantforslaget og ber om at prosjektet E18 Vestkorridoren nå realiseres.

Jeg vil takke komiteen for et godt samarbeid og for klar tale. Komiteens konklusjon betyr ikke at klimaaspektet er uvesentlig, men komiteen mener tvert imot at det allerede er utredet, og konklusjonen er at prosjektet har positive elementer som gjør at det skårer positivt når det gjelder lokale klimautslipp, spesielt støy og støv.

Komiteen understreker at E18 Vestkorridoren er en av de viktigste innfartsveiene til Oslo, med en årsdøgntrafikk på 90 000. Strekningen har den største rushtidsforsinkelsen i Oslo-området, med den største forsinkelsen mot Oslo i morgenrushet. Det passerer mer enn 100 busser i timen over Lysakerelven både morgen og ettermiddag, hvorav ca. 10 pst. er regionale ekspressbusser. Nye E18 er derfor et svært viktig tiltak både for framkommelighet for bussen og for et bedre nærmiljø langs en av landets mest trafikkerte veistrekninger. Det legges også vekt på framkommelighet for næringstransport.

Komiteen vil påpeke at den nye veien vil gi store forbedringer for lokalmiljøet hva angår både støy og forurensning. Bussen får egen vei gjennom hele korridoren, og det samme gjør syklistene. De skal kunne sykle uforstyrret og trygt fra Sandvika hele veien inn til Oslo sentrum.

Forslagsstillerne gjør et poeng av at man snakker om mange felt i Bærum. Man må imidlertid ta i betraktning at Bærum er landets sjette mest folkerike kommune, med ca. 118 000 innbyggere og et betydelig antall arbeidsplasser. Det gjør E18 gjennom Bærum til en vei med stor gjennomgangstrafikk og i like stor grad til en lokal vei. Komiteen vil påpeke at prosjektet er med på å lette trafikken på lokalveiene i Bærum og legge til rette for by- og tettstedsutvikling på strekningen mellom Asker og Bærum. Dette vil, sammen med bedre framkommelighet for den øvrige kollektivtrafikken, bidra til at flere vil reise kollektivt. Det blir bl.a. ny forbindelse fra E18 til Fornebu, der busser og biler i dag står i kø store deler av dagen. Ny E18 får seks gjennomgående felt pluss egen tofelts bussvei. Dagens E18 har fem felt pluss ett kollektivfelt innover mot Oslo. Ved bedre å skille lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk vil den gi en tilstrekkelig kapasitet og ta unna trafikken både fra E18, som har fire felt, og E16, som har fire felt. Når E18 kommer inn til Oslo, vil trafikken dele seg mellom Ring 3 og E18.

E18 Vestkorridoren ligger inne i NTP med en strekning fra Lysaker til Ramstadsletta med oppstart i denne fireårsperioden og en foreslått bevilgning på 10 mrd. kr, hvorav 2,2 mrd. kr er statlige midler. Det er imidlertid verdt å merke seg at av de 10 mrd. kr er 2 mrd. kr moms.

Jeg vil imidlertid påpeke at Stortinget ved budsjettbehandlingen i fjor ba om at strekningene både i Bærum og i Asker skal planlegges som en helhet. Det arbeidet pågår i begge kommuner, og kommunedelplanen gjennom Bærum er vedtatt. Asker er også i ferd med å fullføre sine planer. E18 er ett av hovedprosjektene i Oslopakke 3, og det ble fra 2008 satt opp et ekstra bomsnitt i grensen mellom Oslo og Bærum for å samle inn penger til prosjektet. Det betyr at bilistene fra vest allerede betaler 15 kr i bomsnittet.

I den store reforhandlingen av Oslopakke 3 i 2012 ble man enig om å gjøre E18 til strekningsvist prosjekt med et eget bidrag på 5,4 mrd. kr fra Oslopakke 3 og å etablere nye bomsnitt etter at veistrekningen står ferdig. Det kommer derfor en sak til Stortinget om organisering og finansiering av prosjektet.

Man er bekymret for kostnadene, og de er for så vidt store. Jeg vil imidlertid påpeke at det i en eventuell kostnad på 40 mrd. kr er 8 mrd. kr til moms, pluss en kalkulatorisk rente på 6,5 pst.

Stortinget vedtok i 2012 å øke momsen på veiprosjektet fra 1. januar 2013. Dette i seg selv var med på å øke kostnadene på dette prosjektet med 5 mrd. kr.

Vi har et forslag til vedtak som går ut på at forslaget vedlegges protokollen, og jeg ser fram til den videre debatten.

Sverre Myrli (A) [15:48:42]: Framtidas trafikkvekst i området må tas kollektivt. Derfor må kollektivtrafikken bygges ut, og det må staten bidra til. I 30 år er det jobbet med å finne løsninger på trafikkutfordringene i Oslo og Akershus. Vi fikk Oslopakke 1, Oslopakke 2 og Oslopakke 3. Vi fikk Fjellinjen, og vi fikk nytt hovedvegnett. Vi fikk nye T-banelinjer, nye trikkelinjer og nye bussruter. Vi fikk dobbeltspor fra Ski til Moss. Vi fikk Gardermobanen og nytt dobbeltspor til Asker. Og nå kommer Follobanen.

Oslopakke 3 er en stor plan for utbygging av veg- og kollektivprosjekter i Oslo og Akershus, som samler bredt politisk flertall i begge fylker.

Framtidas trafikkvekst må tas kollektivt. Derfor er det nødvendig med utbygging av T-banenettet i Oslo. Det trengs ny jernbanetunnel i Oslo. Det er nødvendig med Fornebubane, bane til Oslo universitetssykehus, Ahus og videre til Lillestrøm og Kjeller – for å nevne noe.

Men det trengs også å bygge ferdig viktige veglenker i og rundt hovedstaden. La meg nevne E6 fra Minnesund og nordover, der det nå er full aktivitet, E18 gjennom Follo, der det gjenstår en del, rv. 4 i Nittedal, E16 mellom Kløfta og Kongsvinger, få motorvegstandard på hele strekningen, E16 retning Ringerike og E18. La meg presisere at alle de vegene jeg nå har nevnt, ikke er nye veger som skal bygges. På alle disse stedene er det snakk om å bygge bedre veg der det i dag er veg med for dårlig kapasitet og for dårlig standard, også når det gjelder E18.

E18 er en del av Oslopakke 3. La meg også presisere at det er gjennomført konseptvalgutredning av hele Oslopakke 3.

Arbeiderpartiet er for ny E18. Stortinget bør ikke nå gjøre noe som forsinker det arbeidet som er i godt gjenge. Det haster å bygge ny veg. Den skulle antakeligvis ha vært bygd allerede.

Ingunn Gjerstad (SV) [15:51:48]: Stortinget er flink til å vedta fine mål. I dag har vi ein situasjon der vi skal handsama ei sak som omhandlar om vi følgjer måla i konkrete saker.

For det første: Stortinget har vedteke at klimagassutsleppa i Noreg skal gå betydeleg ned. For det andre: Eg trur alle her i salen kan vera samde om at det ikkje skal vera farleg å pusta. Men slik er det faktisk i Oslo-området. På vinteren blir familiar med astmatiske ungar rådde til å halda seg innandørs, og lufta er helseskadeleg alt i dag – over grenseverdiane i luftkvalitetsdirektivet for nitrogenoksid ikkje berre på enkeltdagar, men også over tid. Dette har ESA tidlegare i år åtvara regjeringa mot.

Eg vil minna om at ønsket om ei trygg og giftfri luft er ei viktig årsak til at vi i denne salen har vore samde om at veksten i persontrafikken i storbyområda i Noreg skal ein ta med kollektiv, sykkel og gange. Den planlagde utbygginga av E18 Vestkorridoren vil gje både meir trafikk og auka utslepp. Det vi aller minst treng i Oslo-området no, er seks nye bilfelt inn mot byen.

Utbygginga vil i sum kunna få tolv køyrefelt mot seks i dag, og utbygginga blir rådyr – meir enn 40 mrd. kr. Nokon hevdar at utbygginga vil gjera at bussen kjem lettare fram. Då må eg seia at det blir den dyraste bussfila i noregshistoria.

Eg forstår at folk og parti i denne salen vil ha slutt på å stå i kø og stampa. Då må vi vera kreative og sjå på den matpakkekøyringa som skjer i dag. Men vi må slutta å tru at vi kan løysa trafikkproblema i eit storbyområde med å byggja meir og meir kapasitet på vegane.

Eg legg merke til at Samferdselsdepartementet meiner at dette ikkje betyr kapasitetsauke inn mot Oslo. Det er i alle fall ingen tvil om at det gjev kapasitetsauke i Oslo-området. Eg vil sitera Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt:

«Med en slik heftig utvidelse av veikapasiteten vil vi i en periode få redusert kø. Da vil flere som kan velge mellom bil eller kollektivt, velge å kjøre bil fordi det går raskere».

Vidare seier ho:

«En av grunnene til at vi ikke har hatt vekst i biltrafikken er nettopp køene på veiene. Det er det beste trafikkreduserende virkemiddelet vi har, for å få folk over på sykkel og kollektiv. Jeg er villig til å vedde mye penger på at biltrafikken i Oslo og Akershus kommer til å gå rett til værs igjen dersom det blir ny motorvei.»

I ei fråsegn 18. juni i år seier bystyret i Oslo at E18-prosjektet må slankast vesentleg. Det same har fylkesrådmannen i Akershus fleire gonger teke til orde for. Det er dette vi har prøvd å følgja opp i dette representantforslaget.

SV har ikkje vore imot Oslopakke 3 og imot å finna gode løysingar for vegen forbi Sandvika, der miljøbelastninga er stor. Men den siste totalramma for Oslopakke 3 blei vedteken i 2012, altfor mykje til ei vegpakke. Om vi skal nå måla våre i samferdselspolitikken, må dei store pengane gå til kollektiv, fleire T-banar og ikkje minst ny banetunnel heller enn større kapasitetsauke på veg. For E18 er vi for å finna løysingar for betre støyskjerming, eigne sykkeltrasear og samanhengande bussfelt, der bussen kan køyra fortare enn i dag. Stortinget trykkjer derimot på for ei massiv utbygging av E18 der det særleg er bilar som blir prioriterte, og det gjer at SV er uroa.

Komiteen skriv at dei ønskjer at bussane skal koma lettare fram, og vi i SV er uroa over kor konkurransedyktige bussane blir når dei ikkje får køyra på E18, men er viste til den nye lokalvegen.

Eg vil også peika på at Akershus fylkeskommune har bedt Statens vegvesen om å utgreia betre tiltak for framkomst for bussar og næringstransport i tida fram til prosjektet blir ferdigstilt, sidan byggjetida er berekna til 13–14 år.

Vi er uroa for den kolossale kostnadsauken alle tunnelane vil gje. Vi meiner det ville vore lurt at det i arbeidet med å vurdera ny E18 også blei gjort vurderingar av kva bidrag den nye Kolsåsbanen, ny Fornebubane og andre vegprosjekt vil ha å seia for om denne vegen verkeleg er ønskt og trengst.

Ein ting er vi sikre på: Om du ikkje vil ha fleire bilar, kan du ikkje byggja meir kapasitet på vegen. Så når veksten i biltrafikken kjem, ber alle partia i denne salen ansvaret. Måla de vedtek, er fine ord, men dei blir ikkje følgde opp med handling. Resultatet er at vi ikkje innfrir klimamåla våre, og vi vil framleis ha helseskadeleg luft.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:57:10]: Forslaget i denne saken handler om å gjennomføre en konseptvalgutredning i en sak som ble behandlet av den forrige regjeringen, som forslagsstillerne var medlemmer av, og dette blir derfor en ren omkamp om vedtak som ble gjort av den forrige regjeringen. Det synes jeg er unødvendig.

Det ble gjennomført en konseptvalgutredning for Oslopakke 3 i 2007. Den KVU-en ble kvalitetssikret gjennom systemet for KS1, og en sluttrapport ble ferdigstilt sommeren 2008. Det er redegjort nærmere for KVU-en og KS1-en i St.meld. nr. 17 for 2008–2009, Om Oslopakke 3 trinn 2. På denne bakgrunn er det lagt til grunn at det ikke kreves ny KVU for prosjekt som ligger i prosjektporteføljen som ble utredet i KVU-en og KS1-en for Oslopakke 3.

I tillegg ble det gjennomført en slags mini-KVU i forbindelse med kommunedelplanarbeidet som ble gjort. Nå har en altså hatt en stor KVU og en mini-KVU, og da vurderer i hvert fall departementet det slik at det er ingen krav som tilsier at en må gjennomføre enda en KVU, bare fordi en er misfornøyd med resultatene.

Jeg er enig i at når man bygger veier og infrastruktur, skal man legge til grunn at man skal få god framkommelighet, kutte miljøutslipp og øke trafikksikkerheten, det er vesentlig. Men en løser ikke nødvendigvis framtidens infrastrukturutfordringer og transportutfordringer ved å la være å bygge infrastruktur i frykt for at folk kommer til å bruke den – tvert imot. Hvis en er redd for utslipp, må vi jobbe videre med å kutte utslippene fra de kjøretøyene som bruker infrastrukturen.

Det handler om å gjøre grep på drivstoff og motorteknologi. Den forrige regjeringen gjorde mye på begge områder, og dagens regjering gjør mye. Det handler bl.a. om å legge til rette for elbiler og plug-in hybridbiler. Det handler om å legge til rette for biodrivstoff. På dette området gjør regjeringen – og flertallet, ikke minst, med Kristelig Folkeparti og Venstre som veldig gode støttespillere – det mer lønnsomt å ta i bruk både biogass og biodiesel.

Min anbefaling er at en ikke har behov for en KVU, og at en jobber videre med prosjektet.

Det er riktig at en har lokale diskusjoner i kommunestyrer og lokalmiljøene om hva som er rett trasé og rett dimensjonering. Det trenger en ikke å gå til Stortinget for å avholde en debatt om. Begge kommunene og fylkene sitter i styringsgruppen for Oslopakke 3 og vil kunne kanalisere sine synspunkter inn der, uten at verken statsråden eller Stortinget skal gi dem styringssignaler av den grunn.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) [16:00:13]: Det føles nesten litt rart, for i denne saken er jeg vel stort sett enig med samferdselsministeren.

Det koster å bygge veg i landets tettest befolkede område. Ny E18 blir ingen billig moro, men det er helt nødvendig å bygge den. Da Statens vegvesen tidligere i år la fram sine planer for E18-utbyggingen, var det lagt opp til 30 pst. bidrag fra staten i de kalkulasjonene som ble gjort. Det skal komme 5,5 mrd. kr fra Oslopakke 3, som saksordføreren redegjorde for. Resten skal bilistene betale i form av bompenger. Det blir dyrt å kjøre mellom Asker og Oslo, men det er klart at det er avhengig av hvor mye staten bidrar med. Så selv med 30 pst. statlig bidrag blir det altså bompenger på over 100 kr for å kjøre Asker–Oslo tur-retur.

Bompengene kan jo gå kraftig ned hvis staten øker sine bidrag. Så spørsmålet mitt er: Når blir det avklart hva som skal være statens bidrag til E18-utbyggingen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [16:01:25]: Det er Stortinget som bevilger penger, så det blir endelig avklart når Stortinget gjør vedtak. Men det er ingen tvil om at jeg skulle ønske at statens bidrag var større i mange veiprosjekter – det er Fremskrittspartiets tilnærming. Så har Stortinget hatt en annen holdning. Jeg har registrert at vi nå nettopp har hatt en budsjettdebatt der Arbeiderpartiet stort sett har vært kritisk hver gang regjeringen har foreslått å redusere bompengeandelen i prosjekter og øke den statlige andelen.

Det er litt rart først å få kritikk fra Arbeiderpartiet fordi vi kutter og fjerner bompenger, og så etterpå, i en ny sak, blir det etterlyst om vi kan bevilge mer penger for å fjerne eller redusere bompengeandelen.

Sverre Myrli (A) [16:02:09]: Jeg har ikke kritisert noen, jeg har bare forholdt meg til de tallene som Statens vegvesen la fram, og Statens vegvesen hadde regnet med 30 pst. statlig bidrag. Blir det høyere, blir bompengeandelen lavere. Blir det lavere, blir bompengeandelen høyere. Det er tre elementer: bidrag fra staten, bompenger og bidrag fra Oslopakke 3. Bidraget fra Oslopakke 3 ligger fast – ca. 5,5 mrd. kr. Så det er ingen kritikk av noen, det var mer et spørsmål. Jeg er også klar over at det er Stortinget som bevilger penger i Norge, så det var i grunnen ikke det som var spørsmålet mitt. Spørsmålet var mer om statsråden kunne si noe om tidsplanen – hvordan ligger det an tidsmessig, når vil regjeringen behandle saken og legge den fram for Stortinget, og når kan det fattes vedtak om hva som skal være statens bidrag?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [16:02:58]: Vedtak om hva som blir statens bidrag, vil bli slått fast når Stortinget behandler dette. Vi jobber for at når vi får saker til politisk behandling, fremmer vi dem så fort som mulig for Stortinget. Denne saken har man ikke fått ferdig fra styringsgruppen og fra Vegvesenet. Derfor er det heller ikke lett for meg å gi noen framdriftsplan her. Men vi ser i andre saker som vi får, at når det gjelder trasévalg, har vi tatt raske beslutninger. Der en hadde saker som hadde ligget i flere år før regjeringsskiftet, ble beslutninger tatt få måneder etter regjeringsskiftet. Når det gjelder beslutning om å flytte godsterminalen ut av Trondheim og ut av Bergen, var det diskusjoner som hadde gått i mange tiår. Denne regjeringen brukte noen måneder på å beslutte at vi skulle gå videre med å gjøre nettopp det.

Jeg er innstilt på å finne gode og raske løsninger. Da må en også kunne komme med beslutninger lokalt som gir oss noe å forholde oss til.

Ola Elvestuen (V) [16:04:09]: Noen av oss har jobbet lenge med Oslopakke 3, inkludert E18 vestover. Jeg vil si at problemet vestover er ikke miljøkonsekvensene. Det er kostnadene – det at det koster så mye. Det som er viktig for Venstre, er at prioriteringene er riktige. Det må ikke gå på bekostning av T-bane til Fornebu og heller ikke de nødvendige jernbaneinvesteringene, men man må se på kostnadene og på mulige endringer for å få dem ned. Det er viktig at miljøtiltakene, dvs. det som handler om sykkelveier, kollektivfelt, ikke er det det kuttes ned på. Mitt spørsmål til statsråden er da: Vil statsråden påse at det ikke er miljøtiltakene som endres, men at de opprettholdes med samme ambisjonsnivå som i de planene som foreligger nå?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [16:05:08]: Gjennom media er det åpenbart at mange partier og mange lokale organisasjoner mener at prosjektet, slik det nå foreligger, framstår som svært kostbart. Jeg tror også at om man skal ha et godt prosjekt, er det viktig at kostnader og nytte står noenlunde i stil. Derfor er det fornuftig at man bruker tid lokalt på å finne den prosjektutformingen som er best mulig for bilistene, for lokalmiljøene og for næringslivet. Jeg har ikke tenkt å blande meg inn i den debatten, i og med at jeg får saken til politisk behandling senere. Men jeg synes det er bra at man har den diskusjonen gående for å få en løsning som flest mulig stiller seg bak, og som er gjennomførbar når beslutningen er tatt.

Så er det viktig at samlingen av tiltak når det gjelder vei, kollektiv, buss, gange og sykkelvei, blir best mulig, sånn at man legger til rette for at flest mulig ønsker å reise kollektivt, ønsker å gå og sykle, og få best mulig framkommelighet, ved at man velger arealintensive transportmidler – nei, motsatt.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Abid Q. Raja (V) [16:06:20]: Fordi jeg er representant for Akershus og for Venstre, er Oslopakke 3 viktig for meg. Oslopakke 3 skal sikre god framkommelighet for alle trafikkgrupper og prioritere kollektivtrafikk, næringstrafikk samt syklende og gående. All veksten i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Det siste er også målet i klimaforliket og i samarbeidsavtalen mellom regjeringspartiene, Kristelig Folkeparti og Venstre. Dette må være et helt overordnet mål for de investeringer vi gjør i infrastruktur i Oslo og Akershus, og dette må også gjelde E18 Vestkorridoren. Venstre forventer, som et av samarbeidspartiene i Oslopakke 3, derfor at E18-prosjektet i begge fylker tilpasses de målene som er satt for prosjektet, og at kostnadene ikke blir høyere enn at tiltak som fremmer sykling, gange og kollektivtrafikk, blir igangsatt som planlagt og helst så tidlig som mulig.

Når det er sagt – det må bygges ny E18 Vestkorridoren, og det bør skje så raskt som mulig. Denne strekningen har den største rushtidsforsinkelsen i Oslo-området. Det er for de som pendler i dette området, daglig kø, kork og kaos, og med over 100 busser i timen over Lysakerelva i rushtiden er det viktig å sikre bedre tilgjengelighet for bussen. Venstre har også ønsket at det etableres et eget miljøfelt forbeholdt elbiler, samkjøring o.l. på strekningen, slik at vi kan begrense veksten i persontransport og utnytte den nye investeringen til å nå målene for Oslopakke 3 og klimaforliket. Tanken er at et eget miljøfelt ikke trenger å være forbeholdt elbiler, slik det er i dag, det går an å tenke seg at et slikt miljøfelt kan brukes av både plug-in hybridbiler og andre lavutslippsbiler, slik at man får utnyttet kapasiteten på veien bedre, og ikke minst at man også premierer dem som bruker lavutslippsbiler eller nullutslippsbiler.

Vi vet samtidig at situasjonen på den strekningen av E18, slik den er i dag, er helt uforsvarlig. For dem som reiser med buss, er det noenlunde grad av framkommelighet på vei inn til Oslo, selv om det er store flaskehalser her også. Men er man på vei utover med buss, er det ikke eget kollektivfelt, så her har man et stort behov. Vi vet at kostnadsrammen for E18 i årenes løp har hatt en formidabel vekst, og vi er opptatt av at man klarer å begrense kostnadene så mye som mulig, men det overordnede for Venstre er at kostnadene ikke blir høyere enn at tiltak som fremmer sykling, gange og kollektivtransport, blir iverksatt som planlagt, og at det helst skjer så tidlig som mulig.

Rasmus Hansson (MDG) [16:09:47]: E18-utbyggingen, Vestkorridoren, slik den planlegges nå, er et utpreget eksempel på feil svar på et viktig spørsmål.

For det første har vi, som vi har vært inne på i tidligere debatter i dag, egentlig en klar enighet og en klar forpliktelse gjennom klimaforliket på at økt trafikkvekst til storbyene skal tas med kollektivtrafikk, ikke med økt veibygging. Det er overhodet ikke til å komme unna at økt veikapasitet inn til Oslo vil generere mer biltrafikk. Man får altså akkurat det resultatet som det er bred politisk enighet om at man skal unngå. Det får man for en prislapp på 40 mrd. kr, samtidig som vi ikke engang er kommet i gang med planleggingen av helt avgjørende kollektivløsninger i Oslo av typen T-banetunell, jernbanetunell, som har betydning for hele det sentrale Østlandsområdet, langt utover den betydningen E18-korridoren har. Begrunnelsen for E18-utbyggingen er jo verdt å tenke over – det hevdes at dette er et forsinkelsesproblem som ikke er til å leve med, og grunnen til dette forsinkelsesproblemet er bilmengden som skapes av veikapasiteten.

Jeg tok så seint som i dag, som jeg svært ofte gjør, bussen gjennom Bærum og langs denne veien inn til Oslo. Bussen går helt fint, den. Påstandene om problemene for kollektivtransporten på denne veien er sterkt overdrevet. Andre resonnementer som begrunner denne veien, er også ganske spesielle, f.eks. påstandene om effekten for biltrafikk på de lokale veiene i Asker og Bærum, som for øvrig genererer en veldig stor del av den trafikken som er på, og skal inn på, E18. Det hevdes at en utbygging av E18 vil avlaste Asker og Bærum, men forholdet er selvfølgelig det stikk motsatte. Den biltrafikken som plugger igjen hele Bærum hver morgen, er generert av trafikk som skal til – og fra om ettermiddagen – E18, og en større E18 vil generere mer sånn biltrafikk på allerede overfylte veier i kommunene rundt denne byen. Det vil altså ha stikk motsatt effekt av det komiteen har som en viktig begrunnelse for å bygge denne veien. Jeg håper at dette er en av de siste gangene Stortinget velger løsninger som er i strid med de langsiktige målene som Stortinget selv har vedtatt for transportutvikling i Norge, og at dette er siste gang vi til de grader bruker lite gjennomtenkte argumenter for en sånn utbygging.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Åsmund Aukrust (A) [16:13:25]: I Oslo og Akershus har man klart det kunststykket å bli enig om de store samferdselsprosjektene. Med unntak av Akershus Fremskrittsparti sto alle partier i Oslo og Akershus bak Oslopakke 3. Etter at man reforhandlet for to år siden, hoppet SV og Fremskrittspartiet av, men fortsatt er det et stort flertall for samferdselspolitikken på begge sider av blokkene. Det sikrer både mer kollektivtrafikk og bedre veier. Det er et kompromiss hvor alle har fått sine viktigste saker innfridd, og hvor man tok mange ulike hensyn. Den store vinneren her er selvsagt befolkningen, som i sum har fått bedre infrastruktur. Mange av prosjektene er allerede åpnet. Nye ruter har kommet, prisene på kollektivtrafikken er fryst, og ikke minst kunne vi for et par uker siden endelig åpne Kolsåsbanen igjen – en viktig miljøseier som gjør at mange tusener av mennesker kan reise med banen og på enklest mulig måte komme seg inn og ut av byen.

Mye av politikken som har vært ført på samferdselsområdet i Oslo og Akershus, har vært veldig vellykket. Det har ikke vært noen økning i persontrafikken inn og ut av Oslo siden 2007. Den politikken skal vi fortsette med.

Det er riktig, som veldig mange har sagt fra denne talerstolen allerede, at all vekst i trafikk gjennom Oslo skal skje gjennom kollektivtrafikk, og det kommer til å være en enorm vekst i antall mennesker som bor i Oslo og Akershus. Det sier noe om hvilken enorm satsing som trengs i kollektivtrafikken dersom all vekst skal tas gjennom kollektivtrafikk. Dette hadde det ikke vært mulig å få til uten Oslopakke 3, og det hadde heller ikke vært noen Oslopakke 3 uten at E18 var en sentral del av pakken. Nå går penger fra bompengeordningen også til kollektivtrafikk og til sykkelveier. Befolkningen i Asker og Bærum hadde neppe vært villig til å være med og finansiere Oslopakke 3 dobbelt, som de gjør gjennom å betale dobbelt med bompenger, om ikke E18 var en del av prosjektet.

Det er sant, som Sverre Myrli sa tidligere i dag, at det er ikke snakk om noen ny motorvei; det er snakk om en motorvei som allerede er der, og den veien er dårlig. Den er blant de mest trafikkerte i hele Norge, og den plager folk med støy og lokal luftforurensning. Derfor har dette vært en av de viktigste prioritetene gjennom mange år for både kommune og fylke.

En ny E18 skal legge til rette for mer kollektivtrafikk. Dette er den strekningen i landet som har de aller største forsinkelsene i kollektivtrafikken. I de nye prosjektene vil både bussen og syklistene få sitt eget felt. Det er en viktig del av det å legge til rette for mer miljøvennlige pendlerreiser inn og ut av Oslo. Prosjektet er godt planlagt, det har bred støtte. Rokker man ved E18, rokker man ved hele enigheten om samferdselspolitikken i Oslo og Akershus, og det er det ingen som er tjent med.

Bente Stein Mathisen (H) [16:16:41]: Innbyggerne i Asker og Bærum og alle andre som bruker E18 Vestkorridoren, er glad for at det nå endelig er lys i tunellen for ny E18, og at oppstart av det første byggetrinnet kanskje kan skje allerede i 2016.

SV i Akershus har i lang tid prøvd seg på omkamper i denne saken. De har dette året bombardert lokalavisene i fylket, og særlig Asker og Bærum Budstikke, med likelydende leserinnlegg, hvor de hevder at ny E18 vil bli en dyr gigantvei som ikke løser trafikkutfordringer i regionen. Det hevder også at veien blir en miljøkatastrofe, og at myndighetene må snu og heller bruke pengene på gang- og sykkelveier og kollektivtransport. Det er riktig som SV sier, at vi aldri kan bygge oss helt ut av køer, men det blir helt kaos hvis vi ikke gjør noen ting. Kø og forsinkelse på E18 Vestkorridoren får store ringvirkninger for mange, ikke bare for dem som bor i området. Næringslivet helt andre steder i landet påføres store kostnader når varene ikke kommer frem i tide på grunn av flaskehalsen i hovedstadsregionen. E18 Vestkorridoren er Norges mest trafikkerte vei, og derfor er det så viktig at denne veien nå endelig prioriteres, og at gjennomføringen ikke forsinkes. Det skal bygges for fremtiden i et område med stor vekst.

Jeg opplever at SV ved dette representantforslaget prøver å trenere og utsette utbygging av E18, når de nå nok en gang vil be om en konseptvalgutredning før man skal ta stilling til finansieringen av utbyggingen. Jeg spør: Hvor mange utredninger skal man ha? Er det rart at det tar lang tid å bygge veier i dette landet? Det er gjennomført konseptvalgutredninger og konsekvensutredninger i forbindelse med Oslopakke 3, og det er gjennomført en komplett konsekvensutredning i tilknytning til kommuneplanen for E18 i Asker og Bærum, da i henhold til krav i plan- og bygningsloven. Statens vegvesen anbefaler å gjennomføre den lenge etterlengtede utbyggingen av E18. De har jobbet med dette prosjektet i årevis, og planene som foreligger, er både konsekvensutredet og faglig begrunnet.

Jeg er glad for at SV ikke får tilslutning til og støtte for dette forslaget, at komiteen følger opp det som ligger i Oslopakke 3, og at det ikke legges opp til nye forsinkelser. E18 må bygges så fort som mulig. Det haster med å få ny vei. E18 er en forutsetning for å imøtekomme den fremtidige veksten i transportbehovet. I tillegg er ny E18 faktisk også et miljøprosjekt som sikrer fremkommelighet for nyttetrafikken, reduserer miljøulempene for dem som bor langs veien, og den legger grunnlaget for tettstedsutvikling.

Klimaforliket i Stortinget sier at veksten i persontrafikk skal tas av kollektivtrafikk, gange og sykling. E18-prosjektet legger til rette for dette, med egen busstrasé og sykkelvei på hele strekningen. De fleste av oss innser at vi fortsatt må bygge veier i både Akershus og andre steder i landet. Med økt befolkningsvekst øker både forflytningsbehovet og nyttetransporten. Men vi har heldigvis fått flere miljøvennlige biler med lavere utslipp og nullutslipp. Derfor er det ja takk til både vei og bane. Kollektivsatsingen må styrkes, og gangveier og sykkeltraseer må bygges. Og her er Høyre enig med SV – flere folk og mer gods må over på bane. Derfor er det gledelig at vi nå har fått et samferdselsbudsjett som ruster Samferdsels-Norge for fremtiden. Det er store løft for kollektivsatsingen, økte bevilgninger til vei og jernbane og satsing på gang- og sykkelveier.

Nils Aage Jegstad (H) [16:20:09]: Det saken egentlig gjelder, er om det skal utredes en ny KVU, og det er vi enige om at man ikke behøver, for dette er utredet opptil flere ganger. Man har også kommet forbi kommunedelplannivåene, og man er nå i gang med reguleringsplanene.

Jeg har likevel lyst til å gjøre oppmerksom på at det er gjort en del endringer i prosjektet etter at det var i Oslo og Akershus. Det er også gjort en del kvalitetsforbedringer, ikke minst på kollektivsiden, selv om jeg ikke er så sikker på om det er med på å redusere prisen totalt sett. Det er nemlig ganske stor forskjell på å bruke kollektivfelt og å bruke en kollektivvei. Ulempen med kollektivfelt er at de brytes i ethvert kryss. Fordelen med bussveien er at den kan gå kontinuerlig, uavhengig av all annen trafikk. Men det er nok et fordyrende element å bruke den varianten framfor kollektivfelt.

Så er det slik at i denne planen er det lagt opp til veldig mange reserveløsninger i tilfelle tunellene skulle stoppe opp. Det har også Vegvesenet sett på, og man har redusert antall felt med fire i kryssene. Det er jo i kryssene det er mange felt, for der skal man koble lokalveisystemet med hovedveien. E18 har seks felt i dag og blir seks felt i morgen. Det er ikke seks nye felt som til sammen blir tolv – det er seks felt. Men det er slik i dag at det er et kollektivfelt innover, og det er derfor det går så fint med bussen. Utover er det ikke kollektivfelt.

Denne løsningen er nå knadd så godt at den bør tilfredsstille de fleste behov. Cirka 30 pst. av kostnadene er kollektivtiltak. Det går 100 busser i timen over Lysakerelven i rushtiden, og bussen er også i Oslo det største kollektivtransportmiddelet – det skal vi ikke glemme. Så det å ha framkommelighet for buss er utrolig viktig i denne sammenhengen.

Ola Elvestuen (V) [16:22:30]: Ingen kan detaljene i denne saken bedre enn representanten Jegstad, og jeg er helt enig i det han sier. Det er ikke utformingen av prosjektet som er problemet. Det er ikke miljøeffekten av utbyggingen som er negativ – tvert imot er den positiv, fordi man får langt bedre tiltak for kollektivtrafikken i området. Problemstillingen er med hensyn til kostnadene, og det er der man må se på hvordan man skal finne de praktiske løsninger for å dra det videre.

Jeg synes det er litt underlig å høre på retorikken fra både De Grønne og SV, for det som er grunnlaget for hele satsingen på kollektivtrafikk i Oslo og Akershus, fra tidlig på 2000-tallet, er Oslopakke 3. Det er en bred enighet som er utarbeidet lokalt i Oslo og Akershus for å få en formidabel satsing på kollektivtrafikk, og som er grunnlaget for det vellykkede tilbudet vi har i dag. Dette har både SV og De Grønne gått imot. Uten Oslopakke 3 kollapser kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.

I de nærmeste årene kommer 85 pst. av pengestrømmen fra bomringen i Oslo til å gå til kollektiv- og miljøtiltak. Det er en gedigen pakke som er helt avgjørende for å ha det tilbudet man har i dag, og for å drive fram en utvikling også i årene framover. Dette er bygd på en bred enighet som også inkluderer oppgradering av E18 vestover, som det er nødvendig å oppgradere. Det handler om å få dette finansiert ved bomstasjoner og på en sånn måte at man får en oppgradering, og at man samtidig får de nødvendige kollektivtiltakene. Det som er avgjørende, er at det ikke går på bekostning av de store kollektivsatsingene som vi må ha, dvs. T-bane til Fornebu. I byen er det oppgradering av trikkenettet som er en nødvendighet, og selvfølgelig den jernbanesatsingen som man må ha i regionen.

Det er ikke riktig at det ikke er igangsatt planer. Når det gjelder planlegging for å se på ny banetunnel og ny jernbanetunnel, er arbeidet i gang. Der kommer den første saken i løpet av våren. Det er et godt samarbeid lokalt og med nasjonale myndigheter, så vi har den samme grundigheten der for å drive fram prosessene.

Oslopakke 3 er en nødvendighet, det er selve grunnlaget for at vi klarer den satsingen som vi har. Det er viktig å holde på den brede enigheten som kan drive dette framover. E18 vestover er en del av dette, og dette handler om hvordan vi skal gjennomføre det på en måte som rent økonomisk er mulig å få til, og med de miljømålene som også ligger i planene. Det er ingen grunn til å gå tilbake og sette i gang med en ny KVU.

Bård Vegar Solhjell (SV) [16:25:54]: Representanten Aukrust sa her oppe at det var eit «kunststykke» at store delar av Oslo- og Akershus-politikarane klarte å verte einige om Oslopakke 3. Det er riktig at det ofte er krevjande å gjere tverrpolitiske forlik, men det som likevel kjenneteiknar norsk politikk, er at vi ofte klarer det.

Det som derimot viser seg å vere eit verkeleg kunststykke i norsk politikk, er å verte einig om noko som faktisk fører til tilstrekkeleg reduksjon av klimagassutsleppa til at vi opprettheld dei forpliktingane som heile denne salen står bak. Det store problemet med Oslopakke 3 er at våre beste fagfolk har slått fast at Oslopakke 3 ikkje er i nærleiken av å føre til den nedgangen av utsleppa og transporten i Oslo-regionen som vi er nøydde til å få av miljøomsyn, av omsyn til næringslivet og av omsyn til befolkninga. Urbanet Analyse, eitt av våre fremste transportanalysebyrå, leverte ein rapport om dette i 2013, der dei gjekk gjennom Oslopakke 3 og andre bypakker. Kva er konklusjonen? Jo, Oslopakke 3, gjennomført som vedteke, vil føre til ein auke i biltrafikken på om lag 50 pst. – de høyrde riktig: om lag 50 pst. – mot 2030. Men misforstå meg rett: Det er jo mykje bra i Oslopakke 3, for ein sa jo òg at utan Oslopakke 3 vil trafikken auke med 80 pst. Så Oslopakke 3 er jo ei forbetring. SV deltok i Oslopakke 1, og vi deltok i forhandlingane i Oslopakke 3, med sikte på å verte einige, men etter mitt beste skjønn er ikkje Oslopakke 3 god nok når vi i dag veit at ho vil føre til ei endring i gal retning. Eg respekterer at leiaren i energi- og miljøkomiteen ser at det er mykje bra der, men han kan ikkje late som om Oslopakke 3 vil løyse transportutfordringane i Oslo-regionen, når vår beste dokumentasjon frå dyktige fagfolk legg rapportar på bordet som faktisk seier det stikk motsette.

Så meiner eg òg – og det er ei betydeleg utfordring – at vi ikkje har ei ferdigstilt KVU for det som kanskje vert det største samferdsleprosjektet, vegprosjektet, på svært lenge – i alle fall eitt av dei største, sjølv om ikkje alle delar er ferdige planlagde – og vi hadde stått oss på å ta opp kostnadsspørsmålet, som bl.a. Oslo bystyre har adressert betre enn det vi gjer i denne salen no. Eg er skuffa over at ikkje fleire gjev støtte til forslaget, men eg respekterer at slik er det. Det er ei stor utfordring for Noreg at summen av mange velmeinte vedtak, som ofte går litt i riktig retning i byane i Noreg, likevel i sum ikkje er i nærleiken av å følgje den transportpolitikken som vil føre til den nødvendige omlegginga. Sjølv om vi har begynt – i 2013 gjekk utsleppa i transportsektoren for første gong ned – står det svært mykje att for å få dreidd transportsektoren tilstrekkeleg i riktig retning.

Ingunn Gjerstad (SV) [16:29:09]: Det blei vist til KVU for Oslopakke 3, som E18 er ein del av, som blei ferdig i 2007. Då var Samferdselsdepartementets vurdering at det ikkje var nødvendig med ei eiga KVU berre for Vestkorridoren.

I dag har vi hatt til dels store diskusjonar om ganske små summar i statsbudsjettet på transportsida. Vi har snakka mykje om halve milliardar, vi har snakka om nokre millionar. Til liks med Elvestuen og Hansson er vi i SV òg opptekne av dei store kostnadane med denne vegen så vel som luftkvalitet, miljø og klima. Derfor ville vi prøva å ha ei eiga KVU for E18 Vestkorridoren – ei utgreiing som viser oss om 40 mrd. kr til motorveg verkeleg er vel brukte pengar, eller om vi kunne fått andre tiltak ut av dette, som ville ha vore betre bruk av så store pengar. Komitéhandsaminga gav oss ikkje det, og det er vi skuffa over. Miljøbevegelsen og dei som har delteke i dei mange folkelege aksjonane utanfor huset her, som har kjempa i denne kampen, er nok òg litt skuffa, men eg kan lova at SV vil fortsetja å løfta denne typen ting, for at dei vedtaka vi gjer i dei enkelte sakene, skal likna på dei store prinsipielle vedtaka vi gjer om kva slags utvikling vi vil ha.

Ola Elvestuen (V) [16:30:57]: Når representanten Solhjell skal se på og bedømme effekten av Oslopakke 3, bør han se på resultatene. Oslopakke 3 har nå vart i mange år og er det viktigste tiltaket som er gjennomført for nettopp å oppnå målsettingen om at all trafikkvekst skal tas med sykkel, gange og kollektivtrafikk. Og det gjøres. Biltrafikken i Oslo i dag er på 2007-nivå. Med de budsjettene som blir vedtatt her på Stortinget, kommer man til å klare dette i Oslo og Akershus også til neste år. Vi klarer å redusere biltrafikken og unngå en økning. E18 vestover i seg selv, som er et mindre stykke, er ikke det som kommer til å ødelegge dette. Det er gode kollektivtiltak inne i prosjektet, i tillegg til mange flere faktorer som begrenser eller bestemmer biltrafikken. Som representanten Jegstad også sier, beholdes den samme dimensjonen for veien – det er jo de andre veiene som må gjøres i tillegg til denne – og den bygges med seks felt. Det er parkeringsbestemmelser, det er bomring, og det er tilbudet på kollektivtrafikken, som stadig er blitt bedre, og som også skal forbedres i årene framover. Jeg er helt sikker på at dette – Oslopakke 3 og innholdet i den – er hovedgrepet for å få det til, og det er det SV har gått imot. Det synes jeg er vanskelig å forstå.

E18 vestover handler om å få til en sentral del av pakken, og så er det viktig å se på kostnadene og dimensjoneringen på prosjektet, sånn at dette ikke ender opp med å gå ut over de kollektivsatsingene som også ligger i Oslopakke 3, som skal gjennomføres i årene framover. Her må man faktisk gå videre, og man må tilpasse og ikke ta et stort steg til siden og sette hele Oslopakke 3 på spill i en motstand mot én enkelt vei.

Sverre Myrli (A) [16:33:18]: Dette har egentlig blitt en debatt for eller imot E18, selv om det jo ikke er det Stortinget har til behandling. Stortinget har til behandling et forslag fra SV om det skal gjennomføres såkalt konseptvalgutredning av prosjektet. Men når jeg hører SVs talere her i dag, og jeg har hørt SVs talere i Oslo og Akershus og andre uttale seg om E18, tror jeg vel i grunnen at SV har bestemt seg for hva de mener om E18. Jeg tror egentlig ikke SV kommer til å endre oppfatning om E18 uansett hvor mange utredninger som kommer til å bli foretatt.

Jeg synes Rasmus Hansson holdt et godt innlegg. Jeg tolker ham helt klart slik at han er imot å bygge ny E18. Det er grei skuring. Jeg er uenig med ham, men jeg synes det er greit å forholde seg til det. Jeg liker dårlig at vi skal bruke utredningstaktikken i prosjekter som vi ikke liker. Stortinget ønsker å bygge E18. Et stort flertall i Oslo og Akershus ønsker å bygge E18, og da synes jeg ikke vi skal bruke mekanismen om utredninger og nye vurderinger for eventuelt å utsette et prosjekt som det er stort flertall for.

Bård Vegar Solhjell (SV) [16:34:46]: Det er vel ting som tyder på at representanten Myrli kanskje òg har bestemt seg for kva han meiner om E18.

Sverre Myrli (A) (fra salen): Helt riktig!

Bård Vegar Solhjell (SV) [16:34:57]: Takk for svaret.

Konseptvalutgreiing er ikkje ei eller anna utgreiing for å utsetje; konseptvalutgreiing er noko som skal gjennomførast for alle store vegprosjekt. Eg meiner det er eit stort problem òg for det kostnadsmessige at det ikkje er gjennomført ei eiga KVU for Vestkorridoren og utbygginga av E18.

Men det eg teikna meg for, direkte, var for å replisere til representanten Elvestuen. Ja, det er riktig og utruleg positivt at ikkje berre Oslo, men fleire andre norske byar har klart å stabilisere – til dels har det vore nedgang enkelte år i enkelte byar – klimagassutsleppa frå transportsektoren dei seinare åra. Det resulterte bl.a. i at 2013 samla sett var det første året då utsleppa frå transportsektoren så vidt gjekk ned. Kanskje vil det same skje neste år, slik det har vorte hevda tidlegare i haust.

Men når vi skal planleggje kva vi skal gjere mot 2030, ville det etter mitt syn vere utruleg dumt berre å sjå tilbake til 2007 og seie at det har gått ganske bra frå 2007 til no, når våre beste fagfolk har sett på kva dei mest sannsynleg trur vil skje med det vi legg opp til å vedta til år 2030. Kva er det desse fagfolka seier om Oslopakke 3? Jo, at ho vil føre til ei betydeleg auka transportmengd frå biltrafikk, fordi ho samla sett, slik ho er lagd opp, sjølv om det er mange gode enkelttiltak, er drivande for biltrafikken i regionen. Det er eit stort problem, så lenge måla og ambisjonane som regjeringar, og Oslo og Akershus sjølve, har, peikar i ei anna retning, og ein av drivarane er eit stort prosjekt, Vestkorridoren, som vil drive biltrafikken opp, og som difor burde utgreiast nærmare, men som i tillegg har mange kostnadsmessige utfordringar, som gjer at ein burde ha ei full KVU. Det hadde vore god klimapolitikk, det hadde vore god samferdslepolitikk. For meg er det overraskande, kanskje, at Venstre ikkje i større grad er open for det og støttar det enn det dei gjer – dei står på det same standpunktet som Høgre og Framstegspartiet i denne saka – men det respekterer eg.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.