Stortinget - Møte onsdag den 19. juni 2019 *

Dato: 19.06.2019
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 407 S (2018–2019), jf. Dokument 8:149 S (2018–2019))

Innhold

*) Referatet er foreløpig, ikke korrekturlest.

Sak nr. 9 [17:06:09]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentant Une Bastholm om å styrke dag- og nattogtilbudet i Norge og mellom Norge og Europa (Innst. 407 S (2018–2019), jf. Dokument 8:149 S (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 3 minutt til kvar partigruppe og 3 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve høve til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Arne Nævra (SV) [] (sakens ordfører): Komiteen er i stor grad enig i situasjonsbeskrivelsen av nattogtilbudet, at Norske tog AS eier 20 sovevogner, som alle er tatt i bruk. Det innebærer at det ikke er mulig å øke nattogtilbudet innad i Norge eller mot Europa uten at det sikres tilgang på flere nattogvogner. Det er én av situasjonene.

Komiteen sier også at den er opptatt av at dagens nattogvogner utnyttes i størst mulig grad, og oppfordrer regjeringa til å se på mulighetene for en økt utnyttelse av dagens nattogvogner.

Det er mer enighet: En samlet komité understreker også at det er ønskelig med et godt og fleksibelt togtilbud, og er i utgangspunktet positiv til alle initiativ om å utvikle dagens tilbud.

Komiteen er fullstendig klar over at det har vært direktetog fra Oslo til København og Hamburg tidligere, men at passasjerer i dag er avhengig av å bytte tog i Gøteborg for å komme seg til kontinentet.

Så tar jeg på meg SV-hatten og kan snakke om SVs meninger om denne saken. Aller først vil jeg takke Miljøpartiet De Grønne og Une Bastholm, som har tatt opp en viktig sak. I dette her er vi våpenbrødre.

SV mener at det er toget som burde vært porten til Europa, ikke fly eller personbil. Det er et stort potensial for å utvikle togtilbudet fra Norge mot Europa. Oslo–Stockholm og Oslo–København er blant Europas aller mest trafikkerte flystrekninger – dette vet vi – og uten et tilstrekkelig konkurransedyktig togtilbud. Sånn er det.

Jeg må minne om at SV og hele opposisjonen foreslo KVU-er for nye jernbanestrekninger til Stockholm og Gøteborg for en stund siden. Det ble nedstemt. Men det er mye som kan gjøres på de eksisterende gamle skinnene også. Det er nesten uforståelig at togtilbudet har blitt dårligere de siste tiårene mellom Oslo og København. La det ikke være den minste tvil om at jernbanepartiet SV ønsker en ny storsatsing på togtilbudet til kontinentet.

Innenlands står det mye på antall sovevogner for å øke nattilbudet på tog. SV har også i sitt alternative statsbudsjett foreslått 60 mill. kr til å anskaffe nye sovevogner. Dessuten er det behov for å tilby soveplass i lavere prisklasser, ved å dele opp og lage flere soveplasser i noen kupeer, bl.a. for familier.

Vi får se om vi får satt disse fine orda og enigheten om situasjonsbeskrivelsen i komiteen ut i livet ved budsjettbehandlingen til høsten, for veldig mye står der.

Jeg vil ta opp alle forslag som SV er en del av.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har teke opp dei forslaga han refererte til.

Nils Aage Jegstad (H) []: Forslagsstillerne legger til grunn at folk ønsker å bidra til å kutte sine egne klimagassutslipp, og viser til at etterspørselen etter bærekraftige reisealternativer er økende. De siste årene har det vært jevn vekst i antallet togreiser, og siden 2013 har tallet på passasjerer økt med mer enn 10 millioner. Flere bruker toget til og fra jobb og på fritiden. Forslagsstillerne legger til grunn at det er dyrt med nattog i Norge i dag, og at det er et dårlig tilbud. De peker også på at det er umulig å reise med nattog mellom Oslo og Europa.

Det er ikke vanskelig å slutte seg til den innledende beskrivelsen. Jeg legger også merke til den relativt saftige kritikken av dagens togtilbud som ligger i forslaget. Det er togoperatørene som må bestemme togtilbudet innenfor de økonomiske rammene de til enhver tid disponerer. Til syvende og sist er det et spørsmål om hva markedet etterspør som vil avgjøre hva operatørene vil tilby. Men det er også et spørsmål om Vy AS har greid å lese kundebehovet. De tilbyr i dag sovevogn på fire strekninger: Oslo–Trondheim, Oslo–Kristiansand–Stavanger, Oslo–Bergen og Trondheim–Bodø. I dag er det Norske tog AS som eier det rullende togmateriellet, og selskapet har 20 sovevogner, som alle er tatt i bruk.

15. desember i år overtar Go-Ahead togdriften på bl.a. Sørlandsbanen. Dette er en av dagens nattogstrekninger. Sørtoget blir en nyvinning og vil gi Vy reell konkurranse også på kvalitet. Det blir interessant å se hvordan det nye selskapet vil videreutvikle tilbudet på denne strekningen. Selskapet har satt seg høye mål når det gjelder tilvekst og vant anbudet på sin offensive holdning. Tilsvarende forventning har vi selvfølgelig også til SJ Norge når de slipper til på de nordlige strekningene.

Flertallet legger til grunn at det økte passasjertallet er et resultat av en gradvis opptrapping av jernbanesatsingen de siste årene. Det investeres mye i ny infrastruktur i form av skinner og togmateriell. 100 nye togsett er satt inn i trafikk siden regjeringen overtok i 2013. Det er også i større grad fokusert på vedlikeholdsetterslepet. Dette bygger opp under de tre hovedelementene som i særlig grad bidrar til veksten: økt frekvens, bedre regularitet og økt kapasitet. Vi legger til grunn at en hovedutfordring framover er å øke kapasiteten i takt med etterspørselen.

Saken inneholder også forslag om bedre togforbindelser mot Europa. Dette er en gjenganger. Jeg har selv vært aktiv deltager i de regionale utredningene om utfordringer og muligheter på strekningen Oslo–Stockholm og Oslo–Gøtebørg–København i ti år. Det stopper alltid når det bringes opp på nasjonalt nivå. Den rød-grønne regjeringen valgte ikke å ta tak i spørsmålet. Til syvende og sist dreier det seg om en prioritering mellom nasjonale og internasjonale behov.

Tor André Johnsen (FrP) []: Det er ikke ofte jeg er enig i med Miljøpartiet De Grønne, men nå må jeg si at når det gjelder intensjonen i dette forslaget, så er det faktisk mye bra.

Miljøpartiet De Grønne har samme mål som Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, nemlig å legge til rette for at flere kan reise med tog. Men Miljøpartiet De Grønne har tydeligvis ikke fått med seg at regjeringen allerede i seks år har jobbet målrettet nettopp for å få flere til å reise med tog. Den satsingen, omorganiseringen og konkurranseutsettingen vi nå jobber med, har faktisk bidratt til at vesentlig flere reiser med tog, og alt tilsier at veksten i antall togpassasjerer kommer til å fortsette også i framtiden.

Siden vi kom i regjering i 2013, har antall passasjerer økt med over ti millioner. Og det er ikke bare økning når det gjelder pendlere, det er også en økning når det gjelder å bruke tog som transportmiddel på fritiden. I tillegg har vi kjøpt 100 nye togsett. Vi har økt frekvens, økt regularitet og økt kapasitet, og alt dette har bidratt til at flere velger toget.

Når det gjelder bedre nattogtilbud, trenger ikke vi på Stortinget å vedta innholdet i det tilbudet i detalj. Det må nemlig togoperatørene selv kunne styre med. Det detaljerte togtilbudet må de kunne legge til rette for innenfor de økonomiske rammene de disponerer, og innenfor overordnede politiske føringer.

Følgelig har jeg lyst til å minne Miljøpartiet De Grønne på at de anbudene vi nå gjennomfører, nettopp er utformet slik at de stiller minimumskrav som sikrer at tilbudet til togpassasjerene skal bli minst like godt som det er i dag, og helst enda bedre. For trafikkpakke 2 Nord er det f.eks. stilt hele 171 krav til kvalitet, og SJ, som vant anbudet, vil bidra til at nattogtilbudet på Dovrebanen faktisk blir bedre, nettopp slik Miljøpartiet De Grønne etterspør.

SJ Norge har flere tilbudsforbedringer, bl.a. rutetilbudsforbedringer, videreutvikling av tog-for-buss-konseptet, etablering av en lavpriskalender og dynamisk prising av billetter. Dette er jo vanlig i flybransjen. De vil ha et oppgradert serveringstilbud og ikke minst et premiumtilbud på fjerntog, der man kan få servert frokost, der man har kaffebuffé, og der det er tilgang til en lounge både i Trondheim og i Oslo. Også bedre løsninger for reisende med særskilte behov kommer det til å bli nå med SJ.

Dette er egentlig ikke revolusjonerende. Dette er egentlig en selvfølge i alle markeder der det er konkurranse. For eksempel i luftfarten er det vanlig. Med sosialistene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV ved makta har statlige og andre offentlige monopolaktører vært beskyttet mot konkurranse og gitt kundene et dårligere tilbud. Dette rydder vi nå opp i og sørger for at det blir konkurranse, slik at det blir bedre å reise med tog framover.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Vi har i mange debatter fått høre om satsingen på jernbane, og det er gitt sterke føringer fra Stortinget gjennom NTP-en om at jernbanen skal styrkes. Disse forslagene dreier seg om å komme litt ned på grasrota igjen. Det er altså forslag som detaljert beskriver noen tilbud man absolutt mener ikke er gode nok. Derfor er vi i Senterpartiet med på å støtte forslagene som er fremmet av Miljøpartiet De Grønne, for jeg tror nemlig vi noen ganger har godt av å snakke om konkrete ting og ikke bare si at det er noen andre som har et ansvar, eller at det eventuelt skal gjøres noe med i framtiden.

Norske Tog AS eier i dag 20 sovevogner, som alle er tatt i bruk. Det innebærer at det ikke er mulig å øke nattogtilbudet innad i Norge eller mot Europa uten at det sikres tilgang på flere vogner. Senterpartiet ber på dette grunnlaget regjeringen om å gå til anskaffelse av flere nattogsett for rutene innad i Norge samt gjøre det enklere å dele kupé og gi passasjerene mulighet til å sove ut etter ankomst, som ofte er svært tidlig om morgenen. Det er forholdsvis enkle krav.

Det er svært viktig at nattogvognene utnyttes i størst mulig grad, og vi oppfordrer regjeringen til å se på mulighetene for en økt utnyttelse av dagens nattogvogner. Det har eksistert gjennomgående ruter, som nevnt tidligere, fra Oslo til København og Hamburg, men i dag er passasjerene avhengige av å bytte tog i Gøteborg for å komme seg til kontinentet.

Senterpartiet forutsetter at regjeringen er i jevnlig dialog med de relevante aktørene for å utforske og finne ut hvordan disse mulighetene skal kunne gjennomføres i praksis, for muligheter er det helt sikkert. Det å videreutvikle dagens togtilbud er å gjøre noe med den situasjonen som er i dag, samtidig som man har en klar målsetting om å styrke togtilbudet vesentlig på sikt.

Det er økende interesse for tog og jernbanetransport i hele Europa, og på mange strekninger er etterspørselen langt større enn tilbudet. Det er gledelig at SJ opplevde langt større interesse enn forutsatt da de startet opp sitt nye togtilbud mellom Oslo og Stockholm.

Samtidig som Stortinget i NTP-en har gitt klare signaler om at linjenettet må utbygges og utvikles, slik at togtilbudet i framtiden kan økes betraktelig, må det settes i gang tiltak, slik at togtilbudene mellom skandinaviske og europeiske byer kan styrkes på dagens linjenett.

Vi fremmer forskjellige forslag som beskriver hvordan dette kan gjøres, og det som er viktig for oss i Senterpartiet, er at man kan få en klar tilbakemelding om at det blir jobbet med disse tilbudene, og ikke bare få en generell betraktning om at det er togoperatørene som må få mulighet til å styre dette ut fra sine rammer.

Jon Gunnes (V) []: Det er veldig mange gode forslag, som helt klart peker på at togtilbudet må bli bedre. Togtilbudet har utviklet seg voldsomt de siste årene, særlig innenlands og i østlandsområdet, hvor vi har fått veldig mange flere avganger, og togpassasjerantallet har økt voldsomt. Men på de lange strekningene – Stavanger, Bergen, Trondheim og opp til Bodø – har man kanskje stagnert noe. Det har å gjøre med at linjekapasiteten og utformingen har vært for dårlig, og at det har tatt for lang tid, slik at fly faktisk har konkurrert ut mye av passasjergrunnlaget.

Det er dessverre ingen av disse forslagene som kan gjøre noe med det – å kanskje erstatte mange av flyreisene, som er en av verstingene når det gjelder klimautslipp, med disse tiltakene. Men markedet burde selvfølgelig ha fanget opp disse signalene, og jeg må jo si at både leserinnlegg om togtilbud, som jeg følger godt med på, og også svarene fra togoperatørene ikke alltid er like gode, for å si det sånn, når man skylder på det ene og det andre for hvorfor man ikke har forbedret togtilbudet.

Det er kanskje særlig nattog som har blitt veldig mye diskutert. Det er klart at en ordning med å kunne dele sovevogner, slik at man kunne fått med flere passasjerer, ikke hadde gitt mer penger til Vy, men det hadde faktisk økt passasjerantallet og kanskje kundetilfredsheten.

Så til utlandet: Vi hadde også håpet at det kunne ha vært større interesse fra togoperatørene for å få utenlandsforbindelsene direkte sagt mer på skinnene – særlig ned mot København, noe vi ser er tungvint både fordi man må bytte i Gøteborg, og ikke minst når det gjelder å få tak i billetter. Det er vanskelig å få tak i billetter. Jeg har jo et håp om at vi nå, når vi har fått Entur som billettselskap, skal kunne håndtere dette. Jeg må jo si jeg nesten synes det er rart at de ikke håndterer det allerede i dag, men forslagene i dag gir et klart signal om at operatørene kanskje må skjerpe seg når det gjelder å svare på markedets behov.

Sverre Myrli (A) []: En tidligere stor politiker som på sine gamle dager ble spurt om hva han var mest stolt av, svarte: Vi forsto tida vi levde i, og dermed fikk vi også oppslutning i valg.

Vi må også forstå den tida vi lever i, og jeg tror etterspørselen etter togreiser kommer til å øke betraktelig. Toget får en ny vår. Det er større interesse for å kjøre med tog og bruke jernbane.

Tidligere i dag fikk jeg en påminnelse på Facebook om at jeg for ett år siden kjørte tog mellom Berlin og Brussel. Jeg hadde avsluttet et oppdrag i Berlin og skulle videre til Brussel og valgte toget. Det tok riktignok lang tid, men jeg valgte det i stedet for flytrafikk og mas fram og tilbake til flyplasser, og kunne sitte og jobbe på toget mellom Berlin og Brussel.

For noen uker siden var Arbeiderpartiets transportfraksjon på besøk i Stockholm. Vi valgte også å ta toget. Det hadde gått raskere med fly, men man må reise til flyplassen, vente på tog, lande på neste flyplass og så inn til byen. Det er behagelig å kjøre tog, og mange velger å kjøre tog også selv om det tar litt lengre tid.

Så tror jeg vi også må erkjenne at det var en grunn til at toget mellom Oslo og København ble lagt ned: Det var rett og slett liten etterspørsel etter de togrutene. Det kom samtidig med at det ble en voldsom endring i flytilbudet. Man kunne fly Oslo–København for kanskje 399 kr, og da konkurrerte rett og slett flyet ut toget. Jeg tror, som jeg startet med, tida er inne for å gå tilbake til mer tog.

Jeg har gleden av å være i Berlin ganske så ofte, og jeg har syslet med tanken om det er mulig å ta toget fra Oslo til Berlin en gang jeg skal dit på møte. Det er det. Jeg kan ta tog fra Oslo S kl. 07.01 på morgenen, og jeg er framme på Berlin Hauptbahnhof kl. 22.23. Det tar altså over tolv timer å kjøre tog mellom Oslo og Berlin, men det er mulig. Selvsagt er det mulig å forkorte den reisetida, selvsagt er det mulig å bygge ut bedre togforbindelser, i alle fall Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg og Oslo–København.

Det er framtida, og det er jeg helt sikker på kommer til å bli større etterspørsel etter. Derfor er Arbeiderpartiet også med i et forslag om at når vi skal rullere Nasjonal transportplan, er dette et spørsmål vi bør ta opp der: rett og slett å legge opp til en økt satsing på togtilbudet mellom Norge og skandinaviske og europeiske byer.

Une Bastholm (MDG) []: Bare i dag går det 23 avganger med fly fra Trondheim til Oslo. Det går fire tog. Tog er klimavennlig, det er behagelig, og aldri før har flere reist med tog. Likevel taper tog i konkurransen med fly når vi nordmenn reiser stadig mer. Siden 2005 har Norge doblet flytrafikken, og flyrutene mellom Oslo og byene Trondheim, Bergen og Stavanger er blant Europas mest trafikkerte. På alle disse strekningene kan tog være et godt alternativ, men i dag er togkapasiteten sprengt.

Trenger du å reise med nattog, er det ekstra vanskelig. Kupeene er utsolgt lang tid i forveien, det er dyrt, og det er ikke plass til mer enn to personer per kupé. I dag har vi bare 20 sovevogner i hele Norge.

Halvparten av flypassasjerene i Norge er forretningsreisende. Når vi vet at nattog kan erstatte mange jobbreiser med fly, at flyreiser har enorme klimagassutslipp, og at nattogene i dag har underkapasitet, haster det med politisk engasjement for å sikre et bedre tilbud.

Stortinget må ha som mål å utvikle et nattogtilbud som faktisk reduserer antall avganger med fly mellom storbyene i Norge og mellom Norge og Europa. For mellom Oslo og Europa er det umulig å reise med nattog. På 1990-tallet var det både morgentog og nattog fra Oslo til Hamburg, på 2000-tallet ekspresstog til København, men i dag må vi gjennom flere togbytter.

Flere europeiske land satser nå på toget, bl.a. planlegger svenskene å opprette nattog til flere europeiske storbyer. Denne satsingen kan vi bli en del av. Vi kan samarbeide med svenskene og få til nattog til Berlin.

Vi kan ikke vente på neste nasjonale transportplan med å satse på nattoget. Vi må ha flere sovevogner nå, og vi må kunne kjøpe billett i delt kupé. Til Europa må det bli enklere å finne og bestille togreiser, vi trenger flere avganger eller kanskje bare bedre koordinering med svenskene noen ganger, og vi trenger direktetog så man kan våkne i en europeisk storby.

Etterpå skal Stortinget diskutere om vi skal bygge tre nye Rolls Royce-motorveier som vil koste ekstremt mye, rasere natur og føre til enda mer bompenger. Vi mener at vi heller bør utvikle et togtilbud som gjør at vi kan la bil og fly stå når vi vil det, og ta toget i stedet.

Statsråd Jon Georg Dale []: Vi er inne i ei tid der jernbanesatsinga er større enn på mange tiår – den største satsinga på infrastruktur sidan 1962, då vi ferdigstilte Nordlandsbanen. Løyvingane til jernbaneinvesteringar, til drift og vedlikehald har auka med 80 pst. sidan 2013. Ikkje berre investerer vi massivt i infrastruktur, brukar meir pengar på å halde ved like den infrastrukturen vi allereie har, men vi brukar også mykje pengar, kapital og energi på å forbetre togtilbodet gjennom å kjøpe meir materiell og setje opp fleire togavgangar.

Vi er i ferd med å byggje eit togtilbod for framtida og sørgje for at jernbana vert eit konkurransedyktig alternativ i område der det bur mykje folk, noko som gjer at folk kan velje å reise med toget fordi det gjev den enklaste pendlarreisa for mange. Men vi har også utfordringar. Vi har utfordringar i kapasiteten på gamal infrastruktur, som var for dårleg heldt ved like då vi overtok, og som det var for lite investeringar i, i fleire tiår i forkant av 2013. Det gjer at kapasitetsutfordringa også er stor når det kjem til nattogtilbodet.

Eg skjønar at Miljøpartiet Dei Grøne har gode intensjonar med dette forslaget, men det er no eingong slik at når vi har knapt med kapasitet i infrastrukturen, vert det eit paradoks når Stortinget føreslår at det skal setjast opp ei rute mellom Oslo og Berlin, heilt utan nokon marknadsanalyse av kva det er som skal til for at det er passasjerar på det toget, heilt utan å ta inn over seg at det kan fortrengje togtilbod som vi treng i endå større grad, viss vi skal få fleire til å velje toget kvar dag.

Det er det som gjer at fleirtalspartia i dag avviser desse forslaga – ikkje fordi vi ikkje treng å fortsetje den vidareutviklinga som vi er i gang med på norsk jernbane, for det må vi gjere, ikkje fordi vi ikkje kjem til å trenge auka kapasitet på togmateriell også framover, men vi må ta det i rett rekkefølgje, slik at vi reelt oppnår det denne regjeringa har fått til i desse åra, nemleg å flytte stadig fleire passasjerar frå bil og inn på jernbana i Noreg. Derfor går det også no føre seg eit arbeid – som forhåpentlegvis er ferdigstilt til hausten – med å sjå på korleis vi kan forbetre også tilbodet for nattogpassasjerane i Noreg.

Av og til når ein ser slike representantforslag, skjønar ein at det er gode intensjonar. Det hjelper lite når forslaga til sjuande og sist ikkje heng i hop. Viss vi skal få til ei positiv utvikling på norsk jernbane, må vi fortsetje å investere, forsetje å kjøpe nytt materiell, men også huske på at når vi har for liten kapasitet, må vi setje opp flest togavgangar der det er flest passasjerar, i staden for der vi politisk har størst ambisjonar.

Nils T. Bjørke hadde her teke over presidentplassen.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Vi i Senterpartiet tror på en klimapolitikk der vi kan legge til rette for at folk kan ta klimasmarte valg, og et eksempel på det er å få flere til å ta tog istedenfor å fly. Samtidig vet vi at sovevognene har høyt belegg – det er en attraktiv reisemåte. Når dette er kombinert med at flere av flystrekningene i Norge er blant Europas mest trafikkerte, sier det oss at flere sovevogner er en helt konkret og enkel måte å få ned klimautslippene på.

Så hørte jeg statsråden si at det er viktig med kapasitet, det er viktig at operatørene tar et initiativ, det er viktig å foreta analyser, det er viktig å planlegge, og det er viktig å ha alle disse forutsetningene for å gi et klart svar. Allikevel velger jeg å stille et helt konkret spørsmål: Hvordan vil statsråden sikre at vi får flere sovevogner på norsk jernbane, slik at flere får muligheten til å ta nattog og med det sikre et mer klimavennlig reisemønster i Norge?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det har eg tenkt å gjere – punkt 1: dersom vi treng det – punkt 2: i den rekkjefølgja, og nytt materiell trengst. Det er ikkje gjeve at det er auka kapasitet på nattog vi treng først. Ein del av dei pendlartoga, lokaltoga, som går, treng også oppgradering. Vi skal halde fram med å bestille det. Det gjer vi gjennom å stille restverdigaranti for dei toga som vert kjøpte. Vi er einige om å stille dei til rådigheit for togselskapa. Gjennom dei enorme reformene som har vore gjennomførte av denne regjeringa, som også bidreg til auka konkurranse, fleire togavgangar, nye selskap som finn nye forretningsmodellar, og ikkje minst den frigjeringa av kapital det medfører – kjem vi då til å ha råd til å halde fram med å utvikle norsk jernbane der Senterpartiet ville ha halde seg med dei gamle statsmonopola?

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det som er litt av poenget mitt her, er at for å kunne gjøre enkle tiltak i en kjempestor organisasjon som det bevilges milliarder av kroner til, må jo noen kunne ta en beslutning forholdsvis raskt.

Regjeringen har lenge hatt som mål å konkurranseutsette persontrafikken på tog i Norge, og Vy Tog, som statsråden er eneeier av, er en av anbyderne som har tapt de to første konkurransene. Når hans eget selskap, statens selskap, nå ikke er godt nok rigget til å vinne konkurranse om fortsatt å kjøre tog i Norge – hva slags handlefrihet har statsråden til raskt å få på plass tilbud som kundene etterspør – det er jo ikke bare nattog, det kan være helt enkle ting – når alle andre enn hans eget selskap skal frakte passasjerene?

Statsråd Jon Georg Dale []: Spørsmålet frå representanten Fasteraune er ganske avslørande for korleis venstresida i norsk politikk faktisk resonnerer. Det er altså ikkje spørsmål om det finst kommersielt grunnlag for eit tilbod, det er ikkje spørsmål om kor mange passasjerar som vil ha nytt materiell og nye vogner å bruke på å reise med tog som er det avgjerande for representanten Fasteraune – det er korleis staten skal ordne alle eventuelle problem som er her.

Det er no eit stort grunnlag gjennom desse anbodsutsettingane for å forbetre rutetilbodet. Vi ser at dei nye aktørane er her. Dersom det vert SJ som til slutt vinn tilbodet om Trafikkpakke 2, betyr det faktisk at det vil gå frå tre til fem daglege avgangar mellom Oslo og Trondheim: auka kapasitet fordi ein meiner det er kommersielt grunnlag.

Eg har også avklart tidlegare at Vy og andre togselskap gjerne kan kjøpe seg materiell, også sovevogner, setje det inn i drift dersom det er kommersielt grunnlag for det. Det er det som er framtida for norsk jernbane.

Sverre Myrli (A) []: Som jeg sa i innlegget mitt, tror jeg tida er moden – overmoden, kanskje – for å utvikle togtilbudet og få et bedre togtilbud i Norden. Nordisk råd har også jobbet med å få til et bedre togtilbud mellom de nordiske land, mellom de nordiske byene, så dette kommer – det er bare et spørsmål om hvor raskt vi klarer å få det på plass.

SJ opplevde jo stor suksess da de startet opp sitt nye togtilbud mellom Oslo og Stockholm. Nå er det riktignok noen heftelser der fordi det er bytte av kjøreledning på Kongsvingerbanen, men når det arbeidet er gjort, tror jeg SJ kommer til å satse stort igjen på trafikken mellom Oslo og Stockholm. Men – som det også har vært referert til tidligere – mellom Oslo og København er det altså ikke mulig i dag å kjøre tog uten å måtte bytte i Göteborg.

Spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Kunne han tenke seg å ta et initiativ overfor sine svenske og danske kolleger, slik at vi igjen får tog mellom København og Oslo?

Statsråd Jon Georg Dale []: I utgangspunktet meiner eg det må vere eit kommersielt grunnlag for det dersom ein skal sjå føre seg ein grensekryssande trafikk, men eg er einig med representanten Myrli i at eit tettare nordisk samarbeid også på politisk nivå kan bidra til å løyse ein del av dei flaskehalsane som oppstår i systema, som legg grunnlaget for det. Så svaret på spørsmålet er eit kort ja. Det er slike initiativ regjeringa har teke og vil halde fram med å ta overfor våre kollegaer i våre naboland. Så det kan representanten leggje til grunn.

Når representanten likevel er i eit replikkordskifte her, vil eg samtidig gje honnør til Arbeidarpartiet, som i behandlinga av denne saka faktisk opptrer prinsipielt fornuftig; ikkje politisk detaljstyre kvar toga skal gå, men sørgje for at ein bygg ut infrastruktur og held fram med å investere, slik at det mogleggjer ein kapasitetsvekst også på denne typen reiser i framtida.

Sverre Myrli (A) []: Den gamle arbeiderhøvdingen Martin Tranmæl sa en gang: Aftenposten skriver pent om meg – hva galt har jeg gjort? Samferdselsministeren snakker pent om meg – hva galt har jeg gjort? Jeg tar til meg rosen fra samferdselsministeren, men jeg vil tilbake til det forrige spørsmålet mitt.

Jeg synes det er gledelig at samferdselsministeren i alle fall ikke avviser å snakke med sine skandinaviske kolleger om å få til et bedre togtilbud mellom de skandinaviske byene.

Spørsmålet mitt er: Hvem kan rent faktisk ta slike initiativ, med den noe uoversiktlige jernbaneorganiseringen vi har i dag, med ett selskap som eier togene, og ett selskap som vedlikeholder togene – ja, litt forskjellig? Hvem kan ta initiativ hvis det er politisk ønskelig å få til et bedre togtilbud, f.eks. mellom Oslo og København? Hva vil, etter samferdselsministerens syn, være kommersielle jernbaneselskapers jobb, og hva vil være politiske myndigheters og f.eks. de tre samferdselsministrenes jobb?

Statsråd Jon Georg Dale []: Jernbaneoversikta i Noreg er veldig enkel å handtere. Det er berre å sjå kor primæroppgåvene ligg. Det er veldig oversiktlig. Det er fleire aktørar som kan ta slike initiativ. Det går an å ta reine politiske initiativ og kjøpe ulønsame tenester, f.eks., slik som vi gjer på veldig mykje av tognettet vårt i dag. Det vert stadig mindre ulønsamt, rett nok, etter kvart som vi får ut pakkane på anbod, men likevel – det er mogleg å initiere statlege kjøp av slike tenester. Det kan vi gjere f.eks. frå politisk side. Det kan vere ulike aktørar som opererer på norsk jernbane, svensk jernbane eller dansk jernbane, som kan ta slike initiativ. Det kan vere Vy, det kan vere SJ, Statens Järnvägar, det kan vere andre selskap som meiner det er eit kommersielt grunnlag, som kan ta slike initiativ. Jernbanedirektoratet kan også ta slike initiativ viss dei meiner det er fornuftig å sjå på eit samanhengande rutetilbod som styrkjar både norsk jernbane og moglegheita for å reise lenger med tog interkontinentalt.

Arne Nævra (SV) []: Jeg hadde egentlig noen konkrete spørsmål til statsråden, men jeg legger dem vekk fordi jeg reagerte på statsrådens holdning til opposisjonen og de forslagene som ligger i saken. Jeg føler at vi har en rolle i det parlamentariske systemet. Jeg synes det er – om ikke raljering, så skaper man i hvert fall et bilde av at forslagene ikke henger i hop, som han sa. De kan ikke gjennomføres, de er nærmest tatt ut av lufta. Det mange av disse forslagene som er helt konkrete, og som han kunne ha gitt politiske signaler om, men som han ikke gjør. Han velger i innledning sin heller å angripe hele opposisjonen.

Hva mener statsråden da? Har ikke opposisjonen en politisk rolle med å stake ut en retning for hva opposisjonen mener, slik at statsråden får greie på det? Og hva er politikerens rolle, og hva er operatørens rolle når noe som er knyttet til norsk samferdsel, skal avgjøres?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg synest representanten Nævra hadde ein presis definisjon av desse forslaga – dei heng ikkje i hop. Det meiner eg framleis. Eg meiner at eit av dei forslaga eg viste til, er eit godt eksempel på det. Mi politiske vurdering av desse spørsmåla – kvart enkelt forslag – fekk Stortinget i brevs form då dei retta spørsmåla til meg gjennom sitt komitéarbeid. Viss ein les svara på dei spørsmåla ein har stilt, ser ein den politiske vurderinga av kvart enkelt av desse forslaga.

Når eg seier at dette ikkje heng i hop, er det fordi forslaga i sum manglar den grunnleggjande forståinga for at norsk jernbane hadde hatt større kapasitet viss vi hadde kome lenger på investeringssida enn vi har gjort. Vi er ikkje komne dit. Det betyr at viss vi politisk seier at vi skal bruke kapasiteten vår, f.eks. inn og ut av Oslo, til å rigge til eit tilbod til Sverige, Danmark og Tyskland også når det ikkje er eit kommersielt grunnlag for det, vil det gå ut over persontrafikken innanlands.

Une Bastholm (MDG) []: Jeg skal avlaste statsråden fra å måtte svare på helheten i andre partiers forslag ved å stille spørsmål om bare ett av forslagene. Mer en halvparten av sovekupeene i Norge kjører med en tom seng. På spørsmål om hvorfor man ikke kan kjøpe billett til en delt kupé, slik som man kunne før i tiden, svarte Vys pressesjef den 29. mai:

«Etterspørselen har vært så høy at vi har ikke hatt et ønske om å utvikle noe annet tilbud enn det som er.»

Det er litt bemerkelsesverdig og forteller litt om den rare konkurransesituasjonen jernbanen er i, for togene har konkurranse, men først og fremst mellom storbyene og fra flyet. Det er flyreisene vi ser øker mest i omfang.

Ikke at han bør detaljstyre, men er statsråden enig i at det både er et viktig samfunnsansvar å sørge for at flere velger tog i stedet for fly, og i samfunnets interesse at flere velger tog i stedet for fly, og at det derfor også er i samfunnets interesse å gjøre det lettere å dele kupé, slik at togene ikke kjører med ledige senger som kundene ønsker å bruke?

Statsråd Jon Georg Dale []: Svaret på det er ja.

Presidenten: Replikkordskiftet er avslutta.

Kjersti Toppe (Sp) []: Eg vil takka Miljøpartiet Dei Grøne for å ha fremja dette forslaget. Eg synest det er ei viktig sak. Det er enkle, konkrete og praktiske forslag som vil bety ein forskjell for dei som ønskjer å reisa med tog i Noreg. Problemstillinga er enkel: Vi har 20 sovevogner som skal fordelast på heile Noreg, og dersom ein ønskjer å styrkja nattogtilbodet, må det faktiske verta fleire sovevogner.

Representantforslaget handlar om både ei togsatsing og ei nattogssatsing mellom Noreg og andre europeiske byar, som Senterpartiet òg vil stemma for, men det viktigaste for meg er forslag nr. 6, kor det står at ein må prioritera togtilbodet mellom byane i Noreg. Det gjeld Bergen–Oslo, Trondheim–Oslo og ikkje minst Stavanger–Oslo.

Eg høyrer at representantar frå Framstegspartiet seier at ein i seks år har arbeidd målretta for å få fleire til å reisa med tog. Kvifor har det då aldri vore vanskelegare å reisa med nattog i Noreg? Eg har reist hyppig med nattoget mellom Bergen og Oslo, kanskje ein gong i veka. No gjer eg det kanskje ein gong i månaden. Det er totalt umogleg å få tak i ein nattogbillett viss ein ikkje bestiller ein månad før, og slik skal det vel ikkje vera.

Eg høyrer at representantar frå regjeringspartia seier at Stortinget ikkje skal meina noko om nattogtilbodet. Ta dykk ein tur til Vestlandet, ta dykk ein tur til Voss og høyr om folk ikkje er opptatt av nattogtilbodet. Så Stortinget skal altså ikkje meina noko om det når ein har opplevt ei klar forverring dei siste åra? Det svaret ein får når ein spør togaktørane, er velkjent.

Noreg er på europatoppen når det gjeld innanriksruter for fly. I 2015 låg Værnes–Gardermoen på fjerde plass i Europa, Flesland–Gardermoen låg på sjuande plass, og Sola–Gardermoen låg på ellevte plass. Det betyr at det ville gje ein enorm klimagevinst om ein styrkja togtilbodet mellom dei største byane i Noreg.

Som representanten frå Miljøpartiet Dei Grøne òg sa, er det mange forretningsreiser i dette, og det er veldig mange som ønskjer og vil kunna reisa med nattoget, som eit alternativ til eit tidleg fly. Vi støttar desse forslaga. Det er vel og bra med tresengskupé og å få sova ut om morgonen, men det aller viktigaste er at det faktisk er eit tog å reisa med, og at det er mogleg å få fleire sovevogner på togstrekningane mellom dei største byane i Noreg.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 9.