Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 40 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 30 minutter, Høyre 25 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Venstre 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Miljøpartiet De Grønne 5 minutter og medlemmer av regjeringen 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til inntil tre replikker med svar etter innlegg fra partienes hovedtalere og inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [14:07:25]: (ordfører for saken): Meld. St. 25 for 2014–2015 På rett vei handler om å ta i bruk nye virkemidler for å få til en mer sammenhengende og effektiv veiutbygging i vårt land. Meldingens tre hovedelementer for å oppnå dette er opprettelse av nytt veiselskap, rammeverk for offentlig–privat samarbeid samt en bompengereform hvor en legger til rette for overgang fra mange til et fåtall bompengeselskaper.

Forbedret framkommelighet bidrar til økt verdiskaping og knytter fylker og landsdeler sammen på en ny måte. God kvalitet og godt vedlikehold av veiene er avgjørende for både næringsliv og befolkning i hele landet. Komiteen er derfor opptatt av at det må satses på flere, bedre og tryggere veier både i distriktene og mellom regioner og byer. Det er interessant å minne om at da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det forutsatt at det økte handlingsrommet oljeinntektene ga, skulle benyttes til å styrke den langsiktige vekstevnen i norsk økonomi, bl.a. gjennom investeringer i infrastruktur.

For en samlet komité er det viktig å understreke at det trengs større forutsigbarhet for utbyggingsprosjekter som går over tid. Avbrudd er lite effektivt. Komiteens flertall, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener at en veireform slik regjeringen foreslår i meldingen, vil bidra til en mer helhetlig veiutbygging med forutsigbar finansiering. Det samme flertallet er tilfreds med at det nå innføres et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter kan gjennomføres i sammenheng. Nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer skaper større forutsigbarhet samtidig som investeringstakten øker. Til sammen vil et nyopprettet veiselskap, forutsigbar finansiering og bruk av OPS være sentrale elementer i fornyelsen av norsk veipolitikk. For det er en fornyelse av norsk veipolitikk vi nå ser, takket være et nytt og offensivt politisk flertall.

Også de rød-grønne partiene erkjenner behov for endringer. Men jeg er forundret over at landets største opposisjonsparti ikke har noen nye ideer å legge fram for framtidig organisering av denne sektoren.

En samlet komité er opptatt av å understreke at et godt veinett sammen med en godt utbygd og vedlikeholdt jernbane er selve livsnerven i transportsystemet på land.

Veiselskapet er foreslått organisert som et statsaksjeselskap. Utbygging skal skje innenfor TEN-T-veinettet, de største europaveiene i Norge. Statens vegvesen skal fortsatt ha ansvaret for resten av riksveinettet. Det er gjennom rulleringen av NTP at selskapets utbyggingsportefølje fastlegges.

Flertallet i komiteen, de fire samarbeidspartiene, understreker at gjennom etableringen av veiselskapet legger man til rette for en kostnadseffektiv og rask utbygging. Man oppnår en mer helhetlig og sammenhengende utbygging av hovedveinettet i Norge, man reduserer planleggingstid, legger til grunn en forutsigbar finansiering og etablerer et veiselskap med en spisset profil for å rigge en mer effektiv europaveiutbygging i Norge.

De nye strategiske grepene bidrar til å styrke verdiskaping i vårt land og gir innbyggerne bedre framkommelighet og tryggere veier. Etableringen av det nye veiselskapet gir derfor en merverdi utover bygging i tradisjonell forstand. Selskapets portefølje tar utgangspunkt i prosjekter som ble prioritert i NTP 2014–2023, med tillegg av noen mellomliggende veistrekninger.

For å oppnå en mer helhetlig og sammenhengende utbygging mener flertallet det er riktig å inkludere de mellomliggende veistrekningene allerede ved oppstart av selskapet. Det forutsettes at porteføljen gradvis utvides, og at selskapet kan gis kraftigere økonomiske muskler, slik at selskapet etter hvert kan gis ansvaret for flere prosjekter. Det er viktig å understreke at det må være samsvar mellom de oppgaver selskapet har fått ansvaret for, og de økonomiske ressursene som stilles til disposisjon for selskapet.

De veiprosjektene som inngår i oppstartsporteføljen, er valgt ut på faglige premisser, og er samtidig et tydelig uttrykk for at man tar målsettingen om sammenheng og helhet på alvor. For å få til en effektiv og målrettet utbygging støtter flertallet at selskapet gis en forventet sluttdato for oppstartsporteføljen på 20 år etter at selskapet er etablert. Utbyggingen vil finansieres gjennom statlige midler og bompenger.

Selskapet skal også ha ansvar for drift og vedlikehold av vei det har bygd. Flertallet merker seg at regjeringen vil arbeide videre med et samlet opplegg for selskapets ansvar for drift og vedlikehold, herunder finansiering.

Jeg registrerer at mindretallet, Arbeiderpartiet og Senterpartiet, frykter for faglig oppsplitting gjennom etablering av veiselskaper og mener at løsningen heller burde være en egen prosjektorganisasjon innenfor Vegvesenet, med forpliktelser over flere år for et utvalg av prosjekter. Vel, dette må de nesten selv gå nærmere inn på.

Flertallet, de fire samarbeidspartiene, gir klart uttrykk for at Statens vegvesen fortsatt skal være navet i norsk veiutbygging, med ansvar for utbygging av de fleste veier som skal bygges i framtiden. Veiselskapet og Statens vegvesen vil være to likeverdige parter som får ansvar for ulike oppgaver av veiutbygging. Det er viktig at en finner gode grenseoppganger, slik at de samlede ressursene utnyttes best mulig.

Flertallet er opptatt av at en gjennom etablering av det nye veiselskapet får til en god håndtering av de personalmessige forhold, som kan sikre god kompetanse både i det nye selskapet og i Statens vegvesen.

Offentlig–privat samarbeid, OPS, har vist seg å være en svært nyttig utbyggingsform med hensyn til å få til en kortere utbyggingsperiode sammenlignet med den vanlige måten. Kritikken mot OPS har vært måten utbyggere har måttet finansiere prosjektene på. Derfor er flertallet svært tilfreds med at en nå legger opp til en justert OPS-modell gjennom å gi statlige garantier for utbyggingsselskapets låneopptak. Gjennom å benytte seg av statens kredittverdighet senker en lånerenten. Flertallet støtter at regjeringen vurderer å bruke samme modell for utbygging også på jernbanesektoren. Mindretallet, Arbeiderpartiet og Senterpartiet, uttrykker skepsis til OPS-modellen.

Regjeringen foreslår en ny bompengereform, som har som mål å redusere antallet bompengeselskaper. Videre skal utstederrollen skilles ut rent organisatorisk, og regjeringen foreslår at det etableres en rentekompensasjonsordning. En samlet komité mener det er et uutnyttet potensial for effektivisering av bompengesektoren, og er opptatt av at en får til ordninger som gjør at minst mulig av bilistenes innbetalinger går til innkrevingskostnader og mest mulig til vei.

Også Riksrevisjonen har påpekt at det er stordriftsfordeler som ikke er utnyttet godt nok i den etablerte bompengeforvaltningen. Komiteen støtter at det igangsettes et arbeid for å få til en ordning med færre bompengeselskaper, en omorganisering som kan bidra til økt profesjonalitet med hensyn til innkreving og forvaltning.

Komiteen viser til Riksrevisjonens påpekning av at manglende bruk av bompengebrikker har ført til betydelige kostnader, noe som etter Riksrevisjonens anbefaling burde tilsi at flere trafikanter bruker brikke. Komiteens flertall, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er av den oppfatning at bompengebrikke bør være valgfritt, men understreker likevel at det er administrative forenklinger ved bruk av bompengebrikke, noe som burde avstedkomme ulike incentiver for å få flere bilister til å ta det i bruk. Flertallet mener likevel at kravet om obligatorisk bompengebrikke vil kunne være til ulempe for mange.

Mindretallet, Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, mener at innføring av obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3,5 tonn er et skritt i riktig retning, og mener at dette også bør innføres for lettere kjøretøy for å sikre at mest mulig bompenger kan gå til vei.

Flertallet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Venstre, er også opptatt av å gi brikken utvidet bruksområde, noe som kunne være et incentiv for å få flere til å ta den i bruk. Det samme flertallet støtter at utstederrollen skilles fra bompengeselskapene for å bidra til en mer effektiv drift og lavere kostnader.

Komiteen har merket seg at regjeringen foreslår en rentekompensasjonsordning for bompengelån for etablerte og nye bompengeprosjekter som inngår i et av de nye bompengeselskapene. Det gjelder bompengeprosjekter på riksvei, fylkesvei og kommunal vei. Kompensasjonen er tenkt som en ordning som utformes som årlige tilskudd til de aktuelle prosjektene i inntil 15 år.

Komiteen viser til statsrådens svar, hvor det framgår at det er usikkerhet knyttet til beregning av størrelsen på det årlige beløpet til denne ordningen. Et grovt anslag for riksveinettet tilsier et beløp for 2016 på ca. 600 mill. kr.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet er glade for at regjeringen legger opp til en bompengereform som kan bidra til en mer effektiv organisering og drift av bompengeinnkrevingen. Disse ser på rentekompensasjonsordningen som en stimulans for å få etablerte bompengeselskaper til å gå inn i de nye selskapene. Medlemmene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er skeptiske til rentekompensasjonsordningen, da den ikke vil bidra til mer utbygd vei.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre tar ikke prinsipiell stilling til en eventuell rentekompensasjonsordning, da bevilgningene til dette formålet må vurderes i forbindelse med de årlige statsbudsjettene.

Vei skal bygges raskere og bedre. Et nytt politisk flertall omsetter velgernes vilje til konkret handling. Nå tas nye grep i samferdselspolitikken. Jeg er glad for at det nye stortingsflertallet har et helt annet ambisjonsnivå for samferdselssektoren, slik at vi nå kan få til en omfattende fornyelse av sektoren. Nå endres de politiske rammebetingelsene for bygging av vei i Norge. Det er på tide. Uten betydelige reformer skaper vi ikke et moderne og trafikksikkert veinett.

I 1962 la samferdselsminister Bratteli fram motorveiplanen, en plan for bygging av ca. 800 kilometer firefeltsvei, motorvei, i Sør-Norge innen 1980. I Sverige ble tilsvarende planer presentert samtidig. I Sverige bygde de fire felt, i Norge bygde vi to felt. Sikre og effektive veier bidrar til vekst som trygger framtidens velferd. Det er investering i trygghet og framtidig verdiskaping.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ingvild Kjerkol (A) [14:17:46]: Regjeringen har lagt fram en veireform der Kristelig Folkeparti og Venstre støtter hovedinnholdet, bl.a. etablering av et veiselskap, også bruk av OPS som gjennomførings- og kontraktstrategi, som det heter i meldingen, og en del tiltak for å effektivisere bompengeinnkrevingen. Mange av dem er omtalt allerede i den vedtatte Nasjonal transportplan, som saksordføreren redegjorde godt for.

Under behandlingen av Nasjonal transportplan i 2013 sto Høyre og Kristelig Folkeparti bak et forslag om å omdanne hele Statens vegvesen til et veiselskap. Nå er det ett veiselskap på siden av Statens vegvesen flertallet går inn for, og mitt spørsmål til representanten Grøvan er: Ønsker man en oppsplitting av de fagmiljøene på vei som finnes, og tror man dette fører til mer eller mindre byråkrati?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [14:18:49]: Vi tror at gjennom etablering av et veiselskap så lager vi et selskap med en veldig spisset profil inn mot utbygging av stamveinettet som vi har savnet i vårt land. I tillegg gir vi dette selskapet noen andre muskler enn det vi har gitt tidligere gjennom den type utbygging, ved å garantere for en forutsigbar økonomi over flere år. Hvis vi ser hvordan de har klart veiutbyggingen i utlandet, ikke minst i Østerrike, ser vi at forutsigbarheten når det gjelder økonomi, i tillegg til sammenhengende utbygging, har vært noe av drivkraften som har gjort at de har fått til forholdsvis mye mer veiutbygging enn i Norge. Vi tror at det er oppskriften også når det gjelder en satsing på vei i vårt eget land. Derfor tror vi den type spissing gir bedre resultater og på den måten også bidrar til mer verdiskaping.

Ingvild Kjerkol (A) [14:19:55]: Nå svarte ikke Grøvan på spørsmålet mitt. I og med at Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker å omdanne hele Statens vegvesen, er det for undertegnede nærliggende å tro at man ønsker en annen modell enn det man er med og skaffer flertall for i dag. Jeg gjentar mitt spørsmål: Synes man det er hensiktsmessig å splitte opp fagmiljøene som bygger vei i Norge i dag, ytterligere, og tror representanten Grøvan det blir mer administrasjon med den nye modellen, eller tror han det blir mindre administrasjon med den nye modellen?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [14:20:35]: Når vi har gått inn for dette, er det nettopp fordi vi tror at dette blir en mer effektiv utbyggingsform, og – som jeg nevnte – vi har eksempler fra utlandet på at en har lyktes med dette på en god måte.

Statens vegvesen vil fortsatt være en viktig aktør. I denne sammenhengen har det aldri vært en diskusjon omkring å gjøre hele Statens vegvesen om til et veiselskap. Vi tror at det er behov for begge deler. Det er to likeverdige parter, og de får en tydelig grenseoppdeling når det gjelder hva de får ansvaret for, og jeg tror to faglige miljøer – statlig eid, begge to – vil være en positiv tilvekst når det gjelder å få mer fart på veiutbyggingen. Det synes jeg virkelig vi har behov for.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [14:21:36]: Jeg registrerte at representanten Grøvan ikke var veldig lysten på å snakke om byråkrati. Det ser vi også i innstillingen når vi har spurt om kostnader knyttet til etablering av selskapet – til både etablering, administrasjon, lønn og drift – at man ikke er villig til å svare på det. Jeg håper at representanten Grøvan kanskje kan være litt mer tydelig når han blir utfordret på om ikke dette øker byråkratiet, for det ligger jo an til en dobbeltetablering og at man splitter opp miljøer som allerede ikke har altfor mange konkurrenter, for å si det sånn, når det gjelder arbeidstakere – enten det er ingeniører eller planleggere. Tror ikke representanten at dette går ut over satsingen på vei, og at man får splittet opp et miljø, noe som betyr mer byråkrati?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [14:22:27]: Det jeg tror en må måle resultatene av en omorganisering på, slik som vi har gjort her, med etablering av et eget veiselskap, er hvor mye nybygd vei vi får framover. Her synes jeg vi har veldig gode eksempler og erfaringer fra flere andre land i Europa, der et eget selskap håndterer én type veiutbygging, nemlig stamveinettet. Jeg viser igjen til Østerrike. Jeg tror at byråkratiet her vil vise seg å være på akkurat riktig nivå.

Man har ikke tenkt å legge opp til et selskap med mange parallelle funksjoner. Vi har et godt miljø i Statens vegvesen. Her ønsker vi å etablere et utbyggingsselskap som skal håndtere utbyggingskontrakter og en del detaljplanlegging. Her tror jeg vi kan låne av hverandre – Statens vegvesen og det nye selskapet – og jeg tror resultatet klart vil vise at her får vi mer bygd vei og ikke først og fremst mer byråkrati.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Ingvild Kjerkol (A) [14:23:45]: For Arbeiderpartiet er veipolitikken et av beina som transportpolitikken står på. Sammen med jernbane, sjøtransport, kollektivtransport, gange og sykkel utgjør det helheten. Riksveinettet vårt er pulsårene i det nasjonale transportsystemet som binder byene og landsdelene sammen, og som knytter Norge til nabolandene. Dette er en del av landets realkapital og en helt integrert del av et konkurransedyktig nærings- og arbeidsliv.

Sammenhengen mellom mobilitet og økonomisk utvikling lar seg ikke bestride. Én ting er at varene skal ut til markedene, men i dag skjer altså fortsatt 87 pst. av persontransporten på vei. Denne transporten skal etter vårt syn skje med så få personskader som mulig.

Regjeringen har lagt fram en reform på vei med noe nytt og noe gammelt. Det nye er veiselskapet og at Fremskrittspartiet går inn for bruk av bompenger til finansiering av vei og binder opp bompengeinnkrevingen mange tiår fram i tid og over flere stortingsvalg.

Arbeiderpartiet er opptatt av at veisektoren organiseres på en sånn måte at fellesskapet får mest mulig vei for pengene. Vi ønsker nye og smarte modeller for å bygge vei, sånn at vi får mer effektiv veibygging. Vi ser derfor med litt forundring på grepet med å etablere et nytt statlig veiselskap. Forslaget fra Høyre og Kristelig Folkeparti i behandlingen av Nasjonal transportplan var å omdanne hele Statens vegvesen til et aksjeselskap. Nå skal det etableres et selskap til på siden, som skal gjøre akkurat det samme som Statens vegvesen allerede gjør, men på et begrenset utvalg av strekninger. I tillegg får de ikke de tunge myndighetsoppgavene som Statens vegvesen utfører, og de skal heller ikke borti storbyproblemene, som det står i meldingen. Det gir økt administrasjon og binder opp flere ressurser, ressurser som i stedet kunne blitt brukt til å bygge mer vei. Vi kan ikke se at det er noen fordeler med å splitte opp ansvaret for riksvei mellom to aktører, og vi kan heller ikke se at det legges fram gode, faglige argumenter for dette i stortingsmeldingen.

Arbeiderpartiet mener at det er behov for å gjennomføre utbygging, drift og vedlikehold av riksveinettet enda mer effektivt, men her er det viktig å treffe med riktig analyse før man gjør endringene. Regjeringen skriver selv i meldingen at Statens vegvesen er en effektiv gjennomførerorganisasjon. Arbeiderpartiet vil derfor i motsetning til regjeringen heller styrke Statens vegvesen, som allerede innehar kompetanse og erfaring med å gjennomføre storstilte veiutbygginger. Arbeiderpartiet vil derfor sørge for at Statens vegvesen kan porteføljestyre utbygging av riksveiprosjekter på samme måte som det foreslåtte veiselskapet, slik at man slipper å etablere et nytt, dupliserende selskap, splitte opp fagmiljø og konkurrere om begrenset veikompetanse, ingeniører og planleggere. Vi mener det er gode argumenter for en mer porteføljestyrt framdrift på store prosjekter, som f.eks. på ferjefri E39, det aller største og sammenhengende veiprosjektet i vår tid.

Et annet element i regjeringens veireform er større satsing på offentlig–privat samarbeid, omtalt som OPS, når det gjelder veiutbygging. Tradisjonelt har OPS-kontrakter vært sånn at staten over 20–30 år betaler private firma for å finansiere, bygge og vedlikeholde offentlige veier eller bygg. Det har blitt beskrevet som «høl i hue» av en tidligere statssekretær, så stortingsrepresentant igjen.

Arbeiderpartiet ønsker selvsagt velkommen nye og smartere modeller for å bygge og vedlikeholde vei, sånn at vi får mer effektiv utbygging, men vi er skeptiske til tradisjonell OPS-utbygging og mener at OPS-prosjekter ikke er en framtidsrettet, moderne måte å finansiere samferdselsprosjekter på. Arbeiderpartiet mener at privat lånefinansiering av vei er dårlig forvaltning av fellesskapets penger, og at privat finansiering av offentlige veianlegg gir større finanskostnader, som til syvende og sist må betales av fellesskapet. Vi ønsker nye kontraktsformer som gjør det mer mulig med innovative løsninger og et bedre samspill mellom staten som byggherre og entreprenørene, som får oppdragene med å utføre investeringene.

Det tredje elementet i regjeringens veireform er en såkalt bompengereform. Arbeiderpartiet støtter bruk av bompenger, ikke fordi vi ønsker å plage folk, men fordi det er et spleiselag mellom dem som bruker veien, og myndighetene, som gjør at fellesskapet kan få bygge ut flere veier raskere.

Arbeiderpartiet er opptatt av at det skal være mest mulig effektivt når vi krever inn bompenger, slik at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler når de passerer bomstasjonene. Vi er derfor positive til at regjeringen er opptatt av tiltak for å effektivisere og forbedre bompengesektoren, og at Høyre og Fremskrittspartiet i regjering følger opp vedtakene om dette fra Nasjonal transportplan. Her er de sentrale elementene for effektivisering av denne sektoren å slå sammen bompengeselskaper og å samordne takst- og rabattsystemer, noe som vil gi reduserte administrasjonskostnader og en mer effektiv drift. Det er veldig bra. Men Arbeiderpartiet mener at her kunne regjeringen ha gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen. Obligatorisk bompengebrikke er det tiltaket som i seg selv gir størst reduksjon i innkrevingskostnadene.

Vi leser også et smått desperat forsøk fra Fremskrittspartiet på å pynte på det faktum at de i regjering er for bompenger og binder opp bompengeinnkrevingen for mange tiår og generasjoner framover med denne meldingen. Regjeringen foreslår en rentekompensasjonsordning for bompengelån, som støttepartiene Kristelig Folkeparti og Venstre interessant nok har valgt å stå utenfor. Arbeiderpartiet er veldig skeptisk til regjeringens forslag til rentekompensasjonsordning. Det er dessverre bare en annen og langt mer byråkratisk metode for å bevilge penger til vei. Men det vil ikke bli bygget noe mer vei for de midlene regjeringen bevilger til denne ordningen. Faktisk innebærer rentekompensasjonsordningen at det vil bli mindre midler totalt til bygging av nye og viktige veier for fellesskapet, iallfall hvis regjeringen skal holde seg innenfor handlingsregelen, som de bedyrer i meldingen.

Oppsummert: Arbeiderpartiet har mange tanker om å forbedre veisektoren, men ikke slik saksordføreren beskriver Arbeiderpartiets tanker om det som skjer på veiene våre. Vi vil organisere veisektoren på en slik måte at fellesskapet får mest mulig vei for pengene. Vi sier nei til løsninger som fordyrer og skaper mer administrasjon. Arbeiderpartiet sier ja til nye og smartere modeller for å bygge vei, sånn at vi får mer effektiv veibygging og mer vei for pengene. Vi sier nei til OPS som finansieringsløsning.

Vi i Arbeiderpartiet vil styrke Statens vegvesen, som allerede innehar kompetanse og erfaring med å gjennomføre storstilte veiutbygginger, og vi vil sørge for at Statens vegvesen kan porteføljestyre utbygging av riksveiprosjekter gjennom særskilt prioriterte prosjekter, f.eks., hvis det videreføres som en budsjettmulighet i framtiden.

Vi sier nei til å etablere et veiselskap, til delt ansvar, nye grenser og økt administrasjon. Arbeiderpartiet vil ha en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, sånn at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone. Vi sier derfor også nei til regjeringens rentekompensasjonsordning, som innebærer at det blir mindre penger til bygging av ny vei, og ikke det vi ønsker: veier over det ganske land, som binder byene våre sammen, landsdelene sammen, og som kobler oss til nabolandene.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Torill Eidsheim (H) [14:32:48]: I 2011 uttalte Navarsete, på den tida samferdselsminister for Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV: «Me treng ei systemreform».

Då vi overtok i 2013, hadde det framleis ikkje skjedd noko. Vi såg ingen nye og smarte idear – som Kjerkol viste til frå talarstolen. Den norske modellen var klattvis utbygging og uføreseieleg finansiering. Dette synest òg å vere ei ålmenn oppfatning, og i BT sin leiar den 16. april stod det: «Et nytt selskap kan løse noen av de store utfordringene i norsk veibygging». Og samferdselsministeren viser sterk vilje til å reformere ein nokså stivna og gamaldags sektor.

Kan representanten Kjerkol dele oppfatninga om reformbehovet – ei systemreform for ein overmoden vegsektor?

Ingvild Kjerkol (A) [14:33:47]: Den rød-grønne regjeringen gjorde veldig mye på vei. Det gjorde det behagelig for et nytt regime å komme inn og ta over stafettpinnen og å være like ambisiøs som det foregående, da de sa at de ønsket å oppfylle den NTP-en som Stortinget vedtok i juni 2013.

Det ble også lagt på plass en del nye måter å finansiere infrastrukturprosjekter på, veiprosjekter og jernbaneprosjekter, gjennom bl.a. ordninger med prioriterte prosjekter som gir forutsigbar finansiering, i den forstand at Stortinget gjør egne vedtak, det er egne organisasjoner, og man har sånn sett en større forutsigbarhet og binder på et visst nivå Stortinget opp til å gjenta bevilgningen året etterpå.

Dette er jo måter å finansiere på som regjeringen har lagt inn i sin reform også nå, så det er litt underlig for meg at representanten Eidsheim karakteriserer det som fattige tanker og lite nyskaping. Veiselskapet følger samme logikk som for prioriterte prosjekter.

Roy Steffensen (FrP) [14:35:05]: Representanten Kjerkol nevnte flere ganger at hun ønsket mest mulig vei for pengene. Det ble i 2006 bygd 10,7 km motorvei i Norge. I 2013, på tross av at den rød-grønne regjeringen økte bevilgningene til veiformål, ble det kun bygd 10,6 km motorvei. Noe av årsaken til dette er at kostnadene har skutt i været, og vi har hørt fra entreprenører at så mye som ⅓ av kostnadene ved veiprosjektene har bestått i montering, rigging og demontering av utstyr, fordi de ikke har hatt lange nok strekninger eller forutsigbar finansiering.

Arbeiderpartiet tror åpenbart at hvis medisinen ikke virker, må man bare øke doseringen. Økte bevilgninger og å fortsette som før er svaret, og de nekter å se på organiseringen. Hvordan vil Arbeiderpartiet få ned kostnadene ved veibyggingen ved å fortsette i samme spor, som sørger for mer enn en dobling av kostnadene?

Ingvild Kjerkol (A) [14:35:59]: Kostnadene til veiprosjekter har økt, og de vil nok også øke i tiden som kommer. Staten Norge er en veldig forutsigbar kunde på dette markedet. Vi planlegger for ti år av gangen, og det er veldig godt kjent i markedet hva som skal gjennomføres – hvis man da forutsetter at regjeringen holder det den lover.

Den forrige regjeringen var veldig tydelig på et par ting. Vi skulle bygge mer sammenhengende, og vi skulle planlegge mer sammenhengende. Blant annet i mitt hjemfylke utredet man vei og bane mellom Trondheim og Steinkjer sammenhengende, riktig nok med forskjellig finansiering på vei og bane, men en helhetlig utbygging. Det som nå skjer med regjeringens etablering av det statlige veiselskapet, er at den veistrekningen stykkes opp. Deler av den overlates til veiselskapet, mens Statens vegvesen får i oppgave å bygge ut det som ikke er prioritert, og sånn sett blir det mindre helhetlig og mer stykkevis og delt.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [14:37:11]: Jeg sliter litt med å få tak i hva slags fornyelse av samferdselssektoren når det gjelder veiutbygging, Arbeiderpartiet her gjør seg til talspersoner for. Forrige periode, i forbindelse med NTP, ble begrepet «særskilt prioriterte prosjekter» introdusert. Det begrepet ser jeg er brukt også i merknadene denne gangen. Det som det gikk ut på, var at de ble ført opp med en egen post i budsjettet, og så ble det kalt prosjektfinansiering – ingen andre virkemidler, en er fortsatt avhengig av årlige budsjettvedtak.

Er det dette som representanten Kjerkol mener er den fornyelsen som Arbeiderpartiet ønsker å bidra til når det gjelder utviklingen av stamveiutbyggingen i Norge?

Ingvild Kjerkol (A) [14:38:06]: I motsetning til representanten Grøvan skal jeg gjøre ham den ære å svare på spørsmålene.

Hans reservasjoner mot prioriterte prosjekter må jeg si forundrer meg litt, for det var faktisk en enstemmig transportkomité som i behandlingen av Nasjonal transportplan pekte på prosjekter som var egnet for denne type organisering og finansiering, og som pushet på framdriften av det – og Kristelig Folkeparti var et av partiene som var med på det.

I tillegg sier vi at Statens vegvesen kan drive samme type porteføljestyring som flertallet har tenkt at veiselskapet skal gjøre. Det er jo ingenting i veien for det. Vi har, i likhet med flertallet, sympati for den måten å drive fram prosjektene på. Vi tror at hvis Statens vegvesen kunne ha forhandlet med regjering og storting om f.eks. framdriften på E39, kunne det ha optimalisert måtene vi både rigger investeringene på og også drifter og vedlikeholder dem.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed over.

Helge Orten (H) [14:39:23]: La meg aller først starte med å takke saksordføreren for en ryddig og god jobb i arbeidet med meldinga og innstillinga. Jeg vil også takke komiteen for godt samarbeid, selv om vi tydeligvis ikke er enige om alle deler av denne meldinga.

Meld. St. 25 for 2014–2015, På rett vei, representerer en milepæl i norsk samferdselspolitikk. For første gang på mange år blir det tatt vesentlige grep for å redusere planleggingstida og bygge mer vei raskere.

Ser vi på utviklinga i norsk veibygging, kan vi slå fast følgende: Vi har for lang planleggingstid. Det tar i gjennomsnitt ca. ti år å planlegge et veiprosjekt. For det andre: Vi har manglede forutsigbarhet. Prosjektene blir bygd ut stykkevis og delt heller enn sammenhengende og helhetlig, og det mangler forutsigbarhet i finansieringa. Det er ikke en effektiv måte å planlegge og bygge vei på. For det tredje: Vi har et forsømt vedlikehold. Vedlikeholdsetterslepet på veinettet er formidabelt, og det har økt hvert år helt fram til nå.

Jeg tror det er relativt stor enighet om at dette er sentrale utfordringer i norsk veibygging. Også opposisjonen, som fram til oktober 2013 hadde regjeringsansvaret, ser i sine merknader ut til å erkjenne at dette er utfordringer og «er åpne for, og ønsker velkommen, nye og smartere modeller for å bygge (…) veg». Men der stopper den konstruktive tilnærminga. Heller enn å komme med konkrete forslag til hvordan vi kan bygge vei raskere, er Arbeiderpartiet og Senterpartiet kun opptatt av å kritisere de løsningene regjeringa foreslår. De er altså enig i diagnosen, men mangler egne løsninger.

Økt satsing på vei ender ofte opp i en diskusjon om hvor mye penger vi bruker på forskjellige formål. Det er viktig. Uten tilstrekkelige bevilgninger blir det heller ikke bygd nok vei. Regjeringa har i sine budsjett for 2014 og 2015 løftet satsinga både på vei og på bane. Denne opptrappinga gjør at vi er foran skjemaet til å overoppfylle NTP, både i kroner og i antall prosjekt. I tillegg har vi løftet satsinga på vedlikehold, som gjør at vi for første gang på flere tiår reduserer vedlikeholdsetterslepet, både på riksvei og jernbane. Der forfallet økte under det rød-grønne styret og vi faktisk hadde en reell nedgang i midlene tilgjengelig for vedlikehold, ser vi nå en positiv utvikling og et redusert etterslep.

Økte bevilgninger er likevel ikke nok. Vi må også sørge for å få mest mulig igjen for pengene ved å redusere planleggingstida – en halvering er målet – og bygge raskere og smartere. Og det er det denne meldinga i hovedsak handler om. Hvordan kan vi bruke de midlene vi setter av til samferdselsformål, på en best mulig måte? Den forrige regjeringa skrøt av at det var brukt mer penger enn de lovte, på å bygge mindre vei enn de lovte. Denne regjeringa skal måles på hvor mye vei vi bygger, ikke bare på hvor mye midler vi bruker.

Meldinga definerer tre hovedgrep – for det første etablering av et utbyggingsselskap for vei, for det andre økt bruk av offentlig–privat samarbeid, OPS, og for det tredje en bompengereform.

Etablering av et utbyggingsselskap er et viktig grep for å skape større forutsigbarhet og oppnå mer helhetlig, sammenhengende og rasjonell utbygging. Selskapet blir gitt en finansiering med en andel av veiavgiften og bevilgninger over statsbudsjettet. I tillegg kan selskapet benytte bompenger i finansieringsgrunnlaget. Selskapet vil også ha en begrenset lånemulighet, som vil kunne bidra til å sikre jevn framdrift i byggeperioden.

Utbyggingsselskapet vil ha en oppstartsportefølje som i hovedsak omfatter viktige transportkorridorer i og mellom de mest befolkningstette områdene våre og der det i hovedsak er grunnlag for firefelts vei. Det betyr viktige strekninger både på E18, E39 og E6. Porteføljen er på ca. 130 mrd. kr målt i dagens kroneverdi og skal bygges ut innenfor et 20-årsperspektiv, eller gjerne raskere. Prioriteringer av hvilke strekninger som skal tilføres selskapet, vil skje i NTP-prosessen. Dermed vil veiselskapet bli sett i sammenheng med den samlede prioriteringa i Nasjonal transportplan, og vi sikrer en god balanse, til beste for hele landet.

Siden selskapet vil få ansvaret for lengre og sammenhengende strekninger, vil det være opp til selskapet selv å definere utbyggingsrekkefølgen. Politikken skal handle om de overordnede prioriteringene, fagfolkene bygger vei. Det er også viktig at selskapet har et totalansvar. Det vil stimulere til smarte valg av løsninger, som gir god økonomi i et livsløpsperspektiv.

Jeg registrerer at opposisjonen er bekymret for at etablering av et veiselskap vil føre til en oppsplitting av fagmiljøene. Det mener jeg det ikke er noen grunn til. Vi vil få to kvalitativt gode fagmiljø på bygging av vei som vil utfordre hverandre på en positiv måte og stimulere til nytenkning. Og så er det viktig at disse fagmiljøene også samarbeider der det er naturlig.

Opposisjonen er også bekymret for at dette skal gi økt byråkrati. Men hvorfor skulle det det? Antall medarbeidere må jo dimensjoneres etter de oppgavene som skal løses, og den porteføljen selskapet til enhver tid har, samtidig som valg av kontraktsform også vil ha betydning for hvor mange ansatte selskapet vil ha behov for. Det skal heller ikke være parallelle organisasjoner. Når Vegvesenet gir fra seg ansvaret for en strekning, trenger de heller ikke å ha noen som jobber med det. Når selskapet får ansvaret for helhetlige og sammenhengende strekninger, vil det være enklere å disponere egne ressurser effektivt sammenlignet med den stykkevis-og-delt-tankegangen som de rød-grønne har vært eksponent for i mange år.

Offentlig–privat samarbeid, eller OPS, har vist seg å være en effektiv gjennomføringsstrategi. Å se planlegging, gjennomføring og drift og vedlikehold i sammenheng over en 25-årsperiode vil stimulere til smartere investeringsløsninger sett i et livsløpsperspektiv. Det har vi gode eksempel på fra bygging av strekninga mellom Klett og Orkanger, der entreprenøren var tidlig ute med å velge LED-belysning, rett og slett fordi det ga en bedre driftsøkonomi. Dette er ikke noen stor sak, men det illustrerer poenget.

OPS er en gjennomføringsstrategi. Ved å sette ut veistrekninger til en privat aktør som også har ansvaret for drift og vedlikehold, overføres risikoen for kostnadsoverskridelser til den private aktøren, og staten vil ha en forutsigbar standard på veien i kontraktsperioden. Det betyr også at selskapet vil ha sterke incentiv for å gjennomføre prosjektet så raskt som mulig.

Jeg registrerer igjen at opposisjonen fremdeles viser til ulempene ved at private finansierer veiutbygginga, og at staten betaler ned over f.eks. 25 år. Så enten har representantene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ikke lest stortingsmeldinga, eller så vil de ikke forstå det. Den modellen som regjeringa nå legger opp til, rendyrker OPS som en gjennomføringsstrategi ved at hovedtyngden av kontraktsbeløpet vil bli utbetalt tidlig i kontraktsperioden, etter at veien er ferdigbygd. På den måten reduseres ulempen ved at private finansierer dyrere enn staten, samtidig som vi kan ta ut alle fordelene ved OPS som en effektiv gjennomføringsstrategi – altså det beste fra to verdener.

Vi har tradisjon for å etablere ett bompengeselskap per veiprosjekt. Det har ført til at det i dag er ca. 60 bompengeselskap i Norge. Vi vil redusere antallet bompengeselskap til ca. tre–fem fylkeskommunalt eide selskap. Målet er å legge til rette for økt profesjonalisering, redusere administrasjons- og finansieringskostnader og legge til rette for økt brukervennlighet for bilistene.

Når vi har valgt å bruke bompenger som et viktig element i finansieringa av veiprosjekt, er det bare rett og rimelig at vi også legger til rette slik at bilistene opplever ordninga som rettferdig og enkel å forholde seg til. Et viktig grep for å få til det er utskilling av utstederrollen fra bompengeselskapet og tilrettelegging for mer kommersielle utstedere. Her kan det finnes et utall av løsninger som vil gjøre hverdagen enklere for bilistene.

Regjeringa har også en ambisjon om å etablere en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Det er et virkemiddel for å redusere takster eller redusere nedbetalingstida til beste for bilistene. Det vil også være et viktig element for å stimulere til sammenslåing av bompengeselskap, siden det er en betingelse for å få tilgang til ordninga. Jeg registrerer at vi ikke fikk avklart alle de prinsipielle sidene av det nå, men vi kommer til å ta det igjen i forbindelse med statsbudsjettet for 2016.

Til slutt er det unaturlig å snakke om en veireform uten å komme inn på navet i norsk veibygging. Statens vegvesen er navet i veibygginga i dag og vil være det også i framtida. Selv om vi etablerer et veiselskap, vil hovedtyngden av prosjektene i NTP fremdeles bli gjennomført av Statens vegvesen. Derfor er det viktig å presisere at dette betyr at vi fortsatt skal ha et sterkt Statens vegvesen. Istedenfor å ha ett fagmiljø som er opptatt av veibygging, vil vi nå ha to fagmiljø, som utfyller og utfordrer hverandre, og som skal samarbeide der det er formålstjenlig.

Summen av de grepene som blir presentert i denne meldinga, sammen med det gode fagmiljøet vi har i Statens vegvesen, vil i årene framover bidra til at vi bruker samferdselspengene våre smartere. Dette er ikke en trylleformel for mer penger, men det er gode grep for å bygge mer vei mer effektivt enn vi gjør i dag, og det er ikke en dag for tidlig.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kjell-Idar Juvik (A) [14:49:06]: I denne saken ligger det flere ting, og det ene er OPS. Representanten var inne på det i sitt innlegg, og var litt overgitt over at Arbeiderpartiet ikke har fått med seg hva man egentlig mener. Da skal representanten få anledning til å utdype det, slik at vi kan forstå det litt bedre. Vi kjenner i hvert fall veldig godt til både Fremskrittspartiets og Høyres tidligere syn på OPS, som har vært vidt forskjellige.

I denne saken står det at man ønsker å benytte OPS som en gjennomføringsstrategi, men så skriver man videre i samme merknad:

«Flertallet mener at det er viktig å ta i bruk virkemidler for å redusere OPS-selskapenes finansieringskostnader.»

Og så blir det sagt at man skal ta grep så det blir kortere perioder hvor man låner. Jeg er fortsatt i tvil. Er det sånn at man ønsker å iverksette OPS med eller uten finansiering?

Helge Orten (H) [14:50:27]: Jeg tenker at det som står i stortingsmeldinga, er den politikken vi legger til grunn for framtidige OPS-prosjekt. Det som er viktig for oss å poengtere og lage en modell for nå i denne prosessen, er at OPS skal være en gjennomføringsstrategi. OPS har mange positive sider som gjør at en får lavere kostnader og forutsigbart vedlikehold, og en oppnår faktisk å realisere mange prosjekt raskere. Å få disse elementene innbakt i norsk samferdselspolitikk synes jeg er en god måte å jobbe på.

Og så er det spørsmålet knyttet til finansiering. Måten vi legger det opp på i denne stortingsmeldinga og i framtidige OPS-prosjekt, innebærer at størsteparten av oppgjøret knyttet til investeringer vil komme relativt raskt etter ferdigstilling av prosjektet, ergo vil det heller ikke være et stort lånebehov i 25 år, f.eks., slik det var ved tidligere OPS-prosjekt. Den modellen som nå blir lagt til grunn, reduserer den finansieringsulempen som måtte ligge der.

Kjell-Idar Juvik (A) [14:51:13]: Da har vi for så vidt oppfattet det riktig, at dere skal ha en modell med finansiering, men med kortere finansieringstid, så da har Fremskrittspartiet også beveget seg i denne saken – vi konstaterer det.

Spørsmålet er da hvis man ikke ønsker en finansieringsmodell: Det er under utprøving nå en såkalt utviklingskontrakt som ble underskrevet i forrige uke på Helgeland, der man har tatt ut finansieringsbiten, slik som for så vidt Fremskrittspartiet mente tidligere, og som vi mener i denne saken også – og da lurer jeg på hva som er den store forskjellen på en utviklingskontrakt og den OPS-modellen som man viser til, for hvis man ikke skal ha den OPS-modellen som var tidligere, som alle var enige om var veldig kostbar for alle parter, må det jo være fornuftig å se på noe som er rimeligere. Så jeg er litt nysgjerrig på hvorledes man beskriver forskjellen mellom den modellen vi prøver ut nå med utviklingskontrakt, og den nye OPS-modellen som dere ønsker å ta i bruk.

Helge Orten (H) [14:52:15]: Det forsøket vi nå gjør med utviklingskontrakt, er et spennende forsøk, rett og slett fordi det kan være en framtidsrettet og god måte å tenke på for å se lengre strekninger samlet sett og se investering, drift og vedlikehold i sammenheng. Den har mange fellestrekk med det vi finner i en OPS-modell. Men samtidig er det sånn at i en OPS-modell involverer du en privat aktør i denne kontrakten, og den private aktøren vil ta på seg risiko. Det vi ser i veldig mange sammenhenger, er at det faktisk er et gode også for staten. Vedkommende selskap vil ta på seg risiko både for utbygging, drift og vedlikehold f.eks. i en 25-årsperiode. Den risikooverføringa gjør at vedkommende entreprenør, aktør, vil ha store incentiv både for å realisere prosjekt raskere og for å sørge for smartere løsninger. Jeg tror at den viktigste forskjellen mellom disse to modellene vil nok være den risikooverføringa vi ser ved at private tar på seg risiko for staten.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [14:53:27]: Jeg vil tilbake til etableringen av veiselskapet. Vi ser nå at man land og strand rundt kjemper for å få lokaliseringen, og man har store vyer for hvor mange ansatte det skal være i selskapet, hundrevis av ansatte. Det må jo komme til å koste, og det må jo komme til å bli krevende å ha to parallelle miljøer.

Jeg ønsker å spørre representanten Orten direkte: Hvor mange ansatte skal dette selskapet ha? Er det rett, som man sier, at man spekulerer i 200–300 ansatte og mer, eller er det ikke rett?

Helge Orten (H) [14:54:05]: Hadde jeg visst svaret på det, hadde jeg søkt på stillinger og kanskje prøvd å skaffe meg en annen jobb, men det skal jeg ikke gjøre.

Det som er viktig å ta med seg her, er at når vi lager et veiselskap, er det fordi vi ønsker å bygge mer effektivt, og vi legger til rette for å bygge mer effektivt. Vi skaper større forutsigbarhet både økonomisk og også ved at vi tenker lengre sammenhengende strekninger og skaper større forutsigbarhet innenfor en større utbyggingsportefølje. Det gjør – det er jeg ganske overbevist om – at vi vil kunne bygge prosjekt mer effektivt, og en mer effektiv både planlegging, bygging, drift og vedlikehold vil bety at vi trenger færre folk, ikke flere folk. Så er det sånn at dette selskapet ikke bare skal komme som et tillegg til Statens vegvesen, det skal være et supplement til Statens vegvesen, og det vil gjøre at antall ansatte vil måtte følge prosjektene, det er det aller viktigste. Vi vil ikke kunne ansette flere folk i disse selskapene enn det prosjektene trenger for å gjennomføres.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Roy Steffensen (FrP) [14:55:21]: Fremskrittspartiet fremmet i 2007 forslag om eget veiselskap. Forslaget ble slaktet av både opposisjon, posisjon og daværende samferdselsminister og fikk kun støtte av Fremskrittspartiets representanter.

Jeg er på denne bakgrunn på partiets vegne veldig stolt av at regjeringen gjennom dagens stortingsmelding nå har presentert flere ulike grep for å gjøre utbygging av veinettet raskere og mer effektivt. Et av de grepene som presenteres i meldingen, er etableringen av et eget utbyggingsselskap for vei. Gjennom mer helhetlig, sammenhengende utbygging, kombinert med mer langsiktig og forutsigbar finansiering, vil utbyggingsselskapet raskere kunne bygge ut hovedveinettet.

Jeg har tidligere nevnt at det er tre hovedområder som går igjen i vår samferdselssatsing. Det ene er vedlikehold. Det neste er planlegging. Det tredje punktet er reformarbeid – årsaken til at vi står her i dag.

Jeg ønsker å benytte anledningen til å gi litt ros til de rød-grønne for at de i sin regjeringstid også satset på samferdsel. De økte bevilgningene til veiformål – fra å være 12 mrd. kr i 2006 til å foreslå 21 mrd. kr i 2014. Det er bra, og det har vist at de også har hatt vilje til å satse mer på samferdsel. Men selv om viljen har vært til stede, har det tydeligvis skortet litt på evnen. For hva ble de faktiske resultatene av denne satsingen? Det er jo det som må være det interessante, og ikke bare at man kan skryte av at man har brukt mer penger. Det er som å komme hjem etter handel i butikken og skryte av at man har brukt opp alle pengene, men ikke har fått med seg alle varene hjem. Det synes jeg ikke er noe særlig å skryte av.

I årsrapportene til Statens vegvesen kan man finne mye, og i 2006 kan vi lese at det ble åpnet 10,7 km firefelts motorvei. Med en nesten dobling av bevilgningene til veiformål ble det likevel ikke åpnet mer enn 10,6 km firefelts motorvei i 2013. Dette burde fått varsellampene til de rød-grønne til å blinke, men det har tydeligvis ikke bekymret dem.

I 2006 kostet det 125 000 kr per løpemeter firefelts motorvei, mens det i 2014 kostet 275 000 kr per løpemeter firefelts motorvei. Dette er bl.a. et resultat av at veibygging i Norge har lang planleggingstid, at entreprenørene må forholde seg til årlige bevilgninger, og at de fleste veistrekningene deles opp i små deler. Det er åpenbart at endringer er nødvendig, og vi kan ikke løse alt bare ved å sørge for økte bevilgninger. Vi må også gripe tak i hvordan vi organiserer oss.

Vi må tenke nytt når det kommer til planlegging, når det kommer til prosjektering, og når det kommer til gjennomføring. Et utbyggingsselskap for vei med et mer forutsigbart, tilstrekkelig og langsiktig finansieringsgrunnlag vil sørge for at vi får mer vei for hver krone som blir investert.

I utbyggingsselskapets oppstartsportefølje har regjeringen lagt opp til raskere utbygging for flere av prosjektene enn det som var forutsatt i NTP 2014–2023, og vi har samtidig løftet inn flere prosjekter som ikke var i NTP, men som henger naturlig sammen.

Bedre veier sørger for at elektrikere, tømmermenn, varer og pendlere kommer raskere fram, noe som både er samfunnsøkonomisk lønnsomt og også bedre for klimaet. I et klimaperspektiv handler det nemlig ikke om å la være å bygge vei, det handler først og fremst om hva som kjører oppå veien, og om hvordan veien er utformet. Vi skal ikke slutte å bygge veier. Tvert imot – vi skal bygge mer, bedre og smartere.

Neste generasjon kjøretøy kommer til å være tilnærmet utslippsfri, og da er det meningsløst ikke å investere mer i infrastruktur. Gjennomsnittsbilen på norske veier er i dag en 2004-modell, som slipper ut 180 gram CO₂ per km. Gjennomsnittsutslipp for nye biler solgt i 2015 har litt over 90 gram CO₂ per km, altså omtrent halvparten så mye utslipp. Når vi i 2025 har fornyet bilparken slik at gjennomsnittsbilen er en 2015-modell og ikke en 2004-modell, vil det ha stor betydning for lokale utslipp. Klarer vi å kombinere dette med bedre veier som gir færre trafikkulykker, bedre trafikkflyt, mindre køkjøring og færre lokale utslipp, vil vi ha et samfunn som fungerer bedre.

Før har det viktigste vært å få på plass en ny bro eller tunnel eller å oppgradere noen kilometer av motorveien fra tofelts til kanskje trefelts, for så å lede hovedveien inn igjen i tettsteder og byer, hvor veien alltid har gått. Vi er opptatt av å lede de tunge kjøretøyene og gjennomgangstrafikken utenom lokaltrafikken, bort fra lekeplasser, barnehager og skoler, og ut på hovedveier uten rundkjøringer og masse køkjøring. Dette vil sørge for bedre trafikkflyt og lavere lokale utslipp. Skal vi få til det, må vi imidlertid begynne å tenke nytt, ta nye grep og planlegge å bygge større og mer helhetlig.

Et annet viktig punkt vi skal vedta i dag, er en bompengereform. 90 nye bomstasjoner og 97 mrd. kr i bompenger – det er hva den rød-grønne regjeringen vedtok i Nasjonal transportplan sommeren 2013, rett før den gikk av. Enkelte av de bomprosjektene ville hatt driftskostnader på over 10 kr per passering. De siste fire årene under rød-grønt styre ble bompengegjelden doblet til over 35 mrd. kr. Det sier litt om en bompengebruk ute av kontroll.

I regjering har Fremskrittspartiet allerede fått gjennomslag for å fjerne en del bomprosjekter, vi har redusert satsene i om lag 20, og med dagens vedtak står flere for tur. Et resultat av vår kamp for å redusere bompengesatser kommer ekstra godt til syne på E18 i Vestfold, hvor det i utgangspunktet var tenkt en takst på 112 kr, mens den nå er nede i 57 kr per passering.

Fremskrittspartiet gikk til valg på å kutte bompenger. Med dagens stortingsflertall, hvor man ikke får flertall for å fjerne alle bompengene, må vi forhandle og kompromisse. Og i den situasjonen klarer vi å redusere bompengesatser og kutte driftsutgifter. Det er meningsløst å ha 50–60 bomselskaper, når deres eneste oppgave er å kreve inn bompenger. Vi vil med dagens vedtak stimulere til en kraftig reduksjon i antall bomselskaper, slik at drifts-, administrasjons- og finansieringskostnader vil bli redusert. Denne reduksjonen vil komme bilistene til gode, enten i form av mindre bompenger, kortere nedbetalingstid eller høyere rabatt for dem som velger å bruke bombrikke.

Jeg registrerer at Arbeiderpartiet og Senterpartiet påpeker at de også ønsker en bompengereform, og at de har tatt til orde for dette i NTP. Det stemmer, men forskjellene er betydelige. De ønsket en fylkesreform, med 19 bomselskaper, samtidig som de ikke har kommet med en eneste løsning som skal sikre at selskapene faktisk ønsker å ta del i bompengereformen.

De har ikke fremmet ett eneste forslag som skal stimulere bomselskapene til frivillig å bli med i bompengereformen, mens vi har foreslått en rentekompensasjonsordning. Vi ønsker med den å gi et incentiv til bomselskapene ved at staten kan betale en del av bomselskapenes låneutgifter om de velger å bli en del av reformen. For mange selskaper kan dette bli en enorm besparelse. VG kunne tidligere i år vise til at man kan få opptil 30 pst. rabatt på enkelte prosjekter med regjeringens forslag.

Rogfast, et tunnelprosjekt i Rogaland og en del av ferjefri E39, ville med rød-grønne forutsetninger fått en bomtakst på nærmere 350 kr. Med bompengereformen og full rentekompensasjonsordning kan taksten krype under 200 kr.

De rød-grønne har altså ingen forslag, og deres bompengereform ville strandet – hvis det var den vi skulle vedtatt i dag. Skal man få velfungerende og effektive bomselskaper til å slå seg sammen med andre, må det være fordi det er en gulrot for dem – en liten bonus.

I 1962 hadde vi, som saksordføreren nevnte, noe som het Nasjonal motorveiplan. Tidligere regjeringer har lagt denne i en skuff. Vi tar den fram som en del av kommende Nasjonal transportplan, og veiselskapet blir et viktig virkemiddel for oss i arbeidet med å nå målsettingen om et effektivt høyhastighets motorveinett for Norge.

Med Fremskrittspartiet i regjering får vi nå på plass et utbyggingsselskap for vei, som skal sikre mer helhetlig planlegging og utbygging av store veiprosjekter og mer effektiv bruk av skattebetalernes penger, og vi vil se at bompengebelastningen går sakte, men sikkert i en bedre retning.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Magne Rommetveit (A) [15:03:37]: Før var Framstegspartiet veldig imot bompengar. Dei snakka imot det, og dei stemte imot det kvar gong dei hadde ein sjanse til det, både i lokale og i regionale politiske organ – og ikkje minst her i salen.

Etter at me fekk ei regjering med Framstegspartiet i, og som òg har ein samferdsleminister frå Framstegspartiet, så stemmer representantane for partiet for bompengar. Men Framstegspartiet snakkar framleis om at dei vil ha slutt på at bompengar skal brukast til å finansiera vegbygging.

Mitt spørsmål til representanten vert då: Det nye vegselskapet skal ha 20 år på seg til å få bygd desse prosjekta, og bompengane vil då måtta vara til år 2050. Kva tid meiner Framstegspartiet at det skal verta slutt på bompengar her i landet – eller landevegsrøveriet, som dei òg har kalla det?

Roy Steffensen (FrP) [15:04:26]: Fremskrittspartiet har vært veldig offensive når det gjelder å bygge mer vei, og det er vel ingen hemmelighet at hadde Fremskrittspartiet styrt dette landet alene, ville representanten sett enda mer penger til vei, enda mer penger til jernbane – og ingen bompenger – rett og slett fordi vi som parti mener en skal spare litt mindre i oljeformuen og litt mer i realkapital i Norge.

Så er det sånn at vi sitter og forhandler og blir enige med tre andre partier, og da har vi fått til en langt større samferdselssatsing enn de rød-grønne, og vi har fått en bompengeandel som er lavere enn den de rød-grønne la opp til.

Med dagens sak, med veiselskap og bompengereform, skal vi bygge mer vei enn det de rød-grønne planla, og vi skal ha en lavere bompengeandel. Da synes jeg det er bedre å sitte i posisjon og være med og påvirke ting i rett retning framfor å sitte i opposisjon – som Fremskrittspartiet gjorde i 40 år – uten å få gjennomslag i et eneste bompengeprosjekt og bare se at bompengeutgiftene for norske bilister vokste himmelhøyt under den forrige regjering.

Magne Rommetveit (A) [15:05:25]: Eg har ikkje førebudd eit ekstra spørsmål, fordi eg rekna med at eg kunne stilla det første spørsmålet ein gong til, for eg trudde ikkje eg kom til å få svar.

Så eg spør igjen: Kva tid meiner Framstegspartiet at me skal få slutt på bompengar her i landet?

Roy Steffensen (FrP) [15:05:41]: Det er ingen tvil om at vi i Fremskrittspartiet mener at bompenger er en lite effektiv måte å finansiere våre infrastruktursatsinger på. Men vi konstaterer at det er en løsning som et overveldende stortingsflertall vil ha. Da er det, synes jeg, i hvert fall gledelig at vi kan være i posisjon, og at vi gjennom den stortingsmeldingen som er fremmet i dag, har en rekke tiltak, som rentekompensasjonsordning, som bompengereform, som nytt veiselskap, som sørger for at bompengeandelen i veiprosjekter vil bli redusert. Mer penger vil gå til vei, og så vil vi selvfølgelig drive valgkamp på ny i 2017 med at vi vil redusere bompengeandelen.

Som jeg nevnte i mitt innlegg, sa VG at vi kunne få opp til 30 pst. reduksjon i bompenger med denne ordningen. Hvis Fremskrittspartiet med 16,3 pst. i oppslutning klarer å få 30 pst. reduksjon i bompenger, er det bare fantasien som setter grenser for hva vi kan klare ved neste valg hvis vi blir større.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [15:06:48]: Jeg registrerer at Fremskrittspartiet har gitt opp kampen mot bompenger. Nå handler det mer om smartere måter å kreve inn bompenger på. Men jeg skal gjenta spørsmålet fra forrige replikant: Når blir det slutt på bompenger med Fremskrittspartiet?

Roy Steffensen (FrP) [15:07:09]: Jeg er veldig glad for at Senterpartiet nå har blitt opptatt av bompenger. Vi er veldig opptatt av det, for vi mener det handler om respekt for skattebetalernes penger. Med dagens regjering er bevilgningene til vei rekordhøye. Vi har satset mer på samferdsel, og vi har redusert bompenger.

I 2013 vedtok stortingsflertallet en NTP som legger opp til en økning på 97 mrd. kr i bompenger for de neste ti årene – en så stor økning at Senterpartiet var nødt til å stille spørsmål om hvor mye bompenger de egentlig hadde vedtatt for de neste ti årene, for de hadde ikke kontroll. Med Fremskrittspartiet i regjering får vi ikke fjernet alle bompenger i denne perioden, men vi får utgjort en forskjell. Vi får redusert bompengegjelden til norske bilister.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [15:08:07]: Senterpartiet vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem der trafikkavviklingen blir enklere, raskere og tryggere. Det vil bidra til å styrke konkurransekraften til næringslivet, krympe avstander mellom landsdeler og bidra til regionforstørring og bedre bymiljø.

For Senterpartiet henger samferdsels- og næringspolitikken tett sammen. Med gode samferdselsinvesteringer legges grunnlaget for verdiskaping langs kysten, inne i landet og i alle landsdeler. Industri, fiskeri, havbruk, matproduksjon, reiseliv, bergverk og petroleum er alle næringer som er lokalisert landet rundt, og mange har lang vei til markeder. Disse næringene er viktige for Norges økonomi, og skaper lokale arbeidsplasser. Ved å investere i et transportsystem som får vareflyten til å henge bedre sammen, et system som får mer gods over på kjøl og bane, bidrar vi til næringsutvikling, trafikksikkerhet og god klimapolitikk.

Senterpartiet er opptatt av at veisektoren skal organiseres på en slik måte at fellesskapet får mest mulig vei for pengene, og med minst mulig byråkrati. Som Nasjonal transportplan 2014–2023 la opp til, ønsker Senterpartiet nye og smartere modeller for å bygge vei, slik at vi får en effektiv utbygging.

Flere av de tiltakene regjeringen nå kaller reformer av ulike slag, er løsninger som vi la fram i Nasjonal transportplan for 2014–2023:

• effektivisere planprosessene, bompengeinnkrevingen og etatene

• sikre forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring av store infrastrukturprosjekter ved å etablere en ordning for særskilt prioriterte prosjekter

• redusere antall bompengeselskap

• få en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger, slik at man får en bedre ressursutnyttelse

• effektivisere gjennom samordning, som igjen vil medføre mer effektiv bruk av ressursene gjennom samlet planlegging og gjennomføring av tiltak som samordnes i tid

Den store forskjellen er at de blå-blå splitter opp og etablerer selskap, mens vi mener at dette kunne vært løst gjennom eksisterende selskap. Her smaker det av keiserens nye klær!

Vi ser med forundring på løsningen regjeringen har valgt. Lanseringen var et nasjonalt veiselskap, men er et veiselskap for noen få deler av landet og for TEN-T-nettet. Det bygger på svake faglige vurderinger som vil duplisere mange av oppgavene til Statens vegvesen, gi økt byråkrati og binde opp ressurser som i stedet burde vært brukt til å bygge mer vei. Det er kritikkverdig at regjeringen ikke kan gjøre rede for hvor mange ansatte det nye utbyggingsselskapet skal ha, og hvilke administrative kostnader dette selskapet fører med seg knyttet til etablering, lønn og drift.

Senterpartiet minner om at riksvei i dag finansieres med bevilgninger over statsbudsjettet, bompenger og lån. Regjeringens veireform endrer ikke på det, men slår fast at budsjettpolitikken er basert på handlingsregelen for bruk av oljepenger. Vi mener at i stedet for å etablere et nytt selskap, splitte opp fagmiljø og konkurrere om begrenset veikompetanse, ingeniører og planleggere burde Statens vegvesen styrkes og gis samme vilkår og muligheter som det planlagte veiselskapet.

La Statens vegvesen få porteføljestyre utbyggingen, og gi bevilgninger over flere år. Senterpartiet og den rød-grønne regjeringen vedtok ordningen med særskilt prioriterte veiprosjekter i gjeldende Nasjonal transportplan, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år. Det mener Senterpartiet ville gitt god forutsigbarhet når det gjelder veiutbygging.

Senterpartiet mener det er uklart hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres, og at det er fare for at dette stykkes opp og blir utført mindre helhetlig.

Senterpartiet forutsetter at prosjektene som ligger inne i Nasjonal transportplan, får bevilgninger i tråd med planen, og at bevilgninger til nye prosjekter utenom NTP kommer som et tillegg. Vi viser igjen til at dette ikke er et nasjonalt veiselskap – til det er den geografiske skjevheten i veiselskapets portefølje for stor og har heller ikke vært igjennom normal demokratisk behandling.

Senterpartiet mener at staten skal ha det overordnede ansvaret for utbygging av vei i Norge. Lånefinansierte statlige veiprosjekter bør derfor ha statlig garanti, og jeg fremmer forslag i saken i tråd med det.

Presidenten: Representanten Janne Sjelmo Nordås har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Helge Orten (H) [15:12:40]: Senterpartiet hadde de tre foregående samferdselsministrene før Solvik-Olsen da de satt i regjering i perioden 2005 til oktober 2013. Det som kjennetegnet samferdselspolitikken i disse årene, var at planleggingstida var lang, vi har hatt utbygging stykkevis og delt, og vi har sett at vedlikeholdsetterslepet har økt. Mitt spørsmål til Senterpartiet er: Er Senterpartiet fornøyd med denne utviklingen siden de kun kritiserer det vi foreslår, og har de egne forslag til løsninger?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [15:13:16]: Den siste nasjonale transportplanen la jo opp til en forenkling av planprosessene gjennom flere grep, etter et utvalg som ble satt ned av daværende samferdselsminister Meltveit Kleppa. Det var stor enighet om at det var behov for å gjøre det, og det ble fulgt opp gjennom vedtak ved behandlingen av transportplanen i 2013. Vi mente også at det var behov for å effektivisere utbyggingen, ønsket å se på lengre strekninger og la opp til nye kontraktsformer og også ordninger med særskilt prioriterte prosjekter. Så jeg mener at de tiltakene vi la inn i Nasjonal transportplan, var gode og burde ha blitt fulgt opp videre.

Helge Orten (H) [15:13:55]: Siden det er blitt en vane her å stille det samme spørsmålet flere ganger, så kanskje jeg også kan prøve meg: Er Senterpartiet fornøyd med den utviklinga de så da de satt i regjering? For vi har fremdeles en situasjon, etter den arven som de leverte fra seg, med lang planleggingstid, stykkevis og delt utbygging og vedlikeholdsetterslep som øker.

Jeg synes de svarene som representanten Nordås gir, ikke er særlig tilfredsstillende, for det er bare en småflikking i forhold til Nasjonal transportplan. Hvilke store grep så Senterpartiet for seg da de satt i regjeringskontorene – og som kanskje fremdeles ligger der i skuffen? Hvilke store grep så de for seg skulle bidra til å løfte samferdselssektoren over i en helt annen – kall det – divisjon, eller få til et skikkelig taktskifte? Jeg har litt problemer med å få øye på det, men jeg tar gjerne imot et godt svar.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [15:14:46]: Det kan jo hende at man leser det man vil lese. For jeg mener at det som ligger inne i Nasjonal transportplan, er ganske store grep, som man ønsket å forbedre sektoren med, bl.a. å få ned planleggingstiden og å få en mer helhetlig utbygging. Vi fremmet særskilt det prosjektet som ett grep, nye kontraktsformer som et annet grep, og det er flere typer tiltak som vi mente var de rette tiltakene å komme med – i tillegg til at vi overoppfylte to nasjonale transportplaner, som var et krav fra mange. Man hadde en jevn opptrapping, som entreprenørene ønsket at vi skulle ha, og det har ført til at vi nå ser at det skjer mye rundt omkring i landet, både på veisektoren, på jernbanesektoren, når det gjelder havner og når det gjelder fly.

Åse Michaelsen (FrP) [15:15:40]: Vi har snakket mye om NTP. NTP er jo bare en plan, og det betyr at slik som NTP har blitt behandlet fram til nå, måtte en da det kom en ny regjering på plass, slåss for å få midler fra år til år.

Jeg registrerer Statens vegvesens synspunkt når det gjelder å bygge opp og bygge ned, at en av grunnene til det var nettopp at man ikke visste om man fikk penger på budsjettet neste år for å kunne fortsette. Senterpartiet satt ved makten i departementet i åtte år. Fremskrittspartiet har hele tiden vært for langsiktig budsjettering nettopp for å unngå at en bygger opp og bygger ned og bygger opp og bygger ned, klattvis, 2 kilometer osv. Er nå Senterpartiet på rett vei med også å tenke langsiktig budsjettering, for nettopp å kunne bygge mer helhetlig, slik som representanten sa her i forrige replikkrunde?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [15:16:43]: Det første som er viktig her, er de særskilte prosjektene som man kunne ha egen organisasjon på og følge opp gjennom årlige bevilgninger, som sikret at man fulgte opp det behovet som var i prosjektene. Det var et grep som jeg mener var rett, og som burde vært utviklet videre.

Så mener jeg også at det hadde vært viktig med en litt mer langsiktig finansiering over flere år. Det foreslo Senterpartiet, men hadde ikke flertall for det. Vi ser imidlertid at det veiselskapet som etableres med portefølje, ikke er et nasjonalt veiselskap. Det er heller ikke faset inn penger på en slik måte at man får en hensiktsmessig finansiering av prosjektene som ligger inne i porteføljen.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Abid Q. Raja (V) [15:17:48]: Jeg vil innledningsvis takke saksordføreren for godt og grundig arbeid med innstillingen og for at vi har klart å samle flertall rundt det jeg mener er en smartere og raskere og rimeligere måte å bygge vei på.

Det må vi gjøre. Vi må bygge vei både smartere, raskere og rimeligere. Disse reformene som vi er i ferd med å vedta nå, tror jeg er med på å sikre dette. Vi får flere verktøy i kassen når vi skal bygge ut infrastruktur. Det er positivt. Det er også svært positivt at vi får flere fagmiljøer, slik at vi kan øke innovasjonsgraden når det gjelder teknologi, planlegging og gjennomføring av veiprosjekter. Det vil lønne seg økonomisk. Det vil også lønne seg faglig, antar jeg, fordi flere fagmiljøer tenker bedre enn ett.

Sist vi var i regjering, startet samferdselsminister Torild Skogsholm arbeidet med å modernisere og organisere veiutbygging i Norge, slik at vi kunne få mer vei for pengene. Venstre har, sammen med de tre andre borgerlige partiene, siden 2005 arbeidet med å følge dette videre og finne nye løsninger for finansiering, planlegging og utbygging av vei.

Én av løsningene er offentlig–privat samarbeid. OPS kan være en klok måte å bygge, drifte og vedlikeholde vei på. Vi tror vi kan få mer vei for pengene på den måten. OPS-strategien er et viktig element i veireformen.

En av de andre løsningene er å etablere et veiselskap som skal stå for utbygging av enkelte riksveistrekninger. Vi tror det er et riktig grep for å bygge raskere, smartere og rimeligere. Samtidig får vi som nevnt et nytt fagmiljø. Det er helt nødvendig for å øke kreativiteten og konkurransen i veisektoren.

Det er også positivt at det blir gitt flerårig finansiering til veiselskapet. Det blir også gitt til infrastrukturselskap som vi oppretter i forbindelse med jernbanereformen. Jeg har også behov for å understreke at reformen vi gjør i veisektoren, ikke er ment å forskyve forholdet mellom investeringer og offentlig pengebruk mellom kollektivtrafikk og jernbane på den ene siden og vei på den andre siden. Dette forholdet må avgjøres i Nasjonal transportplan, og flertallet i Stortinget ønsker at klimamål skal være førende for dette arbeidet. Samtidig vil jeg understreke at det er viktig at vi bygger vei. Det er særlig viktig for verdiskapingen i hele landet. Veireformen er med på å støtte opp om dette.

Jeg har også behov for å gå i detaljer i en sak, og det gjelder det at deler av komiteen ønsker at det blir obligatorisk bompengebrikke på kjøretøy under 3 500 kg. Vi er skeptiske til dette og er med i flertallet som ønsker at dette skal være valgfritt. Det finnes mange som ikke reiser særlig ofte gjennom en bom, og i tillegg kan det stilles spørsmål rundt personvern og overvåking. Vi er enig i at obligatorisk bombrikke vil medføre lavere innkrevingskostnader, men er kommet til at andre hensyn i dag er viktigere.

Jeg vil på vegne av Venstre varsle at vi kommer med et representantforslag om temaet personvern i samferdselssektoren. Vi er opptatt av at personvernet blir godt ivaretatt. Det må veies opp mot behovet vi har for overvåking for å unngå uønskete hendelser.

Venstre er som kjent i utgangspunktet noe skeptisk til rentekompensasjonsordningen. Vi ønsker at pengene skal brukes direkte på å bygge ut infrastruktur, ikke gjennom en ordning der staten må betale for dyre lån. Venstre tar imidlertid på nåværende tidspunkt ikke prinsipiell stilling til dette. Vi mener dette må gjøres i forbindelse med konkrete forhandlinger om statsbudsjettet.

Til slutt: Venstre er glad for at vi fornyer og forbedrer veisektoren. Vi er med på å ta ansvar for å bruke pengene bedre og organisere sektoren smartere. Det er det grunn til å være stolt av.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) [15:22:02]: Vi hører Høyres og Fremskrittspartiets talere snakke om hvor mye ny motorveg som nå skal bygges – endelig skal det bli fortgang i planene.

Seinere i dag skal vi diskutere E18. Venstre har et forslag om at E18 skal planlegges i tråd med klimaforliket. Spørsmålet mitt til representanten Raja er: Hvordan er de nye vegprosjektene, som vi nå hører skal bygges raskere enn tidligere, vurdert opp mot klimaforliket?

Abid Q. Raja (V) [15:22:38]: I en ideell verden skulle vi hatt høyhastighetsbaner i Norge som gikk på kryss og tvers over landet, slik at behovet for bruk av bil ville blitt veldig redusert. Men, dessverre, det er det jo ikke noe politisk flertall for å få til.

Komiteen var på reise i Japan, hvor vi så at man hadde denne høyhastighetsbanen – og hadde hatt det i 40–50 år. Man blir jo litt misunnelig på andre land, som har gode løsninger. Men folk er avhengig av bil også, og det er bra at vi bygger trygge veier. Nye, trygge veier reduserer også dødelighet på veiene.

Vi må samtidig jobbe på mange andre måter for å få ned klimagassutslippene. En annen måte å gjøre det på er fortsatt å tilrettelegge for at bilparken i stadig større grad blir fornybar. Her har Venstre gått foran. Vi startet dette da vi selv hadde ministeren i Samferdselsdepartementet. Jeg er glad for at stortingsflertallet fortsatt ønsker at vi framover skal beholde den satsingen som vi har hatt på nullutslipp.

Sverre Myrli (A) [15:23:40]: Da jeg hørte Raja prate i et minutt, tenkte jeg på det diktet som – det er vel av Haldis Moren Vesaas – heter «Tung tids tale», for dette var sannelig ikke enkelt å begripe. Jeg skjønner dette er vanskelig for Raja, og jeg tolker det som at dette ikke er planlagt ut fra klimaforliket.

Da forrige spørsmål tydeligvis var litt vanskelig, skal jeg stille et enklere spørsmål: Hva er det Venstre har fått til i den saken vi nå har til behandling, om vegreform? Hva hadde sett annerledes ut i saken vi nå har til behandling, uten Venstres medvirkning i prosessen?

Abid Q. Raja (V) [15:24:15]: Den andre replikken her fra representanten Myrli virker som en sånn innøvd greie, at man tenkte at uansett hva representanten på den andre siden svarer, er det dette jeg har tenkt å si – uansett.

Sverre Myrli (A) [15:24:25]: Det var ikke noe svar.

Abid Q. Raja (V) [15:24:26]: Jeg forsøkte – nå er det faktisk min tur. Er det det, president?

Presidenten: Raja, vær så god.

Abid Q. Raja (V) [15:24:30]: Så vidt jeg har notert spørsmålet, var det om hvordan man tenker seg å nå klimamålene og reduksjonen i klimagassutslipp. Jeg mener jeg adresserte det spørsmålet på en ganske all right måte innenfor det ene minuttet som jeg hadde anledning til å gjøre det.

Når det gjelder det andre spørsmålet, hva Venstre har bidratt til: Alt dette er noe vi står samlet bak. Det går ikke an å løsrive én enkelt ting og si at dette er vår greie, når vi står samlet bak dette. Jeg har ikke noe problem med å stå bak det flertallet som vi utgjør. Vi er veldig stolte av det vi leverer her. Dette vil være en smartere, raskere og rimeligere måte å bygge vei på. Jeg ser hva Arbeiderpartiet selv gjorde da de satt i regjering – man har ikke hatt noen særlig grunn til å være stolt av det.

Så er det veldig lett å stå på den andre siden og harselere over at denne regjeringen og samarbeidspartiene forsøker å gjennomføre nye ideer og nye løsninger.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [15:25:29]: Jeg har et litt åpent spørsmål til representanten Abid Raja, og det er følgende:

Hvis man sammenligner de to reformene som legges fram i dag, en veireform og en jernbanereform, er veireformen fylt av både prioritering av prosjekter, øremerking av penger gjennom avgifter og økte driftskreditter til selskapet – en klar prioritering der man løfter en god del samferdselsprosjekter vekk fra politikerne og sier at dette skal være prosjekter der dette investeringsselskapet, det nye veiselskapet, selv skal få prioritere ut fra hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Sammenligner vi med jernbanepakken, er det i mye mindre grad en ambisiøs satsing. Det er en annen form for omorganisering. Vi skal ikke ta den debatten nå.

Spørsmålet mitt er rett og slett: Er representanten Raja bekymret for at vi ser en økt satsing på vei – særlig rundt de store byene – med den veipakken som kommer nå, som kommer til å gå på bekostning av miljøet?

Abid Q. Raja (V) [15:26:33]: Jeg er veldig langt på vei enig i en del av betraktningene som representanten gjør seg. Jeg tror ikke det å bygge mer vei rundt storbyene kommer til å bidra til f.eks. at vi får ned kø, kork og kaos som vi har rundt på veiene. Alle undersøkelser som er gjort på dette, viser at bygger man ut motorveien, vil det bare bidra til at vi får mer trafikkvekst. Det vil ikke redusere køene.

Det som er viktig å ha med i det helhetlige regnestykket som representanten Eidsvoll Holmås bringer inn, er at vi gjennom de siste budsjettene har bidratt til å redusere etterslepet på jernbanen, som økte under den rød-grønne regjeringen med ca. 1 mrd. kr i året. For første gang går dette ned.

Det er riktig at omorganisering i jernbanesektoren i seg selv ikke umiddelbart kommer til å bringe med seg friske penger, slik det ligger i disse prosjektene. Men denne omorganiseringen er ment på den måten at man bruker pengene effektivt.

Som jeg sa i mitt innlegg, det som ligger som en fast nøkkel mellom regjeringspartiene og samarbeidspartiene, er at man her skal ha en noenlunde lik fordeling, slik at når man øker satsingen på vei, skal det også komme en tilsvarende økning i jernbanesektoren.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [15:27:57]: La meg bare, siden SV ikke sitter i komiteen, begynne med å si at vi i hovedtrekk slutter oss til merknadene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

La meg trekke fram to positive sider som jeg ser ved den pakken som ligger her i dag. Det ene er at vi er positive til å gjennomføre en bompengereform. Jeg mener at det er riktig å tenke: Hvordan kan vi redusere antall bompengeselskaper? Om man har landet på det magiske tallet med det framlegget som ligger her, er ikke jeg den rette til å si – jeg kan ikke si at det er verken rett eller galt – men jeg mener det er positivt å gjennomføre en bompengereform.

Jeg er derimot negativ til den rentekompensasjonsordningen som ligger i opplegget. Jeg tror at det vil føre til ytterligere sentralisering, fordi det vil gjøre det enda billigere å investere i veier der det er mange mennesker som er i stand til å betale, og jeg tror også at for lokalpolitikere som skal velge – skal vi satse på vei, eller skal vi satse på mer kollektivtransport – vil dette være en ekstra gulrot for å velge vei framfor kollektivtransport. Det registrerer jeg at både Kristelig Folkeparti og Venstre er komfortable med. Vanligvis har de hatt en annen inngang til akkurat det spørsmålet.

Det andre er at jeg er glad for at man i pakken blir avskåret fra å finansiere offentlig–privat samarbeid gjennom privat kapitalbelåning. Jeg synes det er bra at det er avskåret. Jeg synes det er positivt at disse kontraktene, OPS-avtalene som inngås, bærer mer preg av å være utviklingskontrakter som kan bidra til innovasjon opp mot næringslivet, sånn som næringslivet har bedt om, og at det er veldig tydelig avgrenset at disse pengene som kommer inn på denne måten – altså de som ligger her, både i OPS-avtaler og i andre former for avtaler – føres opp mot handlingsregelen på lik linje med andre ting.

Så til det tredje som jeg vil komme inn på, og nå begynner jeg på hovedkritikken av det som ligger i reformen: Jeg oppfatter at dette er en byråkratiserende reform, og jeg vil be statsråden i sitt innlegg redegjøre for hvorfor han mener det ikke er det. Det man gjør, er at man oppretter et statlig veiselskap, med mye folk fra Statens vegvesen, som skal gjøre akkurat det samme som deler av Statens vegvesen gjør i dag, akkurat det samme som det de gjør, drive fram prosjekter og gjennomføre dem. Det å opprette to Statens vegvesen i et land med 4,5 millioner mennesker på denne måten, kan ikke jeg forstå er fornuftig bruk av samfunnets ressurser, og jeg krever at statsråden i de årlige budsjettene kommer tilbake igjen til Stortinget og gir klar beskjed om utviklingen av byråkrati og kostnadene til byråkrati, enten de er lempet over på private selskaper eller ligger i veiselskapet eller i Statens vegvesen – at dette klart framkommer, for dette er jeg bekymret for.

Jeg er helt enig med Arbeiderpartiet og Senterpartiet, som sier tydelig at mye av det positive som man ønsker å oppnå gjennom veiselskapet, ville man kunne oppnådd dersom man hadde gjennomført romertallsvedtak og hatt egne prosjektplanorganisasjoner som gjennomførte veiprosjektene. Det er jeg enig i.

Det fjerde punktet er det som jeg oppfatter som en forakt for demokratiske beslutninger, som kom fram da veiplanen ble presentert, der man sier veldig tydelig at man skal fjerne en del prosjekter fra politisk innflytelse, og så skal man styre etter hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Vel, folk som er naive, tror kanskje at samfunnsøkonomisk lønnsomhet er en eksakt vitenskap. Med all respekt, det er det virkelig ikke. Alle vet at et prosjekt kan gå fra å være lønnsomt til å bli ulønnsomt og omvendt gjennom bare å endre på noen små forutsetninger. Derfor er det så viktig at samfunnsøkonomiske analyser er støttehjul til politiske beslutningsprosesser og ikke opphøyes til en religion som nærmest av seg selv skal avgjøre om et prosjekt er fornuftig eller ikke. Jeg synes det er fascinerende at Fremskrittspartiet, som har brukt hele sitt partis levetid på å kritisere skredderøkonomer i Finansdepartementet, nå opphøyer samfunnsøkonomisk analyse nærmest til en religion som skal styre hva slags prosjekter vi skal gjennomføre eller ikke.

Den andre delen av grunnen til at jeg er bekymret for akkurat dette, er at de stedene og de prosjektene som er mest samfunnsøkonomisk lønnsomme, ofte er de stedene der det er mest folk, der det er mest penger å spare – men det er også de stedene rundt byene der vi er interessert i å satse kollektivt istedenfor. Den muligheten mister vi med det opplegget som er lagt fram.

Line Henriette Hjemdal hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Helge Orten (H) [15:33:14]: Jeg prøvde å lytte til innlegget til representanten Eidsvoll Holmås og –

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [15:33:19]: Det var hyggelig!

Helge Orten (H) [15:33:19]: Jeg prøver alltid å følge med når Holmås snakker!

Det som er poenget, er at jeg prøvde å oppfatte hva som er SVs politikk for raskere, bedre og mer korrekt organisering av bygging av vei. Gjennom hele innlegget opplevde jeg bare en kritikk av det regjeringa foreslår. Men jeg tenkte jeg skulle gi representanten Eidsvoll Holmås 1 minutt ekstra taletid til å forklare: Hva er SVs politikk for en mer effektiv organisering av bygging av vei, i den grad de i det hele tatt er interessert i å bygge vei?

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [15:33:53]: Vi er interessert i å bygge vei, men vi er interessert i å prioritere kollektivtransport der det er fornuftig. Det opplegget som ligger nå, der man putter alle veiprosjekter inn i en egen organisasjon og sier at de som er mest samfunnsøkonomisk lønnsomme, skal et eget veiselskap gjennomføre, uten noen videre politisk behandling og prioritering opp mot andre ting, mener vi er en dårlig idé.

Dessuten er det hyggelig å høre at representanten lyttet til mitt innlegg. Men han mistet åpenbart poenget der jeg beskrev akkurat svaret på det spørsmålet han stilte. Han stiller spørsmålet: Hvordan ønsker SV å gjennomføre veiprosjekter raskere? Jeg må si at jeg er enig med Arbeiderpartiet og Senterpartiet i at en god måte å gjøre dette på er gjennom romertallsvedtak, med tydelig mulighet for prioritering av budsjettmidler utover selve årets budsjett. Prosjektorganisering er prøvd ut f.eks. i Bjørvikatunnelen i Oslo, det prøves ut på jernbanestrekninger og andre steder, og jeg mener det er en fornuftig måte å gjøre dette på.

Helge Orten (H) [15:34:55]: Bare en kort oppfølging av det: Svaret på spørsmålet er at representanten egentlig ikke har noen nye ideer eller nye tanker om å endre på organisering eller endre på måten vi jobber med veisektoren på. Representanten vil bare fortsette som før. Er det riktig oppfattet?

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [15:35:10]: Det var en fryktelig defensiv måte å tenke på. Det handler om hvordan man velger å planlegge helhetlig på vei, men det handler også om hvor mange av denne typen prosjekter man ønsker å putte inn og ha som romertallsvedtak å gjennomføre den form for prosjektorganisering på.

En av de tingene som er et tankekors ved disse politiske beslutningene, enten det går på jernbane, eller det går på vei, er at veldig mange politikere har behov for å melde hjem og gi beskjed om at se her, vi har fått til og satt i gang vårt veiprosjekt her og vårt veiprosjekt der. Det ser vi spor av også i budsjettene som er vedtatt av regjeringspartiene og støttepartiene. Jeg tror at en helhetlig planlegging – det å sikre at når man satser på noe, gjennomfører man prosjektene og gir tilstrekkelig budsjettrom for det – er en god måte å prioritere på, en god måte, der vi også har en fordel av å disiplinere oss selv bedre.

Roy Steffensen (FrP) [15:36:21]: SV har mange ganger vært skeptiske til å bygge firefelts veier. Firefelts og møtefrie veier reduserer antall dødsulykker med 80 pst. En rapport fra SINTEF viser at man ved å erstatte en sterkt trafikkert tofelts vei med en firefelts, kan redusere CO₂-utslipp med 26 pst., til tross for forventet økt trafikk.

I store deler av Norge er man avhengig av personbilen, og behovet vil bare øke i framtiden. Når vi vet at bedre veier reduserer antall dødsulykker og bidrar til bedre trafikkflyt og lavere utslipp, lurer jeg på hvorfor SV ikke vil ta nødvendige grep som sikrer raskere utbygging, sånn at vi får lavere utslipp og sikrere veier for dem som ikke har et alternativ til å kjøre bil.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [15:37:12]: Her var det mange påstander. Men hvis jeg tar fatt i det som var hovedpoenget til representanten, nemlig at firefelts og møtefrie veier reduserer antall dødsulykker med 85 pst., er jeg helt enig. Jeg er sterk tilhenger av å bygge møtefrie veier. Jeg synes det er fornuftig å sørge for utbygging av midtdelere. Jeg synes det er fornuftig å bygge trefelts veier der det er mulighet for forbikjøring, på steder der det er aktuelt. Men med all respekt er det ikke slik at de stedene der Fremskrittspartiet pusher mest på for motorveier, er de stedene der man er avhengig av bil. I distriktene bygges det ikke mange motorveier. Det er særlig rundt de største byene man får de store motorveiprosjektene, og der mener jeg at de store pengene istedenfor burde vært brukt på jernbane og andre kollektive løsninger, som f.eks. på E18, som vi skal diskutere senere her i dag.

Og så hadde det vært flott om man også hadde vært med på å støtte gjennomsnittsfartsmålinger, som også har beviselig effekt på antall dødsfall.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:38:35]: Dette er en god dag. Vi skal både vedta en veireform og senere i dag vedta en jernbanereform. Det viser at vi på nesten 20 måneder har fått gjort mye viktig når det gjelder økte bevilgninger til vei- og jernbanesektoren, men også når det gjelder systemendringer – systemendringer som har vært etterlyst i lang tid, kanskje ikke fra rød-grønne politikere, merker jeg meg, men fra folk som jobber i veisektoren, og fra folk som jobber i jernbanesektoren.

I Aftenposten – både før og etter stortingsvalget – var det mange nyhetssaker der folk som jobbet i veisektoren, var ute og påpekte at det tar unødvendig lang tid å planlegge ting. Når vi har kjørt E6, E10, E18 og sågar E105, har vi møtt mange folk som jobber i Vegvesenet. De har stort sett hatt den samme historien: Ting blir stykkevis og delt, og det er manglende forutsigbarhet. Det var ikke kritikk mot egen organisasjon, men kritikk mot måten vi som politikere har organisert dem på. Derfor har det vært viktig å gjøre endringer.

Jeg registrerer at en del av de rød-grønne politikerne her i dag mener at ting egentlig var ganske bra. Det er da litt interessant å lese f.eks. Aftenposten fra november i fjor, da representanten Rommetveit fra Arbeiderpartiet innrømte at jo, det hadde gått for trått under den forrige regjeringen. De hadde ikke vært tøffe nok, de hadde ikke tatt skikkelige grep. Da er det litt rart at vi i salen i dag får høre: Nei, det ble egentlig gjort de grepene som trengtes. Prosjektfinansiering var visst løsningen. Når vi vet at den løsningen betyr at hvert veiprosjekt får sin egen post i budsjettet, og at en, hvis en skal gjøre en eneste endring, må tilbake til Stortinget for å flytte penger fra en post til en annen, sier det seg selv at det ikke gir økt framdrift i prosjekter.

Andre forslag til alternativ har det ikke vært. Vi har altså en veireform uten et eneste alternativt forslag til stortingsmeldingen. Jeg tar det egentlig som et godt tegn når en er misfornøyd med at ting skjer, men ikke helt klarer å sette fingeren på hvordan en mener ting burde vært gjort annerledes.

Det å lage gode veier, det å ha god infrastruktur, det å bygge god jernbane og gode sykkel- og gangstier er med på å gi oss mobilitet i hverdagen. Det er med på å gi folk muligheten til å reise til og fra jobb, til og fra barnehage, skole og kulturtilbud på en god måte. Det å bygge gode bo- og arbeidsregioner er viktig for å utvikle samfunn. For næringslivet betyr det at de får større tilgang på arbeidskraft innenfor en viss reiseavstand. Det å ha gode veier og god jernbane betyr at næringslivet får lavere transportkostnader. De får økt fleksibilitet, og det gir oss økt konkurransekraft.

Dette har vært noen av de viktige tingene som vi har lagt vekt på når vi har sett på hvordan vi kan endre måten vi bygger og vedlikeholder vei på i dette landet. En del grep er allerede gjort: I statsbudsjettet for 2015 har vi, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, sørget for at vedlikeholdsetterslepet på vei reduseres for første gang på mange tiår. Det å vedlikeholde det vi allerede har, er en veldig viktig faktor for oss. For når vi reiser rundt i landet og møter folk, er det mange som sier at de gjerne vil ha en bedre E6 og en bedre E18. Men hvis adkomstveiene til hovedveiene også er dårlige, fulle av hull og vinterstengte, hjelper det ikke å spare et par minutter på hovedveiene hvis en bruker en halvtime mer enn nødvendig på sideveiene. Så det å gjøre grep når det gjelder vedlikehold, er en del av den store satsingen.

Noen har sagt at det nok hadde vært kjekkere å klippe snorer enn å vedlikeholde det vi har. Ja, det er nok en kultur som har levd lenge, men med dagens flertall er det en kultur som nå er under endring.

Så spør vi oss selv samtidig: Når vi skal bygge nye veier – fordi det gir oss enten bedre trafikksikkerhet, raskere framkommelighet eller en blanding av begge deler – hvordan skal vi sørge for at det skjer på en bedre måte? For et par år siden kunne en i Teknisk Ukeblad se at det ofte tar ti år å planlegge nye veiprosjekter. Folk i Vegvesenet mener at dette kan halveres ved måten man organiserer det på. Det synes jeg er en spennende utfordring.

Rett etter regjeringsskiftet reiste vi til Vestfold for å se på E18, som i mange år, før regjeringsskiftet, hadde vært omtalt, bl.a. i Aftenposten i 2012, hvor det ble sagt at veiprosjektet mellom Sandefjord og Tønsberg kunne ferdigstilles raskere. Entreprenørene bekreftet det, Vegvesenet bekreftet det, men ingen hadde egentlig fullmakt til å gå inn og bevilge ekstra penger til å sette det i gang. De pengene kom med dagens flertall, og veien ble ferdig nesten et halvt år før tiden – i tide til sommerferien. Det var også et viktig trafikksikkhetsprosjekt, for i løpet av anleggsperioden var det over 100 ambulanseutrykninger til den veistrekningen, og det hadde vært tre dødsfall. Ved å bli tidligere ferdig, og ikke minst før den store sommertrafikken kom, fikk en gjort noe med det.

Vi har vært på E18 og snakket med prosjektledere der om hvordan veistrekningene ble stykket opp i åtte–ni parseller, og om hvordan en satt med masseoverskudd på den ene parsellen og visste det ville være nødvendig å ha det på neste parsell, men de hadde ikke fullmakt til å ta det i bruk. Det er litt av de problemene vi har ønsket å løse. Det er litt av de tingene som gjør at vi ser at når vi har årlige bevilgninger i statsbudsjettet til Vegvesenet, når Stortinget sitter og vedtar hvor mye penger som skal gå til planlegging, hvor mye som skal gå til vedlikehold, hvor mye som skal gå til investeringer, og vi må tilbake til Stortinget når vi skal gjøre endringer på dette, ønsker vi å gi større fullmakter til dem som faktisk skal gjøre jobben. Der er veiselskap en del av løsningen.

Noen sier at dette kunne en ordnet ved bare å ha gjort om på Stortingets budsjettsystem. Ja, det kunne vi, men hvor lang tid hadde ikke det tatt hvis en skulle endret hele systemet for Stortinget?

Noen sier at disse fullmaktene har Vegvesenet allerede. Det er litt rart i så fall. Hvorfor endte vi da opp som vi gjorde med E18 i Vestfold?

Vi tror at de endringene vi gjør, er fornuftige, naturlig nok. Noen sier at her blir det byråkrati, for en vil komme til å ha parallelle organisasjoner i Vegvesenet og i veiselskapet. Nei, selvsagt vil en ikke ha parallelle organisasjoner. Når en flytter ansvaret for E18 til veiselskapet, sitter ikke Vegvesenet og har sin egen organisasjon som skal følge med på hva veiselskapet gjør. Da har en flyttet oppgavene og ansvaret, og da flytter en også behovet for folk. Det betyr at det er færre folk i Vegvesenet til den oppgaven, og så har en folk i veiselskapet i stedet.

Så er det en del folk som gir inntrykk av at dette veiselskapet vil ha mange hundre ansatte – 500 ansatte, hører jeg fra noen. Ja, hvis det ble tilfellet med den porteføljen, ville jeg også vært litt bekymret. Men jeg merker meg at det er primært rød-grønne politikere som ser for seg mange lokale arbeidsplasser. Det veiselskapet som deres stortingsrepresentanter er imot, håper de rød-grønne politikerne allikevel å få på plass lokalt. Jeg tror de ser for seg at dette vil være et varig selskap, som ikke vil bli lagt ned ved regjeringsskifte en gang i framtiden. Det er bra. Men styret i veiselskapet ser for seg et tosifret antall ansatte, ikke tresifret. Det synes jeg er en veldig god holdning, for det vitner om et styre som ser for seg at en her skal ha en spisset, slank og effektiv organisasjon – ikke et svulmende byråkrati.

Vi har sagt at vi skal gjøre endringer i måten vi krever inn bompenger på. Ja, jeg vet det er mange her som er ute etter å ta Fremskrittspartiet, og som FrP-er skulle jeg mer enn gjerne blitt kvitt bompengene, men der er ikke Stortinget per i dag. Da handler det om å få til det nest beste, og det er å sørge for at takstene går ned så mye som mulig, fordi vi driver bomselskapene mer effektivt og får ned finansieringskostnadene. Det er ikke første gang en snakker om en bomreform. Den rød-grønne regjeringen snakket om det i 2013, og de snakket også om det i 2009, men det materialiserte seg aldri. Nå, etter 20 måneder, er den framlagt for Stortinget, klar til vedtak. Men det oppsiktsvekkende er jo at da er Arbeiderpartiet og Senterpartiet imot det viktigste virkemiddelet som vil gi lavere takster.

På onsdag får jeg besøk av en tidligere fylkesordfører fra Arbeiderpartiet, Tom Tvedt fra Rogaland. Han har ett krav når han møter meg, og det er lavere takst på Rogfast. Forresten, han har to krav: Han skal også ha lavere takst på E39. Nei, forresten, han skal visst også ha lavere takst på Nord-Jærenpakken. Han skal ha lavere takster overalt, men hans stortingsrepresentanter uttrykker seg i dag negativt om en reform som gir lavere bompengetakster. Det bør være en sammenheng mellom det partiene lover lokalt, og det de lover nasjonalt – det mangler nå fra den rød-grønne siden.

Det har vært diskusjon om OPS. OPS er en gjennomføringsstrategi, og den blir tatt i bruk. Det er ingen ny gjennomføringsstrategi, som en del politikere gir inntrykk av i denne debatten. Det er en strategi som har vært brukt mange ganger over hele verden. Det er kanskje nytt for noen partier at det diskuteres igjen, men det er faktisk en strategi som har vært brukt mange steder, og stort sett med god erfaring.

Så har det vært en diskusjon om det er fornuftig at vi låner penger til et prosjekt når staten har så mye kapital allerede. I den OPS-strategien som vi har, skal ikke disse OPS-selskapene låne penger i lang tid. Men jeg synes det er litt rart når enkelte gir inntrykk av at når et OPS-prosjekt låner penger fra staten, blir det dyrt for staten. Men den samme gjennomføringsstrategien velger de samme partiene når en har andre bompengeprosjekter og bilistene skal betale hele regningen. Da gjør det plutselig ikke noe at det er en kostbar måte å finansiere på. Da er det helt greit. Når andre tar regningen, er det ikke noe problem, men når staten får regningen, er det et kjempeproblem. Her er det ingen logikk.

Og jeg registrerer at Arbeiderpartiet sier de er imot å lånefinansiere vei, men de har altså etablert 60–70 bomselskaper, nettopp for å lånefinansiere vei. Nå gjør vi en endring på det. Vi samler dette i få selskaper, vi gjør endringer i måten det er organisert på, vi får ned kostnadene ved måten det er finansiert på, og dermed kan vi også få lavere takster.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ingvild Kjerkol (A) [15:48:53]: Fremskrittspartiet lovte et infrastrukturfond på 500 mrd. kr, og Høyre og Kristelig Folkeparti lovte å omdanne Statens vegvesen til et aksjeselskap. I dag har man blitt enige om 100 mrd. kr i fond og statlig veiselskap for noen utvalgte strekninger.

I debatten i media – og også så sent som i dag, fra talerstolen – hevder statsråden at vi som mener at Statens vegvesen kunne gjort det samme, tar feil. Derfor har jeg lyst til å spørre statsråden: Hvorfor kan ikke Statens vegvesen få samme rammebetingelser som veiselskapet, sånn at de kunne ha gjort jobben og man hadde sluppet å etablere et nytt selskap, med den grad av administrasjon det fører med seg?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:49:43]: Det er litt interessant å oppleve Arbeiderpartiet i denne debatten, for mens representanten Kjerkol prøver å gi inntrykk av at denne veireformen er en puslete affære – det var det mange oppslag om den første dagen da den ble framlagt – så en rundt ti dager senere i Klassekampen at fraksjonslederen til Arbeiderpartiet i transportkomiteen var ute og advarte mot en veibonanza. Det var altså det stikk motsatte budskapet, at her kunne det bli så mye ny vei at det var et problem for kongeriket.

Da synes jeg at Arbeiderpartiet burde bestemme seg: Er dette fæle greier og puslete greier, eller er dette fæle greier og svære greier? Det er ingen sammenheng mellom det.

Vegvesenet er en etat som er avhengig av årlige budsjetter. Veiselskapet er et aksjeselskap med et styre, der vi inngår en langsiktig avtale med langsiktig finansiering. Jeg skulle mer enn gjerne sett at vi kunne utviklet flere etater til å ha en langsiktig tilnærming, men jeg konstaterer at med måten vi i dag har satt opp starten og budsjettene på, vil det være vanskelig. Jeg er opptatt av at vi skal vise resultater, at vi skal komme i gang, og da har jeg valgt denne tilnærmingen som den beste.

Ingvild Kjerkol (A) [15:50:50]: Svaret er altså at statsråden har valgt denne tilnærmingen som den beste. Så er det flott å bli dosert i hva som er etater, og hva som er selskaper – det kler statsråden når han får lov til å gjøre det, så det tar vi til oss.

Men jeg synes ikke statsråden svarer på hva som er barrierene for å gi Statens vegvesen de samme fullmakter til å utøve den fleksibiliteten statsråden snakker varmt for at selskapet skal få, en fleksibilitet som – jeg tror han har hele Stortinget bak seg – man ønsker å gi til dem som har ansvaret for å bygge ut vei i dette landet.

Det er også et poeng til som statsråden hadde, og det er poenget om Tom Tvedt og Rogaland. Tom Tvedt og Rogaland må jo selv få bestemme hva de ønsker å bruke effektiviseringsgevinsten av bompengereformen til. Statsråden har sagt at det skal kun gå til reduserte satser. Der er forskjellen mellom oss. Men jeg etterlyser igjen svar på hva som må til for at Statens vegvesen skal få samme fullmakter som selskapet.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:51:58]: Dette handler bl.a. om debatten om flerårige budsjetter. Det har Fremskrittspartiet i opposisjon vært veldig ivrig for, det har vi gått til valg på. Men det er altså ikke et flertall i denne salen for å ha flerårige budsjetter.

Jeg synes det er veldig interessant når Arbeiderpartiet nå gir inntrykk av at de vil støtte opp om alt som handler om dette, men Arbeiderpartiet har altså sagt nei til flerårige budsjetter. Da har vi sagt at den måten vi kan løse dette med å ha en langsiktig tilnærming på, er å ha et selskap der vi inngår en kontrakt mellom stat og selskap for å få langsiktig finansiering av dette – hvis vi hadde gjort om på Stortingets budsjettsystem for å ha flerårige budsjetter, mer enn gjerne.

Det andre som er viktig her, er at man får en organisasjon som blir målrettet og skreddersydd for en type veiprosjekter – europaveiprosjekter, stort sett fire felt, stort sett i områder der det ikke er politisk komplisert, i den forstand at det ikke er mye annen offentlig infrastruktur. Mye blir på jomfruelige områder, men det gjør at man får en effektiv organisasjon som kan gjennomføre på en god og fin måte.

Ingvild Kjerkol (A) [15:53:03]: Det er ikke min intensjon å trøtte verken statsråden eller forsamlingen, men vi har i Norge i dag både statlige etater og egne forvaltningsnivåer som rammestyres, og som har stor frihet i hvordan de utfører oppgavene sine. Da er det litt merkelig at man ikke kan gi en faglig begrunnelse for dette når man legger fram en stortingsmelding som skal ramme inn politikken på dette området, og at man også svarer på det viset som statsråden gjør her.

Et nytt oppfølgingsspørsmål fra min side: Hvilke fullmakter får selskapet som ikke Statens vegvesen får, og hvis det er veldig viktig at selskapet får disse fullmaktene for å lykkes med utbyggingen effektivt, slik statsråden beskriver, hvorfor er det da ikke viktig at Statens vegvesen får de samme fullmaktene?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:54:05]: Hvis det Arbeiderpartiet signaliserer, er en vilje til å gjøre om på måten Stortinget budsjetterer penger på, til å ha langsiktige eller flerårige budsjetter, synes jeg det er et veldig interessant innspill som Arbeiderpartiet kommer med nå.

Derimot, som en del av veidebatten, blir jeg litt undrende til hva Arbeiderpartiet egentlig vil. Vi har lagt fram et forslag, vi har synliggjort at en får en langsiktighet i det som gjøres, en samler ansvaret for en finansiering ved at vi sier at de skal få en gitt sum i året – i tillegg til en mulighet til å låne penger, i tillegg til at de vil få bompenger, så lenge bompenger brukes. Så vil de selv kunne gjøre mange flere prioriteringer av hvordan pengene brukes. Når bruker en penger til planlegging, når bruker en penger til investering, når bruker en penger til vedlikehold?

Den friheten har ikke Vegvesenet i dag. Hvis en ville, kunne vi godt gjort om alt til en sekkepost, flerårige budsjetter. Hvis Arbeiderpartiet mener at vi skal begynne å budsjettere sånn i Stortinget, med flerårige budsjetter, ser jeg med glede fram til det. Men akkurat nå føler jeg at Arbeiderpartiet mer er på det sporet der en person sier én ting, en annen person sier noe annet, og så er det egentlig bare for å være kritisk.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [15:55:22]: Da komiteen hadde høring om veireformen, var flere av dem som var på høringen, opptatt av finansieringen av veiselskapet. Det var flere som ga uttrykk for at finansieringen nærmest var litt puslete i forhold til behovet, hvis man først skulle etablere det. Poenget måtte jo være at når man etablerte et selskap, skulle man fase inn penger i tråd med framdriften av prosjektene. Flere av dem som var inne på høring, mente at det ikke ville kunne gjøres, slik som det var lagt opp til nå.

Hvorfor har man ikke lagt opp til en ordning som faser inn penger i tråd med framdriften på prosjektene?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:56:08]: Selskapet vil ha en forutsigbarhet som er langt større enn det Vegvesenet har i dag. Det er ikke sånn i dag at Vegvesenet automatisk får penger hvis de bygger mer vei enn det som var planlagt, snarere tvert imot.

Når de rød-grønne partiene her inne snakker om at de overoppfylte Nasjonal transportplan, skylder de å si at rundt 20 veiprosjekter på en eller annen måte var forsinket i løpet av den samme nasjonale transportplanen. Mange av disse forsinkelsene skyldtes rett og slett at det ikke var penger. Senterpartiet prøver å gi et inntrykk av at det automatisk kom penger, noe som ikke er tilfellet.

Vi har sagt at vi skal prioritere mer penger til veisektoren enn det som er planlagt i Nasjonal transportplan, men vi har også sagt at vi må bruke pengene mer effektivt. Suksess innenfor infrastrukturbygging handler ikke om hvor mye penger man bruker, men om hvor mye man får bygd. Det er her dette veiselskapet vil få en del fullmakter og muligheter til å bruke pengene og prioritere prosjekter ut fra en faglig begrunnelse – i stedet for en oppstykket utvikling. Vegvesenet har selv sagt til oss at i de fleste veiprosjektene de har, kunne de spart mellom 5 og 20 pst. ved å organisere prosjektene mer helhetlig, slik som vi nå gjør.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [15:57:16]: Jeg registrerte at statsråden ikke ville svare på det jeg spurte om. Poenget var jo at hvis man først etablerte et veiselskap, måtte man sørge for at bevilgningene ble faset inn på en sånn måte at man fulgte opptrappingen av prosjektet. Hvorfor valgte man ikke en sånn modell?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:57:36]: Selskapet får en portefølje. Vi har et kostnadsanslag over porteføljen – vi sier hvor mye penger de vil få hvert år. De har mulighet til å låne penger, og de har mulighet til bompengelån i tillegg. Det betyr at selskapet vil ha stor innflytelse på hvordan de gjennomfører prosjektene. Selv om vi har sagt at det er en 20-årsperiode på gjennomføringen, må de for min del mer enn gjerne gjennomføre det raskere enn det. Men det er viktig for oss at det er en forutsigbarhet her, og spesielt med tanke på at alle partiene her i Stortinget, kanskje med unntak av Fremskrittspartiet, mener at handlingsregelen er Guds gave til Stortinget, burde man være opptatt av forutsigbarhet nettopp når det gjelder pengebruken.

Fremskrittspartiet som parti har sagt at man ønsker å investere mer av oljeformuen i veisektoren, men vi ser at de andre partiene sier at handlingsregelen her skal styre og holde igjen. De fire partiene som legger fram denne reformen, har funnet en god balanse, noe som gjør at vi har en forutsigbarhet når det gjelder pengebruken, samtidig som selskapet får en dynamikk i hvordan de gjennomfører prosjektene, og det er en god måte. Men jeg er ikke overrasket over at Senterpartiet er kritisk, for Senterpartiet mener at dette setter norsk veibygging ti år tilbake i tid, ifølge Geir Pollestad. Da er vi bare uenige.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [15:58:55]: Jeg hadde egentlig tenkt å spørre om byråkratisering, men jeg synes denne debatten som nå har gått mellom de ulike representantene, er såpass interessant at jeg vil gjerne følge den videre opp – og jeg føler at vi ikke får noe ordentlig svar på spørsmålene som blir stilt fra Arbeiderpartiet.

Veiselskapet skal nå få stor frihet til å prioritere penger. Alle skjønner at hvis du har mer penger, får du mer vei. Har du mer penger, får du mer vei, og da har du muligheten til eventuelt å fullføre veiprosjekter raskere. Derfor vil jeg stille følgende spørsmål: I valget mellom å igangsette flere veiprosjekter – og dermed kunne komme i en situasjon der veiselskapet kan komme til å måtte stille spørsmål til samferdselsministeren og Stortinget om man kan få mer penger bevilget enn det man egentlig har fått tildelt – vil samferdselsministerens klare beskjed da være at man skal sette i gang så få prosjekter at man er helt sikker på at man ikke sprenger budsjettrammene og det handlingsrommet som er gitt?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [16:00:02]: Vi er veldig opptatt av å få mer vei for pengene, ikke bare diskutere hvordan vi skal bevilge mer penger til vei. Én av de tingene som har bekymret ikke bare meg, men også veldig mange av dem som er opptatt av god samfunnsøkonomi og ikke minst god infrastrukturbygging, er den enorme kostnadsveksten som har vært. Mange vil si at det bl.a. handler om for mye oppstykking av prosjekter, eller at man har brukt for mye tid på planlegging – alle de tingene som koster ut over det å legge stein og asfalt.

Vår klare tilnærming er at vi har sagt til veiselskapet at når det er en portefølje – 5 mrd. kr i året – er det for å gi en forutsigbarhet til styret. Da er det et styringssignal som styret må forholde seg til. Så kan dette endres i Nasjonal transportplan, og det kan endres ved vedtak i Stortinget. Men det ligger ingen fullmakter der om at jeg som statsråd skal kunne begynne å legge inn ekstra penger i dette selskapet. Det er jo det som gjør at vi tror at vi klarer å finne balansen ved det å være offensiv og bygge mye mer vei enn det som de rød-grønne planla, samtidig som det ligger en tilnærming her fra selskapet om å bruke pengene slik at de får mest mulig vei for de bevilgingene de får.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Magne Rommetveit (A) [16:01:24]: Eg vil også takka saksordføraren for framlegginga hans og for at han har losa komiteen gjennom denne litt krunglete, smale vegen fram til i dag.

Me er på god veg til å byggja dette landet, også med betre og sikrare vegar. Den vedtekne nasjonale transportplanen for inneverande periode, åra 2014–2023, er ein svært ambisiøs plan, ikkje minst innan området veg. Den sitjande regjeringa har heldigvis stadfesta at denne vedtekne planen skal følgjast, også innanfor vegområdet.

Så langt er me ikkje berre på god veg, men også «På rett vei», som er hovudtittelen på denne meldinga. Når det gjeld resten av meldingstittelen, Reformer i vegsektoren, så er mykje av det som vert lansert, også ei direkte oppfølging og iverksetjing av det som vart lagt fram i NTP-en, og som altså også er raud-grøn politikk.

Når statsråden i innlegget sitt gjer meg den ære å sitera noko eg skal ha sagt til Aftenposten i fjor, om at ting gjekk noko seint, så kan jo det ha noko å gjera med det at med dei nye grepa som kom i den nasjonale transportplanen som vart vedteken i slutten av juni – men der regjeringa måtte gå av og vart skifta ut med ei ny kort tid etterpå – så låg det ein god del arbeid, både i NTP og i det som var gjort i departementet, som var klart, og at det difor var nokså lågthengande, lett plukkbare raud-grøne frukter som den nye regjeringa då kunne leggja fram som om det var deira handlekraft og deira arbeid som no viste seg igjen.

På ein del vesentlege felt skil denne meldinga seg frå det som er Arbeidarpartiet si oppfatning av kva som er rette vegen å gå, også når det gjeld strukturreformer innan sektoren.

Eit nytt utbyggingsselskap for veg, utanfor Statens vegvesen, verkar unødvendig byråkratiserande. Her kunne det same vorte oppnådd innanfor rammene av det eksisterande vegvesenet. Og sjølv om dei prosjekta som er varsla i meldinga, vert kalla oppstartsportefølje, så er den geografiske fordelinga slik at det i alle fall så langt er vanskeleg å kalla dette for eit nasjonalt vegselskap.

Eg fann det då heller ikkje så rart at Hordaland fylkeskommune, under komitéhøyringa, leverte inn ei fråsegn der dei ville ha både E39-prosjektet Hordfast og fellesprosjektet med veg og bane på E16 mellom Arna og Voss inn i det nye selskapet sin portefølje.

Medan me sit her no og skal debattera saka og av og til gløttar litt på telefonen vår, har me som er representantar og medlemar i transport- og kommunikasjonskomiteen, fått inn ein e-post frå kontoret til ordføraren i Kristiansand, der det òg ligg ved ein PowerPoint som eg ikkje har fått tid til å sjå på enno, men det heile er reklame for at ein må leggja det nye vegselskapet til Kristiansand. Både der og i ein del andre byar rundt om har dei visst svært store og mange kontorlokale å by på, så forventningane til at dette skal koma både her og der, og at det vert eit stort selskap, er i alle fall nokså store.

Før dette stortinget tredde saman i 2013, var OPS eit heitt valkamptema i samferdselspolitikken, og dåverande transportpolitiske talsperson i Framstegspartiet, Bård Hoksrud, karakteriserte Høgre si OPS-finansiering av vegbygging som «høl i hue». På ei anna side stod den same Hoksrud fram som garantisten mot bompengefinansiering av veg.

No er det vel ikkje Høgre eller Framstegspartiet sine valprogram som gjeld mest lenger, men heller regjeringserklæringa, og me ser i denne meldinga at bompengar skal vera ein viktig del av vegfinansieringa i mange tiår framover, i alle fall til 2050, at OPS som finansieringsmåte er tona ned, og at det no meir er snakk om OPS som gjennomføringsstrategi. Og lat det vera sagt igjen: Arbeidarpartiet vil, også i framtida, bruka private firma både til å byggja og til å drifta veganlegg, men me meiner at privat finansiering av offentlege veganlegg vil innebera større finanskostnader, som til sjuande og sist må betalast av bilistane og fellesskapet.

Den varsla bompengereforma er langt på veg ei oppfølging av gjeldande NTP, og i så måte er regjeringa på rett veg, sjølv om endringane til færre bompengeselskap kunne ha kome tidlegare. Og det stemmer ikkje, som representanten Roy Steffensen påstod i innlegget sitt, at Arbeidarpartiet ville ha 19 bompengeselskap. Me synest at dette med nokre få er akkurat passeleg, medan Framstegspartiet, då dette vart diskutert i NTP-samanheng, ikkje ville vera med på diskusjonen fordi dei ville ha null selskap. Me vil ha få selskap. Framstegspartiet vil ha null fordi dei vil ha null bompengar.

Det må vera eit klart mål at mest mogleg av bompengane skal gå til å finansiera vegbygging, og at minst mogleg vert brukt til innkrevjingskostnader og bakanforliggjande administrasjon.

Men sjølv om meldinga legg opp til forenklingar, er det på eitt punkt ein vesentleg mangel når det gjeld bompengar. Riksrevisjonen har i ein rapport påpeika at manglande bruk av brikke inneber store kostnader ved bompengeinnkrevjinga. Dette, saman med at det er store tap på fordringar som følgje av at trafikantar ikkje betaler for passeringane sine, gjer at obligatorisk brikke vil vera det enkelttiltaket som vil gje størst effekt.

Innføringa av obligatorisk brikke for køyretøy over 3 500 kg har vore eit steg i rett retning, men obligatorisk brikke bør også innførast på lettare køyretøy, nettopp for å sikra at mest mogleg av bompengane går til veg, og altså at minst mogleg av bompengane skal gå til innkrevjing og bakanforliggjande administrasjon.

I komiteen sine merknadar vil ikkje regjeringspartia og Venstre vera med på innføring av obligatorisk brikke. Ved tidlegare rundar der dette har vore tema, har desse partia brukt omsynet til personvernet som argument for ikkje å innføra obligatorisk brikke. I ei anna sak frå transportkomiteen, som skal behandlast her i salen no på torsdag, har Venstre lagt inn merknad der dei viser til at partiet tidlegare var motstandar av streknings-ATK ut frå omsynet til personvern:

«Dette medlem anser nå at dette argumentet er bortfalt, og viser til at Personvernnemnda i 2011 konkluderte med at streknings-ATK ikke strider mot personvernloven.»

Eg meiner at den same vurderinga kring personvernet må gjelda ved brikkebruk, og at regjeringspartia og Venstre her gjer ein tabbe. Eg er veldig glad for at Grøvan understreka dette i innlegget sitt. Kristeleg Folkeparti har skjønt dette.

Det som no er argumentasjonen i merknadsform ifrå regjeringspartia og Venstre, er at ein meiner at:

« (…) krav om obligatorisk bombrikke vil være til ulempe for mange. Det er veldig mange bilister som i dag bor titalls mil fra nærmeste bomstasjon, og som sjelden eller aldri kjører gjennom en bomstasjon, som med krav om obligatorisk bombrikke vil risikere bot om de ikke har brikke i bilen de til vanlig bare kjører i sitt lokalsamfunn.»

Då har eg eit spørsmål til Høgre, Framstegspartiet og Venstre: Viss ein legg opp til ei ordning som er sånn at ein kan køyra utan brikke viss ein køyrer berre titals mil vekk frå der det er bomstasjonar, men at dersom ein skal køyra gjennom ein bomstasjon, må ein ha brikke – er det ei ordning som desse partia kunne ha vore med på? For her føler eg at ein sklir når det gjeld argumentasjonen.

Det som òg er ein fordel med obligatorisk brikke, er at det eigentleg vil kunna fungera som eit elektronisk vognkort. Ein kan betala ut frå tid, kva for tid ein køyrer, ut frå kor hen, og ein kan ha miljødifferensiering ut frå utslepp. Eg synest det hadde vore litt greitt viss regjeringspartia og Venstre kunne avklart dette, for då kunne ein kanskje ha kome til ei løysing der ein kunne ha innført dette på ein fornuftig måte.

Torill Eidsheim (H) [16:11:35]: I fleire år har det vore snakk om behov for radikale endringar innan norsk vegbygging. No er det blitt ein realitet, og vi skal sjå til at vi held det vi har lova. Vi treng meir heilskapleg bygging, meir effektiv organisering og ikkje minst meir veg for kvar krone.

Velfungerande infrastruktur er heilt vesentleg for at vi skal kunne innfri dei forventingane som finst blant innbyggjarane og i næringslivet om at vi skal sikre eit konkurransedyktig Noreg – eit Noreg som er klar for omstilling, der nye arbeidsplassar skal skapast og næringslivet skal styrkjast.

Vegreforma er grunnfundamentet for raskare realisering av etterlengta infrastruktur. Den raud-grøne regjeringa tok ikkje dei fornyingsgrepa som var nødvendige. Det blei plukka lite av dei påståtte løysingane som representanten Rommetveit viste til i innlegget sitt. Den norske modellen var lang planleggingstid, klattvise utbyggingar og uføreseieleg finansiering. Det var ikkje mykje å vere stolt av.

Dagens politiske fleirtal etterlyste, og fremja forslag om, eit finansieringssystem der planlagde og påbyrja prosjekt i større grad kunne gjennomførast i samanheng, men vi blei nedstemde av dei raud-grøne gong på gong.

No presenterer vi ei reform – eit heilt nytt verktøy og ein heilt ny måte å planleggje og byggje veg på i Noreg – med vegselskap, OPS og bompengereform. Når det gjeld vegselskapet, vil eg berre kort poengtere at det er eit viktig prinsipp at selskapet har ansvaret for vesentlege hovudvegar. Gradvis bør òg selskapet få utvide ansvaret til heile TEN-T-vegnettet i Noreg.

Det neste grepet som blei gjort i vegreforma, er OPS. Ved behandlinga av Prop. 97 S for 2013–2014 bad Stortinget om at det blei fremja ein strategi for bruk av offentleg–privat samarbeid i utbygginga av infrastrukturtiltak. Det er svært gledeleg at OPS-strategien no er blitt ein del av vegreforma, og at det allereie er vedteke å starte planlegginga av tre prosjekt som skal gjennomførast som OPS. Desse prosjekta er: E10 / rv. 85 i Nordland og Troms, rv. 3 / rv. 25 i Hedmark og rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland.

OPS er valt som ein gjennomføringsstrategi, for å gje meirverdi i prosjekta. Løyvingar skal skje i tråd med aktiviteten i det enkelte prosjektet, og mesteparten av investeringskostnadene skal utbetalast kort tid etter opninga av prosjektet. Tidleg utbetaling av investeringskostnadene vil redusere finansieringskostnadene.

Så til bompengereforma: Bompengar har vore ein del av den norske vegfinansieringa i mange år. Betaling for bruk av vegnettet, bruer og ferjer oppstod faktisk for fleire hundre år sidan. Noreg har gjort seg avhengig av brukarfinansiering som eit vesentleg bidrag for å kunne realisere planlagd vegutbygging i Noreg, men utvikling av og tilrettelegging for ei effektiv innkrevjing har ikkje vore politisk prioritert.

No tek vi grep òg i denne sektoren, for å leggje til rette for ei betre forvalting som skal sikre meir veg for pengane. Det blir lagt opp til færre selskap, og i den prosessen er det viktig at fylka sikrar at regionane blir hensiktsmessige og store nok. I tillegg er det grunnlag for å overføre nokre oppgåver frå Statens vegvesen, og reindyrke dei rollene og oppgåvene ein har, slik at ein legg eit godt grunnlag for samarbeid, for effektivitet og ikkje minst for modernisering. Vi har peika på at Statens vegvesen bør fokusere på sin forvaltingstekniske funksjon og styrkje denne. Dei bør òg trekkje seg ut av driftsoppgåver der det er mogleg.

AutoPASS er eit velfungerande nasjonalt system for kundane, med einskapleg innkrevjingsløysing overalt i Noreg. Dette skal vi behalde. Regionale løysingar overfor kundane vil kanskje berre verke mot si hensikt. Det er viktig at det blir lagt til rette for gode incentiv for auka brikkebruk, og det bør vurderast om ein bør opne for konkurranse på oppgåvene til utferdaren. Utferding av brikker er etter vår meining ikkje optimalisert i dag. Her bør ein gje fleire moglegheit til å etablere ny næringsverksemd, òg norske bedrifter. Det burde ikkje vere grunnlag for å monopolisere utferdarrollen. Konkurranse kan gje betre service og nye tenester på sikt. Difor er det godt at regjeringa no i vegreforma signaliserer vidare arbeid, og at det er ei prioritert oppgåve å finne gode kundetilpassa løysingar.

Å innføre obligatorisk brikke ville løyst ein del utfordringar, spesielt knytte til tap på krav – altså at pengar frå dei som ikkje betaler, aldri blir kravde inn – men det ville òg skapt nye utfordringar når forholda ikkje er lagde til rette for det. Difor ønskjer ikkje vi på dette tidspunktet å innføre obligatorisk brikke. Vi er meir opptekne av å finne dei gode incentiva for at folk faktisk skal velje å bruke brikke, enn å krevje at alle skal ha brikke i bilen sin.

Det overordna er òg her at vi skal leggje til rette for effektiv vegutbygging, og vi skal sikre vel fungerande infrastruktur for eit konkurransedyktig Noreg.

Vi tek no grep gjennom vegreforma fordi vi er overtydde om at dette vil gje oss betre utnytting av dei ressursane vi bruker til vegbygging. Og vi treng kvar krone vel investert.

Truls Wickholm (A) [16:19:17]: Først av alt: Det som avgjør om man kan bygge mer vei, er at man bevilger mer penger til vei. Det er en selvfølgelighet. Så kan man selvfølgelig bruke pengene på smartere eller mindre smarte måter, men mer penger gir mer vei.

Etter Bondevik II-regjeringens slette samferdselssatsing gikk Arbeiderpartiet til valg på at det skulle bygges mer samferdsel, det skulle bevilges mer penger til vei. I den valgkampen kalte Kristelig Folkeparti og Høyre det for «tomme løfter» og «luftmilliarder». Den delen av historien synes å være glemt nå.

Glemt synes det også å være at når Erna Solberg virkelig skulle slå til og love en samferdselssatsing i 2009, var løftet hennes at vi skulle bruke 60 mrd. kr mer enn nullforslaget fra Statens vegvesen. Fasiten ble Arbeiderpartiets forslag, med 100 mrd. kr mer.

Så skulle det vedtas en transportplan sommeren 2013. Klok av skade skulle Høyre og Fremskrittspartiet virkelig slå på stortromma. Problemet med den tromma var at den sprakk så fort partiene fikk makt den påfølgende høsten, og det var nivået på Arbeiderpartiets plan som ble videreført.

Det er altså dette nivået som saksordføreren i sitt første innlegg omtaler som helt andre ambisjoner enn de rød-grønne. Det blir spesielt at det er en fra Kristelig Folkeparti som står her oppe med den type påstander, særlig med tanke på det partiets koblinger til de ti bud.

Arbeiderpartiet ønsker seg mest mulig vei for pengene. Da er det dumt å opprette et selskap som vil ha mange av de samme oppgavene som Statens vegvesen, og dermed gjøre at penger som kunne vært brukt på vei, blir brukt på mer byråkrati. Det er dessverre ikke noe nytt at denne regjeringen velger løsninger som medfører mer byråkrati. TV 2 kunne fortelle at det ansettes mer enn dobbelt så mange byråkrater hver dag med denne regjeringen som under den forrige. Og vi har sett at denne regjeringen er en mester i å innføre nye ordninger som gjør at det påløper økte byråkratikostnader.

I RNB har vi en rekke eksempler på at regjeringen ikke så konsekvensene av egne vedtak:

• gradert foreldrebetaling i barnehagen, påløpte byråkratikostnader 41,7 mill. kr

• endringer i barnehagetillegget, påløpte byråkratikostnader 24,2 mill. kr

• overføring av særavgifter fra toll- og avgiftsetaten, anslag nye driftsutgifter 25 mill. kr

• forberedelse av reform i skatteetaten, ikke sett i høst, 120 mill. kr

Samlet i RNB byråkratikostnader på 210 mill. kr. Så når regjeringen står her og sier at denne reformen ikke vil føre til flere byråkratikostnader, snakker vi altså om en regjering som strengt tatt ikke vet helt hva den snakker om.

Arbeiderpartiet mener veibygging bør skje mer helhetlig og uten disse ideologiske krumspringene som fordyrer prosessen. I regjering foreslo vi en ordning med særskilt prioriterte veiprosjekt, som ble beskrevet også i NTP, med egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år. Det fungerte godt i eksempelvis Bjørvika. Denne løsningen ville gitt forutsigbarhet og effektivitet i veiutbyggingen uten ekstra byråkratikostnader, som denne regjeringen legger opp til i samferdselssektoren, men også på en rekke andre sektorer, som helse og skole.

Selv om Arbeiderpartiet synes det er positivt at regjeringen nå følger opp arbeidet med å effektivisere bompengeinnkrevingen, er det med noe undring vi registrerer at samferdselsministeren legger opp til bompengefinansiering i uoverskuelig framtid. Garantisten for ingen bompenger – selve garantisten, Bård Hoksrud, sitter også i salen – har nå krevd inn mest bompenger i historien. På sine to første år vil Ketil Solvik-Olsen ha krevd inn 17,5 mrd. kr i bompenger. Argumentet som vi har hørt her tidligere i dag, at Fremskrittspartiet ikke har flertall alene, holder ikke. Alle andre partier på dette huset måles opp mot hva de lover, og hva de faktisk leverer. Det blir interessant å se om Fremskrittspartiet før valget i 2017 vil avstemme sine løfter til velgerne med den nye realiteten de har oppdaget her på Stortinget og i regjering. Bompenger fram til 2017 er for mange et evighetsperspektiv. Det burde Fremskrittspartiet vært ærlige på.

Kjell-Idar Juvik (A) [16:24:23]: For å slå det fast med en gang: Arbeiderpartiet er opptatt av mest mulig vei og mest mulig vei for pengene. Derfor vil Arbeiderpartiet organisere veisektoren på en slik måte at fellesskapet får mest mulig vei for pengene. Vi sier nei til løsninger som fordyrer og skaper mer byråkrati, som vi mener dette veiselskapet vil gi.

Posisjonen etterlyser hva opposisjonen vil, og jeg la merke til at ministeren var litt i tvil om hva Arbeiderpartiet egentlig mente. Det var litt spesielt å høre det fra en fra Fremskrittspartiet – bekymringene for at Arbeiderpartiet hadde flere budskap. Jeg kan i hvert fall si det sånn: Vi har registrert det fra andre partier i andre saker.

Arbeiderpartiet vil styrke Statens vegvesen – det har vi sagt noen ganger fra talerstolen i dag, og det kan jeg gjenta på nytt – som vi mener har kompetansen og erfaringen med å gjennomføre storstilte veiutbygginger. Og vi vil sørge for at Statens vegvesen kan porteføljestyre utbygging av riksveiprosjekt gjennom særskilt prioriterte prosjekt. At ministeren ikke har klart å få det med seg, beklager jeg, men det har vært gjentatt av flere av våre representanter i dag.

Et nytt veiselskap som bare skal gjøre det samme som Statens vegvesen allerede gjør, mener vi gir økt byråkrati og binder opp ressursene. Dette er ressurser som heller burde blitt brukt til å bygge mer vei. Vi kan ikke se at det er noen store fordeler med å splitte opp ansvaret for riksveier mellom to aktører. Vi mener dette gir mer byråkrati. Og som regjeringen selv skriver i sin melding, har Statens vegvesen en effektiv gjennomføringsorganisasjon i dag. Behovet for at nye virkemidler må tas i bruk for å gjøre utbygging raskere og mer effektiv, er vi for så vidt enig i, men virkemidlene må rettes inn mot det som er de største hindringene for raskere og mer effektiv gjennomføring av prosjektene, som i hovedsak er ting vi er enige om, dvs. forutsigbar finansiering og mer effektive planprosesser. Det får man ikke bare ved å splitte opp selskapet. Man får én forskjell, og det er forskjellen mellom Statens vegvesen og det nye selskapet knyttet til kompleksiteten i prosjektporteføljen, for det nye veiselskapet skal kun bygge på strekninger med lavt konfliktnivå, som det står, og heller ikke i kompliserte byområder. Statens vegvesen skal fortsatt gjøre de kompliserte jobbene, sier man.

Man velger altså å løfte ut åtte strekninger i et nytt byråkratisk utbyggingsselskap i stedet for å løse dette innenfor Statens vegvesen. Det synes vi virker merkelig. Man velger altså å lage et mini-vegvesen på siden av dagens organisering.

På høringen i komiteen fikk vi høre fra flere at de var bekymret for de ansatte og bekymret for tilstrekkelig kompetanse i framtida. De var også bekymret for at det nye selskapet skulle ta kompetanse fra Statens vegvesen. Kompetanseflukten er der uansett hva vi gjør, men vi synes i hvert fall ikke at det blir bedre ved at man splitter dette opp.

I forslaget til veiselskap og portefølje på 130 mrd. kr til åtte strekninger, som er foreslått, finner man ingen satsing i Nord-Norge. Det ligger ikke inne et eneste prosjekt nord for Trøndelag. I tillegg er kun 40 pst. av prosjektene hentet fra NTP. Det betyr at over 60 pst. av rammen på 130 mrd. kr er lagt inn utenom vanlige prosesser som man er kjent med, f.eks. i NTP-sammenheng. Og det er ikke slik at det bare er Nord-Norge som er utelatt. Nei, vi ser at det er en helt klar geografisk skjevhet i porteføljen.

Jeg la merke til komitéleder Linda C. Hofstad Hellelands kommentar under pressekonferansen, om begrunnelsen for et nytt veiselskap, som skulle gi mer forutsigbarhet og mer sammenheng i utbyggingen. Vi er jo ikke uenig i det, men dette må man få til uten å lage et nytt byråkratisk selskap. Videre sa hun at nå fikk man et selskap med en portefølje uten at man hele tiden hadde ordførere som ville mene noe og «henge på nakken». Det synes jeg beskriver godt at man faktisk legger opp til en begrenset involvering i framtida.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Tone Merete Sønsterud (A) [16:29:34]: I debatten har det vært mye klaging over historien til de rød-grønne, spesielt Arbeiderpartiets, men i hele forrige stortingsperiode og i valgkampen hørte vi bl.a. dette fra Fremskrittspartiet: Det var null problem å sende mullaen ut av landet. Det skulle skje så snart de kom til makta, i løpet av hundre dager, hvis jeg ikke husker helt feil. Han er fortsatt i landet. Drivstoffavgiftene skulle umiddelbart kuttes. I dag koster en liter bensin rundt 16 kroner. Nok om det – jeg trodde aldri de ville klare å innfri løftet. Alle bommene skulle rives. For meg var det helt utrolig at noen kunne tro på det – det var selvfølgelig helt urealistisk.

Og dette er bare et lite knippe av lovnader som ble gitt, og som det umiddelbart skulle ryddes opp i. Jeg kunne ha gjort lista mye lengre – alt fra klaging over altfor høye matpriser til NRKs lisensavgift. Vi skulle visstnok ha sett vår siste – den er der ennå. Da de ble konfrontert med dette, fikk vi beskjed om at vi ikke visste hva vi snakket om, vi var frekke, og fra et litt fornærmet Fremskrittspartiet fikk vi beskjed om at vi kun var ute etter å svartmale. Vel, nå har de regjert i to år, og som sagt kunne jeg gjort lista mye lengre over løfter de ikke engang har vist antydning til å kunne innfri.

Men det var to saker jeg faktisk trodde Fremskrittspartiet på, og den ene var at byråkratiet skulle slankes. For vi hørte mye om det de beskrev som dette store, unyttige byråkratiet, om at det var altfor mange ansatte i offentlig sektor, spesielt i staten, og den gangen var det aldri snakk om å skille mellom statsansatte i produksjon, statsansatte som saksbehandlere og de som jobbet i sentraladministrasjonen. Vel, vi har aldri hatt flere byråkrater enn i dag, og vedtaket som flertallet nå fatter, betyr at byråkratiet vil øke enda mer.

Den andre saken jeg trodde dem på, var deres nei til OPS. Som tidligere sagt i debatten, ble OPS av representanten Bård Hoksrud kalt «høl i hue». I forrige periode var hovedsaken til Høyre ja til OPS, og de sa også ja til bompenger. Jeg skjønner at de er veldig fornøyd i dag. Fremskrittspartiets hovedsak var nei til bompenger og nei til OPS. I dag kommer flertallet i denne sal – med Fremskrittspartiets stemmer – til å stemme for at det skal opprettes et eget selskap som skal jobbe med OPS. Vi tar inn mer penger i bomavgifter enn noen gang før, og det er varslet 90 – nitti – nye bomstasjoner, og ikke nok med det, det skal bindes opp i flere tiår framover. Så når Fremskrittspartiet i dag står og skryter av egen bompengepolitikk, er det nesten ikke til å tro! Det finnes bare én konklusjon på dette, og det er strykkarakter i troverdighet.

Jeg ser at reformen kalles «På rett vei», men når det framstilles som at det nå bygges mye mer vei enn det som ble vedtatt i denne sal i juni 2013, har vi problemer med å se at det er tilfellet. At man oppretter et nytt selskap, tømmer Statens vegvesen for kompetanse, lager en lønnsspiral og øker byråkratiet, er mildt sagt oppsiktsvekkende. At man i tillegg gir monopol på driftskontrakter over mange, mange år, er også en merkelig blå-blå-politikk. Her er man plutselig ikke for konkurranse, noe som er veldig viktig i alle andre saker. Her skal det altså være et monopol.

Presidenten: Presidenten vil vise til at «høl i hue» er et uparlamentarisk uttrykk, og nå er det blitt brukt nok ganger.

Siri A. Meling (H) [16:33:00]: Investeringer i infrastruktur er noe av det viktigste et samfunn kan gjøre for å tilrettelegge for gode rammebetingelser for næringsliv og befolkning. Det er også en investering for fremtidige generasjoner. På samme måte som vi i dag har gleden av å benytte veier, tunneler og broer som generasjoner før oss har løftet frem og bygget, vil generasjoner som kommer etter oss, ha glede av de investeringene og løftene som vi gjør bl.a. i den saken som er til behandling i dag.

Veireformen markerer et skifte, en vilje til å tenke nytt og til å prøve nye strukturer, både for å få ned planleggingstiden og for å komme bort fra denne stykkevis-og-delt-utbyggingspraksisen, som flere har vært inne på tidligere i denne debatten, både når det gjelder planlegging og når det gjelder finansiering.

Denne regjeringen har ambisjoner om å bygge landet. Vi har i regjeringsplattformen forpliktet oss til å overoppfylle Nasjonal transportplan, og vi har forpliktet oss til å etablere et eget veiselskap som skal bidra til å oppnå en mer helhetlig og sammenhengende utbygging av hovedveinettet i Norge. Dette veiselskapet skal også bidra til større kostnadseffektivitet i forbindelse med disse utbyggingene. Selskapet vil ha alle muligheter for en langsiktig planlegging og helhetlig gjennomføring av prosjekter gjennom den tidsrammen på 20 år for oppstartporteføljen som i dag vedtas av Stortinget.

Denne regjeringen er opptatt av å tilrettelegge infrastruktur som vil binde større bo- og arbeidsregioner sammen. På den måten klarer vi som samfunn å ta ut et større potensial for verdiskaping og effektiv utnyttelse av samfunnets vekstmuligheter, og dette er det jo også lagt vekt på med tanke på den oppstartporteføljen som er valgt ut.

Derfor er jeg glad for at strekningen mellom Kristiansand og Stavanger ligger inne i veiselskapets oppstartportefølje. Kristiansand- og Stavanger-regionen er to vekstkraftige områder som har mye industri og næringsliv med sammenfallende aktiviteter. Kortere reisetid vil styrke samarbeidet og utnyttelsen av kompetansen i sterke næringsklynger. Næringslivet får større tilgang til arbeidskraft når reisetiden blir kortere, og effektive veier gjør at transportkostnadene blir lavere og bedriftene mer konkurransedyktige. Også områder mellom disse to byene vil ha stort utbytte av en mer effektiv veiforbindelse og kortere reisetid. Det gjør at mulighetsbildet blir større, både for nye bedriftsetableringer og for valgmuligheter når det gjelder arbeidsplasser.

Regjeringen arbeider for økt trafikksikkerhet, og dessverre er det altfor mange ulykker langs denne sterkt trafikkerte strekningen. Jeg ser derfor frem til realiseringen og vil håpe og tro at denne strekningen vil være blant de prioriterte, også i tid, innenfor den 20-årshorisonten som er lagt for gjennomføringen i det nye veiselskapet.

Bård Hoksrud (FrP) [16:36:13]: Strutsen stikker hodet i sanden hver gang den blir redd – og håper at det skal gå over. Og sånn har jeg vel følt at det har vært i åtte år med de rød-grønne i regjering også – man ønsket ikke å gjøre noen verdens ting når det gjaldt omorganisering. Jeg hadde kanskje håpet at man hadde løftet hodet opp av sanden og begynt å se – og kanskje kommet med et alternativ til regjeringens forslag. Men det eneste jeg har hørt i debatten i dag fra arbeiderpartirepresentantene, er at de er opptatt av nye, smarte modeller – nye, smarte måter å gjøre ting på. Hva er det konkrete? Jo, det eneste konkrete er at vi i de åtte foregående årene har fått en post på statsbudsjettet, og det er den posten på statsbudsjettet som skulle sørge for å redde prosjektene. Vi vet også at en post på statsbudsjettet er noe man kan endre på hvert eneste år, og det skjedde også. De postene som sto på dette statsbudsjettet, ble flyttet opp og ned etter som man ville bruke penger eller ikke bruke penger på det. Konsekvensen av å ha en post på statsbudsjettet var altså at prosjekter som ikke hadde en post på statsbudsjettet, men som var viktige, da ble prioritert ned hvis det ikke var penger til å gjennomføre de postene som sto på statsbudsjettet i de prioriterte prosjektene.

Denne regjeringen gjør noe helt annet. Vi sørger faktisk for å opprette et statlig veiselskap som får en forutsigbar finansiering, som gjør at man ikke er like avhengig av de årlige statsbudsjettene som det man er med dagens måte å finansiere veibygging på. Om man legger til grunn at når selskapet er på plass, skal det komme inn ca. 5 mrd. kr årlig, som selskapet vet at de får, og som gjør at de kan slutte å holde på å bygge klattvis og delt, men faktisk kan begynne å bygge større og mer helhetlig.

Det er altså sånn at når man slutter å planlegge ting seks ganger gjennom et fylke som Vestfold, på under åtte mil, og planlegger det én gang isteden, så sparer man faktisk byråkrati, for da gjør man det bare én gang istedenfor å gjøre den samme jobben seks ganger, som man gjorde i Vestfold fordi man drev med klattvis og delt utbygging. Det er jo det dette handler om. Det er det denne veireformen handler om – det faktisk å sørge for at vi gjør ting mer helhetlig, og at vi gjør det én gang istedenfor å gjøre det mange ganger. Det er greit å vite, for det er interessant å høre på debatten når jeg hører en arbeiderpartirepresentant si at ja, de vil bygge mye mer vei, men vi ser jo at det på E39 var «bonanza», det var farlig at man skulle bygge firefelts vei mellom Kristiansand og Stavanger. Vi synes det er bra hvis vi klarer å få på plass en firefelts vei mellom Kristiansand og Stavanger. Jeg er glad i dag. I 2007 ville ikke dette blitt en realitet – da ble vi nedstemt første gangen.

Så er det noe med bompenger og den typen ting som Fremskrittspartiet fortsatt er imot, og med 29 av 169 har vi ikke flertall, men vi har fått til mye mer enn det antallet representanter tilsier, og det betyr at vi har mye spennende fremover, med større oppslutning.

Ingebjørg Amanda Godskesen (FrP) [16:39:27]: I mange, mange år har Fremskrittspartiet snakket om at vi ønsker å få på plass et veiselskap. I dag behandler vi saken, og veiselskapet vil bli en realitet. Jeg er stolt over å være med på dette, et arbeid som Fremskrittspartiet også jobbet med i forrige periode, da jeg satt i transportkomiteen, i opposisjon.

Målet er å få til en helhetlig veiutbygging, med mer vei for pengene. Under de rød-grønne ble veiene bygd stykkevis og delt, noe som vi i alle år har visst fordyrer prosjektene. Med veiselskapet på plass vil det bli en effektiv og helhetlig veiutbygging, som også gjelder drift og vedlikehold av kommende trafikksikre riksveier. Finansieringen vil bli mer forutsigbar, og veinettet vil bli raskere utbygd.

Prosjekter som er lagt inn, er f.eks. prosjektet mellom E18 og E39 fra Oslo til Stavanger. Her finnes gryteklare prosjekter som i løpet av de siste to årene er blitt helt klare for byggestart, slik som f.eks. E18 Arendal–Tvedestrand.

E18 og E39 mellom Oslo og Stavanger er den samme strekningen som i sin tid ville bli prioritert når det var snakk om de rød-grønnes lyntogsatsing. Sørlandsbanen var den første banen som skulle få lyntog, om det hadde blitt aktuelt. Argumentene var at det ville være sterkest vekst i de områdene og på strekningen Oslo–Stavanger – for det meste. Dette gjelder også ved bygging av vei.

Når det gjelder bompenger og den betalingsformen vi har i dag, vet vi at utrolig mye av pengene går til administrasjon og innkreving, og når man først skal betale bompenger – noe jeg er totalt imot – skal i alle fall det meste av pengene gå til det formål de er tiltenkt. Overskudd fra bompengeinnkreving skal ikke gå inn i driften av f.eks. Kristiansand kommune, som vi har hørt henter ut millioner av kroner fra Agder Bomdrift. Det er en hån mot bilistene.

Når vi går fra 60 bompengeselskap til tre–fem bompengeselskap, vil det frigjøre midler som vil gå til det pengene var tiltenkt.

Det er en gledens dag i dag, og i dag er vi ett skritt nærmere en raskere utbygging av viktige veier for mennesker og bedrifter som er avhengige av en trygg og god vei.

Roy Steffensen (FrP) [16:41:45]: Dette har vært en litt merkelig debatt, der vi som vanlig har fått forskjellige typer kritikk fra Arbeiderpartiet. Representanten Kjerkol nevnte bl.a. at hun var fornøyd med at mye av det vi gjør, ligger i NTP. Magne Rommetveit fulgte opp med det samme, mens representanten Kjell-Idar Juvik kritiserer oss for at 60 pst. av porteføljen er utenfor NTP.

Jeg klarer ikke å ta kritikken fra opposisjonen særlig tungt, da kritikken tydeligvis bærer preg av hvilken fot man har stått opp først med, eller hvilken arbeiderpartirepresentant som snakker. Opposisjonen har, som ministeren nevnte, kalt satsingen vår for en «veibonanza». Samtidig krevde de for et år siden en snarlig gjennomgang av NTP, fordi de mente vi gjorde altfor mye. I dag mener de visst at vi holder oss til deres planer, samtidig som vi løfter ut 60 pst. Jeg tror det hadde vært bedre debatter i stortingssalen om opposisjonen fant en argumentasjon som de kunne enes om, ikke slik som det er i dag, hvor de kritiserer stortingsflertallet for å gjøre for lite, samtidig som de kritiserer oss for å gjøre for mye. Det blir dessverre en uryddig debatt.

Et konkret eksempel som viser at påstanden som Kjerkol kom med om at vi bare følger NTP, er feil, er at veiselskapet skal jobbe med bl.a. fire felt mellom Kristiansand og Stavanger. I NTP ligger det riktignok inne midler til strekningen Søgne–Lyngdal og Ålgård–Hove, men det ligger ikke inne en eneste krone til Lyngdal–Ålgård. Her har Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson sagt at hun er skremt over satsingen vi har lansert, og at de i hvert fall ikke ønsker fire felt. Dette prosjektet lå altså ikke inne i NTP, og det er en tydelig satsing hvor regjeringen og de rød-grønne skiller lag.

Kjerkol nevnte også i replikkutvekslingen at et nytt veiselskap ville føre til en enda mer stykkevis og delt bygging. Det tyder for meg på at det er opplagt at opposisjonen ikke har lest meldingen som ligger her. Det er det også et bevis på når en leser merknadene. Det står klart og tydelig at de viser til at det i meldingen står «ord som håper, tror og mener» flere steder. Et enkelt søk i dokumentet viser tvert imot at det ikke står «håper» eller «tror» en eneste gang.

Når vi ser at det ikke er et eneste konkret forslag fra opposisjonen, tror jeg vi kan oppsummere med at etter regjeringsskiftet er det helt klart at posisjonen har blitt mye bedre. Det er synd at vi ikke kan si det samme om opposisjonen.

Geir Pollestad (Sp) [16:44:44]: Det nye veiselskapet kunne ha vært en god idé, men det er dessverre organisert på en måte som gir det store svakheter. Sånn som regjeringen nå legger dette fram, og flertallet går inn for, er det først og fremst nye bokser i et organisasjonskart, det innebærer mer byråkrati, og det gir en reell fare for rykk-og-napp-utbygging, som vi hadde i Norge for noen tiår siden. Da statsråden dagen før Stortinget fikk høre om denne saken, var på NRK og viste hvordan dette skulle finansieres, viste han til at det skulle bevilges 5 mrd. kr årlig til dette selskapet. Det som ikke ble sagt, som en fikk lese i meldingen dagen etter, når blitzlyset hadde lagt seg, var at nei, i 2016 og 2017 ligger det ikke inne 5 mrd. kr. Like fullt ble det hevdet at bevilgningen skulle utgjøre 100 mrd. kr, altså 20 år ganger 5 mrd. kr, men når de pengene forsvinner i 2016 og 2017, er det altså ikke snakk om 100 mrd. kr. Det er svakhet nummer én.

Skulle veiselskapet ha vært en god idé, burde en hatt en mer fleksibel finansieringsmodell som gjorde at dette selskapet fikk fullmakt til å bygge ut disse veiene så fort det lot seg gjøre. Låneordningen som ligger inne, er svak og vil gjøre at en må porsjonere prosjektene ut gjennom alle de 20 årene, og en vil gå tilbake til en situasjon der det er pengene som styrer framdriften, og ikke framdriften som styrer pengene til prosjektet. Det vil gi oss rykk-og-napp-utbygging.

Mange plasser i landet jubler en for dette veiselskapet. Saksordføreren har et stort engasjement for E39 mellom Kristiansand og Stavanger. Det engasjementet deler jeg. Men er veiselskapet godt nytt f.eks. for strekningen Lyngdal–Ålgård? Det står svart på hvitt at en skal prioritere de mest lønnsomme veistrekningene først. KVU-en for Ålgård–Søgne, med firefelts standard, viser at Lyngdal–Ålgård med sine mellom 4 500 og 8 000 i ÅDT kommer dårlig ut. Så her jubler en for en vei som mest sannsynlig står ferdig i år 2036. Jeg ønsker å gjøre det raskere.

I tillegg skal en i dag gjøre tidenes største bompengevedtak. Vi vet ikke hvor stor den regningen er – 30–40 mrd. kr i bompenger? Det er fortsatt uavklart.

Roy Steffensen sammenligner denne planen med åtte gjenværende år i NTP-en. Det blir feil å sammenligne en åtteårsplan med en tjueårsplan. Vi må våge å tenke nytt, men det er ikke sånn at enhver ny idé er god. Vi må sikre forutsigbar finansiering, men da må ikke svaret være mindre forutsigbar finansiering og rykk-og-napp-utbygging.

Ingvild Kjerkol (A) [16:48:01]: Det har vært en debatt om meldingen som er framlagt. Jeg har hørt på representanten Hoksrud, som klaget over å ha hatt hodet i sanden i åtte år med rød-grønt styre. Det kan være greit å huske at man må ta inn litt oksygen innimellom, for det var nemlig sånn at da det var regjeringsskifte siste gang, for ti år siden, så fikk både samferdsel og ikke minst veibyggingen et skikkelig magadrag og et taktskifte. Det viser bevilgningene, og det viser prosjektene.

Vi vil ha mer vei for pengene i Arbeiderpartiet, og da mener vi at vi må organisere veisektoren med det formålet. Nok en gang legger man fram en melding med til dels svake faglige vurderinger, med lite erfaring og lite forskning. Om dette er et godt grep, å etablere et veiselskap og dele opp byggherrekompetansen, får vi først vite om ganske mange år.

Vi i Arbeiderpartiet tror på en kunnskapsbasert politikk hvor vi analyserer riktig først, og så organiserer på en måte som gjør at vi har noen indikasjoner på forhånd som sier om man lykkes eller ikke. Det har ikke regjeringen lagt fram i det som behandles i dag.

Bare å gjøre noen ting er ikke nok, man må gjøre det som er riktig: mer helhetlig, ikke mindre helhetlig, og ha gode kontraktstrategier som gir nyskaping, og som også ivaretar vedlikeholdsbehovet etter utbyggingen, og ikke minst en effektiv bompengeinnkreving, hvor det mest effektive grepet er å innføre obligatorisk brikke, noe representanten Hoksrud fortsatt framholder at han ikke vil ha i sin bil.

Fremskrittspartiet binder med denne meldingen og den behandlingen som Stortinget sluttfører i dag, faktisk opp bompengeinnkrevingen for mange tiår, over flere generasjoner, og ikke minst over flere stortingsvalg. Da kan man ikke med samme autoritet påberope seg å være mot denne måten å finansiere vei på. Når man legger fram politikk som tar grep for å utvikle dette som finansieringsverktøy, har man svak troverdighet overfor de velgerne man møter ansikt til ansikt før valget.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [16:50:41]: Jeg vil benytte anledningen til å takke komiteen for samarbeidet om denne viktige reformen, selv om vi har skilt lag på noen sentrale punkter.

Jeg registrerer at det er stor grad av enighet om å få mest mulig vei for pengene, det er bra. Vi snakker om kortere og mer effektiv planlegging. Vi er enige om en mer effektiv og ikke minst sammenhengende veiutbygging. Vi er enige om bompengereformen, det å få færre bompengeselskap er en god organisering. Og vi er også enige om de nye grepene når det gjelder finansiering av OPS-prosjekt. Det synes jeg er bra.

Én ting er at ikke alle applauderer alle de forslagene som denne veireformen legger opp til, det må man ha forståelse for. Det jeg ikke forstår, er at de som har styrt dette landet med rent flertall i åtte år, og som sier at de nå ønsker mest mulig vei for pengene, ikke klarte å få til noen endringer i måten norsk veiutbygging skulle foregå på gjennom disse årene. Jeg opplever at man heller ikke i debatten i dag klarer å komme opp med noen nye forslag.

Så registrerer jeg at representanten Wickholm er veldig tilfreds med egen regjerings bevilgninger til samferdsel, det synes jeg han må få lov til å være, men det som er et faktum, er at i den perioden – til tross for kraftige økninger i bevilgninger til samferdsel – økte etterslepet på riksveier hvert eneste år. Først i 2015 begynte dette etterslepet å bli redusert. Hvor er da de grepene som man ønsker å få til for å følge opp intensjonene om mest mulig vei for pengene?

Så nevner representanten Pollestad E39 spesielt – at dette vil være en måte å organisere vei på som gjør at det vil ta veldig lang tid å gjennomføre de ulike strekningene. Ja, det vil ta tid. Vi skal forholde oss til handlingsregelen, det har vi sagt, og det er lagt opp til et visst pengeforbruk i utgangpunktet. Så kan et storting velge å endre på det underveis. Men når det gjelder spesielt den strekningen som han nevner, binder man sammen to vekstsentre, som ikke bare gjør at man kan telle ÅDT og bruke det som et begrep, dette skaper også nye verdier gjennom et utvidet bo- og arbeidsmarked.

Nå etableres det et nytt selskap med en målrettet og spisset profil mot stamveiutbygging. Gjennom flerårig budsjettering, sammen med OPS og bompengesatsingen, som vi skal fortsette med, er jeg overbevist om at dette vil gi en raskere og mer sammenhengende og effektiv veiutbygging.

Helge Orten (H) [16:53:56]: Vi nærmer oss slutten av denne debatten. Det har vært en interessant debatt på mange måter. Jeg begynner av og til å lure på, når både mulla Krekar og de ti bud blir trukket inn i debatten, om det kanskje er mangel på argumenter. Men ikke for det – hvis alle kunne ha levd etter de ti bud, hadde det gått godt med oss.

Så er det et voldsomt behov for å fortelle historien – for å fortelle sin egen historie. Jeg registrerer at det kanskje setter noen begrensninger på evnen til nytenking.

Når vi lanserer de forskjellige tankene om hvordan vi kan effektivisere veisektoren i Norge, ønsker vi å etablere et veiselskap. Hvorfor ønsker vi det? Jo, vi ønsker å gjøre veibygginga mer effektiv, mer rasjonell og sørge for at vi får mer vei for pengene. Vi ønsker å se på måter vi kan organisere planlegging, gjennomføring og drift og vedlikehold av veiprosjekter på, slik at vi faktisk får mer igjen for hver krone vi putter inn i denne sektoren. Det er ambisjonen.

Det er akkurat den samme ambisjonen vi har når vi snakker om OPS. Nå snakker vi om OPS som en gjennomføringsstrategi. Av og til lurer jeg på om spesielt representantene fra Arbeiderpartiet leser fra en gammel valgplakat, eller om man faktisk har lest meldinga. Det som står i meldinga, er at vi skal rendyrke OPS som en gjennomføringsstrategi. Det betyr at vi fjerner den ulempen som ligger i at prosjektet blir nedbetalt med like beløp over 25 år. Vi flytter altså nedbetalinga av prosjektet mye nærmere sluttføringsdatoen for anleggsarbeidet. Det gjør at vi eliminerer finansieringsulempen som måtte ligge her, men samtidig tar vi med oss alle de gode sidene av OPS, nemlig at det ofte gir raskere gjennomføring av prosjekter, vi ser investering, drift og vedlikehold i sammenheng, vi får smartere løsninger og økt innovasjonskraft. Dette er nytenking. OPS i seg selv er jo ikke noe nytt, men det har, på en måte, ligget i skuffen litt for lenge – nå er det på tide å ta det fram.

Vi ønsker også å redusere antall bompengeselskap, og det er et bredt flertall for det i Stortinget. Det er jo noe vi er enige om. Hva finnes av virkemidler for å få det til? Det er derfor vi foreslår denne rentekompensasjonsordninga som stimulus til å få færre bompengeselskap, samtidig som det også vil bety lavere takster, kortere nedbetalingstid og en bedre løsning, sett fra bilistens ståsted, og det oppfyller de forpliktelsene vi har hatt, ved å redusere bompengeandelen.

Det har vært en interessant debatt på mange måter. Jeg savner bare litt større grad av selvransakelse, litt større grad av evne til å tenke nytt, det å kunne legge historien bak seg og se framover, for å se om det ikke kan være en god del ideer i den meldinga som ligger på bordet – vi ser det.

Bård Hoksrud (FrP) [16:57:14]: Jeg tror jeg bare skal ta et par oppklaringer. Først til representanten Heikki Eidsvoll Holmås, som var inne på dette med samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Han pekte på at det var i de store byene at dette ofte var problemet – at de ble samfunnsøkonomisk lønnsomme. Da vil jeg bare peke på at et av de minst samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene er Operatunnelen, og det er vel ikke så mange steder hvor det kjører flere biler gjennom i døgnet, så det er ikke fullt så enkelt. Det handler faktisk om tid, som ofte er det som betyr noe når det gjelder samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Så til representanten Sønsterud, som var opptatt av at undertegnede nå plutselig var for OPS. Vi har vært for OPS som utbyggingsmetode, men vi har vært veldig motstander av OPS som finansieringsmetode. Det har vi poengtert hele tiden, og det er nettopp det vi også har fått gjennomslag for her, og det som er bra med det som ligger i forslaget her.

Så er det personvernet. Jeg vet at Arbeiderpartiet ikke er så veldig opptatt av personvernet, og personvernet blir ofte svekket – og det er blitt svekket mange ganger de siste årene. Man prøver å fremstille det som at Datatilsynet synes dette er veldig greit, Datatilsynet er ganske skeptisk når det gjelder private. De var mye mer positive til obligatorisk brikke når det gjelder tung bil og den typen ting, for da går det som næringsvirksomhet. Men de er veldig kritiske til det mindretallet nå ønsker å gjøre, nemlig å innføre obligatorisk brikke også i personbil. Det er greit å ha med seg.

Så var representanten Kjerkol inne på at strutsen hadde pustet i de åtte årene – Arbeiderpartiet, altså – ja, det gjorde de jo, men etterslepet klarte man definitivt ikke å ta igjen, og det er nå for første gang tatt igjen, og vi er nå i ferd med å redusere forfallet på veinettet. Det er vi veldig glade for.

Ellers viser vel debatten i dag til fulle at alt som er nytt og litt spennende, er for noen veldig skummelt, og det kan man ikke tørre å prøve ut. Men representanten Kjerkol sa at dette ville man ikke se resultatet av før om mange år, og det betyr vel at man ikke har tenkt å reversere denne reformen. Da vil den jo bli gjennomført, og det blir veldig spennende. Så får vi sørge for at Fremskrittspartiet blir størst mulig, så det blir minst mulig bompenger i fremtiden.

Geir Pollestad (Sp) [16:59:55]: Først til representanten Hoksrud, som sa at han ikke hadde tenkt å reversere det. Det var jo tidlig å ta stilling til hva som kommer til å skje etter valget i 2017 – men jeg håper han har rett.

Så litt til historieskrivingen om det som har vært, for i debatten i dag er det nærmest blitt framstilt som om ingenting skjedde i åtte år. Det har vært en gjenganger. Jeg mener de viktigste grepene til den forrige regjeringen var å løfte nivået på investeringer – på bevilgningene til samferdsel.

Så har man en mengde eksempler på at man har tatt nye grep. Egen post er nevnt. Det var et virkemiddel. Helgelandspakken er et opplegg for å se drift, vedlikehold og investering i sammenheng. En har fellesprosjektet langs Mjøsa, som enkelte partier valgte å gå imot da det var til behandling i Stortinget, men som definitivt er en suksess. Og kanskje aller viktigst er det tiltaket en foreslo da Nasjonal transportplan ble behandlet, nemlig at Stortinget skulle gjøre et prinsippvedtak for ett veiprosjekt og dermed sørge for at finansieringen kom på plass. Den listen kunne vært gjort lengre. En prøvde ut nye modeller. Nå mener jeg en er i ferd med å prøve ut en modell som har store svakheter.

Så vil jeg tilbake til strekningen E39 Søgne–Ålgård, for det er rett som saksordføreren sier, at det er ikke bare ÅDT-en som bestemmer lønnsomheten. Det står i meldingen at en skal prioritere selskapene med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet foran dem med lav. Da en lagde KVU-en for Søgne–Ålgård, beregnet en jo ut fra et firefelts alternativ på hele den strekningen, og det kom beklageligvis ut i et voldsomt minus.

Jeg klarer ikke å se hvilke andre prosjekter i denne listen som vil få prioritet, etter E39 mellom Lyngdal og Ålgård. Det er beklagelig, men jeg tror representantene må være forberedt på å fortelle velgerne sine at det vedtaket en gjør i dag, er ny E39 Ålgård–Lyngdal i år 2036. Så får de komme på åpningen, de som ønsker. Senterpartiet har større ambisjoner for den strekningen og ønsker å gjøre dette raskere. Det er en dårlig idé å skape jubel og falske forhåpninger i dag, når en legger opp til en modell som åpenbart gjør at det vil gå mange, mange år før en ser realitetene.

Dersom det foreligger noen nye lønnsomhetsvurderinger som gjør at det jeg nå har sagt, er feil, kunne det vært greit å få det oppklart. Men dagens vedtak er ikke godt nytt for E39 mellom Ålgård og Lyngdal.

Magne Rommetveit (A) [17:03:08]: Me må vedgå at det er ikkje berre berre å vera i opposisjon – me får høyra at me er altfor negative, og me får òg høyra at me er altfor positive.

Då må eg berre seia at det er sånn med oss at me er for det me er for, og så er me imot det som me er imot. Og då vert det sånn at me ikkje seier at alt er berre heilt dårleg. Me seier at noko er me for, og det er me for. Så er det nokre av oss som snakkar om at det som me er imot, er me imot. Sånn må det vera.

Viss det er sånn at posisjonen er så mykje betre enn posisjonen var før, kan eg seia at delar av den posisjonen som før var opposisjon, opplevde eg veldig på den måten at ein var imot alt. Me er ein litt nyansert opposisjon. Det hender innimellom det er ting me synest er greie. Ein god del av det som ligg i saka – det har fleire vore inne på – er òg ting som vart gjorde klare av førre regjering, og som eigentleg stod klare til å verta effektuerte.

Så litt til Hoksrud og dette med personvern. Eg vil be han om å sjå i merknadene frå komiteen. Det er ein merknad frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet der ein viser til at «regjeringen burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen», og at det er knytt til obligatorisk brikke. Me seier òg i merknaden:

«Disse medlemmer forutsetter samtidig at personvernet blir ivaretatt ved et slikt tiltak.»

Så påstanden – også frå representanten Hoksrud – om at Arbeidarpartiet ikkje bryr seg om personvern, er ikkje sann. Me har skrive det temmeleg nyleg at me bryr oss om personvern. Det er òg ein teknisk og elektronisk framgang som er sånn at når ein registrerer betaling, og ein har betalt og gjort opp for seg, kan det fort verta sletta. Personvernet skal ikkje vera noko problem i så måte. Det eg opplever, er heile tida vikarierande motiv og skiftande grunngjevingar for å unngå obligatorisk brikke, av ein eller annan grunn.

Eg har spurt dei tre partia om dei kan vera med på ei ordning der ein kan få lov til å køyra på heimtraktene utan å ha ei sånn brikke, viss ein bur fleire titals mil frå bomstasjonar, men at ein, når ein køyrer gjennom bomstasjonar, skal ha ei sånn brikke.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [17:06:24]: Ingenting av det jeg har hørt i dag, får meg til å tro at veireformen ikke blir en byråkratiserende reform. Vi har stilt spørsmål – vi har egentlig fått svært lite svar. Det ser ut som om det nærmest går inflasjon i å opprette statlige selskaper eller nye direktorater. Hvis ikke det er byråkratiserende, så skjønner ikke jeg.

Regjeringen kan ikke gjøre rede for hvor mange ansatte det nye selskapet skal ha, hvilke administrative kostnader det vil få, og heller ikke kostnader knyttet til etablering, lønn og drift. Samarbeidspartiene kan heller ikke være tydelige på hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres. Jeg tror det er en stor fare for at det stykkes opp og blir utført mindre helhetlig.

Så blir vi avkrevd svar på hva som er våre løsninger. Våre løsninger la vi fram i Nasjonal transportplan, som ble behandlet i 2013. De to foregående nasjonale transportplaner har vært overoppfylt. Det var det viktigste og det kravet som vi tydelig fikk fra både næringsliv og befolkning. Så la man opp til en rekke effektiviserende tiltak og planprosesser, en mer helhetlig utbygging og nye kontraktsformer. Tiltakene i NTP er våre løsninger. Det er ingen grunn til at vi skal endre på det, selv om regjeringen kommer med et forslag i dag.

Flertallet har tydeligvis ikke ønsket å følge opp en del av de vedtatte tiltakene som lå i NTP, eller de legger tiltakene til sine prosjekter, og tar æren for dem.

Når vi ikke er positive til veiselskapet, er det rett og slett fordi vi ikke tror det er noen god idé.

Så til slutt noen få ord om Senterpartiets forslag, som ble framlagt i dag. Vi mener at det er på tide at staten tar garantiansvar for statens egne veier. Det er ikke logisk at kommuner og fylkeskommuner skal garantere for statens veier. Vi mener at vi må rydde opp i det.

Helt til slutt: Som representanten Rommetveit var inne på, er personvern viktig. Det er viktig for Senterpartiet også. Vi sa at hvis vi skulle gått inn for obligatorisk brikke, måtte man sikret at det var en løsning som ivaretok personvernet. Det mener vi at det finnes muligheter for. Derfor kunne det vært et nytt effektiviseringstiltak når det gjelder bompengeinnkreving.

Åse Michaelsen (FrP) [17:09:06]: Ja, nå har jeg skjønt det. Nå gikk det opp et lys for meg. Hvorfor har vi ikke bygd ut E39 tidligere? Hvorfor har ikke strekningen Kristiansand–Stavanger tidligere vært på planen? Kan det være at Senterpartiet har sittet med departementet? Eller kan det være at representanten Pollestad har sittet i departementet? Jeg har i alle fall skjønt litt tydeligere nå den motstanden som har vært mot å løfte denne strekningen. For det har jo noe med den måten en ser på samfunnsøkonomisk lønnsomhet på.

Dette har vært noe av det som den nye regjeringen har sagt at den ønsker å jobbe med: Hva er samfunnsøkonomisk lønnsomhet? Er det bare å telle antall biler som passerer i løpet av et døgn? Nei, det er det faktisk ikke. Det er nå engang sånn at tidsbesparelse er en viktig greie. Tungtrafikk på en strekning, sånn som vi kjenner den fra Kristiansand til Stavanger, er en viktig greie. Én av fire biler som kjører på den veien, er en trailer. Ulykkesfrekvens og antall døde på en vei har også noe med samfunnsøkonomisk lønnsomhet å gjøre. Det samme har miljø. Når en vei er bygd slik at den går opp og ned i dalstrøkene, og ikke med mye lavere kurvatur som gir mulighet til lavere utslipp, har det faktisk også noe med samfunnsøkonomisk lønnsomhet å gjøre. Representanten Meling var innom disse to store vekstregionene. Ja, det har også noe med samfunnsøkonomisk lønnsomhet å gjøre.

Og så tilbake til ÅDT-en, den ÅDT-en som også Senterpartiet har vært talsperson for – det at det blir laget en standardmal for hva en ÅDT legger til grunn når en teller. Da tar en ikke høyde for typisk helgetrafikk, når rogalandsrepresentant Pollestad, f.eks., skal besøke Sørlandet. En tar ikke høyde for turisttrafikk om sommeren, og en tar heller ikke høyde for at enkeltstrekninger ligger langt over den standarden som er satt for en slik strekning, som tilfellet er på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger.

Nei, jeg tenker meg, sånn som den nye regjeringen har staket ut kursen, at det å være samfunnsøkonomisk lønnsom på en strekning faktisk har langt flere elementer i seg enn det som representant Pollestad synliggjorde. Det er veien å gå. Vi bygger Norge. Vi bygger et samfunn som faktisk også har dette i seg.

Til slutt vil jeg si om vedlikehold: Hadde den rød-grønne regjeringen fortsatt i 2013, kan det jo se ut som, etter debatten i dag, at også vedlikeholdsetterslepet hadde fortsatt. Hva da med de kostnader som vi nå har til nybygging av vei? Jeg ville nesten ha sagt noe uparlamentarisk: Det hadde gått ad undas.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.