Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Første taler er representanten Åse Michaelsen, som også er sakens ordfører. Hun er ikke i salen, og da går vi videre på den ordinære talerlisten, og det er Tone-Helen Toften. Hun er heller ikke i salen, og det kan jeg heller ikke se at statsråden er. Det betyr at vi går videre til sak nr. 8.

– Her kommer det en saksordfører. Da tror jeg vi skal gi saksordføreren anledning, før jeg lukker sak nr. 7, til å ta ordet i saken. Åse Michaelsen, saksordfører, ordet er ditt – litt på overtid!

Åse Michaelsen (FrP) [14:51:43]: (ordfører for saken): Takk, president, jeg setter veldig pris på velviljen. Ting går fort, og det er snart jul.

Som dere ser, er dette egentlig en sak som baserer seg på tidligere vedtak om å etablere et veiselskap – Nye Veier AS. Formålet med denne loven og denne saken vi nå behandler, er å regulere overgangsspørsmål i tilknytning til overføring av private og offentlige rettsforhold fra Statens vegvesen til utbyggingsselskapet.

Loven medfører ikke at utbyggingsselskapet etableres som myndighetsorgan utover myndighet det uttrykkelig tildeles gjennom endringer i eller i medhold av annen lov.

Videre kan en se at i proposisjonens kap. 2 gjøres det rede for enkelte spørsmål med overføring av rettsforhold fra Statens vegvesen til utbyggingsselskapet.

I proposisjonens kap. 3 vurderes behovet for endringer i andre lover, mens i kap. 4 beskrives innholdet i lovforslaget nærmere.

Komiteens flertall, partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, støtter forslaget sånn som det ligger her.

Det er viktig at vi er åpne for både–og. Dette skal ikke være en diskusjon for eller mot veiselskapet. Det skal heller ikke være en diskusjon om tidligere vedtak – en skal først og fremst få på plass lovverket, rammen rundt etableringen av veiselskapet.

Til selve saksframstillingen har det vært lite tid – det må en si. Det har vært knapt. Vi har jobbet veldig fort i komiteen, og jeg vil berømme de andre partiene, spesielt opposisjonspartiene, som har vært veldig lydhøre for å få behandlet denne saken.

Dette er spennende – det som skjer. Og jeg som saksordfører gleder meg til andre saker som berører både veiselskapet og den rammen vi nå behandler.

Tone-Helen Toften (A) [14:54:26]: I denne saken er Arbeiderpartiet enig i målsettingen om mer vei for pengene og en helhetlig utbygging av veisystemet vårt, men vi er uenig i virkemidlet.

Gjeldende NTP, vedtatt av regjeringen Stoltenberg II, er tidenes største satsing på samferdsel. I årene som kommer, skal det bygges og utvikles infrastruktur for mange milliarder kroner. Arbeiderpartiet mener at vi har en etablert organisasjon som det hadde vært mer hensiktsmessig å bruke, og at det hadde vært bedre om vi kunne samlet de politiske kreftene om å forbedre dette hovedverktøyet for planlegging og bygging av vei i Norge, nemlig Statens vegvesen. I stedet velger man altså å bruke 60 mill. kr på å bygge opp en ny organisasjon, og det er beløpet kun for 2015.

Arbeiderpartiet mener at Statens vegvesen må kunne porteføljestyre flere prosjekter i egen prosjektorganisasjon og framlegge for regjering og storting hvilke behov som finnes med hensyn til rekkefølge og framdrift. Dette følger samme logikk som ordningen med særskilt prioriterte veiprosjekter, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år.

I Meld. St. 26 for 2012–2013, Nasjonal transportplan 2014–2023, er det godt beskrevet hvordan en kan sikre forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring av større prosjekter. Her kan bl.a. nevnes økt bruk av totalentrepriser.

Vi mener at gevinstene ved en porteføljestyring må kunne oppnås uten å etablere et nytt selskap, noe som vil splitte et fagmiljø og konkurrere om begrenset veikompetanse, ingeniører og planleggere. For det er slik at det finnes ikke flere ingeniører og planleggere selv om man oppretter et nytt selskap.

Det er verdt å understreke at selv om utbyggingsselskapet for vei, Nye Veier, nå etableres fra årsskiftet, er det fremdeles store uklarheter om hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres, og det er videre veldig få klare svar fra regjeringspartiene på hvordan mange av selskapets oppgaver skal løses i praksis. Vi mener dette gir en økt fare for at veistrekningene nok en gang stykkes opp og blir utført mindre helhetlig. Det er en utvikling som vil bidra til å ta oss flere steg tilbake i byggingen av viktig infrastruktur her til lands.

Til denne konkrete saken om overføring av offentlige og private rettsforhold fra Statens vegvesen til et statlig utbyggingsselskap for vei er det nødvendig for Arbeiderpartiet å påpeke at saksgangen er preget av hastverk og svært korte frister, noe som har vanskeliggjort Stortingets behandling av saken. Tilsvarende kritikk ble også framhevet under behandlingen av Meld. St. 27 for 2014–2015, På rett spor – Reform av jernbanesektoren. Slike prosesser er – om jeg må få si det – uheldig.

Arbeiderpartiet er kritisk til at det ikke er foretatt ordinær høringsrunde med mulighet for innspill, da saken handler om mer enn formaliteter. Denne bekymringen bekrefter faktisk samferdselsministeren selv i sitt svar til transportkomiteen 3. desember 2015, der det står:

«Lovforslaget gir vid adgang til å overføre Statens vegvesens forpliktelser og rettigheter som er direkte knyttet til de konkrete prosjektene som blir overført fra Statens vegvesen til det nye utbyggingsselskapet.»

Det er åpenbart for Arbeiderpartiet at dette ikke bare er formaliteter, og at lovforslaget heller ikke har åpenbare begrensninger. Det har ikke vært mulig å få framlagt en uttømmende oversikt over hvilke konkrete forpliktelser, offentlige rettigheter, konsesjoner og tillatelser som skal overføres. Dette forsterker vårt syn på behovet for en ordinær høringsrunde før lovvedtaket kan fattes.

Arbeiderpartiet vil på denne bakgrunnen stemme imot hele lovforslaget i Prop. 31 L.

Heidi Greni (Sp) [14:58:22]: Gjennom alle diskusjoner vi har hatt om organisering av veibygging i Norge, har vi lagt vekt på at det overordnede målet for Senterpartiet er å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem for trafikkavviklingen, slik at den blir enklere, raskere og tryggere – til beste for innbyggerne og til beste for næringslivet.

Vi er tilhengere av at veisektoren organiseres på en måte som gjør at fellesskapet får mest mulig vei for pengene, og vi er opptatt av at veisektoren – som alle andre sektorer – skal ha et effektivt gjennomføringsapparat som gir minst mulig unødvendig byråkrati.

Da Senterpartiet la fram den rød-grønne regjeringens transportplan for 2014–2023, var det med en kraftig vektlegging av at Norge hadde et forbedringspotensial på dette området, og med konkrete forslag til hvordan det kunne etableres nye og smartere modeller for veibygging.

Så ble det borgerlig flertall og ny regjering i 2013, og den nye regjeringen hadde sterkt behov for å markere initiativ på samferdselsfeltet – som på andre felt. Dette kom betegnende nok først og fremst til uttrykk gjennom et voldsomt fokus på å realisere den rød-grønne transportplanen, og litt spissformulert kan man si at sittende samferdselsministers største fortjeneste er at han har gått på en god idealtid i løypenettet som Marit Arnstad har anlagt. Jeg mener ikke å være sarkastisk – jeg synes faktisk det er et forsonende trekk.

Jeg har vanskeligere for å svelge regjeringens behov for å reorganisere nær sagt alle statlige sektorer – nærmest på autopilot. Vi behandler i dag forhold knyttet til et nytt veiselskap. Det høres tilforlatelig ut. Men noen ganger lurer jeg på om det hadde vært like greit om denne saken hadde hett «forslag om å splitte norsk veibygging i to».

Den sittende regjering har en voldsom tro på at de kan utrette mirakler ved å kaste rundt på organisasjonskartet. Selv tror jeg at det er begrenset hva vi kan oppnå på denne måten. Som regel handler god politikk om å sikre nok ressurser til den oppgaven man vil ha løst – her som i de fleste andre sammenhenger.

Før hadde vi én gjennomføringsorganisasjon i Norge – Statens vegvesen. Nå skal vi få to. Begge organisasjonene må i praksis gjøre den samme jobben, og de må i årene som kommer, konkurrere om midler fra den samme statskassa. Hvis veiselskapet «vinner» budsjettkampene, vil det være dårlig nytt for Statens vegvesen – og vice versa.

Hvis man ikke er fornøyd med det som settes på bordet, er det ikke sikkert at det lureste man gjør, er å invitere en ny kokk inn på kjøkkenet for å arbeide parallelt med den man hadde der fra før. Den mer folkelige klokskapen har ordtak som passer til slike situasjoner.

På toppen av det hele forelå det helt konkrete forslag til effektivisering av veibyggingen i gjeldende NTP – forslag som sittende regjering valgte å legge i skuffen. Det var anvist en retning for å effektivisere veibyggingen, både ved å endre måten Stortinget styrte ressurser inn i viktige prosjekter på, ved å endre måten planleggingen og behandlingen av veiprosjekter ble gjennomført på, og ved å endre måten gjennomføringsorganisasjonen fungerte på.

Den rød-grønne ordningen med «særskilt prioriterte prosjekter» er alt brakt inn i debatten, og jeg føler meg sikker på at vi ikke har sett det siste til den modellen. Hvor mye klokere ville det ikke ha vært å la Statens vegvesen få porteføljestyre utbyggingen, ha prosjektorganisasjoner og sikre stabil og tilstrekkelig finansiering over flere år i statsbudsjettet?

Jeg vil til slutt bemerke at regjeringen i denne saken har lagt opp til et råkjør som vanskelig kan beskrives som «vakkert». Vi har alle forstått at det nye veiselskapet er statsrådens særskilte «baby».

Jeg kan ikke forstå at det er noe ved den proposisjonen vi behandler, som ikke kunne vært lagt fram tidligere i sesjonen. Nå blir den behandlet med ekspressfart her i huset, og det er lite rom for demokratisk drøftelse der alle de som har interesser i saken, blir hørt.

Jeg vil advare mot at regjeringen gjør denne typen tidspress til en vane, for jeg føler meg trygg på at det nye selskapet hadde hatt bedre mulighet til å lykkes hvis det slapp å være gjenstand for flere kontroverser.

Helge Orten (H) [15:03:41]: Jeg hadde strengt tatt ikke tenkt å ta ordet i denne saken. Likevel fant jeg det formålstjenlig.

La meg først og fremst få takke både saksordføreren og hele komiteen for et godt samarbeid. Dette lovforslaget er behandlet raskt, og det har vært stor vilje fra alle partier til å få det på plass.

Formålet med loven er å regulere overføring av rettigheter og forpliktelser i forbindelse med etablering av det nye veiselskapet Nye Veier AS. Saksordføreren har redegjort på en god måte for bakgrunnen og innholdet i lovforslaget, og det følger de samme prinsippene som ved tidligere omdanning av statlige virksomheter til egne selskaper. Jeg ser derfor ikke noen grunn til å gå nærmere inn på det i dette innlegget.

Det er viktig at vi får på plass denne loven, slik at den kan tre i kraft fra 1. januar 2016, og at det nye veiselskapet kan bli operativt fra samme dato. Jeg har stor tro på at et nytt veiselskap kan tilføre bransjen og norsk veibygging nye måter å jobbe på, og både utfordre og være komplementær til Statens vegvesen. Målet må være at vi kan bygge vei raskere og mer kostnadseffektivt enn det vi har gjort så langt.

Jeg er likevel noe overrasket over – uten at vi skal ha noen lang debatt om veiselskapet – at Arbeiderpartiet og Senterpartiet er så bastant imot etablering av dette selskapet. Vi er alle enige om at vi bruker for lang tid på planlegging, at selve byggetida kan effektiviseres, for mye blir bygd stykkevis og delt, og at kostnadsveksten per meter vei har vært urovekkende høy. Da er det kanskje på tide å prøve ut nye måter å jobbe på. I det perspektivet er det forunderlig at ikke Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil gi selskapet Nye Veier AS en sjanse.

Vi har heldigvis et stortingsflertall som har tro på at selskapet vil bidra til at mer vei blir planlagt og bygd raskere og til en gunstigere pris. Vi la grunnlaget for det gjennom behandlingen av stortingsmeldinga På rett vei tidligere i år. Nå tilfører vi penger i budsjettet for 2016 og sørger for nødvendige fullmakter gjennom dette lovforslaget.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:06:03]: Jeg setter pris på at Stortinget i dag vedtar det lovforslaget som er framlagt. Dette er ikke et anarkiforslag som gir veiselskapet frihet til å gjøre akkurat hva de vil. Det er et veldig klart definert område, i motsetning til det Arbeiderpartiet gir inntrykk av, nemlig at når det gjelder de veistrekningene som veiselskapet skal ha ansvar for, skal en nå kunne begynne å overføre ansvaret fra Vegvesenet til veiselskapet – ikke mer, ikke mindre. Veiselskapet får ikke gjøre hva de vil med alle andre veier. Dermed er dette veldig tydelig innrammet, i motsetning til det noen har prøvd å hevde.

Så er det noen som mener at dette går veldig fort. Jeg minner om at Stortinget hadde den overordnede debatten om veireformen før sommeren. En har siden da altså hatt seks måneder til å la dette fordøyes. Det kommer ingen nye momenter inn i det som regjeringen nå foreslår. Dette er bare en gjennomføring av det som Stortinget allerede har vedtatt. Hvis noen synes det er hastverk, vil jeg heller si at det minner litt om et tempo en hadde før. Dette er mer marsjfart for dagens regjering. Vi vedtar ting, og så gjennomfører vi. Vi begynner ikke å utrede det på nytt når vi har vedtatt det og vet hvor vi skal.

Jeg husker godt fra da jeg selv satt i Stortinget som opposisjonspolitiker, hvor mange debatter vi hadde om at nå måtte vi bli flinkere til å bygge en vei raskere, og vi måtte kutte planleggingstiden. Hvor mange ganger har vi ikke lest i Aftenposten, i Teknisk Ukeblad, ja, i nesten alle typer tidsskrifter og aviser i dette landet, at ting tar for lang tid? En planlegger stykkevis og delt, en bygger stykkevis og delt. Det må vi endre på. Selvsagt er det mange måter en kan gjøre det på, men dette er måten regjeringen har foreslått.

Jeg opplever ikke at opposisjonen har et eneste alternativt forslag til hvordan de ville gjort det annerledes, utover å fortsette sånn som de alltid har gjort. Men det er jo litt rart at det plutselig har blitt alternativet, når vi vet at Arbeiderpartiets folk i transportkomiteen i fjor vår var ute og sa i Aftenposten at den rød-grønne regjeringen nok ble litt for forsiktig da de styrte, de utfordret ikke systemet nok, ting ble for tungrodd. Så tyr en altså til den samme politikken når en nå er i opposisjon. Det er jo nå en virkelig burde prøvd å nytenke og utfordre litt, men en velger heller det en hadde før, som en har innrømt at ikke fungerte. Det synes jeg er altfor passivt. Det hadde vært mer interessant om en hadde kommet med konstruktive forslag til hvordan en eventuelt kunne innramme det på en annen måte, utvide det, gjøre det annerledes, istedenfor bare å si nei til ethvert forslag om endring.

At dette er en annen måte å jobbe på, er det ikke tvil om. Og vi ser det jo – i stort sett alle fagtidsskrifter blir denne reformen tatt imot med tommel opp, med positive forventninger, men med en forventning om at det også må gjennomføres, og ikke bare loves. At en faktisk jobber annerledes i dag, er det ikke tvil om. Det er bare å lese Stavanger Aftenblad fra for ca. halvannen måned siden, da de omtalte E39 fra Stavanger til Kristiansand, som er et av de prosjektene som skal inn i veiselskapet, og da de snakket med en av planleggerne fra Vegvesenet, som sa at nå jobber også de på en helt annen måte, nå sitter de ikke bare og planlegger en og en kort parsell, de sitter og planlegger 20 mil om gangen. Det er jo det som vi har ønsket å oppnå, og nå ser vi altså at veiplanleggerne i Vegvesenet sier at det er det som nå skjer. Og så er det noen som mener at nei, det var best før.

Så peker en på hvordan en i statsbudsjettet har egen post for E6 Alta, en egen post for E16 Filefjell. Det er jo den minst fleksible måten å bygge vei på, for hvis Vegvesenet finner ut at de kunne gjort mer på dette prosjektet i løpet av året, har de altså ingen fullmakter til å omprioritere innenfor sitt eget budsjett. Da må de tilbake til Stortinget for at Stortinget skal flytte penger fra en post til en annen. Da er det heller å foretrekke at en hadde hatt en stor sekkepost for alle riksveiinvesteringer, slik at en faktisk hadde hatt fleksibilitet hos Vegvesenet.

De siste grepene som den forrige regjeringen gjorde i sin såkalte endring, var jo å fjerne den fleksibiliteten på Alta-prosjektet og på Filefjell. Det vil jeg i hvert fall ikke anbefale at vi gjør mer av. Da er det bedre å sørge for at vi får én klar bestilling til veiselskapet, langsiktig finansiering og stor faglig tyngde i gjennomføringen. Så skal vi også gjøre mange av de endringene i Vegvesenet, men utfordringen her at vi ikke har flerårige budsjetter i Stortinget. Derfor har vi fått det på plass for veiselskapet gjennom en avtale, og så skal vi jobbe med Vegvesenet og forbedre dem gjennom dagens ordninger.

Så her vil det skje mye, innenfor dagens Statens vegvesen og innenfor veiselskapet. Men når det gjelder det å stoppe og gjøre ingenting og synes at det har gått altfor fort, når det tross alt er seks måneder siden Stortinget gjorde forrige vedtak, klarer ikke jeg helt å henge med i svingene.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kjell-Idar Juvik (A) [15:11:10]: Jeg tenkte egentlig jeg verken skulle ta ordet eller replikk i denne saken, men etter innlegget til ministeren føler jeg det nødvendig, for han kjørte selvfølgelig i kjent stil.

Det første jeg har lyst til å spørre ministeren om, er en opplysning som ligger til behandling over helga, i saldert, men som har med denne saken å gjøre, og det er etablering av dette nye selskapet. Der kommer det fram at det er brukt 60 mill. kr på å få dette selskapet opp å gå – så langt. Spørsmålet mitt er: Er ministeren fornøyd med pengebruken, og hva mer kan man forvente blir brukt for å få selskapet i ordinær drift?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:11:50]: Jeg er veldig fornøyd med det som vi holder på med. Vi er langt fra i mål, men vi holder på å etablere en organisasjon – vi har fått på plass et styre, vi har ansatt daglig leder, vi ansetter nå lederteam rundt, og det ansettes folk mange steder.

Men dette blir ikke en stor organisasjon som kommer til å koste mye penger over tid. Der tror jeg også det er viktig å understreke at når vi har snakket om hvordan vi etablerer selskapet, snakker denne regjeringen nøkternt om at vi skal ha et tosifret antall ansatte, mens rød-grønne ordførere som ønsket selskapet til seg, snakket om å få et tresifret antall ansatte. Bare det viser at dagens borgerlige flertall har et helt annet syn på hvor mange folk man trenger for å drifte en organisasjon, sammenlignet med hva rød-grønne politikere har.

Det er ingen tvil om at det koster penger å få etablert ting, for det er mange ting som vi må få på plass, bl.a. lovverk som vi har. Men det er heller ikke gratis å drive Statens vegvesen. Og derfor blir suksesskriteriet når vi kikker oss tilbake om noen år, hva vi har av driftskostnader for veiselskapet kontra Vegvesenet. Det vi ser konturene av nå, er en slankere og mer effektiv organisasjon, rett og slett fordi den har mer definerte oppgaver.

Kjell-Idar Juvik (A) [15:12:56]: At ministeren er fornøyd, er vel ikke overraskende. Men det dette kanskje nettopp underbygger, er at man er i ferd med å få en dublering av kostnadene, som det var advart mot. Det er store kostnader for å få dette opp å gå, og det vil være store kostnader ved drift. Da lurer jeg på, for man husker vitterlig Fremskrittspartiet gikk til valg med ønske om mindre byråkrati: Er det ikke sånn at med dette forslaget får man faktisk økt byråkrati, for man får to vegselskaper som skal driftes? Hva mener ministeren om det?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:13:31]: Det er godt ikke representanten er overrasket over at vi er positive til det vi legger fram. Jeg er heller ikke overrasket over at Arbeiderpartiet konsekvent er negative.

Jeg minner likevel bare om den debatten som var i april i år. Da vi la fram forslag om dette veiselskapet, var Arbeiderpartiets respons, ved daværende transportpolitiske talsperson Eirin Sund, at dette blir en veibonanza, dette er skremmende. Det ville altså bli bygd for mye vei for raskt og for fort. Det er en trussel jeg kan leve godt med, for det er målsettingen vår å bygge mer vei enn det en har lagt til grunn før.

Men så har vi mange ganger blitt spurt om dette med byråkrati. Jeg håper når jeg nå svarer, at Arbeiderpartiet tar det med seg, istedenfor å stille det samme spørsmålet gang på gang. Nei, vi skal ikke duplisere byråkratiet. Når vi overfører ansvaret for f.eks. E39 Stavanger–Kristiansand til veiselskapet, skal det ikke sitte en prosjektorganisasjon for E39 igjen i Vegvesenet. Da kan de folkene jobbe med noe annet. Man skal ikke duplisere noe som helst, man skal overflytte ansvar, og da overflytter man folk og ansetter nye folk. Men man har altså ingen som sitter med samme ansvar i de to organisasjonene.

Kjell-Idar Juvik (A) [15:14:37]: Det bringer meg over på det siste spørsmålet, som kanskje også burde fått bedre plass i en eventuell høring av denne saken, som man ikke rakk å få til. Det går på de ansatte. Det statsråden sier nå, betyr at det blir flere folk igjen i Statens vegvesen som kan brukes til andre oppgaver. Så bygger en opp med flere folk i det nye selskapet, og så blir det flere folk totalt. Alternativet er å ta folk fra Vegvesenet over til det nye selskapet.

Da kommer en inn på det neste spørsmålet mitt, som gjelder bekymringen hos de ansatte, som de gjentok i budsjetthøringen så sent som før jul. De var bekymret for at en skulle flytte kompetansen fra Vegvesenet over til det nye selskapet. Deler ministeren denne bekymringen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:15:27]: Hvis det er noe vi ser i norsk økonomi i dag, er det at det er mange med mye kompetanse som dessverre går arbeidsledig. Det å tro at det kun er noen få folk som vet hvordan en skal bygge vei i dette landet, og at de må jobbe enten i Vegvesenet eller i veiselskapet, er en bekymring jeg ikke har. Vi skal bygge veldig mye mer vei framover, og vi skal bygge veldig mye mer jernbane. Det kommer til å jobbe flere folk i begge disse sektorene, og jeg tror faktisk det er mulig å rekruttere dem uten at vi skal være redde for at om én jobber i Vegvesenet, så er det én som ikke kan få jobb i veiselskapet. Det er mange flinke folk. Vi skal sørge for at det er arbeid til alle.

Så bare minner jeg igjen om at dette er noe vi skal gjøre for å forenkle rutiner og prosesser. Vi skal samle ansvaret, vi skal få slankere organisasjoner. En har da flere folk som gjerne blir i Vegvesenet, men som mister det prosjektet de har i dag, ja, men vi skal jo ha mange flere prosjekter. Det vi da sørger for, er at Vegvesenet har kapasitet til å planlegge flere veier. Det er de allerede i gang med, men de har kapasitet til å styre flere prosjekter, hele den pakken. Vi trenger de folkene som er i Vegvesenet, og vi trenger nye folk i veiselskapet.

Heidi Greni (Sp) [15:16:45]: En ting vi kan være enige om, er at det tar for lang tid å planlegge veg. Min bekymring er at det nå vil ta enda lengre tid å planlegge og å bygge veg. Det skal bygges opp to parallelle organisasjoner som skal konkurrere om den samme kompetansen, som igjen skal konkurrere om midler i statsbudsjettet. Jeg må igjen spørre: Hvordan harmoniserer dette med regjeringens mål om effektivisering og avbyråkratisering? Enkelte av disse vegprosjektene, f.eks. E6 sør for Trondheim, blir nå splittet opp – deler skal vegselskapet bygge, og deler skal Vegvesenet ha ansvaret for. Det vil skape store utfordringer for å få en helhetlig utbygging. For eksempel er det prosjektert med at massen fra Korporals bru i Vindalsliene skal brukes i den delen som vegselskapet har fått ansvaret for, og der oppstarten er helt i det blå. Hadde det ikke vært bedre å se hele prosjektet i sammenheng og latt vegselskapet ta hånd om hele prosjektet, slik at vi hadde sluppet disse usikkerhetene?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:17:45]: Det er litt forunderlig å få et sånt spørsmål fra en representant fra et parti som la fram en nasjonal transportplan der denne veien var oppstykket allerede. Det er mange strekninger på E6, både sør og nord for Trondheim, det ikke var noen plan for de neste ti årene. Så sier vi at hele strekningen skal inn i dette veiselskapet, sånn at vi har ett ansvar ett sted, og så er plutselig det galt.

Hva er det vi har gjort? Jo, det vi diskuterer, er Korporals bru. Så fort vi overtok regjeringsmakt, tildelte vi ekstra midler til å begynne å planlegge den veien. Det var penger som ikke lå inne etter den rød-grønne regjeringen, som vi fikk på plass. Så ser vi at den veien kan vi nå begynne å bygge raskere enn det veiselskapet er opprettet til. Vi sier at dette veiselskapet skal ikke forsinke noen prosjekter, og da tar vi ut akkurat den parsellen, sånn at Vegvesenet får ansvaret og sørger for framdrift, men resten av strekningen, der noe lå i NTP, men mye ikke lå i NTP, får vi under veiselskapet. Dermed har vi altså en mer helhetlig utbygging enn det som var tilfellet før, og vi får komme raskere i gang enn det de rød-grønne gjorde.

Heidi Greni (Sp) [15:18:49]: Da er mitt spørsmål: Når kan vi forvente oppstart av resten av prosjektet?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:18:54]: En kan forvente det mye raskere enn det som var lagt opp til i rød-grønn regjering, som ikke engang hadde lagt en del av disse strekningene inn i Nasjonal transportplan. Nå ligger dette i veiselskapet. Det er også litt av grunnen til at Arbeiderpartiet mente at dette er en veibonanza som de er skeptiske til, fordi det plutselig var mye mer vei som en nå har planer for å bygge, enn det som lå til grunn.

Så har vi sagt at noe av poenget med veiselskapet er at de skal få ha en faglig tilnærming til de sju strekningene de har, hvordan de organiserer det som prosjekt, om de bygger ut mye – 10 mil, 5 mil, 1 mil – hvordan de organiserer dette med tanke på OPS og lignende. Greia med veiselskapet er at der får de mange flere faglige vurderinger om hvordan en gjennomfører ting på en best mulig måte.

Det som har vært inspirasjonen her, er det statlige selskapet Avinor. Den eneste sektoren som stat og kommune styrer over i Norge som ikke har et vesentlig vedlikeholdsetterslep, er flyplassene våre, som Avinor styrer. Det er veldig likt den modellen vi nå har valgt for veiselskapet, nemlig at en har fagfolk som styrer innenfor politiske rammer.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Kjell-Idar Juvik (A) [15:20:22]: Jeg vil starte med å si, sånn at det uten tvil er slått fast, at Arbeiderpartiet også er opptatt av mest mulig veg for pengene. Derfor ønsker vi å organisere vegsektoren på en sånn måte at fellesskapet får mest mulig veg for pengene, og ikke lage nye byråkratiske organiseringer som både er med på å fordyre, og som skaper mer byråkrati. Som jeg sa i replikkordskiftet, er det allerede brukt 60 mill. kr på denne etableringen.

Det er ikke sånn, selv om både statsråd Solvik-Olsen, Orten og samarbeidspartiene prøver å si det, at ved å si nei til dette nye vegselskapet sier man nei til effektiv og helhetlig utbygging av transportkorridorene. Ved at man sier nei til dette nye selskapet, sier de videre at vi ikke vil ta i bruk moderne metoder for hovedvegutbygging, at det vil bety dårligere fremkommelighet, høyere utslipp og svekket sikkerhet på vegene. Jeg mener dette er en påstand som faller på sin egen urimelighet, og ministeren har nok ikke hørt etter under innlegget fra representanten Toften om hva som er vår løsning.

Vi har sagt at vi har tro på å styrke Statens vegvesen og organisere det sånn at vi kan få til både bedre helhetlig planlegging og, ikke minst, utbygging av vegstrekningene i Norge. Det sa vi allerede i transportplanen vår. Vi er i gang med det på enkeltprosjekter. Vi har eksempler med vegutviklingskontraktene på Helgeland, så det er mulig å gjøre det, og vi mener at det er mulig å gjøre det uten å lage et nytt vegselskap. Vi sier også at det er mulig å velge mer totalentreprise. Det er ikke sånn at regjeringens forslag er det eneste svaret, selv om de som går inn for det i dag, mener at det er det eneste svaret.

Vi synes også at det er litt småutidig av ministeren å hovere med behandlingstida. Jeg synes han skal ha respekt for at Stortinget skal få bruke forsvarlig tid på behandlingen, for det er ikke sånn at vi hadde denne saken til behandling i seks måneder. Jeg setter pris på ordene fra saksordføreren, at vi har strukket oss langt for å få dette behandlet før vi tar juleferie, og da synes jeg det er merkelig at statsråden står og refser oss fra talerstolen med at vi har hatt nok tid. Vi har ikke hatt nok tid. Men for oss som vil gå imot dette, er ikke det det overordnede i denne saken, vi trenger ikke mer tid. Men saken i seg selv burde ha fortjent mer tid og en høring. Det synes jeg også ministeren skal ha respekt for.

Åse Michaelsen (FrP) [15:23:23]: Nå tenkte jeg at dette skal jo nettopp ikke være en debatt om for eller imot veiselskapet – om for eller imot. Det er debatten vi hadde i fjor vår, da vi diskuterte opprettelsen av veiselskapet. Da holdt vi på lenge, og det var rett. Nå er det bare den tekniske biten vi forholder oss til – bare så vi klarer å skille sakene her.

Som saksordfører føler jeg kanskje at det er viktig å poengtere litt forskjellene mellom veiselskapet og den myndigheten som de får seg tillagt og får overført fra Statens vegvesen, for det er det dreier seg om. Vi skal være klar over og være åpne for at det er plass til begge selskaper. Det er plass til Statens vegvesen, og det er plass til et veiselskap. Og så skal vi være klar over at staten forblir øverste eier av begge, så det er ikke snakk om at dette er en privatisering, som jeg vet noen har brukt i en debatt tidligere. Det er staten som står som eier av både Statens vegvesen og veiselskapet.

Det tredje jeg vil poengtere, er at det er frivillig å søke seg over. Jeg tror faktisk det er veldig mange som i dag jobber i Statens vegvesen, som synes at dette er attraktivt – det er spennende at det skjer noe nytt, de kan være med på å utforme veipolitikken på en helt ny måte, osv. Jeg hører når jeg reiser rundt, at det er veldig mange av dem som i dag er i Statens vegvesen, som hilser dette velkommen. De føler ikke det som en trussel, de føler ikke at deres arbeidsplass forsvinner. Det gjør den ikke, for som sagt: Det er plass til begge.

Det som jeg også vil poengtere, er at forskjellen er, som alle vet, at veiselskapet får en egen portefølje som er satt opp, en egen tidsramme rundt det, en egen form for budsjettering og finanstilførsel, mens de aller fleste eksisterende veier i dette landet fortsatt skal være hos Statens vegvesen, de skal fortsatt behandles i NTP, osv. Så er selvfølgelig ønsket fra Fremskrittspartiet og også Høyre at vi skal kunne vurdere å se på en mer langsiktig budsjettering. Men det er jo en liten, rar tanke at i åtte år mens jeg har sittet her, hadde vi en flertallsregjering, og aldri diskuterte vi å ta nye grep, aldri diskuterte vi at vi skulle få sett på Statens vegvesens mulighet til å kunne tenke nytt – det var aldri på dagsordenen – men nå skjer det. Og jeg er veldig klar.

Roy Steffensen (FrP) [15:26:10]: Jeg klarte ikke la være å ta ordet i denne saken da jeg hørte argumentene fra Arbeiderpartiet. De påstår bl.a. at en vil oppnå akkurat de samme resultater med Arbeiderpartiets måte å gjennomføre ting på. Da er i så fall to ting rart. Det ene er at de var ute i Klassekampen i april i fjor og sa at vår satsing vil føre til en veibonanza, og da er det åpenbart at dette hadde de ikke lagt til grunn selv. Ellers er det halvannet år siden Arbeiderpartiet og Senterpartiet ba om å få en oppdatering av Nasjonal transportplan fordi det skjedde for mye i et for raskt tempo, og de ønsket at Stortinget skulle bli involvert mer. Så det er helt opplagt at vi har større ambisjoner innenfor samferdsel enn det Arbeiderpartiet og Senterpartiet har.

Hva er det da som er løsningen til Arbeiderpartiet? Jo, det er at vi skal øke bevilgningene, vi skal kaste mer penger etter Vegvesenet, og da skal dette gå så bra. Men erfaringen viser at i 2006 ble det bygd 10,7 km motorvei, i 2013 ble det bygd 10,6 km motorvei, og det var i en periode da bevilgningene innenfor veisektoren hadde doblet seg, under de rød-grønne. Hvorfor ble det ikke da bygd dobbelt så mye vei? Det er rett og slett fordi kostnadene har gått rett til værs. I begynnelsen av 2000-tallet kostet det 82 000 kr per løpemeter firefelts motorvei, mens det i 2014 kostet 275 000 kr per løpemeter firefelts motorvei. Det betyr, i hvert fall for min del, at det er et helt åpenbart behov for å få en ny organisering av hvordan en finansierer og bygger vei i Norge.

Jeg er veldig glad for at vi nå får på plass Nye Veier AS. Jeg vil også trekke fram det budskapet som ministeren fikk fra planleggerne i Vegvesenet, som selv sier at dette er noe helt annet enn tidligere, da de bare jobbet med en og en parsell. Nå jobbes det med over 20 mil på en gang. Det viser at det allerede er blitt en forandring hos Vegvesenet, og det er grunn til å tro at kostnadene ved å organisere seg annerledes vil gå ned.

Kjell-Idar Juvik (A) [15:28:43]: Representanten Steffensen har ikke kommet seg helt etter at han kom i finanskomiteen, men det er jo flott at man har et vidt engasjement. Det snakkes selvfølgelig om mye penger i denne saken, så da er det flott om en hadde hatt litt av hvert.

Hvem som uttalte hva tidligere, vet ikke jeg. Jeg har aldri stilt meg bak noen vegbonanza. Men jeg har derimot sagt at det er en merkelig måte å prioritere prosjekter på, der faktisk 60 pst. prioriteres utenfor transportplanen på ordinær måte. Så vidt jeg husker, sa lederen for transportkomiteen på pressekonferansen at det var det behagelige med det nye selskapet, for da behøvde en ikke tenke på innblanding fra plagsomme ordførere. Det kan stå som en tanke om hvordan en egentlig tenker det nye selskapet skal fungere.

Jeg vil til saksordføreren bare si at det ikke var vi som dro opp denne debatten. Derfor lot vi denne saken gå gjennom i rekordfart i komiteen, i samråd med de øvrige partiene. Vi var også enige om på forhånd at det ikke var noen grunn til noen stor debatt her i dag. Det var ministeren som dro opp debatten her i salen. Jeg vil bare minne ham om at saken ble fremmet den 20. november. Den ble referert i Stortinget den 24. november. Det er ikke mange dagene siden den ble fremmet, og den har vært gjennom en komitébehandling. Jeg synes statsråd Solvik-Olsen burde vært litt mer ydmyk og fornøyd med måten Stortinget har kjørt denne saken kjapt gjennom på.

Han vet også rimelig godt at etter at vi fikk denne saken, stilte vi en del spørsmål. Det er ikke mange dagene siden vi fikk svar på de spørsmålene. Likevel valgte vi at denne saken skulle gå. Det synes jeg man skulle ha litt mer respekt for.

Jeg hadde lyst til å si her fra talerstolen at vi mener at vi har strukket oss langt. Så er vi uenig i valg av løsning. Vi mener vi kan løse dette på en annen måte. Det har vi også fått uttrykt. Så får vi se, når dette får gått seg til, hvem som hadde rett, og hvem som tok feil.

Presidenten: Den neste på talerlisten er statsråd Jan Tore Sanner. Det er slik at statsrådene har faste plasser her i salen. Jeg tror det kan være Solvik-Olsen – da retter vi det til statsråd Solvik-Olsen.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [15:31:15]: Det er viktig å finne seg en plass i livet, har jeg forstått.

La meg si tusen takk til Stortinget, slik at jeg gjør det uttrykkelig klart at vi er glad for at det har blitt behandlet så fort at det får det vedtaket som det får. Jeg synes også at det er veldig spennende at vi får en debatt, og hvis Arbeiderpartiet blir inspirert til å være med på den, er det også veldig flott. Men jeg minner om at de tingene som jeg pekte på i mitt innlegg, stort sett var en respons på den kritikken som Arbeiderpartiets representant først tok opp i denne debatten. En behøver ikke bli overrasket over at det da blir en ordveksling etterpå, men det er bra at Arbeiderpartiet engasjerer seg.

Det som skjer, er viktig. Det er viktig at vi bevilger mer penger. Samferdselsdepartementets budsjett har økt fra rundt 41 mrd. kr i 2013 til over 60 mrd. kr i 2016. Det vitner om en satsing. Vegvesenets budsjett på riksveisiden er for første gang over 30 mrd. kr i 2016 – en økning så stor at en del rød-grønne politikere mente at det var uansvarlig høy vekst på veisiden. Når noen sier at vi bare følger Nasjonal transportplan, er det litt rart. Jeg minner også de som mener at jernbanen er viktigere enn vei, om at vi faktisk måtte ha redusert årets budsjett for jernbane etter budsjettforliket med nærmere 3 mrd. kr for å komme ned på det nivået som Arbeiderpartiet hadde lagt opp til i Nasjonal transportplan. Så det skjer litt mer enn det som var planlagt.

Ikke minst handler det om måten vi organiserer samferdselssektoren på. Grunnen til at vi gjør endringer i måten vi organiserer vei, jernbane, havnene og losordningen på – alt dette – er at faglige råd vi får utenfra, sier at ting er ikke optimalt organisert i dag. Jeg hadde faktisk trodd at Arbeiderpartiet, etter å ha styrt landet i åtte år, ville hatt noen konkrete forslag, som de gjerne ikke hadde fått flertall for i regjeringen, men som de i hvert fall tok med seg i opposisjon og prøvde å ta inn gjennom Stortinget, for å påvirke organiseringen av offentlige oppgaver, som veibygging er. Vi hører altså ingenting utover at de er stolte av at de fikk E6 og E16 Filefjell som en egen post i statsbudsjettet. Men det er akkurat de to postene som har skapt litt bry, fordi Vegvesenet ikke fritt kan omprioritere pengene til de prosjektene uten å gå via Stortinget. Alt det andre er ting som Arbeiderpartiet selv har tatt opp i avisene, at det ikke var godt nok organisert mens de styrte. Men de har ikke kommet opp med noen alternative forslag. Da er det ikke rart at vi får en debatt. Det hadde vært veldig flott om vi også fikk noen forslag fra opposisjonen, sånn at vi hadde hatt noe å bryne oss mot, utover en misnøye.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.