Stortinget - Møte torsdag den 11. mars 2021

Dato: 11.03.2021
President: Magne Rommetveit

Innhold

Sak nr. 8 [15:32:17]

Interpellasjon fra representanten Bård Hoksrud til samferdselsministeren: «Transportkriminalitet er økende, og ulovlig kabotasje utarmer den norske transportnæringen. Det er usikre tall på hvor omfattende bruken av kabotasje er i Norge, men tilbakemeldingene og de mange utfordringene vi ser ute på veiene, tyder på en høy andel utenlandske vogntog på norske veier. Det er mangler ved kontrollsystemet for transportkriminalitet. Ulovlig kabotasje gir useriøse aktører et konkurransefortrinn. Flere ulike etater er tillagt forskjellige kontrolloppgaver, noe som gjør at det mangler et helhetlig ansvar for å avsløre og bekjempe ofte godt organisert transportkriminalitet. For å bekjempe bruken av ulovlig kabotasje og annen transportkriminalitet, vil statsråden ta initiativ til en samling av kontrollansvaret for transportkriminalitet, herunder opprettelse av et eget transportpoliti, samt flytte overtredelser på kabotasjeområdet fra straffekjeden og over til høyere gebyr/bøter?»

Talere

Bård Hoksrud (FrP) []: Det er ikke tvil om at kabotasje og ulovlig kabotasje er en stor utfordring når det gjelder lastebil, vogntog og transport av gods, men det er selvfølgelig også en stor utfordring innenfor bussnæringen, og da spesielt innenfor turbussbransjen.

I dag har vi møtt noen i turbussbransjen på utsiden av huset her som har vært opptatt av problematikken, men da var problematikken i stor grad det som gikk på leie/eie-forhold. Men de er veldig bekymret for konsekvensene av mye kabotasjekjøring, og ulovlig kabotasjekjøring, også på buss-siden.

Dagens praksis når det gjelder kabotasjekjøring, bidrar til å utarme den norske transportbransjen og transportnæringen. Det er svært usikre tall knyttet til hvor stor bruken av kabotasje er i Norge, men med bakgrunn i både tilbakemeldingene og mange av utfordringene vi ser ute på veiene med utenlandske vogntog, er det ikke tvil om at det er en svært høy andel utenlandske vogntog på norske veier. Når vi i tillegg vet at vi har et høyt kostnadsnivå i Norge, er det god grunn til å tro at det er svært mye kabotasjekjøring, og at denne andelen er kraftig økende.

Bruken av ulovlig kabotasje gjelder ikke bare lastebiltransport, som jeg sa, vi ser også store utfordringer både innenfor turistbussnæringen og innenfor vare- og budbiltransport. For å bekjempe og få slått ned på ulovlig kabotasje og transportkriminalitet er det viktig å få på plass verktøy og systemer som sikrer det. Det er tydelige mangler ved kontrollsystemet vi har i Norge. Det er mange forskjellige aktører som har ansvaret for hver sin del av dette. Vi har tollmyndighetene, politiet, Statens vegvesen, Arbeidstilsynet og skattemyndighetene, som alle er tillagt forskjellige kontrolloppgaver, noe som gjør at vi mangler en helhetlig oversikt og et helhetlig ansvar for å bekjempe, avsløre og slå ned på ofte godt organisert transportkriminalitet. Da både regelverk og kontrollansvar er splittet opp, gir det grunn til å tro at risikoen for å bli oppdaget er forholdsvis lav.

Ulovligheter avdekkes ofte av folk i transportmiljøet og fagblader og tidsskrifter, og det avsløres ofte grove brudd på både lover, regler og forskrifter når det gjelder ulovlig kabotasje i Norge. Et konkret eksempel er svindel med fraktdokumenter, som er tidkrevende og vanskelig å oppdage. For effektivt å kunne avsløre slik kriminalitet er det også en forutsetning at man samarbeider godt med nabolandene, og at kontrollressursene som er tilgjengelige, rettes inn mot vare- og tungbiltransport. Når ulovlig kabotasje ikke blir avslørt, gir dette useriøse aktører et konkurransefortrinn i markedet. Det er derfor avgjørende viktig at regjeringen får opp farten og sørger for å følge opp Stortingets vedtak om obligatorisk elektronisk fraktbrev. Det er vel nå snart et år siden det ble vedtatt. Hva skjer, og hvor er oppfølgingen? Mange i transportbransjen er veldig utålmodige nå og forventer action og løsninger.

Men det er viktig at en løsning er tilpasset norsk transportvirkelighet. Vi kan nok ikke ha krav om fraktbrev for hvert gruslass – dette må tilpasses, og jeg tror det er fullt mulig å få til på en god måte hvis man vil. Digitale CMR er uansett svært viktig å få på plass på en slik måte at det ikke er mulig å jukse med fraktbrev underveis, noe som gjøres i dag. Det er tillatt å endre fraktbrev for hånd, noe som er en hårreisende praksis, i og med at et fraktbrev skal være signert av avsenderen. Når det tillates å endre på dette med blyant, endre bil og henger, er det umulig å vite hva slags type transport en har foran seg. En internasjonal last kan enkelt omgjøres til to gjennomgående duplikater av fraktbrev påført nytt registreringsnummer med en penn. Dette gjør at en internasjonal transport som utløser rett til kabotasjeturer, plutselig blir til to eller flere som alle gir rett til kabotasjekjøring.

Tilsvarende ser vi at det som er en innenlandstransport, eksempelvis fra Skibotn til Gardermoen, utført med et utenlandsk selskap via Finland og trallebytte i Finland, plutselig blir omgjort til en internasjonal transport uten krav til allmenngjort lønn for hoveddelen av transporten mellom Skibotn og Gardermoen, samtidig som turen også gir rett til kabotasjeturer i begge ender. Det er dessverre store internasjonale selskaper som har dette som forretningsmodell. Hvorvidt de betaler norsk minstelønn, blir ikke kontrollert.

Vi kan ikke akseptere en utvikling der markedsgrunnlaget for transport snevres inn for bedrifter som følger regelverket, mens useriøse tuter og kjører på. Jeg vil derfor utfordre statsråden til å komme med konkrete forslag der vi flytter flere av lovbruddene rundt dette med kabotasje bort fra straffekjeden og heller legger til rette for kraftige gebyrer/bøter som kreves inn på stedet, slik at man langt mer effektivt kan få slått ned på ulovlighetene. For er det én ting useriøse aktører skjønner, er det penger. Høye gebyrer som kreves inn på stedet, svir og sørger for at det å drive useriøst blir mye mindre både lønnsomt og attraktivt fordi det ikke lønner seg lenger.

For å bekjempe bruk av ulovlig kabotasje og annen transportkriminalitet, vil statsråden nå ta initiativ til en samling av kontrollansvaret for transportkriminaliteten, herunder kanskje opprettelsen av et eget transportpoliti, samt flytte overtredelser på kabotasjeområdet fra straffekjeden og over på høyere gebyrer/bøter? Og: Når vil statsråden sørge for at vedtakene for snart et år siden om obligatorisk elektronisk fraktbrev følges opp?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Representanten og interpellanten Bård Hoksrud tar opp eit veldig viktig tema. Vegtransportaktørar som ikkje følgjer regelverket, bidrar til dårlege arbeidsvilkår for sjåførane og hindrar ein rettferdig konkurranse i næringa. Slik useriøs verksemd kan vere ein fare for trafikksikkerheita, men òg ha andre negative konsekvensar for samfunnet.

Eg er gjord kjend med at delar av vegtransportsektoren har særlege utfordringar med useriøs verksemd. Blant anna har Arbeidstilsynet avdekt at mange utanlandske sjåførar som køyrer kabotasjetransport innanlands i Noreg, får for lite betalt. Regjeringa har hatt sterkt søkelys på dette over lang tid, òg før eg trådde inn i regjeringa, og har innført ei rekkje tiltak bl.a. for å effektivisere kontrollen med vegtransportnæringa.

Me må ta sikte på eit auka og meir effektivt samarbeid og tilpasse samarbeidet til eit stadig skiftande utfordringsbilde. Samarbeidet mellom kontrolletatane er derfor eit tema som det er fokusert på i regjeringas strategi mot arbeidslivskriminalitet, som eg særleg vil vise til.

Regjeringas reviderte strategi mot arbeidslivskriminalitet blei lagd fram 8. februar i år. Her er Samferdselsdepartementet gitt eit særleg oppfølgingsansvar for tiltaka for å styrkje samarbeid og oppfølging i veg- og transportsektoren og for å forsterke det internasjonale samarbeidet mellom kontrollmyndigheitene.

Eg vil seie noko om det samarbeidet som er på vegtransportområdet, og dei tiltaka som har kome:

For det første: Det er vedtatt ei eiga satsing på auka samarbeid og styrking av kontrollaktivitetane på vegtrafikkområdet. Statens vegvesen, Arbeidstilsynet, skatteetaten, tolletaten og politiet deltar i dette samarbeidet. Tilbakemeldingane viser at dette samarbeidet fungerer godt og bidrar til auka kompetanse og innsikt på området. Det bidrar òg til at etatane saman diskuterer utfordringane i vegtransporten på sentralt nivå og slik sett får eit felles bilde av problemstillingane.

For det andre: Statens vegvesen har styrkt sin eigen innsats mot arbeidslivskriminalitet bl.a. gjennom opprettinga av ei eiga krimeining som samarbeider tett med andre handhevingsmyndigheiter.

For det tredje: Eg vil vise til at Vegvesenet deltar i trepartsbransjeprogramma for transport og bil i samarbeid med Arbeidstilsynet og partane i arbeidslivet. Programma bidrar til aktivt å fremje like konkurransevilkår, vareta rettane til arbeidstakarane og redusere moglegheitene for kriminell verksemd på transportområdet gjennom bl.a. kartleggingsarbeid, informasjonskampanjar og påverkingsarbeid.

For det fjerde: Eg vil vise til samarbeidet som Statens vegvesen har med a-krimsentera, som består av aktørar frå skatteetaten, Nav, Arbeidstilsynet og politiet. Statens vegvesen har overfor Samferdselsdepartementet skissert at ei tverretatleg faggruppe vil kunne vere eit hensiktsmessig tiltak for å styrkje kompetansen og auke kunnskapen om organisert kriminalitet på vegtransportområdet. Eit slikt arbeid vil kome i tillegg til det viktige kontrollarbeidet som skjer langs veg og i a-krimsentera, og ikkje i staden for. Eg har derfor bedt Statens vegvesen vurdere behovet og moglegheiter for eit enda tettare samarbeid med andre etatar for å styrkje arbeidet mot transportkriminalitet ytterlegare.

For det femte: Eg vil vise til at utrykkingspolitiet, som har hovudansvaret for politiets trafikkteneste og er svært viktig for arbeidet med å nå nasjonale trafikksikkerheitsmål, òg har kriminalitetsnedkjemping som samfunnsoppdrag. Stortinget bad i si nylege behandling av politimeldinga regjeringa bevare dagens organisering av utrykkingspolitiet. Samferdselsmyndigheitene samarbeider tett med utrykkingspolitiet, bl.a. for samordning av kontrollaktiviteten.

Og til slutt: Dei ulike myndigheitsaktørane på vegtransportområdet utfyller kvarandre godt. Dei mange samarbeids- og samordningsordningane som eksisterer, er tufta på at kvar og ein bidrar inn i samarbeidet med sin særlege kompetanse og innsikt frå ulike ansvarsområde. Eg meiner dette gir ei breidde og ein stor samla styrke i arbeidet for å motverke transportkriminalitet, slik det òg openbert gjer i trafikksikkerheitsarbeidet.

Med det eg har gjort greie for her, meiner eg at det interpellanten tar opp knytt til samordning, no ligg veldig sterkt, og eg synest at òg mine forgjengarar har gjort eit godt arbeid for å sikre ei samordning. Derfor er eg usikker på å gå vidare med eit såkalla transportpoliti, fordi det bryt med tenkinga her, og eg meiner at det ikkje er nødvendig. Men som interpellanten tar opp, må me søkje å få til auka og meir effektivt samarbeid, og me må tilpasse samarbeidet til eit stadig skiftande utfordringsbilde. Dette er målretta og systematisk arbeid på ei utfordring som ikkje har nokon lette løysingar eller snarvegar til målet.

Så vil eg seie noko om effektivisert handheving. Representanten viser til behovet for å effektivisere handhevinga på vegtransportområdet. Eg er sjølvsagt einig i at effektivitet i handheving og inndriving er heilt avgjerande for auka etterleving av regelverket, og regjeringa har derfor effektivisert kontrollinnsatsen og styrkt moglegheitene for fysisk å halde tilbake køyretøy som ikkje tilfredsstiller norske krav, gjennom f.eks. bruk av hjullås. I haust var òg representanten i Stortinget med på å vedta ei lovendring som gjer det mogleg å halde tilbake køyretøy for å sikre betaling av bøter og gebyr ilagde eigaren av eit køyretøy. Tidlegare var det berre tillate å halde tilbake køyretøyet for å sikre betaling av sanksjonar ilagde føraren. Det er òg innført tilsvarande tilbakehaldsrett etter yrkestransportlova for å sikre inndriving av ilagde sanksjonar. Desse lovendringane tredde i kraft 1. januar 2021.

Samferdselsdepartementet legg elles no til rette for auka bruk av brotsgebyr som reaksjon på brot på vegtrafikklova og yrkestransportlova. Dette vil òg gjelde for reglane om kabotasje. Det følgjer opp det oppmodingsvedtaket som er gjort i Stortinget. Formålet er å styrkje politiet og Statens vegvesen sin kontroll og tilsynsfunksjon med eit fleksibelt og effektivt reaksjonssystem. Dei meir alvorlege og gjentatte brota skal sjølvsagt framleis handterast i straffesporet, men det interpellanten peiker på, ligg det altså til rette for her gjennom fleire reaksjonar knytte til gebyrsporet og bøter.

Arbeidet er delt i fleire fasar. Første fase gjeld i hovudsak brot på køyretøy- og kviletidsreglane. Dette har vore på høyring, og ein tar sikte på å setje i verk endringane allereie i 2021. Endringane inneber bl.a. at føretaket i større grad skal haldast ansvarleg for brota, og dette vil igjen bidra til at tilbakehaldsretten i køyretøy kan brukast meir effektivt enn i dag. Brotsgebyr for ulovleg kabotasje inngår i neste fase og føreset både lov- og forskriftsendringar. Forslag til slike endringar skal etter planen bli sende på høyring denne våren.

Som eg har gjort greie for, meiner eg at det arbeidet som no går føre seg med effektivisering av handheving og inndriving ved at det blir lagt til rette for auka bruk av brotsgebyr, gjer at det representanten her peiker på, i realiteten er innfridd, eller er på veg til å bli innfridd. Eg vil òg vise til at Stortinget våren 2020 bad regjeringa om fleire konkrete tiltak for å motverke useriøs transportverksemd. Dette omfattar digitaliseringstiltak, å sikre innkreving av bøter for brot på tekniske krav til køyretøy og kabotasjeregelverket og å greie ut medansvar for transportbestillarar. Departementet samarbeider no om vidare oppfølging, og me vil kome tilbake til Stortinget på eigna måte om desse temaa når me er klare for det. Me har sterkt søkelys på dette arbeidet.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg takker statsråden for svarene så langt. Det er klart det ble gjort mange grep på dette området for flere år siden, bl.a. med hjullås, men jeg mener fortsatt utfordringen er at det går litt for sent.

Når det gjelder det samarbeidet som statsråden var inne på, er jeg enig i at det har skjedd mye bra der, og at det er mange flinke folk som prøver å gjøre en god jobb. Det er allikevel en stor bekymring at man støtt og stadig, etter at det er avslørt ganske grove overtredelser, ser at det ender opp med at saken blir henlagt. Sist var det en sak fra Vestfold, med ulovlig transportvirksomhet ved Bredmyra på Kampenes. Oppslaget jeg har her, viser arbeid som har vært polskdrevet, og regelverket «er så innfløkt og det krever så mye ressurser at man kvier seg for å ta i det», mener Gunnar Nordvik – etter politiets konklusjon om å henlegge saken.

Dessverre er det altfor mange av disse sakene som blir henlagt og ikke fulgt opp. Jeg synes det er gode signaler statsråden kommer med om at man nå skal sørge for at det får konsekvenser, at man skal øke bøtenivået og gå fra straff og over til gebyr. Jeg tror det er bra, nettopp med den konsekvens at man får tatt tak i og luket ut de useriøse, for penger er noe man skjønner, og da skjer det noe.

Jeg mener også det handler mye om trafikksikkerhet. Mange av dem som kjører rundt her, burde ikke kjørt rundt. Derfor er det bra at man fra Stortingets side, på tross av at jeg skjønte at enkelte i politiet ønsket at man skulle fjerne utrykningspolitiet, ønsker at det fortsatt skal være her og være en del av denne ressursen. Det er viktig.

Jeg har også lyst til å si noe statsråden ikke var innom, og som er en av de andre utfordringene rundt dette med ulovlig kabotasje. Det er altså at det i dette landet kjører folk rundt som vi ikke har peiling på hvem er, og vi vet ikke hvor de har vært, hvem de besøker, eller hva de gjør der. Det er kjempeproblematisk når vi står midt oppe i en pandemi, for hvordan skal man kunne klare å sørge for å følge opp med smittesporing? Vi har fått flere henvendelser fra mange i transportbransjen som er bekymret for dette, for dem som driver useriøst og ulovlig og holder på. Jeg mener fortsatt at det er et stort arbeid å gjøre for at samarbeidet mellom de forskjellige etatene skal kunne bli enda bedre, spesielt med bakgrunn i at vi veldig ofte ser at disse sakene blir henlagt.

Dette med tilbakeholdelsesretten, som Stortinget fattet beslutning om, er veldig bra og positivt, men jeg synes statsråden var litt for vag når det gjelder det Stortinget vedtok i 2020, om at man skulle ha et digitalt fraktbrev. Statsråden må gjerne være enda litt tydeligere. Han sa at det kanskje skulle på høring, eller at man jobbet med det, men jeg skulle gjerne sett at han var enda tydeligere på det.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg får allereie no moglegheita til å vere tydelegare. Det eg sa knytt til digitale fraktbrev, er at det er noko me jobbar med. Ja, tida går fort, men det har ikkje gått eit år frå vedtaket blei fatta i denne salen. Det er naturleg nok eit noko krevjande arbeid. Eg trur òg alle forstår viktigheita av at me har god kontroll når me skal setje det ut i livet. Men eg kan bekrefte for representanten Hoksrud at me jobbar med det, og det er viktig at me følgjer det opp. Men det var ikkje berre dette det blei peikt på frå Stortingets side. Det var fleire tiltak, og me ser på heilskapen.

Noko av det eg meiner er viktig, er at me må ha kontroll. Me må ha kontrollar, og det er det me no ser – at me har langt fleire og betre kontrollar enn me hadde tidlegare. Så har 2020 naturleg nok vore eit litt spesielt år på grunn av pandemien.

Eg deler eigentleg bekymringa som representanten Hoksrud peiker på, om at me nettopp knytt til ein pandemi ikkje har den kontrollen me ønskjer. Det eg kan seie, er at me naturleg nok har etterspurt dette i dialog med helsemyndigheitene, og transportsektoren får mykje skryt fordi han i mindre grad har bidratt til smitteutbrot. Det har prega sektoren veldig. Heldigvis kan me så langt seie at godstransporten har gått veldig godt og i svært liten grad bidratt til smitteutbrot, og det er eg glad for.

Så vil eg seie at nettopp dette med å gå for brotsgebyr, altså å auka den delen, er riktig. For mange her vil pengane på botnlinja ha betyding, og da vil ein ta omsyn til det. Som eg òg sa, skal me halde oss i straffesporet for dei mest alvorlege brotsverka, men eg trur likevel me må ta fleire aktørar på eit tidleg stadium, og da trur eg gebyr – pengar – vil vere eit godt tiltak. Som eg òg sa i mitt førre innlegg: Her er me på veg til å følgje opp det Hoksrud peikte på i innlegget sitt.

Det er ikkje tvil om at dette òg handlar om trafikksikkerheit. Eg sa lite om det i innlegget mitt, men det er jo ei av hovudbekymringane ved dette, og det er òg derfor det er så viktig med breidde i kontrollarbeidet. Derfor peikte eg òg på både UP og det kontrollarbeidet som Statens vegvesen gjer.

Oppsummert vil eg seie at det er ei bekymring med den ulovlege kabotasjen, men det skjer veldig mykje godt kontrollarbeid. Me gjer det me kan for å samordne dei ulike etatane som jobbar med dette, og me følgjer opp at det går frå straffesporet til gebyr.

Kirsti Leirtrø (A) []: Interpellanten tar opp et særdeles viktig tema, om ulovlig kabotasje og annen transportkriminalitet. Utviklingen har over tid gått i feil retning når det gjelder lønns- og arbeidsvilkår for arbeidstakerne i sektoren. Konkurransevilkårene for seriøse bedrifter og trafikksikkerheten på norske veier svekkes av dette.

Arbeiderpartiet har flere ganger fremmet egne forslag til tiltak for tryggere transport på norske veier, bl.a. krav mot utenlandske turbussoperatører, økt kontrollvirksomhet og elektronisk fraktbrev, som nå er vedtatt.

Fremskrittspartiet har jo hatt samferdselsministeren i nesten sju år.

Nylig vedtok Stortinget en etterlengtet lovendring som gir myndighetene rett til å tilbakeholde kjøretøy som bryter norsk lovverk, deriblant brudd på kabotasjereglene. Dette er ganske viktig.

Arbeiderpartiet mener også at antall kabotasjeoppdrag bør reduseres, og at vi har behov for internasjonalt samarbeid for å få en mer seriøs transportbransje. De nye EU-reglene for veitrafikk, mobilitetspakken, som egentlig ble vedtatt i juli 2020 i EU, gir godt håp om at ulovligheter kan stanses på tvers av landegrenser. De nye reglene innebærer bl.a. at sjåfører skal vende hjem hver fjerde uke, og at kjøretøyet skal vende hjem hver åttende uke. Virksomhetene skal betale for sjåførens innkvartering når sjåføren skal gjennomføre en ukehvil utenfor kjøretøyet. Reglene for postkasseselskaper strammes inn. Dagens kabotasjeregler strammes inn ved at det innføres en karanteneperiode på fire dager for utenlandske kjøretøy som brukes i kabotasjekjøring. Myndighetenes håndhevingsmuligheter blir utvidet. Vi håper og forventer at disse endringene snart blir innlemmet også i vårt lovverk.

Det viktigste er allikevel at useriøse aktører blir stoppet, og da må kontrollen være god nok. Det holder ikke bare med lovendring, det trengs en samordning mellom de ulike offentlige instansene. Det er ikke noen tvil om at regjeringens avbyråkratiseringsreform har bidratt negativt ved at det har blitt redusert tilsyn og også samordning hos Arbeidstilsynet og Statens vegvesen.

Arbeiderpartiet har hvert budsjettår foreslått ekstra midler til økt kontroll. Vi ser en bedring nå ved at det er satt av ekstra midler.

Det er stor mangel i Norge på sjåfører for både tungtransport og buss. Derfor må vi også systematisk jobbe for en mer seriøs transportbransje med norske lønns- og arbeidsvilkår. Vi må ansvarliggjøre bestilleren av gods, vi må samordne ressursene, og ikke minst må vi ha et samarbeid som går utover landegrensene våre. Vi må ha nulltoleranse for sosial dumping. Alt dette krever økte ressurser til kontroll på grensene våre og ellers rundt om i landet.

Helge Orten (H) []: Arbeidet mot ulovlig kabotasje er et kontinuerlig arbeid. Det er noe som pågår fra dag til dag, og som vi kontinuerlig må forbedre. Statsråden har i stor grad redegjort for det som er gjort, og det arbeidet som pågår. Jeg synes det er grunn til å være fornøyd med at man iallfall har fått til et bedre samarbeid mellom de forskjellige etatene – Statens vegvesen, Arbeidstilsynet, skatteetaten, tolletaten og politiet. Det er et godt grunnlag for å greie å få til bedre og mer effektive kontroller. Selv om det er et økt antall kontroller og det er bevilget mer penger til det gjennom de siste årene, er det like fullt ikke bare mengden penger vi bruker på dette, og antallet kontroller som er avgjørende, det er også hvordan kontrollene blir gjennomført, nemlig ved et bedre samarbeid. Et bedre digitalt verktøy knyttet til kontrollene har gjort at vi har fått mer effektive kontroller, og det er lettere å avdekke brudd på lovverk.

Transportbransjen er en internasjonal bransje. Veldig mye av denne transporten går over landegrensene, iallfall det som kan handle om kabotasje og ulovlig kabotasje. Derfor er man avhengig av et veldig tett og godt internasjonalt samarbeid. Det har vi sett resultatet av i arbeidet med Road Alliance, som egentlig tidligere statsråder og nåværende statsråd har videreført på en god måte. Vi ser at det arbeidet nytter. Når vi ser hva som kommer i mobilitetspakken fra EU, ser vi at det har nyttet å drive et godt samarbeid innad i EU, og at man fra norsk side har vært en pådriver for ikke å liberalisere dette ytterligere, men heller stramme det inn. Dette mener jeg går i rett retning for å sørge for at vi heller ikke liberaliserer regelverket for kabotasje og ulovlig kabotasje.

Når det gjelder spørsmålet som interpellanten reiser, om hvorvidt det skal være transportpoliti, tenker jeg at det aller viktigste sett fra vårt ståsted er at vi nå har fått til et bedre samarbeid mellom etatene, som er med på å sikre at vi får effektive kontroller og får avdekket ulovligheter i bransjen. Det er kanskje det beste verktøyet vi har. Sånn sett opplever jeg ikke at det er et veldig stort behov for å etablere et eget transportpoliti, men heller at man fortsetter å styrke det samarbeidet som er mellom etatene og sørger for at de jobber godt sammen i arbeidet mot lovbrudd i transportsektoren.

Så reiser interpellanten interessante spørsmål knyttet til gebyr og bøter, og om det kan være et mer hensiktsmessig virkemiddel i en del sammenhenger. Det tror jeg vi kan slå fast at det er. Økonomiske sanksjonsmuligheter er veldig ofte et effektivt virkemiddel. I jo større grad vi kan bruke det, jo bedre tror jeg det vil være. Strenge og høye bøter tror jeg er et godt virkemiddel for å bidra til en preventiv effekt overfor dem som prøver seg på lovbrudd.

Statsråden refererte til tilbakeholdsrett, hjullås og muligheten for også å bruke strenge reaksjoner i så henseende, og dette mener jeg er effektive virkemidler som gir god effekt. Jeg må si jeg støtter veldig mye av intensjonen i det interpellanten tar opp, rett og slett fordi jeg tror at det som ligger til grunn for det som blir framført når det gjelder transportpoliti, egentlig i stor grad løses gjennom et bedre samarbeid. Jeg tror det er to sider av samme sak, på et vis. Man oppnår mye av det samme, nemlig at vi får avdekket flere lovbrudd.

Når det gjelder strengere sanksjoner og bøter, mener jeg det er noe vi kontinuerlig må vurdere framover. Jeg tror det iallfall er effektivt og preventivt overfor dem som prøver seg på lovbrudd i transportsektoren. Interpellanten har mange gode poeng. Transportpoliti er vi nok for vår del ikke klar til å gå inn for foreløpig. Vi går inn for fortsatt godt samarbeid mellom transportetatene. Samtidig tror jeg intensjonene i dette er ganske like, og vi oppnår veldig mye av det samme gjennom det samarbeidet som nå er etablert.

Eva Kristin Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Bård Hoksrud (FrP) []: Først må jeg tilbake til Arbeiderpartiet – når man begynner å prate om snøen som falt i fjor, eller for mange år siden. Jeg husker at vi diskuterte mye hva vi skulle gjøre, og kabotasjeproblematikk, og noe av det første vi gjorde da vi kom i regjering, var at vi satte i gang med å styrke kontrollene, og vi sørget for at vi fikk på plass hjullås. Vi har også gjort flere andre grep som har vært viktige nettopp for å ta tak i dette med ulovlig transport i Norge.

Jeg er veldig enig i at samarbeidet har blitt bedre, og det er veldig bra, men jeg opplever at man kunne vært enda tydeligere politisk på hvem som har det totale ansvaret, og at det var noen som hadde det overordnede ansvaret. Det er noe av bakgrunnen og som jeg tenker litt på med trafikkpoliti, at det gir en mulighet for enda mer koordinert styring. Nå er det hvert departements egen underliggende etat som har ansvaret for deler av dette. Vi ser at det blir gjort en kjempegod jobb fra mange forskjellige, men at det svikter akkurat på det siste, når man skal sørge for å følge opp, at det får noen konsekvenser, og at det blir dyrt for den som driver ulovlig og useriøst.

Det andre jeg mener er noe av utfordringen, er dette med grensene og det å tenke hvordan man kan vite hvem som kjører inn i Norge, for det handler også om skatter og avgifter og moms osv., som gjør at de useriøse får enda bedre rammebetingelser enn dem som driver seriøst og redelig, som ønsker å gjøre dette på en god og riktig måte, og som følger regelverket.

Så er jeg selvfølgelig som Frp-er alltid veldig utålmodig, jeg synes det går litt for sent. Dette med gebyrer istedenfor straffesanksjoner mener jeg har tatt altfor lang tid. Jeg mener det burde komme enda raskere på plass, for det vil gjøre noe i denne bransjen, og det vil sørge for å rydde opp blant en del av de useriøse aktørene.

Jeg er helt enig i det statsråden sier, at grove overtredelser må vi selvfølgelig fortsatt straffeforfølge, men jeg tror man kunne luket ut veldig mye useriøst i transportbransjen ved at man sørger for at det begynner å koste mye penger å drive useriøst og ikke følge opp regelverk og lovverk.

Vi er selvfølgelig også utålmodige på det nye regelverket, mobilitetsdirektivet. Det kan jo være spennende; jeg tror det vil være en del bra ting der. Jeg er helt overbevist om at dette ikke kommer til å være siste gang vi diskuterer dette viktige temaet i denne komiteen.

Som sagt: Jeg tror det er viktig å få på plass et overordnet system som gjør at man får kontroll med hvem som kjører inn i Norge, og at de som kjører inn, også betaler de skatter og avgifter de skal, for å få likere konkurransevilkår i forhold til norsk transportbransje, som sliter og ser at det blir stadig vanskeligere å konkurrere med de useriøse aktørene. Vi har vel sett at enkelte utenlandske selskaper nå er i ferd med å kjøpe inn flere tusen biler for å konkurrere, og mange av dem vil konkurrere i Norge, på en useriøs måte.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg vil takke for ein god debatt. Eg synest at representantane Leirtrø og Orten løfta nokre perspektiv som er viktig her. Leirtrø peikte på dette med sosial dumping, som ligg der. Eg har lyst til å seie at det ligg til grunn for vår tenking knytt til dette.

Så peikte interpellanten på noko veldig viktig i sluttinnlegget sitt: det internasjonale samarbeidet her. Det sa eg lite om i svaret mitt, men me er opptekne av at me her ikkje kan jobbe berre nasjonalt, me er òg nøydde til å jobbe internasjonalt, fordi dette er eit internasjonalt problem. Det ligg til grunn. Han peikte òg på det arbeidet som EU no gjer, og me er gjennom Road Alliance koordinerte i det arbeidet som me gjer, nettopp for å sikre vår påverknad her.

Paradokset her er at dette er eit tema som går på skatt, som går på avgifter, og som gjer at det er heilt nødvendig å ha skatteetaten inn i det. Dette er også politiarbeid, for det som går på ulovleg kabotasje, er ulovlig aktivitet. Naturleg nok må òg dei som jobbar med vegsektoren, som Statens vegvesen, vere inne her. Det gjer det vanskelig å ikkje ha ei koordinering, det er derfor me følgjer opp også det.

Statens vegvesen har opplyst at det tverretatlege samarbeidet som er etablert på vegtransportområdet, no er operativt. Ein er i gang med bl.a. å utarbeide felles kontrollrettleiarar for alle etatane. Men det siste året har vore spesielt på alle måtar, og på grunn av covid-19 blei det derfor gjennomført berre ein samarbeidskontroll i 2020. Vår forventning er naturleg nok at det skal bli langt fleire i 2021. Det er lagt opp til dette, og der vil fokuset vere på nettopp sosial dumping, kabotasje, tungtransport og varebilsegmentet. Så eg opplever at me er godt i gang, og, som eg sa, følgjer me opp det som Stortinget har bedt oss om når det gjeld digitalt fraktbrev, men det er viktig at når me kjem med det, så må det fungere frå dag éin. Derfor er det eit betydeleg arbeid på dei føringane, men me har fullt fokus på å følgje opp det Stortinget har bedt oss om, for me trur det kan vere ei positiv forbetring.

Oppsummert vil eg seie: Det skjer mykje godt på kontrollarbeidet, me følgjer opp det som går på gebyr, altså at det ikkje skal vere berre straffekjeda som blir følgd opp her. Det er ei koordinering som blir stadig betre, og eg trur det er rett at mange etatar er inne i dette viktige arbeidet.

Presidenten: Flere har ikkje bedt om ordet til sak nr. 8.