Per Olaf Lundteigen (Sp) [16:01:39]: (ordfører for saken): Rein jord, luft og vann er avgjørende viktig for folkehelsa. Forurensning som kommer inn i kroppen, gir helseplager, fordi kroppens renseanlegg ikke greier å skille ut alt av forurensning som kommer inn. Noe blir igjen. Resultatet blir dårligere helse.

Frisk, rein luft er et stort gode som folk i Norge kan ha i hverdagslivet. Imidlertid har ikke alle den muligheten. Det er derfor veldig gledelig å legge fram innstillinga fra kontrollkomiteen om Riksrevisjonens undersøkelse av myndighetenes arbeid med å sikre god luftkvalitet i byområdene, fordi det er en veldig samlende innstilling. Det er en sjeldent samlende innstilling, etter min vurdering, på et felt som er veldig viktig, og som veldig mange i byer og tettsteder er opptatt av.

Hovedfunnene i Riksrevisjonens rapport er at luftkvaliteten ikke er i tråd med fastsatte mål. Kommunenes etterlevelse og Miljødirektoratets oppfølging av forurensningsforskriften er ikke god nok for å nå målene for luftkvalitet. Sentrale transportpolitiske virkemidler kan i større grad bidra til god luftkvalitet, og fordeling av ansvar og oppgaver på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer gjør det krevende å nå målene for lokal luftkvalitet.

Når det gjelder om luftkvaliteten er i tråd med fastsatte mål, er det sånn at forurensningsforskriften fastsetter juridisk bindende grenseverdier for forurensningsnivå av både svevestøv og nitrogendioksid. Strengere nasjonale mål for lokal luftkvalitet har eksistert siden 1999 og skulle nås innen 2010, jf. de årlige budsjettproposisjonene for Klima- og miljødepartementet.

Forurensningsnivået for svevestøv er i perioden 2005–2014 redusert i flere byer og byområder, og forurensningsforskriftens grenseverdier er i hovedsak overholdt i de fleste kommuner. 11 av 14 kommuner som overvåker svevestøvnivåene, er imidlertid fortsatt langt unna å nå det nasjonale målet. Forurensningsnivået av nitrogendioksid har vært stabilt i perioden. I seinere år har byer som Bergen, Drammen, Oslo, Trondheim og Stavanger hatt gjentatte brudd på forurensningsforskriftens grenseverdi for nitrogendioksid, og de har siden 2010 også vært langt unna å nå det nasjonale målet. Riksrevisjonen vurderer det som alvorlig at både grenseverdier og nasjonale mål overskrides i mange kommuner.

Riksrevisjonen kommer også i denne innstillinga og i sin rapport med anbefalinger, noe som ikke har vært i så mange år. Riksrevisjonens anbefalinger overfor Klima- og miljødepartementet er at en forenkler målstrukturen for lokal luftkvalitet, sørger for at Miljødirektoratet forsterker sin veiledning og oppfølging av kommunene som forurensningsmyndighet, at Samferdselsdepartementet går gjennom oppgave- og ansvarsfordeling mellom aktuelle sektorer og forvaltningsnivåer, med sikte på en mer effektiv virkemiddelbruk og måloppnåelse, og at Klima- og miljødepartementet – i samråd med Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen – gjør det klarere for kommunene hvilke tiltak som er tilgjengelige og praktisk gjennomførbare, og hvilken effekt de vil ha på lokal luftkvalitet.

Som sagt er det en svært samlende innstilling fra kontrollkomiteen, uten avvikende forslag. Det er noen dissenser, og på et punkt mener komiteens flertall, alle unntatt Høyre og Fremskrittspartiet, at Riksrevisjonen her har påvist at det er alvorlig når kravet om å utrede tiltak ikke har blitt fulgt opp i en betydelig andel av kommunene. Dette flertallet har merket seg at samtidig som Miljødirektoratets veileder til kommunene fra 2014 har hatt effekt når det gjelder saken, og at direktoratet har startet med å utvikle bedre beregningsverktøy på området, så er vi likevel i den situasjonen at det er mange flere kommuner enn de som i 2015 overvåket luftkvaliteten, som har for høye nivåer av luftforurensning.

Det er en samlet komité som peker på at målstrukturen på området, altså forskriftenes grenseverdier og vurderingsterskler, nasjonale mål, Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier samt anbefalinger gitt i Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, gir ulike mål med ulik status. Riksrevisjonen peker på at de bare delvis er sammenlignbare, og det er en samlet komité som deler Riksrevisjonens vurdering av at dette skaper et uoversiktlig bilde av nivåer for ulike offentlige tiltak. Det er en samlet komité som også vil peke på at denne situasjonen blir krevende for lokale myndigheter å forholde seg til, og dette viser at det er behov for å forenkle – jeg vil understreke forenkle – målstrukturen for lokal luftkvalitet.

Det er en samlet komité som merker seg at ansvaret for å følge opp lokal forurensning er spredt på flere sektorer og forvaltningsnivåer. Komiteen viser til at Stortinget ved behandling av Nasjonal transportplan har pekt på at både statlige og lokale myndigheter har et stort ansvar for å legge til rette for tiltak som samlet forbedrer både luftkvalitet og framkommelighet. Det er en samlet komité som viser til at undersøkelsen viser at de ulike aktørene er uenige om hvorvidt de virkemidlene som er tilgjengelige, er tilstrekkelige. Komiteen mener at dette viser at det er et stort behov for politisk avklaring og politisk lederskap – politisk lederskap – på området. Komiteen stiller seg bak Riksrevisjonens bemerkninger om hvorvidt dagens fordeling av roller og ansvar mellom sektorer og forvaltningsnivåer kan åpne for et spill som lett kan føre til pulverisering av ansvar og manglende evne til å beslutte og å iverksette effektive tiltak. Komiteen mener at det er behov for å gå gjennom organisering og ansvar for å sikre effektiv virkemiddelbruk og måloppnåelse.

Komiteens flertall, alle unntatt Høyre og Fremskrittspartiet, viser til Riksrevisjonens omtale av at kommuner som er varslet eller gitt pålegg om tiltak, har opplevd manglende gjennomslagskraft overfor statlige etater. Blant annet har Trondheim og Oslo bedt om henholdsvis hyppigere vasking av statlige veier og midlertidig forbud mot tungtransport og dieselpersonbiler, men tiltakene ble stoppet av Statens vegvesen. Det samme flertallet deler Riksrevisjonens anbefaling om at Statens vegvesen må akseptere kommunenes pålegg om tiltak når kommunen har ansvaret, som forurensningsmyndighet, til å utrede og gjennomføre nødvendige tiltak.

Det er en samlet komité som merker seg at regjeringa vurderer en rekke nye virkemidler på området, herunder å gi adgang til å etablere lavutslippssoner, avvise skip i havn på dager med høy forurensning, stille miljøkrav til drosjer og miljøkrav ved offentlige anskaffelser av kjøretøy. Videre er et felles regelverk for trafikantbetaling i by og mulighet for miljødifferensiering gjennom AutoPASS-systemet under utredning.

For egen regning vil jeg legge til at det i tillegg er behov for et lovgrunnlag for å kunne innkreve piggdekkavgift ved passering av bomringer rundt de større byene. Dagens frivillige betalingsordning med tilhørende kontroll viser seg lite effektiv, og de store byene ønsker å få en slik mulighet for å begrense svevestøv som følge av piggdekk.

Avslutningsvis vil jeg bare si at komiteen erkjenner at det oppstår vanskelige målkonflikter i forbindelse med sikring av god luftkvalitet i byområdene. Men likevel vil komiteen – igjen en samlet komité – presisere at befolkningens krav på rein luft også i byene er et overordnet miljøgode i arbeidet for god folkehelse. Når lovverket fastsetter bindende grenseverdier for svevestøv og nitrogendioksid, må disse følges. Alternativet er at de juridisk bindende grenseverdiene endres politisk, slik at vi får et åpent politisk ordskifte om luftkvalitet versus forurensning knyttet til nødvendig – jeg understreker nødvendig – transportarbeid på bil og båt. Derfor er det gledelig at det er en samlet komité som ber om at de fastsatte juridisk bindende grenseverdiene følges opp i praksis.

Martin Kolberg (A) [16:11:34]: (komiteens leder): Jeg observerer at statsråden – jeg holdt på å si selvfølgelig – også aktivt er til stede i denne viktige debatten, og det er bra. Jeg vil begynne mitt innlegg med å si at jeg regner med at statsråden veldig tungt observerer det som sakas ordfører nå på en veldig god måte la vekt på, at i denne saka er det en veldig samlet komité som står bak de merknadene som følger av Riksrevisjonens rapport. Noe mer tydelig føring fra Stortinget på dette viktige området er det vanskelig å gi, og derfor begynner jeg innlegget mitt på denne måten. Men jeg tror at statsråd Helgesen har oppfattet det på en god måte.

Jeg mener at saksordføreren holdt et veldig dekkende og godt innlegg på vegne av hele komiteen og dens arbeid, men allikevel vil jeg også selvsagt ha noen refleksjoner knyttet til dette.

Det er selvfølgelig veldig alvorlig for Stortinget å få en rapport som viser veldig tydelig at luftkvaliteten ikke er i tråd med de mål som Stortinget har satt. Nå er det ikke sånn at det nødvendigvis må avstedkomme noen konkret kritikk knyttet til dette, i den forstand at det sikkert er veldig vanskelig og utfordrende å nå de målene som er satt. Men ikke desto mindre er det et faktum som vi kan slå fast, uavhengig av regjeringens farge, at det rett og slett er slik at disse målene ikke er nådd.

Det spørsmålet som er relevant å stille i en slik sammenheng i en debatt i Stortinget om dette, er selvfølgelig: Betyr det at målene er urealistiske? Er de for strenge, så de er urealistiske? Eller har de en form og et innhold som er slik at de rent teknisk er veldig vanskelige å nå? Jeg formoder kanskje at statsråden skal ha ordet i denne debatten, og da kan vi få høre litt mer om akkurat det, for jeg tror det er en veldig relevant problemstilling som jeg peker på her.

I rapporten slås det fast at

«luftkvaliteten ikke er i tråd med fastsatte mål».

Og en sier:

«Kommunenes etterlevelse og Miljødirektoratets oppfølging av forurensningsforskriften» – altså begge deler – «er ikke god nok for å nå målene for luftkvalitet.»

Og det understrekes i rapporten:

«Sentrale transportpolitiske virkemidler kan i større grad bidra til god luftkvalitet» – hvis de blir brukt effektivt.

Og til slutt – og dette vet jo alle, men jeg sier det allikevel – viser rapporten ikke minst:

«Fordeling av ansvar og oppgaver på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer gjør det krevende å nå målene for lokal luftkvalitet.»

Jeg er fristet til å knytte en særlig kommentar til akkurat det siste punktet, for fra kontrollkomiteens synspunkt, som er borti veldig mange felter – og jeg ser litt på statsråden nå også – er det typisk for argumenter for hvorfor vi ikke når mål, at det ikke er tverrsektorielt samarbeid på et godt nok nivå. Det påpekes på område etter område, og vi opplever det altså også i denne saka. Derfor er det et område som jeg tror regjeringa virkelig må sette krefter og engasjement inn på, for å forsøke å få til et bedre tverrsektorielt samarbeid som kan bidra til at vi når disse veldig viktige målene.

Dette er en veldig alvorlig sak, som saksordføreren også sa, og jeg bruker ikke mye tid på å si det, selvfølgelig, fordi det er veldig alvorlig. Befolkningskonsentrasjonene blir sterkere og sterkere – det er nesten uunngåelig – og vi får større og større luftforurensningsproblemer i de områdene hvor det bor mange mennesker i Norge også. Det er også de områdene som har størst krav på og behov for transport og kommunikasjon, og dermed har man en veldig vanskelig situasjon å håndtere.

Vi ser daglig disse utfordringene i media knyttet til mennesker, som blir rett og slett fysisk syke av det hele, slik som saksordføreren var inne på. Særlig gjelder dette for Oslo, hvor det er slått fast også i rapporten at 100 000 mennesker daglig er påvirket av helseskadelig luftforurensning. Det er selvfølgelig en meget alvorlig situasjon.

Derfor sier Arbeiderpartiet at det er viktig og riktig – jeg bruker begge ordene – at statsråden sier nå at regjeringa vil vurdere å endre de nasjonale målene for lokal luftkvalitet i tråd med Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier og komme tilbake til Stortinget med det. Jeg skal lytte intenst til hva statsråden sier på dette punktet, for det er viktig, synes jeg, at han utdyper dette punktet og bekrefter at det som er uttrykt i Riksrevisjonens rapport, også reflekteres her i stortingssalen når vi behandler denne saka.

Så sier jeg – men jeg sier det litt med en håndbevegelse – at vi kritiserer at det har tatt to år før regjeringa har fått til akkurat dette. Det er litt kritikkverdig, men jeg regner med at dette er litt komplisert. Jeg håper at statsråden også kan imøtekomme komiteens kritikk på dette punktet på en god måte.

Så har jeg skrevet «kritikkverdig», og jeg mener det, men jeg mener også det er veldig alvorlig og litt typisk at kommunene ikke når fram med sine forslag til statlige etater. Der har vi igjen dette samordningsspørsmålet som saksordføreren pekte på, og som jeg også har pekt på. For Riksrevisjonen skriver jo at kommuner som har

«varslet eller gitt pålegg om tiltak, har opplevd manglende gjennomslagskraft overfor statlige etater».

Det er rart. Blant annet har Trondheim og Oslo, som jo er to viktige befolkningskonsentrasjoner i Norge, bedt om hyppigere vasking av statlige veier og midlertidig forbud mot tungtransport og dieselpersonbiler. Men disse tiltakene ble stoppet av Statens vegvesen. Og her sier jeg bare det som representanten Lundteigen sa, at flertallet, med unntak av Høyre og Fremskrittspartiet, deler Riksrevisjonens anbefaling om at Statens vegvesen og staten må akseptere kommunens pålegg om tiltak. Det er altså også Arbeiderpartiets syn, og jeg bare understreker dette, fordi det ikke alltid er en selvfølge at Arbeiderpartiet mener dette, men vi mener det i denne saka. Derfor sier jeg det på den måten som jeg sier det.

Vi erkjenner i merknadene at det også oppstår vanskelige målkonflikter i forbindelse med sikring av god luftkvalitet, men likevel vil jeg presisere at befolkningen har krav på ren luft også i byene, og at det er et overordnet miljøgode i arbeidet, selvfølgelig, for en god folkehelse.

Jeg slutter meg – til slutt – til det som saksordføreren på en god måte sa, at «lovverket fastsetter bindende grenseverdier for svevestøv», og at disse må følges. – Disse må følges. Alternativet til en juridisk binding av grenseverdiene er at de endres politisk, slik som også representanten Lundteigen sa. Dette slutter Arbeiderpartiet seg til, og jeg håper og tror nå at regjeringa følger opp dette på en så tydelig måte som kontroll- og konstitusjonskomiteen har presentert i denne saka.

Erik Skutle (H) [16:20:25]: Først vil jeg takke saksordføreren for hans arbeid. Jeg slutter meg til det aller, aller meste som han redegjorde for her, og jeg kan også si at jeg slutter meg til mye av det representanten Kolberg tok opp.

Dette er en sak som ikke er helt enstemmig, men som er omforent til en viss grad om det jeg vil kalle hovedproblembeskrivelsen og hoveddelen av løsningsforslagene. Derfor skal jeg ikke bruke mye tid på akkurat de tingene, for det kan man lese i innstillingen, og det er også redegjort for tidligere. Men jeg skal adressere det punktet der det er en uenighet, nemlig punktet om avgiftsomleggingen som ga betydelige incentiver til å anskaffe dieselbil. Det blir for meg helt umulig å ha denne debatten uten å drøfte det punktet, selv om årsakene til dårlig luft i byene er mange og sammensatte, og dessverre – eller heldigvis – også er fenomener som vi ikke kan styre politisk, som f.eks. været.

Som det står i innstillingen, ble det gjort en endring av daværende finansminister Kristin Halvorsen i 2007 som gjorde at markedsandelen for dieselbiler gikk fra litt over 40 pst. til nesten 80 pst. fra et år til et annet. Vi vet også at den største utslippskilden med hensyn til NO_x i byene er dieseldrevne kjøretøy, så at andelen dieselbiler øker generelt, er et problem i seg selv hvis man ser på NO_x. Men de dieselbilene som har kommet på det norske markedet fra 2007, er jo også en annen type enn de gamle bilene, for avgiftsomleggingen var ikke en omlegging der dieselbilene fikk avgiftslette fordi de var dieseldrevne, de fikk avgiftslette fordi CO₂ ble beskattet høyere og NO_x ikke ble beskattet i det hele tatt, og det skapte da et incentiv for bilprodusentene. Hvis de havnet i en situasjon der de ble tvunget til å gjøre en avveining mellom NO_x og CO₂, kunne de ignorere NO_x fullstendig dersom det ga en marginal reduksjon i CO₂-utslippene – og det gjorde de også. Teknologien fungerer slik at hvis man øker forbrenningstemperaturen i motoren, reduserer man CO₂-utslippene med noen prosent, men mangedobler NO_x-utslippene. Så på kort tid gikk man fra en situasjon der NO_x-gjerrige dieselbiler hadde en markedsandel på rett over 40 pst., til en situasjon der NO_x-verstinger av dieselbiler fikk en markedsandel på nesten 80 pst. Hvis man tenker at en bils levetid gjerne er 15–20 år, skjønner alle at uansett hvilke gode ordninger vi har på hybrider og elbiler og andre gunstige biler, tar det tid før de dieselbilene som nå er faset inn på veinettet, forsvinner igjen. Det er for alle praktiske formål irreversibelt. Det går selvfølgelig an å fjerne dem, men slik som jeg leser den politiske debatten nå, er det ingen som tar til orde for det.

Så kan en si at det er lett å være etterpåklok, men det er jo det denne komiteen til en viss grad kanskje skal prøve å være. Men her er det ikke bare i etterpåklokskapens lys man kan si at man burde gjort ting annerledes. Også med den kunnskapen man hadde på det tidspunktet, kan man si at man burde agert annerledes. Folkehelseinstituttet advarte kraftig mot konsekvensene, men det ble avfeid av Finansdepartementet med uttalelsen: «Det blir ingen vesentlige helsemessige konsekvenser i forbindelse med denne omleggingen.» Det var statssekretær Axelsen. Det vi vet i dag, er at det kunne vært unngått dersom man hadde utredet dette skikkelig, og det er noe vi må ta lærdom av.

Så vil jeg avslutningsvis kort kommentere Senterpartiets merknad om dette, som forsvarer endringen, eller iallfall er det mulig å lese merknaden slik. Det er helt riktig, som Senterpartiet antyder, at dersom man erstatter bensinbiler med dieselbiler utenfor byområdene, har det positive effekter, fordi man reduserer CO₂-utslippene, som er et globalt problem, og man øker NO_x-utslippene, som ikke er et problem utenfor byene. Men det er dessverre slik at det ikke lå noen virkemidler inne i denne endringen som gjorde at det var først og fremst utenfor byene man kjøpte dieselbiler. Dieselbiler ble markedsledende over alt, og den daværende regjeringen brukte årevis på å svare på om en kunne innføre en miljødifferensiering av bompengene bl.a. i Bergen. Det er nå heldigvis under utredning, og vi får håpe på at den utredningen ender med oppløftende konklusjoner.

Tom E.B. Holthe (FrP) [16:25:34]: Riksrevisjonens undersøkelse viser at flere av de største byene i Norge har helseskadelige luftforurensninger i deler av året som overskrider grenseverdiene som er satt. Et av problemene er at det er satt ulike grenseverdier, som gir et uoversiktlig bilde, og som gjør det krevende for lokale myndigheter å forholde seg til. Denne saken viser også behov for å forenkle målstrukturen for god luftkvalitet. Det er i hovedsak to kilder til redusert luftkvalitet i norske byer: svevestøv og nitrogendioksid.

Mange tror at det er bilbruken som er den største synderen når det gjelder luftkvalitet i byene. Et område som jeg ikke finner i rapporten, og som heller ikke er omtalt noe annet sted, er svevestøv fra vedfyring, som utgjør helt opp mot 50 pst. av andelen svevestøv. Uheldigvis er det bare bilbruk som får fokus når tiltak skal iverksettes. Problematikken dreier seg om mer enn bare bilkjøring. Fremskrittspartiet ønsker seg en mer helhetlig tilnærming og at en setter inn tiltak der det gir best effekt. Dersom vedfyring er den største synderen, bør tiltak settes inn der. Andre tiltak som en vet har god effekt på svevestøv, kan være rentbrennende vedovner, piggdekkforbud og ikke minst mindre salting av våre veier.

Når det gjelder nitrogendioksid, kan disse utslippene reduseres med ny motorteknologi, f.eks. Euro 6, og at en får flere skip som nå ligger til havn, over på landstrøm, m.m. Mange av de forslagene som har vært fremmet for å redusere bruken av dieselbiler på de verst forurensede dagene, har kun en symbolsk effekt på problemene rundt luftkvalitet.

La meg avslutningsvis få sitere fra Dagbladet torsdag 7. januar i år:

«Svevestøv fra vedfyring i byer er farligere enn utslipp fra biler, viser en rapport fra Det europeiske miljøbyrået (EEA).

1 700 nordmenn dør for tidlig hvert år som følge av svevestøv fra vedfyring. I norske byer er vedfyring det viktigste tiltak man kan gjøre noe med, sier seniorforsker Christina Guerreiro ved Norsk institutt for luftforskning (...).

Nye beregninger fra det europeiske miljøbyrået viser at rundt 2000 nordmenn døde for tidlig i 2012 grunnet luftforurensning. Over 80 prosent av dødsfallene skyldtes ikke nitrogenoksid fra dieselbiler. Det mest finmaskede svevestøvet kommer fra vedfyring.

Disse partiklene går ikke bare inn i lungene, de går også over i blodsirkulasjonen og påvirker det kardiovaskulære systemet.»

Rasmus Hansson (MDG) [16:29:02]: Takk til saksordføreren for en god gjennomgang, og takk til komiteen for godt samarbeid om et veldig viktig tema.

Helt siden 2001 har det vært vedtatt mål for Stortinget at transportpolitikken skal bidra til god folkehelse, altså politikken skal bidra til god folkehelse. Vedtak for å sikre god lokal luftkvalitet finner vi dessuten helt tilbake til 1998, og da er det forstemmende at denne undersøkelsen fra Riksrevisjonen viser at mange kommuner fortsatt ikke har prioritert å vurdere luftkvalitet og å foreslå tiltak, som de skulle, selv om dette er blitt noe bedre etter at Miljødirektoratet kom med en veileder til kommunene i 2014.

Men enda mer alvorlig er det etter kontroll- og konstitusjonskomiteens oppfatning at staten, særlig ved Samferdselsdepartementet, som dessverre ikke er til stede her, og Vegvesenet har sviktet direkte i arbeidet med å vektlegge luftkvalitet i transportsektoren og gi kommunene de virkemidlene de trenger. Vi finner mange sånne eksempler fra Riksrevisjonen på at staten har blitt en direkte hemsko, et hinder, for byer som ønsker å sette i verk tiltak når de har sett på perioden fram mot 2013. I tillegg har vi, som vi kjenner til, helt nye eksempler fra Oslo og Bergen hvor disse byene har bedt regjeringen om mulighet for å innføre lavutslippssoner i byene for å ta vare på folks helse i samsvar med den politikken som Stortinget har vedtatt, men disse sakene har blitt direkte trenert av regjeringen, som tydeligvis ikke ønsker den typen tiltak mot biltrafikk.

Det viktigste tiltaket som er satt inn mot lokal forurensning i mange europeiske byer, er permanente lavutslippssoner. Det gjelder f.eks. rundt 50 byer i Tyskland, 100 i Italia, 15 i Nederland, 6 i Sverige, 4 i Danmark og også i land som England, Tsjekkia, Portugal mfl., så dette er velprøvde tiltak. Lavutslippssonene bør bli en realitet i Norge også av den ganske enkle grunn at de virker, og at alternativet er at biler som ødelegger folks helse, kjører der. Utviklingen når det gjelder brudd på grenseverdiene, dommen mot Norge ved EFTA-domstolen – en meget, meget pinlig dom i en internasjonal domstol mot det moderne, rike landet Norge, som altså ikke klarer å holde luftkvaliteten i våre store byer på et nivå som gjør at folk ikke blir syke av det, og at det skjer fordi vi ikke gidder, det er ganske spesielt – sammen med Riksrevisjonens rapport tilsier at det nå virkelig haster med å få på plass lavutslippssoner i norske byer. Det er et halvt år til vinteren begynner igjen, og vi får akkurat det samme problemet i flere norske byer som vi nå har hatt år ut og år inn, og som fører til at mennesker blir syke.

Derfor håper jeg på bred støtte i Stortinget til det representantforslaget fra Arbeiderpartiet som nå ligger til behandling i energi- og miljøkomiteen, om å få vedtatt en lovhjemmel for midlertidige lavutslippssoner basert på en oblatordning. Dette er altså et tiltak som kan settes inn når værmeldingen tilsier at det blir farlige forhold. Da vil man med en slik hjemmel, ved hjelp av en moderne og fleksibel oblatordning, kunne styre biltrafikken unna de områdene hvor den vil skape direkte helseskader. Dette må vi kunne få på plass innen neste vinter, innen november, og dette er en direkte oppfordring til regjeringen om å bidra til at det skjer. Det vil være ganske pinlig etter en debatt som den vi har nå, om vi neste vinter opplever det samme som vi har opplevd denne vinteren, enda en gang. Det vil være et tungt ansvar å bære for regjeringen.

Flere norske storbyer sier at de ønsker seg en lovhjemmel for slike soner, og dette er antakelig den mest praktiske og fleksible formen for lavutslippssoner, for alternativet er at man må innføre mer eller mindre permanente, ufleksible soner ut fra en vurdering av hvor det kan virke best, allerede neste vinter for å unngå den typen forurensningssituasjoner som vi nå har hatt, og vi hadde en veldig alvorlig situasjon i januar i år.

Denne saken er fortsatt brennende aktuell, og rapporten fra Riksrevisjonen kunne ikke vært mer betimelig, så jeg vil rette en takk til Riksrevisjonen for at de har gått inn i denne saken, og forhåpentligvis klargjort den på en måte som gjør at tiltakene nå kommer.

Det er kritikkverdig at så få av konseptvalgutredningene i transportsektoren i det hele tatt har inkludert krav til god luftkvalitet når disse utredningene vurderer løsninger opp mot hverandre, til tross for at samtlige byområder gir uttrykk for at de har problemer med lokal luftforurensning. Det er derfor Senterpartiet, Venstre, Sosialistisk Venstreparti og De Grønne er enige om at når transportpolitikken har motstridende mål, og det overordnede målhierarkiet ikke er definert, er det avgjørende å inkludere krav til god luftkvalitet i det enkelte prosjekt. Det samme gjelder de samfunnsøkonomiske analysene av ulike transportløsninger som Riksrevisjonen finner at sjelden prissetter effekten av forbedret eller forverret luftkvalitet, og dette skjer i en samferdselspolitikk som har som overordnet mål at en skal bedre folkehelsa. Metodene som brukes for prissetting, gjør dessuten veldig ofte at luftkvalitet ikke prioriteres, og dette er et rent teknisk-faglig spørsmål om å legge inn parametere i modeller som gjør at man får det resultatet man skal ha, og det er veldig vanskelig å skjønne at tregheten i både det politiske og det faglige systemet mot å få på plass noe sånt har vært så stor at vi fortsatt er i den situasjonen vi nå er i.

Men jeg er glad for at det er mange partier som nå ber statsråden – jeg vil si begge statsrådene, ære være miljøstatsråden for at han stiller opp – om å sikre at transportetatene heretter viser effekten på lokal luftkvalitet av de tiltakene de utreder, og at metodene som i dag benyttes for prissetting av god luftkvalitet, endres, slik at luftkvalitet for innbyggerne får avgjørende – og da mener jeg avgjørende, og jeg viser til saksordførerens omtale av dette – betydning for valget mellom ulike transportløsninger.

Jeg er spesielt glad for at flertallet, alle partier unntatt regjeringspartiene, er samlet om en anmodning som sier klart og tydelig at Statens vegvesen heretter må akseptere kommunenes pålegg om tiltak når kommunene har ansvaret som forurensningsmyndighet for å utrede og gjennomføre nødvendige tiltak. Det betyr at statlige etater ikke lenger skal kunne hindre kommunene i å gjennomføre tiltak for akseptabel luftkvalitet, selv om de selvfølgelig kan gi råd og veiledning om gode tiltak. Dette er en viktig anmodning, fordi det av og til nødvendigvis vil være direkte konflikt mellom hensynene til å sikre god luftkvalitet og sikre framkommelighet for privatbiler. Hittil har framkommeligheten trumfet helsa. Her sier komiteen at nå er det helsa til kommunenes innbyggere som skal komme først, og så må vi planlegge transportpolitikken deretter.

Til slutt vil jeg nevne at det er to avsnitt i komiteens innstilling hvor vi i De Grønne gjerne skulle stått inne med mindretallet, men hvor vi av praktiske hensyn ikke fikk sagt fra om det før innstillingen var avgitt, og det gjelder for det første å klargjøre vår støtte her og nå til merknaden fra Arbeiderpartiet, Venstre og SV om at regjeringen har brukt unødig lang tid på å vurdere å endre de nasjonale målene for luftkvalitet i tråd med Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier. Det gjelder også den mer generelle merknaden fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre, hvor man ber om en bedre koordinering av miljøpolitikken og samferdselspolitikken framover, og det støtter vi selvfølgelig helhjertet, for sprikende mål og uklare prioriteringer mellom dem er noe av grunnproblemet i denne saken.

Statsråd Vidar Helgesen [16:38:35]: Riksrevisjonens gjennomgang av arbeidet med lokal luftkvalitet setter lys på et veldig viktig problem, nemlig kvaliteten på luften vi alle puster inn i byene. Dårlig luftkvalitet kan føre til alvorlige helseplager for befolkningen og rammer særlig sårbare grupper som foster, barn, eldre og allerede syke mennesker. Selv om luftkvaliteten generelt har bedret seg i norske byer de siste tiårene, og selv om den varierer fra år til år og er avhengig av meteorologiske forhold og effekten av virkemidler som er satt inn, er det også slik at vi vet progressivt mer om de helseskadelige effektene av luftforurensning.

Derfor er arbeidet med lokal luftkvalitet høyt prioritert i regjeringen, og vi er i gang med oppfølgingen av riksrevisjonsrapporten. Og den brede enigheten som er demonstrert i det gode arbeidet i komiteen i denne saken, som saksordføreren understreket, viser at dette er en sak med høy prioritet på tvers av det politiske landskapet.

Riksrevisjonen anbefaler for det første at Klima- og miljødepartementet forenkler målstrukturen for lokal luftkvalitet. I arbeidet med lokal luftkvalitet opereres det bl.a. med grenseverdier og vurderingsterskler i forskriften, nasjonale mål og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier. Jeg er enig med Riksrevisjonen i at denne strukturen er komplisert.

Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet anbefalte i 2014 som kjent en trinnvis innskjerping av grenseverdiene for svevestøv samt at nye nasjonale langsiktige og helsebaserte mål etableres med utgangspunkt i Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier. Regjeringen skjerpet i tråd med dette inn grenseverdiene for svevestøv med virkning fra januar 2016. Det vil være naturlig for regjeringen å vurdere målstrukturen nærmere i forbindelse med arbeidet med Stortingets anmodningsvedtak 574 for 2014–2015 om forsvarlige grenseverdier for svevestøv.

For det andre anbefaler Riksrevisjonen at Klima- og miljødepartementet sørger for at Miljødirektoratet forsterker sin veiledning og oppfølging av kommunene som forurensningsmyndighet.

Det er etter forurensningsforskriften kommunene som er lokal forurensningsmyndighet. Kommunene har ansvar for at grenseverdiene overholdes og for at det utarbeides tilfredsstillende tiltaksutredninger.

Miljødirektoratet har, slik Riksrevisjonen påpeker, hatt tett og god oppfølging av kommunene siden 2013. Miljødirektoratet har utarbeidet flere veiledere om tiltaksutredninger, og det er avholdt en rekke møter med berørte kommuner. Miljødirektoratet har også nylig gjennomgått kommunenes oppdaterte tiltaksutredninger og gitt kommunene tilbakemelding om at det fortsatt er behov for å forbedre disse ytterligere. I tillegg har Miljødirektoratet nylig iverksatt opplæring av fylkesmennene med sikte på fylkesmannstilsyn av kommunenes arbeid med lokal luftkvalitet.

Miljødirektoratets oppfølging er, som Riksrevisjonen påpeker, viktig, særlig når det gjelder arbeidet med å utarbeide tiltaksutredninger. Jeg vil derfor sørge for at Miljødirektoratet fortsetter sitt gode arbeid på dette området.

I tillegg anbefaler Riksrevisjonen at Klima- og miljødepartementet og Samferdselsdepartementet går gjennom oppgave- og ansvarsfordelingen mellom aktuelle sektorer og forvaltningsnivåer med sikte på en mer effektiv virkemiddelbruk og måloppnåelse.

Kommunen er en betydelig anleggseier, planlegger og besitter av lokal kunnskap. Dette er blant grunnene til at kommunene i dag er tillagt rollen som lokal forurensningsmyndighet.

Regjeringen er imidlertid oppmerksom på at den eksisterende rollefordelingen har ført til visse utfordringer i arbeidet med lokal luft. Miljødirektoratet vil derfor i samarbeid med departementet foreta en vurdering av forurensningsforskriftens kapittel 7 om lokal luft, herunder myndighetsfordelingen og sanksjonsapparatet.

Staten har tatt flere grep som vil kunne bedre luftkvaliteten i byområdene. Klimaforliket fra 2012 ga en ny målsetting om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Midler fra belønningsordningen er allerede et viktig bidrag for å nå målet om nullvekst. På noe lengre sikt vil de kommende bymiljøavtalene være et sentralt verktøy for å sikre god måloppnåelse gjennom effektiv og samordnet virkemiddelbruk på tvers av forvaltningsnivåene.

I tillegg ser vi en lovende teknologiutvikling innen transportsektoren. Utviklingen i batteriteknologi gjør elektriske kjøretøy både billigere og mer effektive. Ruter har f. eks. introdusert mål om fossilfri kollektivtransport i Oslo i 2020, der elektrisk drift vil være en viktig komponent. Vi ser også f.eks. i Hordaland en stor satsing på miljøvennlig ferjedrift, med så sent som i dag en ny Enova-tildeling til ladestrøm. Og nye tall i dag fra Statistisk sentralbyrå viser at for første gang siden 2009 ble salget av autodiesel redusert i 2015.

Videre anbefaler Riksrevisjonen at Klima- og miljødepartementet i samarbeid med Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen gjør det klarere for kommunene hvilke tiltak som er tilgjengelige, praktisk gjennomførbare og hvilken effekt de vil ha på lokal luftkvalitet. Kommunene er lokal forurensningsmyndighet etter forurensningsforskriften, og det er derfor sentralt at kommunene har god forståelse for tilgjengelige virkemidler og effekten av disse. Miljødirektoratet har bl.a. utarbeidet en tiltaksveileder for kommunene som er elektronisk tilgjengelig, og som oppdateres på bakgrunn av ny utvikling på området. Samferdselsministeren redegjorde også i et brev til kommunene datert 22. desember 2015 for tilgjengelige virkemidler.

Regjeringen vurderer i tillegg flere nye virkemidler på dette området, bl.a. lavutslippssoner, miljødifferensiering gjennom AutoPASS-systemet, adgang til å stille miljøkrav til drosjer og felles regelverk for trafikantbetaling. Det er også satt i gang et omfattende arbeid med å utvikle og etablere et nasjonalt beregningsverktøy for lokal luft. Dette vil kunne bidra til å lette kommunenes arbeid med bl.a. effektberegning av ulike tiltak.

Riksrevisjonens arbeid og rapport og Stortingets arbeid med saken demonstrerer at dette er et alvorlig spørsmål. Det demonstrerer bred enighet om behovet for fremgang samtidig som man heller ikke stikker under stol at det er målkonflikter – politikk dreier seg i sin grunn om håndtering av målkonflikter. Et nylig eksempel på det er spørsmålet om å avvise skip fra havn, hvor det er klart at kommuner har myndighet til å gjøre det, men man må gjøre en vurdering av miljøeffekt versus kostnader. Forutsigbarhet for skipstrafikken er jo et veldig viktig hensyn, for vi ønsker mer tungtransport over fra vei til sjø, og derfor viser dette at det ikke bare er målkonflikt mellom transporthensyn og miljøhensyn, det kan være målkonflikter og hensyn til balanse mellom ulike miljøhensyn.

Enkelt er det altså ikke i det enkelte tilfellet, men at behovet er til stede, og at vi tar både Riksrevisjonens rapport og kontrollkomiteens behandling av den på stort alvor, det skal det ikke være tvil om.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [16:46:29]: Jeg vil takke for statsrådens innlegg. Statsråden var enig i alvoret i situasjonen, la vekt på den brede enigheten, sa at det var viktig å håndtere målkonflikter, og jeg forsto det ikke annerledes enn at målkonfliktene framover skal håndteres sånn at det er de juridisk bindende grenseverdiene som må følges. Og som statsråden sjøl sa, tar regjeringa initiativ til å stramme opp grenseverdiene, og det er i tråd med komiteens innstilling.

Når jeg ba om ordet, var det i forbindelse med representanten Skutles innlegg angående avgifter og bilbruk. Vi er så heldige – jeg vil si det sånn – i Norge at vi har høye avgifter på bilbruk, for når vi har den heldige situasjonen, kan vi endre avgiftene og dermed oppnå gode resultater raskere enn land som har lavere avgiftsnivå. Det er noe som nå blir allment anerkjent over hele den politiske skalaen i Norge.

Det som skjedde i 2007, var at vi fikk en avgiftsomlegging – som representanten Skutle var inne på – som førte til at dieselbiler ble mer interessante, og vi fikk et økt salg av dem. Det er fordi det ikke bare er NOx som er et problem, men også CO₂, og når vi har det tekniske faktum at dieselmotorer er mer energieffektive enn bensinmotorer, får en mindre utslipp per energienhet ved bruk av diesel enn ved bruk av bensin, og da blir det et mindre CO₂-utslipp.

Den gangen var det ikke noen veldig stor debatt i denne salen om det temaet. Det har vært veldig mange som seinere har uttrykt seg om det og påpekt at dette var feil med tanke på bylufta, og det kan jeg si meg enig i. Men den gangen var ikke det noe stort spørsmål, det var tvert imot en glede over at vi gjennom de avgiftsendringene kunne redusere CO₂-utslippet. Så i etterpåklokskapens lys må en også ha med seg at enhver ting er preget av den oppmerksomhet som er på det tidspunktet det kommer fram.

Ellers vil jeg bare understreke at når det gjelder bylufta, var det feil å prioritere CO₂ så sterkt, med de negative NOx-konsekvenser det fikk.

Ellers er det nå mulig å differensiere dette og greie å få både lave NOx-utslipp og lave CO₂-utslipp – med nye motorer, sjølsagt – men i forholdet mellom bensin og diesel vil en med bomringer rundt de store byene kunne ha en miljødifferensiering hvis vi lovmessig og teknologisk legger til rette for at en der kan ha en høyere avgiftsbelastning på dieselbiler enn på bensinbiler, ut ifra nettopp det vi snakker om.

Som jeg også sa, er det viktig at en ved bomringene gir lovmessig mulighet til å miljødifferensiere mellom dem som har piggdekk og dem som ikke har piggdekk. Det regner jeg med at statsråden, sammen med samferdselsministeren, vil ta med seg videre, for det er viktig å få et mye bedre system på det området.

Til slutt: Vi har her snakket om reiser og stadig flere reiser, og det er et faktum, men vi er nå i den teknologiske situasjonen at vi har en mulighet til å ta vekk avstandskostnadene omtrent helt ved en tilknytning av husstander og arbeidsplasser med fiberteknologi. Alle de som har et teoretisk arbeid, hvor det ikke er snakk om fysisk håndtering av gods, kan ha arbeidsplassene sine mye nærmere sitt hjem, noe som dermed vil føre til mye mindre transport. Jeg synes også det med at vi må bygge ut en infrastruktur på det området, må være med her, noe som vil kunne gjøre at arbeidsplasser og virksomheter kan fordeles over hele landet på en mye mer desentralisert måte enn vi klarer i dag – altså at vi innfører en digital allemannsrett og får en tilbudsstyrt utbygging av det, hvor vi får fiber til alle. Men det krever at det er et offentlig selskap som står for utbygginga, som greier å finansiere dette.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.

Sakene nr. 7–9 er andre gangs behandling av lovsaker, og presidenten vil foreslå at sakene behandles under ett.

– Det anses vedtatt.