Stortinget - Møte mandag den 7. desember 2020

Dato: 07.12.2020
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 132 S (2020–2021), jf. Prop. 23 S (2020–2021))

Innhold

Sak nr. 8 [12:57:25]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Utbygging og finansiering av rv. 4 på strekningen Roa–Gran grense inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken i Innlandet (Innst. 132 S (2020–2021), jf. Prop. 23 S (2020–2021))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Bengt Fasteraune (Sp) [] (ordfører for saken): Jeg vil takke komiteen for godt samarbeid. Det er en samlet komité som står bak innstillingen.

Denne veien fungerer både som lokalvei og som hovedveiforbindelse mellom regionen og Gardermoen, Oslofjordområdet og videre til Europa. Prosjektet innebærer at utbygging av rv. 4 fra kommunegrensen mellom Gran og Lunner til Jaren blir videreført sørover fra dagens påkobling ved kommunegrensen til Roa.

En utbedring av strekningen nordover vil gi om lag 26 km med ny/utbedret vei, derav 4,1 km firefeltsvei med midtrekkverk og en fartsgrense på 100 km/t. Sammen med utbyggingen på strekningen Lunner grense–Jaren medfører utbyggingen at det nå blir om lag 13,5 km sammenhengende firefeltsvei fra Roa til Jaren. Strekningen får gang- og sykkelvei, og strekningen Jaren–Amundrud omfatter utbedring og breddeutvidelse av om lag 3,8 km eksisterende vei. Veibredden blir 14,25 meter med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. Fartsgrensen der blir 80 km/t.

Strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken omfatter utbedring og breddeutvidelse av om lag 5 km eksisterende vei. Ny veibredde blir 8,5 meter, og fartsgrensen blir 80 km/t.

Det skal bygges bro for kryssing av eksisterende rv. 4 over elven Vigga. Videre skal det bygges et planskilt kryss med E16 ved Roa.

Utbyggingen er forutsatt finansiert med statlige midler, som utgjør om lag 34 pst., og bompenger med en innkrevingsperiode på 15 år. Oppland fylkeskommune stiller garanti for bompengelånet, og bompengeopplegget er politisk behandlet i de aktuelle kommunene.

Det legges opp til anleggsstart våren 2021. Prosjektet ventes ferdigstilt i løpet av 2024. Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for utbyggingen, og det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av utbyggingen. Styringsrammen er satt til 1,980 mrd. kr, med en kostnadsramme på 2,180 mrd. kr.

Strekningen rv. 4 Roa–Gran grense inngår i prosjektet rv. 4 Roa–Lygna etappe 2, som består av strekningen rv. 4 Jaren–Amundrud og til Lygna. Til nå er det brukt om lag 250 mill. kr på etappe 2. Dette er kostnader til grunnerverv, forberedende arbeider, som omlegging av ledninger og kablinger, prosjektering og byggherreorganisasjon.

Eva Kristin Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Kirsti Leirtrø (A) []: Denne saken er særdeles etterlengtet, og det har vært litt av noen oppslag i mediene om det veiprosjektet som vi nå skal behandle. For eksempel har det stått at «her bråstopper motorveien midt på et jorde en time nord for Oslo», eller «før arbeiderne stakk, rakk de å sette opp en bomstasjon. Til stor irritasjon for lokalbefolkningen, som ikke har behov for motorveistubben midt på et jorde». Det er altså en langtekkelig historie som nå endelig får sin løsning.

I komitémerknadene viser Arbeiderpartiet og Senterpartiet til at mange innbyggere i nærheten av bomstasjoner får en urimelig høy belastning, og betaler forholdsmessig mye bompenger sammenlignet med deres faktiske bruk av veien. Vi mener derfor at det bør innføres avbøtende tiltak for lokalbefolkningen i slike tilfeller. Vi bør kunne få et langt mer rettferdig system hvor man betaler etter antall kjørte kilometer vei. Denne salen er vel ikke ukjent med at vi har fremmet forslag om veiprising, og hele hensikten er at vi får en større rettferdighet i bompengebelastningen, spesielt når det er en lokalvei som man bruker til å komme seg til og fra skole, fritidsaktiviteter og slikt.

Vi henviser til at Stortinget faktisk har bedt regjeringen om å fremme en sak hvor staten overtar garantiansvaret for bompengelån på sine egne veier, både for nåværende og framtidige prosjekter. I regjeringserklæringen fra før Fremskrittspartiet gikk ut av regjering, var man faktisk enig om en deling mellom fylke og stat på femti–femti. Fylkeskommunenes garantibelastning for store veiprosjekter er nå så høy at det går ut over både rentebetingelsene de får, og muligheten til å ta låneopptak på egne veier.

Vi er glade for at rv. 4 nå blir prioritert. Dette prosjektet bygger både vest og øst og nord og sør mye bedre sammen, men det har også betydning for lokaltrafikken.

Nils Aage Jegstad (H) []: Dette er en sak hvor det er bred enighet, for dagens rv. 4 har ikke tilfredsstillende kurvatur eller siktforhold. Det er mange forskjellige bredder, det er forskjellige hastigheter, og ÅDT der varierer fra 11 800 ved Roa til 5 400 kjøretøy ved Lygna. Andelen tunge kjøretøy har vært på om lag 11 pst. Etter at bompengeinnkreving på strekningen Lunner grense–Jaren og Lygna sør startet i juli 2017, er ÅDT gjennom bomsnittet ved Lunner grense 8 510, og tungbilandelen er 8 pst.

Det er egentlig blitt en diskusjon om det som ble nevnt her av representanten Leirtrø, om belastningen fra nye bomstasjoner, og den er reell. På den annen side er to av de bomstasjonene som står der, satt opp i 2017. De har altså vært med på å finansiere den strekningen som allerede er åpnet, og det var ikke noe særlig diskusjon den gangen om hvorvidt man skulle se på belastningen for dem som fikk veien, tror jeg – jeg tror de var veldig glade for å få veien.

Nå kommer en ny bomstasjon, men den kommer et annet sted og berører for så vidt ikke dem som allerede har fått disse bomstasjonene, slik at det er en relativt liten merbelastning. Det er noe prisøkning, fordi to prosjekter nå skal slås sammen til ett.

En annen ting som jeg tror kan være en problemstilling, er at man her faktisk har bomstasjoner på sidevei. Den ene av bomstasjonene står på gamle rv. 4. Den har stått der siden 2017, og det er noe vi i utgangspunktet kan stille oss litt undrende til. Samtidig løper disse veiene så parallelt at det virker som det må være fornuftig å ha bomstasjon også på sidevei i dette tilfellet.

Det siste jeg har tenkt å si, er det som også er nevnt tidligere, om garanti. Denne veien går etter den gamle garantiordningen, og garantien for veiprosjektet er stilt i 2017. Som det ble sagt her, er det vedtaket som ble fattet i Stortinget under trontaledebatten, et anmodningsvedtak. Da regner jeg med at statsråden kanskje kan gjøre rede for hvilken framdrift den saken har. Her er det på mange måter to saker som løper parallelt. Det ene er den delen av det, og det andre er det som Arbeiderpartiet nevner, dette med veiprising. Det er også en sak som skal utredes, og som løper.

Men i denne saken er det viktigste å få startet prosjektet. Det er et veldig etterlengtet prosjekt som er med på å gjøre rv. 4 enda bedre, men det er fortsatt strekninger igjen som krever nye veiprosjekter.

Tor André Johnsen (FrP) []: Som veldig mange har påpekt før meg i dag, er dette en gladsak. Det er en vei som spesielt lokalbefolkningen har ventet lenge på. Det er klart, de færreste sier nei til å få en ny vei, de fleste ønsker jo det, det er logisk, men dette er en gladsak med en bismak, jeg vil tillate meg å minne forsamlingen om det. Her er det en stor bismak, for det prosjektet vi nå vedtar, er en typisk gammeldags måte å bygge vei på. Det er den typiske måten som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV dessverre elsker å bygge veier på. De bygger stykkevis og delt, de bygger klattvis og helt, de bygger litt to felt, de bygger litt to og tre felt, og de bygger litt fire felt.

Det er heldigvis ikke den måten dagens regjering primært ønsker å bygge vei på. Det er heldigvis ikke den måten Høyre, Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet sammen har bygd landet på. Vi bygger sammenhengende og helt, vi bygger firefelts motorvei med fartsgrense på 110 km/t. Vi får flyt i trafikken, og ikke et sånt lappverk som det vi nå vedtar her i dag.

Men Fremskrittspartiet kommer til å stemme for. Prosjektet er etterlengtet lokalt, som vi snakket om. Selvfølgelig er det et ønske om det, men vi stemmer for med en stor bismak, for det er 2,2 mrd. kr som nå brukes, og 1,3 mrd. kr av de kostnadene skal dyttes over på bilistene. Løsningen Arbeiderpartiet skisserer, er ikke noen løsning: bare å trikse og kalle det noe annet, og så begynne å innføre taksameter i alle biler. Jeg vet jo at Arbeiderpartiet er veldig glad i taksameter, basert på debatten vi har hatt om taxi tidligere i dag, men at de skal begynne å tvinge alle til å innføre taksameter i sin egen bil for å betale bompenger for hver kilometer de kjører, er jeg sterk motstander av. Da er det mye bedre det representanten Jegstad var inne på i stad. Han nevnte at det f.eks. står en bom på en sidevei som aldri skulle stått der, men at den blir stående der i påvente av at det bygges en ny vei. Jeg håper at vi også kan få med oss Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti når veien åpner, og at vi da kan få fjernet den bommen på sideveien, for da er det absolutt ikke noe behov for den, selv ikke for dem som mener at den skal stå der.

Når det gjelder videre framdrift, er det viktig å minne forsamlingen på årsaken til at Fremskrittspartiet er litt skeptisk. Det er fordi vi vet at alle kommunene egentlig, primært, ønsker en normal firefelts motorvei, slik dagens regjering vanligvis bygger, sammen med Fremskrittspartiet. De ønsker fire felt fra Oslo til Biri, de ønsker 110 km/t hele veien, de ønsker ikke litt 80 og litt 110, som det nå kommer til å bli på den veien som skal bygges. Av det prosjektet som nå bygges, er det faktisk kun de siste fire kilometerne helt syd, ved Roa, som det er behov for i et framtidsperspektiv, som det er behov for i et lengre perspektiv, når vi skal bygge en skikkelig firefelts fra Oslo til Biri – slik ordførerne ønsker, slik Stor-Oslo Nord ønsker, slik Lastebileierforbundet ønsker, og slik heldigvis både Statens vegvesen og Nye Veier ønsker.

Jeg ser fram til den neste debatten som kommer etter hvert, da vi skal bygge en skikkelig firefelts hele veien, helt fram til Biri.

Jeg tar til slutt opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Presidenten: Da har representanten Tor André Johnsen tatt opp det forslaget han refererte til.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg er glad for fleirtalet i komiteen og vil takke komiteen for det arbeidet som er gjort. Eg er òg glad for at innstillinga om utbygging av rv. 4 er i tråd med det forslaget regjeringa har lagt fram. Eg synest saksordførar Fasteraune la fram denne saka så godt at eg ikkje har noko å leggje til til det. Eg trur ordet «etterlengta» er noko som beskriv denne saka, ikkje minst lokalt.

Eg vil kommentere noko av det som blir tatt opp i innstillinga frå komiteen. Bompengeopplegget er i tråd med gjeldande takst- og rabattstruktur og vedtak som er fatta av fylkeskommunen og dei kommunane det gjeld, deriblant ei vidareføring av bom på sideveg.

Bomstasjonen på fv. 2300 blir sett på som ein føresetnad for at prosjektet skal kunne realiserast. Dersom bomstasjonen ikkje blir vidareført, er det forventa ei trafikkavvising på om lag 70 pst. I tillegg til å svekkje økonomien i prosjektet vil trafikkavvisinga medføre ein reduksjon av trafikksikkerheita. Alternative tiltak for å avgrense trafikkavvisinga er vurdert til å ha avgrensa effekt.

Strekninga frå bomstasjonen på fv. 2300 og gjennom Gran sentrum og nærliggjande vegnett hadde i perioden 2008–2018 til saman 29 trafikkulykker med personskader. I desse ulykkene blei fire personar alvorleg skada og 34 menneske lettare skada. Fylkesveg 2300 fungerer no som ein lokalveg, med mange gåande og syklande. Viss ein stor del av trafikken blir ført tilbake på det gamle vegnettet, er det sannsynleg at ulykkesfrekvensen vil bli tilsvarande det han var før utbygginga.

Rentenivået, som blir omtalt i proposisjonen, er i tråd med berekningsteknisk rente. Det er først når bompengelånet blir tatt opp, at ein veit den faktiske renta.

Så til det som òg blei tatt opp av representanten Jegstad, knytt til garantiordninga: Me jobbar med nettopp garantiansvaret. Det er gjort eit tydeleg vedtak i Stortinget. Min plan er å leggje fram eit opplegg i statsbudsjettet for 2022 som er i tråd med dei føringane Stortinget gav. Men det er ein del arbeid med dette, og for meg har det vore viktig at me ikkje forseinkar arbeidet, f.eks. på denne typen utbyggingsprosjekt. Det trur eg ikkje var ønsket eller intensjonen til stortingsfleirtalet da dei bad oss om å jobbe fram eit statleg garantiansvar.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Nå blir jeg kanskje litt overordnet med tanke på denne saken, men Fremskrittspartiet har et eget forslag om at dette skal bygges uten bompenger. Bompengedebatten har vi hatt mange ganger i Stortinget, og vi vil nok få den igjen. Vi står foran arbeidet med Nasjonal transportplan, der dette med bompenger også antakelig blir en viktig del.

I 2013 var det 170 bomstasjoner i Norge. I 2019 er det 334 bomstasjoner. Restgjelden er på 284 mrd. kr. Den må jo tas bort før en begynner å bygge ny vei, hvis en er imot bompenger.

Hvor mye måtte Fremskrittspartiet ut med i neste års statsbudsjett for å få realisert rv. 4-prosjektet som nå ligger til behandling her?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me forventar oppstart våren 2021. Dei store kostnadane ved dette prosjektet kjem først i 2022, 2023 og i sluttåret, 2024. Men viss ein vel å ha kampen mot bompengar som sin viktigaste kamp, får ein bygd mindre infrastruktur. Det må me vere ærlege på. Eg synest det er naturleg at òg dei som brukar vegane, er med på å betale for dei.

Eg trur likevel at me alle fekk ei åtvaring om at me ikkje må la bompengane få eit for høgt nivå. Me må ha legitimitet bak det, og eg trur at det opprøret me opplevde, bl.a. på Nord-Jæren, og for så vidt òg i Bergen, bør me ta lærdom av.

For meg er det viktigare å få infrastrukturen på plass for å få eit vegnett og transportløysingar som bind landet saman. Det er viktigare for meg enn å avgrense bompengane. Men utfordringa er at bompengane må vere på eit nivå som gjer at dei har legitimitet.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Når det gjelder kostnader for veier og hvor mye man skal betale i bompenger, er det en evighetsdiskusjon, mest sannsynlig. Men det er noe man kan gjøre noe med ganske fort. Det gjelder et anmodningsvedtak som ble gjort i Stortinget, vedtak 2 for 2020–2021:

«Stortinget ber regjeringen fremme sak for Stortinget hvor staten overtar garantiansvaret for bompengelån på riksveg, både på nåværende og framtidige prosjekter.»

Senterpartiet forventer at Stortingets vedtak om statlig garantiansvar for bompengelån effektueres, og legger til grunn at vedtaket om statlig bompengegaranti får tilbakevirkende kraft og vil gjelde også dette prosjektet.

Hvordan stiller statsråden seg til anmodningsvedtaket, og når kan vi forvente at dette følges opp?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Dette er eit viktig vedtak og ei stor sak. Me er godt i gang med dette arbeidet. Med så store beløp og forpliktingar det vil vere snakk om her, involverer det naturleg nok fleire departement. Eg har lagt opp til at me skal svare ut dette og gi Stortinget ei løysing i budsjettet for 2022. Det er fordi det er eit omfattande arbeid.

Med ein statleg garanti – som er tydeleg etterspurd i vedtaket – er det viktig for meg at det òg er ei lokal og regional forankring av prosjekta. Det har dei fylkeskommunale garantiane vore ei tilslutning til så langt. Så eg er for fullt i gang med å følgje opp stortingsvedtaket, men eg vil sikre meg at det er ei regional og lokal forankring òg til bompengeprosjekt i framtida, slik at det ikkje er ei statleg betaling.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg takker for svaret.

Over til noe litt annet, men noe som også handler om å se litt fram i tid: Rv. 4, strekningen Roa–Gran grense, inkludert Jaren, har vært en veiutbygging som har gått over et par etapper. Man kaller det vel etappe 1 og etappe 2. Man er kanskje i ferd med å snakke om etappe 3, som er en ny rv. 4 helt fra Biri og inn til Oslo, som Innlandet har som sitt høyest prioriterte innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan.

Ser statsråden noen føringer som dette prosjektet kan gi for det videre arbeidet med rv. 4 inn mot Oslo?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er eit godt spørsmål. Det er ikkje berre Innlandet som synest at dette er ei attraktiv strekning. Det synest både Statens vegvesen og Nye Vegar. Dei har for så vidt sine konsept knytte til det. Vi ser at dette er ei viktig strekning. Viss vi spør industrien på Raufoss, veit vi kor viktig dette er. Dette er med på å gi eksportindustriarbeidsplassar, som er veldig viktige, og det er stor trafikk der i dag.

Eg synest det ligg føre spennande konsept frå både Statens vegvesen og Nye Vegar her. Dette er eit spørsmål det er naturleg at me svarar på i samband med Nasjonal transportplan, men me er godt kjende med dei planane. Eg har ikkje ein tydlegare bodskap i dag enn å seie at det er i Nasjonal transportplan me legg fram den vidare framdrifta for dette prosjektet. Men me veit, naturleg nok, at det er mange prosjekt, og me må òg gjere viktige prioriteringar i NTP.

Arne Nævra (SV) []: Dette er et veiprosjekt som SV støtter. Alle prosjekter der statsråden legger fram proposisjoner der han vil bygge langt og trygt, ikke bredt og dyrt, skal få SVs støtte. Det er klart at vi har lagt inn en merknad på firefeltsparsell, som vi sliter litt med, men det er nå sånn at når proposisjonen kommer til Stortinget, er den på en måte ferdig tygd. Vi har sagt hva vi mener lokalt, og når den kommer hit, er det snakk om «take it or leave it» – slik er systemet.

Men det som skuffet meg lite grann, var noe jeg så på nettsida regjeringen.no i dag. Det var de signalene som kom fra statsråd Hareide om to- og trefeltsveier i forhold til firefeltsveier, smale firefeltsveier. Der er dette eksemplet for så vidt ganske godt.

Har ikke statsråden gått inn i, turt å gå inn i eller villet gå inn i diskusjonen rundt hvor mye fart betyr for modellene på samfunnsøkonomisk nytte, f.eks. å gå fra 90 km/t til 110 km/t?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det regjeringa har gjort i dag, når me ser på vegnormalar, er å ha fleksibilitet. Eg trur òg det kan vere godt å ha den fleksibiliteten. Det er jo fagfolka våre i Vegdirektoratet som har gitt ei anbefaling – ei anbefaling som eg fullt ut følgjer. Eg gjer ikkje eigne vurderingar av kva som bør vere vegnormalen, eg følgjer fagfolka i Vegdirektoratet når det gjeld det. Det gir oss altså større fleksibilitet. Det vil da seie at det vil vere to- og trefeltsvegar som ligg som normalen, men ein kan ha fleksibilitet. Kva grunnar kan det vere til det? Jo, viss ein f.eks. har firefeltsveg, får ein ein kortare parsell med berre to- og trefeltsveg, og så får ein ein ny firefeltsveg. Da får ein ulike vegnormalar på ganske kort distanse. Da ligg det ei moglegheit for eksempelvis ein smal firefeltsveg der. Så er det òg det at ein får moglegheit til å kome med smal firefeltsveg. Den typen ny vegbreidde som Nye Vegar har brukt litt, får no òg Vegdirektoratet moglegheit til å følgje opp.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for svaret.

Nå er vi inne på noe interessant, og da kommer vi inn på et aspekt som går på det som ligger inne i de samfunnsøkonomiske analysene, de modellene. Jeg hadde inderlig håpet at den relativt nye statsråden hadde turt å gå inn i de modellberegningene og vært litt – hva skal vi si – fandens advokat overfor sine etater på akkurat det med hvor mye fart betyr i de modellene. Vi vet fortsatt at fart dreper, vi vet fortsatt at vi bruker mye mer energi for å gå fra 90 km/t til 110 km/t. Parsellene må også være mye rettere når man kjører i 110 km/t, så man tar veldig ofte mer areal.

Når det gjelder disse spørsmålene rundt miljøbelastning, utslipp og dette med bruk av energi – det gjelder uansett om vi har fossilbiler eller elektriske biler, det vil bli kamp om energien, og det øker voldsomt fra 90 til 110 – er det ikke viktig for en statsråd å ha med seg sånne aspekter og stille noen kritiske spørsmål til etatene om akkurat det?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Jo, så absolutt, men i denne samanhengen er det vegnormalane i seg sjølve, og så vil ulike vegnormalar ha betyding for kva fart ein vel. Det meiner eg er ein naturleg konsekvens. Men eg trur òg på ein måte at det å ha felles, lik utbygging har betyding, og eg trur at eit lappeteppe av ulike vegnormalar heller ikkje er bra. No får ein eigentleg ein vegnormal som har større fleksibilitet. Men det vil seie at eksempelvis frå 6 000 til 12 000 vil to- og trefeltsvegar liggje som den naturlege føringa – om det ikkje er heilt spesielle grunnar for det. Så får ein òg moglegheit til å byggje litt smalare firefeltsvegar.

Eg trur me skal vere ærlege på det at nettopp dei smalare firefeltsvegane har hatt veldig gode tal når det gjeld trafikksikkerheit, og me ser jo at nettopp denne fleksibiliteten gjer at ein kan byggje det sjølv med eit litt lågare tal. Så dette har vore eit ønske frå Statens vegvesen. Det er Nye Vegar som har utvikla ein del av dei meir smale firefeltsvegane, og det er òg gode erfaringar med det.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for svaret.

Dette blir en mer og mer spennende debatt. Nå er jeg inne på utrolig viktige beslutninger som komiteen må ta i framtida, med vurderinger rundt både areal, energibruk og utslipp. Dette er helt avgjørende betraktninger, og jeg hadde imøtesett at statsråden gikk inn i de modellberegningene. Jeg skjønner hva statsråden sier, og jeg skjønner at det kan være behov for fleksibilitet, men det er nå engang sånn at veldig ofte går erklærte sannheter fra etatene litt i arv, og da må det en litt tøff statsråd til for å kunne stille litt kritiske spørsmål om det.

Jeg har sett at i flere land har man helt opp mot ÅDT 17 000–18 000 på to- og trefeltsveier, og nå lefler man altså med rundt 8 000 som en grense for en firefeltsvei. Det er klart at dette er noe Nye Veier har kommet med for å selge inn firefeltsveiperspektivet. Kan statsråden kommentere det?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg har lyst til å seie at dei samfunnsøkonomiske modellane ikkje er det me har tatt stilling til i denne saka. Det trur eg reelt sett er noko me bør gå inn i, for det ligg veldig mykje stoff i dei samfunnsøkonomiske modellane. Men no har det berre vore dei tekniske tinga på vegnormalsida. For eksempel er det på ÅDT 8 000 veldig sannsynleg at det vil vere to- og trefeltsvegar som vil bli bygde i Noreg, om det ikkje er heilt spesielle grunnar for det – forventa trafikkauke på veldig kort tid, eller at det finst parsellar med smal firefeltsveg som er rett i nærleiken. Så dette er den tekniske føringa på kva vegbygging, kva vegnormalar me skal ha, ikkje dei samfunnsøkonomiske modellane. Men det heng jo saman, for dei samfunnsøkonomiske modellane vil peike på resultata av dei, kva vegar me reelt sett kjem til å byggje. Det er absolutt noko me ser på.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Rigmor Aasrud (A) []: Da jeg kom inn i kommunestyret i Gran i 1983, var arbeidet med å utbedre rv. 4 allerede høyt på den politiske dagsordenen. AL Opplandsvegen var et begrep som alle politikere burde lære seg for å få til en helhetlig utbygging av rv. 4.

I 2013, 30 år senere, ble den første bevilgningen gitt for å bygge ut den første etappen, mellom Jaren og Roa. Mange har spurt meg, særlig fordi jeg var ordfører i den perioden vi planla denne veien: Hvorfor trenger man å bygge en firefeltsvei ute på jordet, på bygda på Hadeland? Det var ikke noe krav fra det politiske livet i verken Gran eller Lunner om en firefeltsvei. Det var Statens vegvesens veinormer sett opp mot den årsdøgnstrafikken som var, og som var forventet, som gjorde at vi endte opp med en firefeltsvei.

Det er mye gjennomgangstrafikk på veien fortsatt, og det var mye gjennomgangstrafikk på veien da. Det var en vei som hadde 60-soner, 50-soner og 40-soner, og det var tre ganger så mange ulykker på den veien som på sammenlignbare veier. Det var argumentet for at vi trengte en ny vei.

Den kom på plass, heldigvis, i begynnelsen av 2013, og nå, 37 år etterpå, er den siste etappen, nærmest i alle fall, ferdig finansiert. Det er bra, for vi trengte å få vekk ulykkene. Det er bra at det kommer på plass nå, etter at veien har endt i en steinrøys på et jorde, der 28 familier måtte flytte allerede i 2017–2018 fordi det skulle komme en ny vei. Det har stått stille i ganske mange år, så jeg er glad for at man får på plass veien nå.

Men det er viktig at man ikke stopper med dette. Riksvei 4 er en viktig vei mellom Lillehammer, Gudbrandsdalen og Oslo. Det er den korteste veien i kilometer, derfor bør det fortsatt jobbes med å få på plass en helhetlig utbygging av rv. 4. Det gjelder strekningen nord for det som vi snakker om her, og det gjelder ikke minst strekningen inn mot Oslo, som jo er blitt en ny flaskehals gjennom Nittedal og inn mot Oslo. Jeg kjenner godt til den veien, for jeg har pendlet der i mange år.

Det ble skapt store forventninger da representanter fra Fremskrittspartiet var på Gran og fortalte at det kunne bli fjernet bomveier på sideveiene. Det var med litt forundring jeg leste det, for selv med en ny vei vil jo sideveien være ganske attraktiv å kjøre hvis man skal unngå å betale bomregning. Men vi registrerer at det ble med gode ord – det har ikke kommet noen prioritering av å fjerne bomveiene på rv. 4 i de forhandlingene som har vært mellom regjeringen og Fremskrittspartiet. Så det ble for så vidt ingen løsning, som mange trodde når man gikk så sterkt ut for å fjerne bommen på sideveien.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg er ordfører for saken, og så er jeg også representant fra Oppland. Det er jo ikke noen tvil om at dette er et svært etterlengtet prosjekt, som flere har sagt. Det er et prosjekt som har ligget der og – i ordets rette forstand – ventet på å bli utløst. Så når vi nå bestemmer det vi gjør, forhåpentligvis i løpet av dagen i dag, tror jeg det er ganske mange som blir fornøyd.

Jeg vil likevel poengtere det som jeg så vidt var inne på i replikkordskiftet: En sammenhengende utbygging, og gjerne da med å bruke de nye veinormalene, i forhold til ÅDT, det skal ikke jeg ta stilling til her og nå, men det er ingen tvil om at lengst nord, fra Biri og inn mot Gjøvik, og selvfølgelig også lengst sør, inn mot Oslo, må det gjøres noe. Det er særdeles viktig, og når man nå har kommet i gang med etappe 2 på dette prosjektet, mener jeg at det er en viktig føring også for det NTP-arbeidet som skal gjøres.

Dette med statlige garantier og fylkeskommunale garantier kommenterte jeg i replikkordskiftet. Det er særdeles viktig, og det er viktigere enn man tror, for mange av fylkeskommunene begynner å få så mange garantier som de har undertegnet, at det kan gå ut over de tjenestene som de skal ha til de andre innbyggerne i fylket sitt. Så det må vi også få gjort noe med.

Det er en samlet komité som innstiller i denne saken, fordi det er en etterlengtet vei. Representanten Kirsti Leirtrø var selv inne på dette: Hvor mye koster det å si nei til bompenger når man har satt i gang så mange samferdselsprosjekter som denne regjeringen har gjort? Det er i prinsippet akkurat det samme som skjer nå; det er et forslag som sier at dette skal være statlig finansiert. Nå er det vel kanskje, som statsråden sa, ikke nødvendigvis i neste års budsjett det blir belastet, men det er jo gjort tilsvarende i en sak før også, som koster enda mer, og det er E18 inn mot Asker og Bærum, hvor også Fremskrittspartiet, selv om de ikke var fullt ut enig i det prosjektet, sa at det skulle være statlig finansiert. Det som skjer, er at de argumenterer for statlig finansiering, de fremmer forslag om det samme, men er med på å innstille for bompenger, og i tillegg argumenterer de for dyre løsninger og legger ikke mer penger inn i budsjettet. Det er det som er konklusjonen, slik jeg ser det.

Siv Mossleth (Sp) []: Representanten Bengt Fasteraune har framført Senterpartiets stilling i denne saken på en utmerket måte, så jeg trenger ikke å legge til noe der.

Men representanten Johnsen sa dessverre noe som fikk meg til å tegne meg i denne debatten. Representanten sier at regjeringa bygger sammenhengende vei, og ikke stykkevis og delt. Representanten fra Fremskrittspartiet sier at alle kommuner ønsker seg firefelts motorvei. Nei, Saltdal kommune ønsker seg ferdigstillelse av 22 kilometer på E6, strekningen Sørelva–Borkemo, en flaskehals mellom to veier som regjeringa skulle ha bygd samtidig som ny tunnel på rv. 77 ble bygd. Grane kommune ønsker seg ferdigstilling av E6 Helgeland sør, inkludert de to parsellene lengst sør mot trøndergrensa på knapt 10 kilometer, tatt ut av prosjektet av Fremskrittspartiets samferdselsminister. Kommunene sør for Hamarøy ønsker seg ny vei som gjør at alle de farlige tunnelene på E6 nord for Fauske blir overflødige. De nevner ikke firefelts motorvei. Så det er ikke sant at alle kommuner ønsker seg firefelts motorvei.

Jeg har lyst til å minne representanten Johnsen på at da transportkomiteen besøkte Nordland, tok han ikke til orde for firefelts og 110 km/t en eneste gang. De veistrekningene som jeg nettopp har tatt opp, er viktige nasjonale strekninger på hovedfartsåra gjennom landet, E6, og etter å ha hørt på representanten Johnsen i denne saken skjønner jeg at Fremskrittspartiet ikke er et parti for hele landet.

Dette er et innlegg ment til ettertanke. Jeg trenger ikke svar, og jeg kan godt være siste taler i denne saken.

Presidenten: Presidenten vil vel si at vi diskuterer strekningen Roa–Gran i dag, og ikke veistrekninger i Nordland, så vi må prøve å holde oss lite grann til sakens tema her.

Tor André Johnsen (FrP) []: Takk for en viktig presisering. Alle kommunene langs rv. 4-traseen – Nittedal, Lunner, Gran, Vestre Toten, Gjøvik – alle kommunene som har rv. 4 gjennom seg, ønsker firefelts rv. 4. Det er greit bare å få presisert det.

Jeg fikk også en utfordring rundt dette med bom og bompenger. Det var vel representanten Aasrud fra Arbeiderpartiet som snakket litt om det. Jeg vet ikke om jeg skal påta meg ansvaret helt alene for at det tok litt tid før den proposisjonen kom til behandling i Stortinget, men vi i Fremskrittspartiet var i hvert fall veldig tydelige da vi satt i regjering, på at veier, som rv. 4 i proposisjonen vi vedtar nå, skal komme til behandling uten bom på sideveiene. Det er mulig og det kunne ha vært mulig, og det var vår intensjon. Da måtte en bare regnet litt på nytt, noe som var en del av bompengeforliket fra sommeren 2019, da en skulle se litt på bompengefinansieringen på nye motorveier. Det er da en logikk som gjør at det kunne tatt litt lengre tid, men da skulle en fått en proposisjon uten bom på sideveiene. Det har vi ikke fått i dag, dessverre.

Fremskrittspartiet har et eget forslag, hvor vi ikke ønsker bomfinansiering, men hvis dere ser på side 7 i proposisjonen, kan jeg, hvis jeg legger godviljen til, forstå at Arbeiderpartiet, regjeringen, Senterpartiet, SV og de andre partiene i denne salen ønsker bom i dette prosjektet. For sånn det er nå, er det en rundkjøring der nyveien starter og gamleveien stopper, og rett etter rundkjøringen er det en bom hvis en fortsetter på gamleveien. Men når den nye veien er åpnet, går den i hvert fall 5 km lenger sør, og da er det de færreste som gidder å kjøre lange omveier over flere mil for å spare noen få kroner.

Da synes jeg det var interessant å høre på representanten Jegstad. Sånn jeg oppfattet ordlyden – kanskje jeg tolker det litt for positivt; jeg håper ikke det – oppfattet jeg faktisk representanten Jegstad som litt imøtekommende for å se på muligheten for å få gjort noe med den bommen på sideveien når nyveien åpner. Den utfordringen håper jeg ministeren også ser på, så vi kan komme tilbake til den saken. For når en får 100 km/t, kanskje 110 km/t, på den nye veien, og en har 60 km/t og 70 km/t og ganske dårlig standard på gamleveien, er det de færreste som gidder å kjøre lange omveier for å spare noen kroner i bompenger, og da kan vi fjerne bommen på gamleveien.

Det er i hvert fall målet vårt i Fremskrittspartiet. Det målet står fortsatt fast, og det håper jeg vi kan få med flere i salen på, i hvert fall regjeringen.

Sverre Myrli (A) []: Jeg synes i grunnen representanten Johnsen skal legge godviljen til oftere. Det kan bli ganske bra.

Jeg synes dette er en gledens dag. Rv. 4 er en viktig stamveg som på store deler har altfor dårlig standard. Hadeland, Toten og Gjøvik-området er sterkt knyttet til Romerike og Oslo, og således er rv. 4 en svært viktig forbindelse for hele regionen, for hele Vest-Oppland.

Det har i lang tid vært jobbet med å få gjort vegen bedre, og med det som nå blir vedtatt, blir det ny veg mellom Roa og Lygna. To parseller er bygd, som vi har hørt fra flere talere, og nå vedtas tre nye, slik at vi får ny veg på hele strekningen, altså mellom Roa og Lygna. Jeg synes ikke vi skal underkommunisere det. Det er veldig bra, og som sagt – dette er en gledens dag.

Men det har tatt for lang tid. I 2018 var de nødvendige vedtakene i aktuelle kommuner og i fylkeskommunen fattet. Ei hel grend fikk husene sine utløst og måtte flytte, og jeg har vært der på besøk sammen med Rigmor Aasrud. Så spørsmålet er jo: Hvorfor har samferdselsministrene fra Fremskrittspartiet somlet så fælt med denne saken? Den har jo ligget bokstavelig talt år og dag i departementet. Det burde Fremskrittspartiets talere resonnere litt over i dag, og kanskje tenke seg litt om før en setter utfor hoppkanten. Men hvem teller vel de tapte slag på seierens dag?

Jeg er også enig med Rigmor Aasrud. Nå må vi se framover. Nå må vi videre. Det er store behov for bedre veg nord for Lygna og sørover på rv. 4, og rv. 4 gjennom Nittedal, f.eks., fra Gjelleråsen og nordover, har jo sterk trafikkbelastning. Deler av døgnet er det store køproblemer, og det er dessverre for mye ulykker. Samferdselsministeren kan få et tips av meg, og det er at han i Nasjonal transportplan, som om ikke altfor lenge kommer til behandling, legger inn igjen et nytt løp i Hagantunnelen på rv. 4 i Nittedal. Det kunne være en god start. Det nye tunnelløpet lå inne i Nasjonal transportplan i 2013, men Fremskrittspartiet tok det ut av Nasjonal transportplan i 2017. Det bør bygges. En bør komme i gang med videre utbygging av både Hagantunnelen og andre strekninger på rv. 4, slik at vi kan få bedre veg på en svært viktig forbindelse i innlandet.

Presidenten: Representanten Tor André Johnsen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg må bare tillate meg å kommentere litt rundt påstandene, eller beskyldningene, fra representanten Myrli om at Fremskrittspartiet bruker lang tid på å få saker gjennom systemet og til behandling på Stortinget.

Da har jeg bare lyst til å minne Stortinget om at da E6 skulle bygges, f.eks. gjennom Innlandet og Hedmark, noe vi for øvrig er ferdige med nå, takket være dagens regjering og Fremskrittspartiet, var reguleringsplanene i ferd med å gå ut på dato. Det vil si at de kunne blitt over ti år gamle. Da snakker vi om trenering. Da snakker vi om at ting tar lang tid før de kommer til Stortinget. Bare å velge en trasé for E6 gjennom Åkersvika ved Hamar brukte Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV fire og et halvt år på – å ta en beslutning om en trasé. Så å kritisere oss for at rv. 4-proposisjonen har tatt lang tid, er ganske spesielt.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel