Stortinget - Møte torsdag den 18. januar 2018

Dato: 18.01.2018
President: Olemic Thommessen
Dokumenter: (Innst. 39 S (2017–2018), jf. Dokument 3:11 (2016–2017))

Innhold

Sak nr. 4 [12:30:28]

Innstilling frå kontroll- og konstitusjonskomiteen om Riksrevisjonens undersøkelse av effekten store investeringer i jernbanen har på togtilbudet (Innst. 39 S (2017–2018), jf. Dokument 3:11 (2016–2017))

Talere

Presidenten: Etter ynske frå kontroll- og konstitusjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 5 minutt til kvar partigruppe og 5 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve høve til replikkordskifte på inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa.

Vidare vert det føreslått at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Magne Rommetveit (A) [] (ordførar for saka): Det er ein samla kontroll- og konstitusjonskomité som stiller seg bak merknadene i denne saka.

Komiteen har i si handsaming av Dokument 3:11 for 2016–2017, Riksrevisjonens undersøkelse av effekten store investeringar i jernbanen har på togtilbudet, peika på at det er brei politisk semje om at det er viktig at me har ein veldriven jernbane.

Det transportpolitiske målet for jernbanen er å tilby eit effektivt, tilgjengeleg og sikkert transportsystem.

Komiteen synest difor det er positivt at Riksrevisjonen her har kome med ein rapport til Stortinget som har som mål å vurdera om dei store jernbaneinvesteringane har bidrege til at me har fått eit meir attraktivt togtilbod, i kva grad investeringane har medverka til reduserte reisetider, om togtilbodet har vorte meir føreseieleg, og om talet på avgangar for dei reisande har auka – dette i perioden frå 2005 til 2016.

Komiteen er einig med Riksrevisjonen i at auka jernbanetransport er viktig for at me skal nå målet om eit meir effektivt og miljøvenleg transportsystem. Det er også spesielt viktig i lys av at investeringane til jernbanen har auka betydeleg, frå 1,4 mrd. kr til om lag 10 mrd. kr årleg i denne perioden.

Riksrevisjonens hovudfunn er at betydelege effektar av investeringane først vert oppnådde gjennom at det òg skjer større endringar i ruteplanane. Dessverre vert slike endringar sjeldan gjennomførte, og det må då vera ein viktig lærdom at desse endringane vert gjennomførte hyppigare.

Den førre grunnruteendringa vart gjennomført gradvis i 2012–2015. Den neste ruteendringa er planlagt først i 2027, noko som er altfor langt fram i tid. Endringane i togtilbodet har heller ikkje medført at talet på reisande med tog har auka meir enn talet på reisande med bil. Rapporten peikar også på at arbeidet med signalanlegg og andre naudsynte tiltak for å få betre effekt ikkje har vore ein integrert del av investeringsprosjekta. Styringa har i liten grad vore innretta mot å ta ut effektar av investeringane.

Det er viktig at investeringane i jernbanen fører til ei merkbar betring i togtilbodet for dei reisande så raskt som mogleg. Gjennom klimameldinga og klimaforliket har Stortinget vedteke at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast bl.a. med kollektivtransport. Det er difor heilt naudsynt at investeringane fører til at jernbanen vert meir attraktiv, slik at fleire verkeleg vel å reisa med tog.

Riksrevisjonen understrekar òg i denne rapporten at arbeidet med å få på plass velfungerande signalanlegg er svært viktig. Jernbaneverket har i alle dei store investeringsprosjekta i perioden 2005–2016 hatt utfordringar med å få på plass signalanlegg for planlagt ferdigstilling av prosjekta, noko som har forseinka framdrifta av desse. Velfungerande signal- og sikringsanlegg er ein føresetnad for at eit prosjekt kan ferdigstillast, og for at effektane kan hentast ut. Komiteen er einig med Riksrevisjonen i at arbeidet med å få på plass godkjent signalanlegg i tide er svært viktig, og at dette vert følgt opp slik at det samla togtilbodet vert betre.

Komiteen sluttar seg òg til Riksrevisjonens tilråding om at Samferdselsdepartementet må sørgja for at ruteplanlegginga betrar tilbodet i takt med at kapasiteten i infrastrukturen vert utvida, at Jernbanedirektoratet og Bane NOR er godt koordinerte slik at forhold som påverkar og aukar effektar av investeringane, er ein integrert del av prosjekta, og at dei store investeringsprosjekta har klare, tidsfastsette og etterprøvbare mål på korleis togtilbodet kan verta betre.

Komiteen har merka seg statsrådens utfyllande kommentarar til Riksrevisjonens funn og kommentarar, at statsråden i sitt svar i hovudsak seier seg samd i Riksrevisjonens tilrådingar, og at ein vil følgja opp tilrådingane i etatsstyringsdialogen med Jernbanedirektoratet, i eigarstyringa av Bane NOR SF og ved langtidsplanlegginga av sektoren.

Torhild Bransdal (KrF) []: Jernbanen skal være et konkurransedyktig transportalternativ. Toget skal spille en viktig rolle framover, særlig for pendlertrafikken rundt de største byene og for godstransporten mellom landsdelene. Det er det tverrpolitisk enighet om. Da er det svært viktig at vi får mest mulig igjen for pengene. Derfor er jernbanereformen viktig, og derfor mener Kristelig Folkeparti at det er nødvendig med en fornyelse av jernbanen.

Riksrevisjonen peker imidlertid på noen svakheter i arbeidet med å få ut effekten av de økte investeringene. De senere årene er det satt mye penger inn i sektoren. Det skyldes bevisst prioritering fra samarbeidspartiene – Venstre, Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti. Det er en viktig prioritering. Jernbanesektoren må prioriteres for å møte framtidens transportbehov.

Mye av det Riksrevisjonen tar opp, handler opp om at effektene av investeringene først tas ut gjennom større endringer i ruteplanene. Slike endringer blir sjelden gjennomført, og Kristelig Folkeparti er enig med Riksrevisjonen i vurderingene. Man bør se på muligheten for å gjennomføre grunnruteendringer noe hyppigere. Så vet vi at dette er kompliserte systemer å få til å gå opp, men det er nå svært lenge å vente til neste grunnruteendring. Her bør på departementet gå inn og se på muligheten for hyppigere endringer, slik at effekter kan tas ut raskere.

Jernbanen prioriteres nå gjennom en historisk satsing. Kristelig Folkeparti, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre har økt bevilgningene til jernbanen med over 50 pst., og for første gang på ti år reduseres forfallet. Jernbanens kunder vil gradvis oppleve et bedre tilbud. Vi får økt forutsigbarhet, bedre materiell, flere avganger, og det kjøpes inn flere nye vognsett enn planlagt.

De åtte årene de rød-grønne styrte, økte vedlikeholdsetterslepet med 1 mrd. kr per år. Dette kom på toppen av et system som allerede slet med gammel og nedslitt infrastruktur. Det akkumulerte etterslepet var på over 17,5 mrd. kr da det ikke-sosialistiske flertallet overtok. Nå er etterslepet på vei ned. Det betyr likevel ikke at Riksrevisjonens funn ikke skal tas alvorlig – tvert imot. Det er helt nødvendig å ta Riksrevisjonens funn på alvor. Ikke minst for alle oss som vil at jernbanen skal ha en sentral rolle framover, må funnene tas alvorlig. For å oppnå et godt togtilbud må vi selvsagt sørge for best mulig effekt av bevilgningene. Derfor er Riksrevisjonens funn viktige, og rapporten bør bidra til læring.

Kristelig Folkeparti er i all hovedsak enig med Riksrevisjonens beskrivelse og forslag til forbedringer. Vi registrerer også at statsråden tar mye av kritikken til seg, og han viser bl.a. til at direktoratet nå jobber med at prosjektene skal inngå i helhetlige effektpakker for å få bedre nytte av investeringene. Det er bra.

Til slutt: En kan selvsagt spekulere i hvordan togtilbudet hadde vært med et lavere bevilgningsnivå, eller dersom en større del av kaka hadde gått til veibevilgninger. Derfor kan det være noe upresist å legge for stor vekt på at antall reisende med tog ikke skal ha økt mer enn antall reisende med bil. Men jeg lar det ligge nå, for uansett må vi ha fullt fokus framover for å omsette bevilgningene til konkrete resultater som de reisende merker, hyppigere avganger, mer presise tog – ja, rett og slett et bedre tilbud. Det er det viktigste framover nå.

Arne Nævra (SV) []: Jeg vil berømme at Riksrevisjonen går inn i jernbanepolitikken. Vi forvalter tross alt ganske betydelige midler – 67 mrd. kr, eller noe sånt, for neste år – og vi snakker om nesten 20 mrd. kr i den perioden som er gransket.

Noe av det som blir sagt, er selvfølgelig ganske opplagt, som det ofte er i enhver rapport. Det står f.eks.:

«Etter Riksrevisjonens oppfatning vil en økning i antall avganger og/eller en reduksjon i reisetid i liten grad oppleves som nyttig for de reisende dersom toget ikke er i rute eller ikke kommer.»

Det er vi ganske enige om.

Så kommer det en del konklusjoner som på mange måter kan oppsummeres med at ansvaret er noe fragmentert, at det ikke er en overordnet planlegging for å få gevinstene – på et vis – i havn etter en utbygging. Som SV-representant er det da naturlig for meg å stille spørsmål om jernbanereformen i lys av disse konklusjonene. Jeg kan ikke helt se for meg en reform – som nå skal innføres og er i ferd med å bli innført – der fragmenteringen av ansvaret er åpenbar, og der det gamle ansvaret, for å si det sånn, blir fordelt på seks–sju selskaper.

Jeg var veldig tidlig – selv om jeg ikke satt i denne salen – skeptisk til at skinner og tog skilte lag alt midt på 1990-tallet. For det jeg registrerer, er at de som opererer togtrafikken, de som drifter togene, i veldig stor grad vil være avhengig av en pålitelig infrastruktur, som signalanlegg osv. Vi hørte det så sent som i går, i høringen til transportkomiteen, at organisasjoner som f.eks. Norsk Lokomotivmannsforbund og Jernbaneforbundet sier at rundt 80 pst. av alle forsinkelser skyldes infrastrukturen, signaler osv., og ikke dem som opererer togene, altså i stor grad NSB. Det er de som får skylden når noe er galt. Jeg forestiller meg at den utviklingen som nå skjer, med fragmentering av ansvar, vil forverre planleggingen, oversiktsplanleggingen, og ikke minst at det kan bli vanskeligere å holde tømmene på plass når det gjelder punktlighet og det å oppnå det vi ønsker, etter våre målsettinger.

Det kunne være artig å høre fra statsråden, når han skal ha sitt innlegg, om han ikke ser at den fragmenteringen som skjer, i noen sammenhenger faktisk kan gjøre saken verre, på bakgrunn av den rapporten som nå foreligger.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Den statlige satsingen på jernbanen har vært økende over tid, og bare de siste fire årene har altså jernbanebudsjettet gått opp med nesten 10 mrd. kr. Det er en vanvittig god satsing for å få en infrastruktur som funker bedre. Mye av det Riksrevisjonen påpeker, er jo helt riktig. Det har vært for mye stykkevis og delt, det har vært for dårlig koordinering, og vi har ikke fått ut gevinstene som jernbanen kan representere. Jeg er helt enig når Kristelig Folkeparti her nevner bl.a. at hovedfordelen med jernbanen er pendling inn og ut av byene og gods på lange distanser. Det betyr ikke at den er uviktig på de øvrige transportområdene, men det er der den kan gi aller størst nytte.

Vi ser jernbaneprosjekt som har blitt bygd de siste 10–15 årene, som korte strekninger med dobbeltspor i Vestfold, der en ikke klarer å koble på med bedre kapasitet på noe punkt, som gjør at dobbeltsporene står mer eller mindre ubrukt, for det gir ingen nytte, men det var sikkert veldig viktig politisk akkurat der og da å få det vedtatt. Da har stykkevis-og-delt-tilnærmingen og den manglende koordineringen gjort at skattebetalernes penger ikke er brukt på en god måte.

Selv om vi kan skryte og snakke fint om at vi bruker over 20 mrd. kr bare i 2018-budsjettet, er det ikke hvor mye penger vi bruker som er målet, det er faktisk hva slags tilbud vi klarer å få til. Derfor har dagens regjering prioritert veldig tydelig, og jeg mener vi også har prioritert veldig tydelig nettopp i den retning som Riksrevisjonen påpeker at vi må: tenke lange prosjekt, sørge for at en knytter knutepunktene sammen og ikke bare bygger litt her og litt der. Det er for at en skal ha ut effekten fort og sørge for å kunne sette på flere tog, flere avganger, høyere frekvens og økt robusthet i systemet, at ikke en forsinkelse på ett tog gir utslag for hele kjeden videre, men at en unngår den type påvirkning. Derfor er beløpets størrelse en viktig del av det å kunne ha mange prosjekt i gang på én gang.

Det er viktig å koordinere prosjektene, og kritikken her viser i hovedsak tilbake på sånn som vi har gjort det før. Det er altså ikke et argument mot en reform, men argument for en reform, et argument som egentlig ble påpekt av fagfolkene i jernbanesektoren allerede i 2011, da daværende statsråd Magnhild Meltveit Kleppa fikk bestilt en rapport som påpekte at organiseringen var for dårlig, bevilgningene for lave, og at jernbanen kunne kollapse. Til tross for det økte vedlikeholdsetterslepet hvert år fram til regjeringsskiftet. Til tross for det skjedde det ingen organisatoriske endringer i jernbanesektoren.

Jeg mener at den reformen vi nå har, er svaret på veldig mye av det som Riksrevisjonen påpeker, fordi vi har opprettet et jernbanedirektorat som nettopp har ansvar for den overordnede koordineringen, den langsiktige visjonen, planleggingen av hva som skal skje, og koordineringen av hvem som skal trafikkere jernbanen for å få maksimal utnyttelse av den. Jernbanedirektoratets ledelse, som før satt i Jernbaneverket, sier at med den organiseringen de har nå, vil de kunne utføre jobben sin mye bedre enn det de kunne i det gamle systemet, for ansvar og organisering er tydeligere enn det det var før. Samtidig har vi opprettet Bane NOR, som hovedsakelig var en annen del av Jernbaneverket, som også sier at de kan løse oppgavene sine bedre enn det de kunne før, fordi de har fått et tydeligere ansvar og et sterkere lederfokus på deres del av dette.

Det er ikke sånn at ansvaret ligger delt litt her og litt der. Nei, Jernbanedirektoratet har et tydelig ansvarsområde, Bane NOR et annet tydelig ansvarsområde. Det er ikke duplisering av oppgaver, sånn som SV gir inntrykk av. Nettopp det å ha et Bane NOR som får ansvaret for investeringer, som kan koordinere ressursene sine på en annen måte, som får langsiktig tilnærming inn mot markedet og kan ha flerårige kontrakter istedenfor ett og ett år, gjør at vi kan få ut de effektene og se prosjektene mer i sammenheng. Det at en nå får langsiktige vedlikeholdsavtaler gjør også at vi begynner å eliminere den problemstillingen med forfall som Riksrevisjonen har pekt på både her og tidligere. Så det har faktisk en effekt.

Det at det er flere togselskap på sporet, er ikke noe nytt. Flytoget og NSB har begge operert på norsk jernbane i lang tid, og det var ingen som syntes det var problematisk. Er det problematisk hvis plutselig Flytoget nå også får en tur til Kristiansand om dagen? Jeg synes ikke det, fordi det er viktig at de som eier jernbanen, er de som styrer hvilke tog som er hvor. Hvilken farge som er på vognene, er helt likegyldig her, for i motsetning til veinettet, der hvem som helst kan kjøre når som helst, hvor de vil, så er jernbanen en struktur som styres av en togledersentral, og det er det som løser de utfordringene som bl.a. SV pekte på. De problemstillingene eksisterer altså ikke.

Sverre Myrli (A) []: Noen vittige tunger har etter at Riksrevisjonens rapport kom, sagt at nå er det ingen vits i å bruke penger på å bygge jernbane, for det gir jo ingen virkning uansett. Nei, sånn leser jeg absolutt ikke Riksrevisjonens rapport. Men det er en utfordring til oss alle sammen, til både Stortinget, regjeringen, departementet og jernbaneetatene: Vi må bygge mer sammenhengende jernbane.

For å se bevist at det er feil å si at det ikke gir noen virkning når man bygger ut jernbanen, er det bare å ta seg en tur på stasjonene mellom Lillestrøm og Asker, hvor det nå går tog hvert tiende minutt. Folk vet at det går tog. Det er investert store summer i Gardermobanen mellom Lillestrøm og Oslo og også i det nye dobbeltsporet – ja, det er ikke så nytt lenger – som ble bygd til Asker. Der er det bygd dobbeltspor, infrastrukturen er på plass, og så kom togtilbudet, som jeg sier, med høy frekvens. Folk vet at det går tog hvert tiende minutt, infrastrukturen er i orden, skinnegangen er i orden, signalanlegget er som regel i orden, og det går flere tog. Da strømmer folk til toget. Gå på Lillestrøm stasjon en morgen, og det er fullt av folk som går på togene, som går veldig mye oftere enn tidligere.

Jo, det er vits i å investere i jernbanen, og det var riktig – det som skjedde fra 2005 og framover – å øke investeringsbudsjettene til jernbanen. Det var en stor satsing. Jernbanens investeringsbudsjett ble femdoblet på ganske kort tid – enda mer penger til jernbanebevilgninger gjennom Nasjonal transportplan i 2009, enda mer gjennom Nasjonal transportplan i 2013 og enda mer gjennom Nasjonal transportplan i 2017. Så vi bruker mye mer på jernbane enn det vi har gjort tidligere.

Så må vi selvfølgelig sørge for at rutetilbudet endres når vi har bygd ut nye jernbanestrekninger. Det er en nyttig påminnelse fra Riksrevisjonen. Men vi trenger ikke å gå veldig langt tilbake – bare nå i høst var det en diskusjon om Østfoldbanen, hvor vi nå bruker store summer, 20–30 mrd. kr, på å bygge den nye Follobanen, og så er det ikke samtidig planlagt økt togtilbud på Østfoldbanen. Det er klart at det må gjøres permanent – når vi bygger ut nye jernbanestrekninger, må det selvfølgelig samtidig legges opp til økt togtilbud.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 4.