Erling Sande (Sp) [13:14:31] (leiar for komiteen og ordførar for sak nr. 7): Få ting er så grunnleggjande for eit samfunn som kommunikasjon. Og ser vi vekk frå den kommunikasjonen som vi har ansikt til ansikt i nære relasjonar, er om lag all anna kommunikasjon mellom menneske – i dagens samfunn – avhengig av det som vi drøftar her i dag, nemleg infrastrukturen som legg til rette for han. Anten du bur på øyene på Helgeland, på Finnmarksvidda, i Fredrikstad, i Drammen eller i Åsane, er du avhengig av sjøtransport som fungerer, vegar som er opne og trygge, tog og fly som går når dei skal, og god hastigheit på internettforbindelsen. Difor er det budsjettet vi handsamar her i dag, så viktig.

Eg opplever at ein samla komité deler ambisjonane om ei velfungerande, trygg og effektiv samferdsle i landet vårt. Både god infrastruktur og gode kollektivtilbod er sentrale for at bygd og by skal fungere. På nokre område er det likevel slik at vi peikar på ulike vegar fram mot målet. Eg legg til grunn at dei ulike partia i sine innlegg her får fram sine innstillingar i budsjettet, òg i dei andre sakene vi skal drøfte her i salen i dag.

Landet har fått eit nytt politisk fleirtal og ein ny politisk kurs. Det er eit sentralt mål for den nye regjeringa å utjamne forskjellar, sosialt og geografisk. Når Arbeiderpartiet og Senterpartiet har sagt at ein ønskjer ein politikk for heile landet, då pregar det alle samfunnsområde, også det viktige området transport og kommunikasjon. Eg har lyst til å løfte fram nokre viktige satsingsområde for det nye fleirtalet som tillegget til statsbudsjett frå regjeringa og det inngåtte forliket med SV inneheld.

I statsbudsjettet som skal ligge til grunn det komande året, ligg ei betydeleg satsing på nettopp heile Noreg. Eit klart eksempel er endringane for dei som er avhengige av å reise til jobb eller skule. Ordningane for pendlarar er eit døme, reduserte ferjeprisar eit anna. Ferjeprisane vil bli reduserte med 30 pst. i høve til prisen i starten av 2021, og regjeringa går i gang med arbeidet for å gjere dei minste sambanda gratis. Vi gjer det lettare for folk, og vi styrkjer konkurranseevna til næringslivet langs heile kysten vår. For mange langs kysten vår er ferja vegen når det ikkje er veg der fordi det ligg ein fjord eller eit havstykke imellom.

Eit anna punkt er breiband. Tilgangen til høghastighetsnett er viktigare enn nokon gong – for å ta imot informasjon, for å kommunisere med det offentlege, for å drive næring og verdiskaping og for å oppleve kultur. Det er fort gjort å gløyme at mange i landet vårt – både i bygd og by – enno manglar nødvendig digital infrastruktur. Gjennom budsjettet har vi starta opptrappinga på dette området. Sett i forhold til mykje av det andre vi investerer i, er dette billige investeringar, og dei utløyser likevel stor verdi og kan faktisk redusere transportbehov, noko som gjev samfunnsinnsparingar på andre område.

Eit tredje eksempel er den auka satsinga på rassikring. I innlegget mitt i finansdebatten delte eg inntrykk frå valkampen om foreldre som på enkelte dagar i vintermånadane måtte sitje ved frukostbordet og drøfte om dei torde å sende elevane sine på skulebussen forbi rasområda. Tanken på at det er ein reell fare i enkelte bygder for at nesten alle foreldre kan misse skuleungane sine i éi hending – dersom skulebussen er på vegen når raset går – er nesten ikkje råd å ta innover seg. Det hastar med å sikre dei mest rasutsette vegane våre, og det er ikkje så mykje som skal til. Auka løyvingar og den planen som regjeringa har varsla, er viktige grep i rett retning.

La meg avslutningsvis berre få takke kollegaene mine i komiteen for godt arbeid med innstillinga. Det har vore gjort mykje godt arbeid på kort tid, og eg synest alle har vist både den nødvendige eigeninnsatsen og den rausheita mot kollegaer som skulle til for å få innstillinga klar. Vi har i fellesskap òg støtta oss på ein dyktig og røynd komitésekretær som i år – og eg veit òg i mange føregåande år – har lagt ned stort arbeid for at komiteen skulle kome i mål med innstillinga.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:26:34]: Stortinget er aller best når vi ser hvordan et fagområde som transport og kommunikasjon henger sammen med helheten i hvordan vi skal styre landet, og at det er en praktisk tråd fra felt til felt. Og det er det som er så gledelig med innstillingen fra det nye flertallet – Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV – her i dag, at vi har mange gode eksempler på hvordan vi nå skal bruke de store pengene på å oppnå de overordnede samfunnsmålene våre.

La meg ta tre viktige eksempler på temaet.

For det første: Trygt arbeid til alle er noe av det aller viktigste vi på Stortinget kan bidra med, og her vil vi nå kjøre en offensiv drosjepolitikk som gjør at en kan leve av å være drosjesjåfør, og at en ikke ender opp som en jeg satt på med i sommer, som var usikker på om han klarte å betjene huslånet på boligen der han bor sammen med familien, fordi det har blitt så få turer, og det er også mer usikkert hvordan framtiden blir, med det frislippet som har vært. Derfor lover vi: Fra nå av skal det være en politikk for drosje i hele landet, hele døgnet, og selvfølgelig er dette arbeidsfolk som også skal kunne ha et trygt og godt familieliv.

Punkt nummer to: Hvilken politikk vi har for infrastrukturen, er selvfølgelig også avgjørende for om vi skal nå de store klimamålene våre. Vi har mye god infrastruktur i Norge, men den må selvfølgelig også vedlikeholdes – og det er minst like viktig, hvis vi skal ha et velfungerende transportsystem der utslippene går ned, og folk og varer kommer fram, som kun å tenke på store prestisjeprosjekter. Derfor hadde NHO, LO og NAF et veldig godt koordinert og viktig innspill i budsjetthøringen. NAF sa: Nå er det vanlige veiers tur, og de peker spesielt på behovet for å vedlikeholde fylkesveiene i landet vårt. Derfor må dagens debatt også ses i lys av den forsterkede fylkesøkonomien, som allerede er vedtatt i denne salen med Kommunaldepartementets budsjett.

Jeg vil sitere Reodor Felgen, som kommer fra nabobygda mi. Han sier det veldig klokt, når han skal sette i gang med å ruste opp Il Tempo Gigante: Det nytter ikke å bygge bil «når’n itte eier nåla i veggen». Sånn er det selvfølgelig med fylkeskommunene også. Det nytter ikke å ruste opp fylkesveier hvis man ikke eier nåla i veggen. Hvis de skulle gjøre det uten å få noen tilførsler av midler, betyr det i praksis at de da måtte legge ned masse skoler der ungdommen vår skal gå, eller at ungene må gå rundt med hull i tennene fordi de ikke får gå til fylkestannlegen. Vi skal selvfølgelig ha både velfungerende veinett, utdanning for ungdommen og tannhelse for ungene våre. Derfor må fylkene våre styrkes.

Punkt nummer tre: En god infrastrukturpolitikk må selvfølgelig også bygge opp under industriens behov for tilkobling og det lokale og det regionale næringslivet. Vi har et godt eksempel, som hele komiteen står felles om, at f.eks. det flotte industriområdet på Sørli også må få tilkobling til jernbanen, sånn at vi kan bygge framtidens grønne industri. Eller bredbånd, som komitéleder Sande var innom: Der må vi sørge for at alle bedrifter og alle husstander har tilgang til høyhastighetsinternett innen 2025. Ellers blir det et stort sprik mellom det som sies i debatten, f.eks. fra den forrige regjeringen i meldingen «Når kunden alltid har nett.» Jeg ville lagt til som underoverskrift: «Når kunden alltid har nett, men mangler bredbånd.» Det må være en grunnleggende infrastruktur på plass hvis folks hverdagsliv skal gå rundt.

Oppsummeringsvis: Vi er veldig glade for at vi har fått til denne flotte starten på en ny kurs, Arbeiderpartiet og Senterpartiet sammen med SV. Jeg blir spesielt glad når jeg ser at drosjesjåfører i mitt eget hjemmeområde sier at de nå føler seg sett av Stortingets politikk – for det er disse hverdagsheltene vi er her for å hjelpe.

Trond Helleland (H) [13:39:25]: Skal vi oppsummere budsjettprosessen for høsten 2021, kan vi gjøre det kort og konsist og si at et godt budsjett er blitt litt dårligere.

Regjeringspartiene har svekket gjennomføringen av NTP med 107 mill. kr sammenlignet med det budsjettet regjeringen Solberg la fram i oktober, men det er tross alt satt av 81,4 mrd. kr til å gjennomføre prosjekter fra Nasjonal transportplan. Bevilgningen til NTP utgjør over 90 pst. av budsjettet, og vi foreslår altså å bruke 81,4 mrd. kr. 33,5 mrd. kr går til vei, en økning på 675 mill. kr før regjeringen startet på sitt – jeg vil si – litt mindre kutt, men det var nå i hvert fall et kutt.

Til riksveiene er det satt av 19,8 mrd. kr, inkludert Nye Veier. Selskapet har også fått ansvaret for fellesprosjektet E16 Skaret–Høgkastet. Den forrige regjeringen foreslo – og jeg regner med at den nye følger det opp – å starte tre nye prosjekter som alle har en kostnadsramme på over 1 mrd. kr: E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen, E136 Breivika–Lerstad ved Ålesund og E8 Sørbotn–Laukslett, innfartsveien til Tromsø. Det er også beregnet at med disse nye prosjektene vil vedlikeholdsetterslepet gå ned med 350 mill. kr.

Det er foreslått 31,8 mrd. kr til jernbaneformål. Det er omtrent det samme som i saldert budsjett 2021. Det vil da være investeringer på 19,4 mrd. kr til jernbanedrift, inkludert nytt signalsystem, ERMTS, og videre planlegging av og de første forberedende arbeidene på fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16. Store beløp er satt av til rasjonell framdrift på intercitystrekninger på Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Dovrebanen. Det planlegges for å sette i drift 13 nye togsett på Østlandet som erstatning for eldre tog.

Samferdselstiltak i byområdene er også kraftig prioritert. 6 mrd. kr er satt av, av dem 2,2 mrd. kr til store kollektivprosjekter, og 3,8 mrd. kr er satt av til belønningsavtaler og byvekstavtaler.

For kysten er det foreslått 3,4 mrd. kr, en økning på over 700 mill. kr – det vil si, det var før regjeringen valgte å utsette arbeidet med Stad skipstunnel. Det er satt av penger til prosjekter som innseiling Kragerø og forberedende arbeid med Borg havn.

I det hele tatt er det foreslått en rekke gode tiltak, også for luftfart, som å flytte Bodø lufthavn. Det er satt av 200 mill. kr til det for neste år, og 50 mill. kr til videre arbeid med ny lufthavn ved Mo i Rana.

Det har skjedd veldig mye positivt på samferdselsområdet. Pengene er på plass til å gjennomføre det meste av det Stortinget la opp til ved behandling av NTP. Men det er fortsatt en del spørsmålstegn. Det varsles reverseringer av eller utredninger om viktige reformer som har fått skinnfellen til å rekke lenger. Vi behandler i dag også Dokument 8:13 for 2021–2022, fra Rødt, der de ber regjeringen ta initiativ til å oppheve vedtaket om innlemmelse av rettsaktene i jernbanepakke IV. Dette forslaget får egentlig bare støtte fra SV. Regjeringspartiene vil legge forslaget ved protokollen, og Høyre og Fremskrittspartiet ber om at forslaget ikke vedtas.

For vår del er dette enkelt. Vi mener, i tråd med Høyesteretts avgjørelse, at jernbanepakke IV medfører en begrenset overføring av myndighet til EU, og at norsk jernbanepolitikk fortsatt skal og kan styres av norske myndigheter og dette hus. Jeg registrerer at det også er regjeringens linje. Vi er uenig med regjeringen i at en skal avslutte anbudsprosessene som er i gang på Østlandet, og mener de grepene som er gjort på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen, har vist at det både er smart og lønnsomt å sette strekninger ut på anbud. Til sammen har skattebetalerne spart 12 mrd. kr på disse anbudene. Selv om Nils Kristen Sandtrøen sår tvil om departementets og statsrådens egne tall, forholdt i hvert fall vi oss til det regjeringen svarer på disse spørsmålene.

Når vi først er inne på Bergensbanen, er vi i Høyre glad for at regjeringen har stilt seg bak proposisjonen om å bevilge 1 mrd. kr i driftskreditt til Nye Veier, slik at arbeidet med Ringeriksbanen kan gå videre, og at en kan gjøre de første fysiske arbeidene i 2022.

Vi står midt i en pandemi, og det gjør at vi må tenke nytt når det gjelder reisemønster. Vi ser endringer allerede, og det er viktig å følge dette framover. Jeg er glad for at krisetiltakene er videreført.

Ellers vil vi i perioden som kommer, forhåpentligvis ikke bare snakke om pandemi, men også om det grønne skiftet og om teknologiutviklingen innen samferdsel, som er enorm. Det gir oss et godt grunnlag for mange spennende debatter i årene som kommer.

Jeg tar opp alle forslagene der Høyre er medforslagsstiller.

Terje Halleland (FrP) [13:53:10]: I dag skal vi behandle samferdselsbudsjettet, et av de viktigste områdene, om ikke det viktigste området, for å bygge samfunnet og landet videre. Lykkes vi med å etablere god infrastruktur, vil vi lykkes med god samfunnsutvikling og fortsatt kunne skape verdier og arbeidsplasser.

Gjennom de siste åtte årene har dette området blitt prioritert, og med Fremskrittspartiet i departementet har vi styrket byggingen av infrastruktur, og spesielt av vei, hvor bevilgningene nærmest har doblet seg siden 2013. Nå har vi fått ny regjering, og jeg er sikkert ikke den eneste som er spent på hvilken satsing på samferdsel vi nå skal få se fra en ny regjering.

For når de får muligheten til å påvirke sektoren og legge fram sitt første budsjett, registrerer jeg til min store overraskelse at de kutter i bevilgningene til akkurat vei. Det er ikke et så stort beløp, og det trenger ikke bety så mye, men det kan også være det første steget mot en mindre prioritering av midler til bygging av vei. Det kan få store konsekvenser for samfunnet vårt. For skal vi lykkes med den omstillingen som landet vårt står foran, er vi helt avhengig av å ha en moderne infrastruktur.

I Hurdalsplattformen står det at en skal utrede hvordan utbygging, drift og vedlikehold av veier skal organiseres, med bakgrunn i at stadig flere utbyggere og veieiere gir fare for økte kostnader, mer fragmenterte fagmiljøer og mindre sammenhengende utbygging. Jeg vil påstå at dette ikke er direkte lett å forstå. Jeg ber statsråden om å kunne avklare hva det punktet egentlig betyr.

Fremskrittspartiet har etablert en organisering som gir konkurranse i veibygging, som har tjent landet godt; vi har frigitt store midler, som igjen har sørget for større bevilgninger til å bygge enda mer vei. Er det denne organiseringen regjeringen nå vil til livs? Opprettelsen av Nye Veier ble gjort for å bygge mer vei raskere, og for mindre penger. Seks år etter opprettelsen er det oppnådd mange milliarder i sparte kostnader og økt nytteverdi. Bare for å gni det litt ekstra inn vil jeg sitere Geir Pollestad:

«Dette vil jo sette veibyggingen ti år tilbake i tid fordi her vil man være tilbake i den situasjonen der det ikke er fremdriften i prosjektet som styrer.»

Da blir jo spørsmålet om Pollestad står for sine uttalelser og vil gjøre grep for å hente tilbake ti tapte år, eller om han vil innrømme at han tok skammelig feil – igjen.

Opplysningsrådet for veitrafikken kom med en ny rapport som viser at veinettet i Norge er blant de dårligste i Europa. Med unntak av de ti siste årene, hvor forskjellene har minket, ligger altså Norge langt etter. Det er spesielt når det kommer til veiene mellom regionene, mellom de største byene, at forskjellen til de andre landene er størst. Det betyr at vårt næringsliv påføres ekstrakostnader sett i forhold til sine konkurrenter, som bruker mindre penger på å få varene sine ut til markedet.

Når en da leser programmet til Senterpartiet, som tar for seg av fine ord om å prioritere fylkeskommunenes veinett, rassikring, kompensasjon i fergepriser, fergeavløsningsprosjekter, trafikksikkerhet, bygging av sykkel- og gangsti, er det mange flotte tiltak som vi alle kan stille oss bak, men altså ikke et eneste ord om landets viktigste veinett, stamveinettet vårt mellom regionene, mellom de største byene. Nå skal vi gå fra å bare høre på retorikken til Senterpartiet til en politikk som skal gjennomføres, så da håper jeg at Senterpartiets representanter kan forklare hva dette skal bety – og vi hørte tidligere hva smarte veier vil bety: å spare penger på å bygge billigere veier.

Ser jeg på min egen region, er jeg ikke tvil om hvilken del av veinettet som er avgjørende framover, og også evnen til å se sammenhengen mellom de forskjellige transportnæringene. Vi bygger Rogfast, og det er god fart på Hordfast. Dette er prosjekter som vil gi en fergefri forbindelse mellom Stavanger og Bergen og føre til en halvering av reisetiden. Det vil få en enorm betydning for hele Vestlandet. Når vi også får en helhetlig utbygging av en vintersikker E-134 mellom Haugesund og Drammen, vil det ha helt avgjørende betydning.

Nå har vi en regjering som samarbeider med partier som ikke ønsker disse prosjektene. Nå tror ikke jeg at SV vil klare å vinne igjennom med å vrake disse prosjektene, men kan vi stole på at disse prosjektene fortsatt vil bli prioritert og finansiert med formål om å fullføre dem?

Jeg tar opp de forslagene som Fremskrittspartiet er en del av.

Mona Fagerås (SV) [14:07:38]: Stortinget har et stort ansvar for å sikre gode og miljøvennlige transportløsninger. God infrastruktur er viktig for næringsliv, bosetting og folks daglige liv.

Transportsektoren står for om lag en tredjedel av alle klimagassutslipp i Norge, og disse skal mer enn halveres innen 2030. For å få til dette trenger vi en radikal omfordeling av samferdselsbudsjettet.

I SVs alternative statsbudsjett omfordeler vi store summer fra klimafiendtlige motorveier til jernbane, kollektivtrafikk og gang- og sykkelveier. SV vrir bilavgiftene slik at det skal lønne seg å velge utslippsfritt, og setter av penger til bygging av flere ladestasjoner.

SV vil at jernbanen skal binde byer og landsdeler sammen, som erstatning for firefelts motorveier og fly. Derfor må det bli billigere og bedre å reise med tog. Vi i denne sal må ha ambisjoner om å skape et attraktivt og landsdekkende togtilbud for passasjerer og gods. SV mener at det haster å bygge ut flere jernbaneprosjekter, som modernisering av Bergensbanen, opprusting av Tinnosbanen og Ålgårdbanen, ny jernbanetunnel i Oslo, utredning av Nord-Norge-banen og oppgradering av Ofotbanen og Kongsvingerbanen.

Videre må vi få fortgang i arbeidet med full utbygging av intercity, med dobbeltspor hele veien til Lillehammer, Skien og Hamar. I vårt alternative budsjett for 2022 settes det av 1 mrd. kr mer enn det regjeringen Solberg gjorde, til planlegging og investeringer i jernbane. SV mener det er på høy tid å elektrifisere de gjenværende jernbanestrekningene i Norge. Regjeringen må sette i gang arbeidet med å elektrifisere Rørosbanen, Solørbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen.

Vi mener også det haster å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanen. Manglende vedlikehold skaper store utfordringer og økte kostnader. Regjeringen må utarbeide en finansieringsplan for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet innen 2030.

Gods på bane taper stadig i forhold til gods på vei. Dette er i strid med god klima- og miljøpolitikk og i strid med Stortingets mål for godstransporten. Det trengs mer støtte til gods på bane, og det er et stort potensial for å øke godstransporten på jernbane og sjø, og vi ønsker en strategisk satsing på dette. Det vil også kunne redusere antall ulykker på veiene.

Norske byer og tettsteder må bli mindre bilbaserte og mer framkommelige og trivelige. Færre skal trenge bilen til jobb, skole og barnehage. Da må satsingen på kollektivtrafikk, sykkel og gange trappes kraftig opp. SV er nå bekymret for kollektivtransporten i hele landet. Ruter er blant de kollektivselskapene som har varslet at det blir rutekutt om støtten ikke kommer. Det vil ha dramatiske konsekvenser, for vi vet at et godt tilbud er avgjørende for at folk skal velge å reise med kollektivtransport. Vi trenger en større krisepakke til landets kollektivselskaper, også ved den nedstengingen som vi står i nå.

TT-ordningen bør trappes opp til å omfatte alle fylker. De som trenger tilrettelagt transport, har rett til og er avhengige av en god ordning. Alle brukere skal ha tilgang til samme tjenester, uansett hvor i landet de bor.

Men selv med en storstilt kollektivsatsing vil mange fremdeles trenge bil, og det er avgjørende at veitransporten kommer raskest mulig over på fornybart drivstoff. I vårt alternative statsbudsjett foreslår vi å vri bilavgiftene slik at det skal lønne seg å velge utslippsfritt, og vi foreslår å bevilge penger til å bygge flere ladestasjoner, særlig i borettslag og sameier. Og biogasskjøretøy må få rabattert sats i bomringen.

Elektrisk drevne ferger er på full fart inn i trafikk i Norge, og det samme gjelder utslippsfrie lastebiler og anleggsmaskiner. Vi vil framskynde omstillingen for hele transportsektoren mot nullutslipp, og fylkeskommunene må bli kompensert for de økte utgiftene en overgang til nullutslippsferger vil medføre.

Jeg tar opp forslaget fra SV.

Bjørnar Moxnes (R) [14:21:11]: For Rødt er det viktig med trygge veier, transporten skal være miljøvennlig, og vi vil også ha et bedre kollektivtilbud til rettferdige priser landet rundt. Derfor er Rødts kollektivsatsing i vårt alternative statsbudsjett på over 3 mrd. kr. Vi kutter billettprisen med 20 pst. landet rundt, i all kollektivtrafikk – tog, buss, trikk og bane. Vi satser på miljøvennlig transport til de store byene gjennom belønningsordninger og bymiljøavtaler, og vi starter store, nye utbygginger, som T-baneforbindelse til Lørenskog og Ahus og kollektivakse til nytt sykehus i Stavanger. Vi vil også utvide ordningene til mellomstore og mindre byområder.

Vi vet at transport til sjøs, havveien, er vedlikeholdsfri, men mer bruk av havet krever gode havner. Å flytte gods fra vei til sjø er et viktig miljøtiltak, og havnene våre er kritisk infrastruktur i et land med en lang kystlinje. Derfor bevilger Rødt nesten 300 mill. kr ekstra til havnene våre, mer til vedlikehold, bygging av nye havneanlegg, opprusting av fiskerihavnene og vedlikehold av fyr. Rødt vil også ha tilbake postombæring fem dager i uken landet rundt. Sånn bør det være i et sivilisert land.

Vi setter av over 1 mrd. kr mer enn regjeringen for å gjøre jernbanen til et konkurransedyktig alternativ til bil og fly. Det inkluderer mer midler til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, få fortgang på nye utbygginger, flere krysningsspor og flere nye togvogner, inkludert sovevogner. Vi setter også av 10 mill. kr for å konsekvensutrede Nord-Norge-banen.

Trygge veier og miljøvennlig person- og varetransport landet rundt koster penger, men først og fremst koster det kanskje politisk vilje. Rødt henter inndekning til dette ved å kutte i de svinedyre motorveiutbyggingene, som både ødelegger matjord, harver opp masse myr, er naturødeleggende, og som ikke minst øker klimagassutslippene. I stedet sikrer vi trygge veier i hele landet ved å prioritere å ruste opp og vedlikeholde eksisterende veinett.

Vi kan ikke ha en debatt om samferdsel og jernbane uten å snakke om elefanten i rommet, nemlig EUs fjerde jernbanepakke. En samlet fagbevegelse med Norsk Lokomotivmannsforbund i spissen, passende nok, har gått imot innmeldingen, som fratar Norge suverenitet over både organisering og sikkerhet på jernbanen, og som kan gjøre konkurranseutsetting, oppstykking og privatisering irreversibelt. Rødt støtter løftet i Hurdalsplattformen, hvor det står at regjeringen så raskt som mulig skal «gå i dialog med EU med mål om å sikre Norge unntak fra deler av bestemmelsene i EUs fjerde jernbanepakke». Det burde være en selvfølge etter den avtroppende høyreregjeringens snikinnmelding, som skjedde stikk i strid med det da nyvalgte stortingsflertallet, som sa klart nei til EUs jernbanepakke. Men regjeringen hadde knapt tatt plass i regjeringskontorene før de nærmest begynte å fossro vekk fra løftet ved å foreslå midlertidige unntak fra jernbanepakken, som bare vil bety en utsettelse av tvangsprivatiseringen. Rødts politikk og også fagbevegelsens krav er tydelig: varig vern mot EUs tvangsprivatisering, oppstykking og forverring av arbeidsvilkårene i norsk jernbane. Vi har fremmet et forslag om å trekke Norge ut av EUs fjerde jernbanepakke.

Regjeringspartiene sier i innstillingen at de først vil sjekke mulighetsrommet for å stoppe konkurranseutsettingen av jernbanen innenfor rammene av pakken, men det er å tro på julenissen når hele formålet med pakken nettopp er å sikre privatisering, oppsplitting og konkurranseutsetting av europeisk jernbane. Derfor ber vi Senterpartiet og Arbeiderpartiet om å stemme for Rødts forslag. Så kan de gå jula godt i møte, med god samvittighet, vel vitende om at de har innfridd Hurdalsplattformens løfte overfor både ansatte og passasjerer på Norges jernbaner.

Ola Elvestuen (V) [14:34:14]: Det har virkelig vært en stor satsing på kollektivtransport de siste åtte årene, eller egentlig på samferdsel. Jeg pleier å si at er det borgerlig flertall, blir det mye samferdsel, og det har det vært også de siste åtte årene. Nå er jo dette budsjettet på over 81 mrd. kr, og vi følger opp en ambisiøs nasjonal transportplan.

Også på jernbane har det vært en dobling i budsjettene fra 2013 fram til i dag. Det er over 100 nye tog, vi har sett en voldsom økning i antall passasjerer – dessverre bare fram til 2019; i 2020 fikk vi koronasituasjonen, som har redusert det, men vi gikk altså fra 62 millioner reisende til 80 millioner reisende fram mot 2019.

Det har også vært en betydelig økning i de store byene. Hvis vi ser på byvekstavtalene og deres effekt gjennom de siste snart 15 årene, har vi altså fått et bedre kollektivsystem i norske storbyer enn det vi noensinne har hatt, også sammenlignet med tilsvarende byer i andre land. Ja, det er faktisk kommet så langt at når OECD skal framstille ti eksempler på gode klimatiltak, bruker de det norske nullutslippsmålet og de norske byvekstavtalene som ett av de eksemplene for resten av verden.

Jeg mener at vi har vært kreative, men også modige når det gjelder organisering. Vi har gått inn i EUs fjerde jernbanepakke, og det er jo den samme pakken som gjelder for Frankrike, Tyskland og andre land som har velutviklede, ambisiøse og moderne jernbanesatsinger. Det er det samme regelverket vi skal være en del av. Også Nye Veier har vært med på en nytenkning, og vi har også gode erfaringer med offentlig-privat samarbeid.

Men der vi er akkurat nå, har vi en situasjon hvor kollektivtransporten, og særlig den fylkeskommunale kollektivtransporten, er i krise. Det skyldes den passasjernedgangen vi har på grunn av pandemien, men det er klart at dette er et av de mest alvorlige problemene vi må håndtere i 2022. Foreløpig har regjeringen lagt inn 500 mill. kr i sitt budsjettsamarbeid. Fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti har vi til sammen 850 mill. kr. Men ingenting av dette vil være nok. Det er bra at den krisepakken er tilbake, men når regjeringen kommer tilbake til Stortinget, må vi klare å ha en satsing på kollektivtransporten fra fylkenes side som gjør at vi kan gå ut av pandemien med et like godt tilbud som vi hadde da pandemien startet.

Jeg mener det vil være helt uakseptabelt hvis vi går ut av denne krisen og får en diskusjon om hvordan vi skal tilpasse kollektivtransporten nye reisemønstre, og det fører til at vi får et dårligere tilbud. Vi har altså klart å bygge opp et kollektivsystem rundt de store byene nesten sammenhengende i 17–18 år hvor det er blitt bedre hvert eneste år. Det har vært vilje lokalt, og det har vært vilje nasjonalt for å få det til. Da kan det ikke være det første året hvor man har et nytt flertall på Stortinget, som viser at man ikke har den samme viljen til å opprettholde den styrken som vi nå har hatt lenge.

Det er også bra at SV har fått på plass igjen støtten til de mindre byområdene, som ble tatt ut av regjeringen i tilleggsinnstillingen, slik at man får avtaler inn mot Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal, Grimstad og Vestfold-byene.

Det andre store vi har gjort – det kan ha vært mer enn det, men som har internasjonal betydning – er det vi har fått til i Norge på mer miljøvennlig transport. Jeg vil påstå at det er ingen andre land som gjør mer og har flere resultater enn vi har her. Én ting er elbilene og den elbilrevolusjonen vi har – vi gikk fra 5 pst. salg i 2013 til nesten 80 pst., som vel er det som ligger inne nå – men vi har også det vi har fått til innenfor grønn skipsfart, med 70 fergestrekninger, og vi ligger i front på det helt nye på luftfart. Jeg mener vi må ha de samme ambisjonene: at vi er av de første som klarer å få kommersielle grønne ruter også innenfor luftfart.

Kristoffer Robin Haug (MDG) [14:46:16]: Jeg vil starte med å takke SV for de gjennomslagene de har fått til i budsjettforliket, som bl.a. sikrer videre framdrift for ny jernbane mellom Arna og Voss. Vi er også glad for at det har kommet noen midlertidige midler til å holde kollektivtransporten flytende i noen måneder, selv om behovet er mye større enn det som nå ligger på bordet.

Omstillingen til nye reisevaner er ikke noe vi kan forskuttere per i dag. Kollektivselskapene trenger forutsigbarhet og trygghet. Hvis ikke risikerer vi at et veldig viktig tilbud lider kvelningsdøden mens de hadde trengt en solid satsing.

Vi har nå sjansen til å se på situasjonen som en mulighet til å bygge framtidens kollektivsystem. Derfor har Miljøpartiet De Grønne i vårt alternative statsbudsjett foreslått bl.a. en omstillingspakke til distriktene, en satsing på bygdemiljøpakker, økt støtte til kollektivselskapene og betydelig kutt i billettprisene sånn at vi sikrer et godt kollektivtilbud etter pandemien, klart til å møte framtiden.

Politikk handler om å prioritere. Vi er nødt til å velge. Ønsker vi som land å satse på mer privatbilisme, eller ønsker vi å satse på kollektiv? Ønsker vi å satse på utbygging av store motorveier, eller ønsker vi å satse på bygging av bane? Ønsker vi å satse på at gods skal fraktes med stadig større trailere, eller ønsker vi at det skal fraktes på jernbane eller til vanns?

I De Grønnes alternative statsbudsjett har vi kort fortalt én stor, overordnet prioritering på samferdselsfeltet. Vi prioriterer vedlikehold, sikring og oppgradering av eksisterende veier og satsing på kollektiv, sykkel og gange framfor å bygge nye veier parallelt med veier og fergestrekk vi allerede har.

Per i dag savner vi håndfaste bevis på en virkelig ny retning i selve budsjettet som kommer fra den nye regjeringen. Det vi ser, er billigere bensin og diesel og dyrere elbiler. Regjeringen har foreløpig ikke tråkket på bremsen for nye motorveier gjennom vernet natur – verken i Lågendeltaet,

våtmarkene på Ringerike eller kystregnskogen på Tysnes. Vi ser at nok et motorveiprosjekt overføres til Nye Veier, og med seg i sekken får de Ringeriksbanen, til tross for at Nye Veier aldri har planlagt eller bygget noe annet enn vei.

Over 1,5 mrd. kr skal regjeringen bruke på å kutte bompenger – og dermed gi et insentiv for mer bilkjøring – hvorav en halv milliard i byene, som nå står midt oppi den mye omtalte krisen i kollektivtransporten samtidig som biltrafikken øker. Potten på jernbanebudsjettet til godstiltak, sikkerhet og miljø, stasjoner og knutepunkter reduseres fra 2,4 mrd. kr i 2021 til 1,1 mrd. kr i 2022. Regjeringen kutter rundt 330 mill. kr til utbedringer av veier, tilrettelegging for gående og syklende, trafikksikkerhet og forskning på bærekraftig transport. Regjeringen kutter også 20 mill. kr i tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljø.

Samferdselspolitikken vi fører i dag, blir avgjørende for om vi når klimamålene våre. Regjeringens samferdselspolitikk per i dag vil ikke ta oss til 2030-målet, og den vil ikke bidra til å

stanse tapet av truede arter og natur, så vidt vi kan se fra dette årets budsjett.

Til sist vil jeg vise til Rødts utmerkede forslag om å oppheve Stortingets tilslutning til EUs fjerde jernbanedirektiv. Med et knapt flertall stemte Stortinget i sommer for tilslutning til direktivet, mot stemmene til Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV, Miljøpartiet De Grønne og Rødt. Saken ble så behandlet i EØS-komiteen etter valget i høst, til tross for at Solberg-regjeringen ikke lenger hadde flertall i Stortinget. Dette mener vi i Miljøpartiet De Grønne er kritikkverdig, og det ble varslet, også overfor EØS-komiteen, at det nye flertallet ville søke å oppheve denne tilslutningen. I samferdselskomiteens innstilling framgår det at Arbeiderpartiet og Senterpartiet sier nei til å oppheve Stortingets tilslutning. SV fremmer imidlertid forslaget videre om å oppheve vedtaket.

Regjeringspartiene har før sommeren, i likhet med De Grønne, sagt tydelig nei til EUs fjerde

jernbanepakke. Vi kommer derfor til å støtte forslaget fra SV, som opprinnelig kom fra Rødt, og vil oppfordre Arbeiderpartiet og Senterpartiet til å gjøre det samme. Med dette tar jeg opp Miljøpartiet De Grønnes forslag.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [14:59:20]: En god samferdselsinfrastruktur binder Norge sammen og er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplasser i hele landet. For denne regjeringen er det fire hovedgrep som vil være viktige: Vi vil binde landet sammen ytterligere, slik at folk kan bo i hele landet og bedrifter får fraktet varene sine. Vi vil intensivere arbeidet med å kutte klimagassutslipp. Samferdselssektoren står for store utslipp, men vi sitter også på mange av løsningene. Vi vil styrke kampen for et seriøst arbeidsliv og kampen mot sosial dumping. Vi kan ikke sitte stille og se på at arbeidslivet vårt blir dårligere for de ansatte. Vi vil intensivere arbeidet med målet om null drepte og hardt skadde i trafikken.

Det er mye i den forrige regjeringens forslag til samferdselsbudsjett som vi stiller oss bak, men vår regjering gjorde noen helt tydelige prioriteringer i tilleggsnummeret. Det er endringer som vil bety noe for folk i hele landet, endringer som vil bidra til å kutte klimagassutslipp, og endringer som vil gjøre samferdselspolitikken bedre.

I budsjettforslaget foreslår vi å redusere fergeprisene med nærmere 1 mrd. kr. Fra januar i år til januar neste år blir takstene redusert med 30 pst. Med budsjettforslaget Høyre gikk av med, ville prisene steget for vanlige folk. Vi har også satt av 30 mill. kr til gratis ferger i trafikksvake samband.

Vi skal bruke nesten 40 mrd. kr på riksveier til neste år. Mange store prosjekter er under bygging, og med dette budsjettet gis det midler til anleggsstart av E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen i Kristiansand, E136 Breivika–Lerstad ved Ålesund og E8 Sørbotn–Laukslett, på innfartsveien til Tromsø. Det er etterlengtede prosjekter som vil binde landet sammen og skape en enklere hverdag for vanlige folk. Med dette budsjettet settes det også av midler til å forberede flere store prosjekter, som bl.a. Sørfold-tunnelene i Nordland og fase 2 av Oslofjordforbindelsen. I budsjettenigheten med SV ble det satt av ytterligere midler til forberedelse av fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna– Stanghelle, til å opprettholde god framdrift.

Jernbanebudsjettet gjorde et stort byks med en økning på rundt 4,5 mrd. kr fra 2020 til i år. Dette høye nivået blir videreført til neste år. Det er nå nærmere 32 mrd. kr på jernbanebudsjettet – en satsing som med tiden vil gjøre at flere kan velge miljøvennlige løsninger når de skal ferdes rundt om i Norge. Det er stor aktivitet på jernbaneutbyggingen, og budsjettet vil gi rasjonell framdrift på intercitystrekningene på Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Dovrebanen. Nye store prosjekter til neste år er bl.a. Sørli–Åkersvika på Dovrebanen og Fløen–Bergen–Nygårdstangen terminal på Bergensbanen.

Norske tog inngår i disse dager en kontrakt om å kjøpe nye lokaltog. Neste år vil vi starte anskaffelsen av nye langdistansetog, og vi vil kjøpe reservevogner som gjør oss mindre sårbare fram til de nye togene er på plass. Dette er viktige grep for å skape en bedre reisehverdag for passasjerene. Stortinget skal i dag også ta stilling til at det skal vedtas en kostnadsramme for flytting av Bodø lufthavn. Prosjektet vil skape positiv byutvikling og styrke landsdelen.

Av mindre tiltak på samferdselsbudsjettet vil jeg trekke fram den nye tilskuddsordningen til pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser. Det ble i budsjettforliket med SV enighet om å øke midlene til dette fra 50 til 62 mill. kr. Ordningen vil kunne bidra til utvikling og utprøving av nullutslippsløsninger i anleggssektoren. En annen viktig satsing vi gjør i tilleggsnummeret, er å øke tilskuddet til gods på bane. Det vil bidra til at mer gods kan gå på skinner. Det kutter både utslipp og trafikk. Begge deler er viktige tiltak som bidrar til lavere utslipp av klimagasser.

Usikkerheten som har oppstått på grunn av den senere tids utvikling av pandemien er krevende for luftfarten. Usikkerheten slår ut i lavere etterspørsel etter flyreiser og lavere oppmøte på flyplassene. Vi er derfor godt i gang med flere tiltak for å opprettholde et godt flyrutetilbud. Dette inkluderer tiltak som merkompensasjon til FOT-ruteoperatører, avgiftslettelser og mulig kjøp av minstetilbud på kommersielle ruter dersom det oppstår behov for det.

I tillegg er det også kjent for salen at regjeringen har kommet med initiativ til å videreføre kompensasjonsordninger for kollektivtransporten for fylkeskommunene, særlig knyttet til buss, men også bane, tog, ekspressbusser og båt. Så vi tar et tydelig grep for å hjelpe en sektor som har store utfordringer som følge av pandemien.

Liv Kari Eskeland (H) [15:14:56]: Det har vore både interessant, spanande og litt frustrerande å følgja budsjettdebatten på vårt område i år.

Det har vore interessant, fordi me opplever at svært mange av premissa som var nedfelte av Solberg-regjeringa, har vorte vidareførte. Dette gjeld t.d. den frå regjeringspartia så utskjelte ABE-reforma, der ein forventar effektivisering òg innan det offentlege. Her har regjeringspartia interessant nok stramma skruen ytterlegare til.

Det har vore spanande, fordi ein såg at det grå budsjettet levert av regjeringa innan klima og miljø umulig kunne verta ståande, og det vart lagt til rette for at SV kunne koma og feia ut litt spindelvev og fossile haldningar med grøne løysingar som høyrer framtida til.

Men det er her frustrasjonen kjem inn. For vel ser det vakkert ut på papiret når forliket i første punkt startar med:

«Stortinget ber regjeringen legge til grunn at anbud i fylkeskommunal ferje- og båttrafikk så langt det lar seg gjøre skal baseres på nullutslippsteknologi, og kompensere fylkeskommuner for merkostnader knyttet til dette.»

Men kva betyr det når det ikkje vert følgt opp med ei einaste krone utover det Solberg-regjeringa har lagt inn? For teknologien er på plass, og fylkeskommunane kan setja i gang med bestilling, men utan forpliktande lovnader som er lagde på bordet, er det ikkje mogleg å setja i gang ei slik bestilling. For regjeringa har ingen idé om kva det vil kosta, korleis det skal gjennomførast, eller kva tidsaspektet for tiltak er.

Regjeringa fekk eit godt grunnlag å jobba ut frå, med budsjettet Solberg-regjeringa la fram. Det er likevel skuffande å registrera at der Solberg-regjeringa var på god veg til å følgja opp NTP, sakkar Støre-regjeringa akterut. Der me løfta fram trafikktryggleik, nullvisjon og Barnas transportplan, senkar Støre-regjeringa ambisjonane. Og sjølv om ein legg opp til betre utteljing for dei som kvar dag er avhengige av ferje, er det likevel lagt opp til ei diskriminering av øysamfunn som berre har tilgang på hurtigbåt. Men der bur det kanskje ikkje vanlege folk?

Til sist: Hadde det opphavlege budsjettet utarbeidd av vår regjering fått fleirtal, ville me ha fått ein offensiv klimapolitikk, me ville ha fått meir pengar til forsking og utvikling, til Pilot-T og forskingssenter, og me ville ha sikra at fleire vegtiltak hadde vorte sette i gang, noko som betyr utbetring av trafikktryggleik, tilrettelegging for syklande og gåande og utvikling av distrikta.

Rett nok ville me også ha fått fossile køyretøy mindre i fokus, og litt færre saker som skal på evige utgreiingsrundar, med usikkerheita det skaper for nye motorvegprosjekt – men det hadde vore til å leva med.

Geir Inge Lien (Sp) [15:18:11]: Å byggje på det beste ved landet vårt – sterke fellesskap, høg tillit og små forskjellar – er ein avgjerande faktor for at vi som nasjon og folk skal vere med på å løfte og utvikle dette landet vidare. Eg er glad for at vi får vere med på å skape ein ny kurs.

Når det gjeld transportnæringa, som eg har ansvar for – ei viktig næring – har eg lyst til å sjå på drosjenæringa spesielt. Dei tidlegare regjeringspartia og Framstegspartiet har etter mitt syn gjennomført eit uansvarleg frislepp når det gjeld drosjeløyve. Dei har gjennomført ei deregulering av drosjemarknaden som no er i ferd med å øydeleggje arbeidsmarknaden for ei stor yrkesgruppe, som drosjesjåførane utgjer.

Drosjenæringa treng føreseielegheit for sikker inntekt, moglegheit til å sikre seg ein framtidig god pensjon, og dei må ha gode trygdeordningar. Det er vår kurs for dette vi ønskjer å stake ut, og det hastar.

Eg konstaterer at høgresida vil gje eit dårlegare tilbod til publikum: uføreseielege prisar, utrygge arbeidsplassar, dårlegare lønsemd i næringa, lågare og uføreseielege skatteinntekter til samfunnet og eit dårlegare transporttilbod for sjuke, eldre og bevegelseshemma i vårt langstrekte land. Vi tvingar no drosjenæringa til å konkurrere mot privatbilistar med mobilapp.

Dette vil Senterpartiet snu. Regjeringa og vi vil stoppe dette frisleppet i drosjenæringa. Det skal vi gjere i god dialog med næringa sjølv. Eg meiner vi må ta grep som verkar. Eksempel på det er å innføre bankgarantiar, utdanningskrav som før, køyreplikt, taksameterkrav, tilknyting til sentral og god kontroll av bilane. Dette er ting som fungerer og kan fungere.

Eg har lyst til å vise til ein samtale eg hadde tidlegare i dag med ein drosjesentral i Steinkjer, om dei konsekvensane som dette gjev. Dette er ein stor by – eller middels stor by – med mange innbyggjarar som no vert ståande utan tilbod i store delar av jula.

Vi må ta næringa på alvor. Vi må ta innbyggjarane på alvor. Dette er ei viktig næring. No er det på tide at vi snur det og skapar ein ny kurs.

Olve Grotle (H) [15:21:21]: Den 18. februar 1982 skjedde ei av dei største rasulykkene vi har hatt på norske vegar. På veg til ein konsert i Florø mista tre av bandmedlemene og ein teknikar i New Jordal Swingers livet. Ei steinblokk på sju tonn trefte og knuste turnébussen ved Helgåsberget på rv. 5 mellom Florø og Førde.

Dessverre var ikkje denne tragiske ulykka ei enkeltståande hending på ein elles trygg veg – tvert om. Strekninga Erdal–Naustdal er ei svært skredutsett og farleg strekning. Det har vore mange hendingar og ulykker opp gjennom åra, og mange vil seie at det berre er flaks at ikkje fleire liv har gått tapt. Ja, til og med i førre veke måtte vegen stengje på grunn av ras.

Dagleg køyrer det 4 500 bilar på strekninga – mange av dei pendlarar mellom dei to byane i Sunnfjord. Det å køyre på ei skredutsett og farleg strekning over tid gjer noko med oss. Difor er det fleire – særleg pendlarar og yrkessjåførar – som har gjeve uttrykk for at den daglege køyringa har blitt ei psykisk påkjenning. Særleg gjeld dette på dagar med mykje nedbør, då ein rett og slett kan sjå vatnet fosse ned fjellsida og ut i vegbana. Naturleg nok fører dette til at fleire vegrar seg for å ta køyreturen. Slik sett har strekninga difor òg utvikla seg til å bli ein slags barriere mellom Florø og Førde. Det har vi alle tapt på.

Det var difor stor glede i regionen i sommar då ny NTP blei behandla av Stortinget, for etter 40 år med diskusjonar, ønske og planar blir det no ei løysing. I ny NTP er det sett av over 2 mrd. kr til tunnel mellom Erdal og Naustdal, og ca. 500 millionar av desse kjem i første periode av planen. Når det gjeld sjølve prosjektet, held Statens vegvesen no på med planleggingsarbeidet, der m.a. traséen til den nye tunnelen skal fastsetjast.

Men gleda over innhaldet i NTP er no snudd til fortviling, for i førre veke melde avisa Firda at planarbeidet med den nye trafikksikre vegen mellom Florø og Førde har stoppa heilt opp. Dette er fordi det har oppstått det avisa kallar ein intern «skrivefeil» mellom samferdselsetatane knytt til kostnadane til prosjektet. Saka ligg dermed no i ein skuff i Samferdselsdepartementet, utan at nokon veit når ho blir teken opp igjen.

Det er ikkje akseptabelt at det livsviktige arbeidet med å utbetre den farlege og rasutsette vegen mellom Florø og Førde har stoppa opp. Statsråden må difor snarast ordne med at arbeidet blir sett i gang att. Ny tunnel må kome som fastsett i NTP, og trafikantane må få sleppe å reise med hjartet i halsen.

Tom Kalsås (A) [15:24:21]: Ved høstens valg var det et klart flertall for en ny retning og en ny kurs for Norge, som prioriterer arbeidsplasser og et trygt og anstendig arbeidsliv istedenfor privatisering og midlertidighet, som stopper sentralisering og legger til rette for at folk skal kunne bo og arbeide i hele landet, og med tydelige og kraftige grep for å kutte klimagassutslippene. Dette arbeidet er allerede i gang, og på alle disse områdene vil transport- og kommunikasjonskomiteen ha en viktig rolle.

Regjeringen starter arbeidet med å stoppe høyreregjeringens deregulering av drosjemarkedet, som allerede er i ferd med å ødelegge arbeidsmarkedet for en stor yrkesgruppe med drosjesjåfører. Vi vil sørge for en drosjepolitikk som gir et godt tilbud til publikum, med forutsigbare priser, som gir sjåførene trygge arbeidsplasser og en lønn å leve av, og som sikrer transporttilbudet for syke, eldre og bevegelseshemmede i hele landet.

I tillegg trenger vi en aktiv politikk for å bedre lønns- og arbeidsforholdene til yrkessjåfører. Regjeringen vil derfor ta initiativ til en handlingsplan mot sosial dumping innen transportbransjen, en stor og viktig bransje for 100 000 arbeidsplasser over hele Norge.

Skal folk kunne bo og arbeide i hele landet, må vi sørge for at både arbeidsfolk og elever kommer seg trygt fram og tilbake til arbeid og skole. Da trenger vi mer penger til rassikring og mer penger til utbedring av fylkesveiene våre. Derfor prioriterer vi 130 mill. kr ekstra til rassikring, som gjør at vi bl.a. kan komme i gang med utbedringen av den svært rasutsatte strekningen i Rødsliane på rv. 13 i Suldal, og vi prioriterer flere hundre millioner ekstra til fylkeskommunene. Dette ser vi allerede resultatene av, bl.a. i Troms, som bruker av de økte bevilgningene til en betydelig satsing på utbedring av fylkesveier.

Den nye regjeringen sier tydelig nei til konkurranseutsetting, oppsplitting og privatisering av jernbanen og har allerede avlyst konkurransen om togtilbudet på Østlandet samt stoppet konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold av jernbanen. Vi vil føre en offensiv jernbanepolitikk for framtiden som legger til rette for at jernbanen kan ta en større andel av både persontrafikk og godstrafikk. Flere personer og gods over på bane vil gi reduserte klimagassutslipp. Vi vil stoppe høyreregjeringens foreslåtte kutt i tilskuddet til godsoverføring fra vei til bane, og vi bevilger 114 mill. kr ekstra slik at utbedringen av E16 og Bergensbanen mellom Arna og Stanghelle kan planlegges videre som et felles prosjekt for både vei og bane, og ikke bare planlegging av vei, slik som høyreregjeringen hadde foreslått.

Erlend Larsen (H) [15:27:39]: Regjeringen Solberg satte i gang arbeidet med ny stortingsmelding om en nasjonal luftfartsstrategi. Ambisjonen var å trekke linjene for en helhetlig og bærekraftig utvikling i norsk luftfart. I tillegg til utviklingen etter pandemien må meldingen omfatte sikkerhet, utvikling av reisemønstre, det statlig støttede rutesystemet, grønn luftfart, framtidig avgiftsnivå og konkurranse på like vilkår. Vi i Høyre er fornøyd med at regjeringen Støre vil fortsette på dette arbeidet.

En nasjonal luftfartsstrategi må også reflektere nye transport- og mobilitetsmønstre, som bl.a. at småflyplasser rundt våre største byer kan få en større betydning i årene som kommer. Elektriske fly med lavt støynivå åpner for helt nye muligheter. I tillegg kommer f.eks. mikromobilitet og varetransport. Utviklingen av lovverket må henge med i den teknologiske utviklingen. Dette må også den nasjonale luftfartsstrategien ta inn over seg.

Også innenfor luftfart er det viktig at avgiftssystemet blir brukt som et aktivt virkemiddel for å tilrettelegge for lav- og nullutslippsløsninger etter hvert som teknologien blir moden. Vi i Høyre er opptatt av at billettprisene på de de statlig støttede flyrutene skal være på et rimelig nivå for passasjerene. Mange steder i Norge er det flyet som er bussen og bindeleddet mellom hjem og sykehus, bysentre og andre aktiviteter det er behov for i et aktivt samfunn.

Konkurranse på kortbanenettet vil gi rimeligere og hyppigere avganger for folk og næringsliv som skaper, bor og virker i Distrikts-Norge. De regionale flyrutene har stor betydning for verdiskaping i hele landet. FOT-rutene har en spesiell betydning for Distrikts-Norge. Av denne grunn sikret regjeringen Solberg et flytilbud i hele landet under pandemien, ved kjøp av ruter, fritak fra avgifter og overføring av midler til Avinor og de ikke-statlige lufthavnene.

Slik det ser ut med pandemiens utvikling, kan det bli behov for ytterligere støtte i tiden som kommer. Pandemien ga store utfordringer for Stord lufthavn og flyruten dit. Departementet må se til Stortingets tidligere oppfordring om å følge opp denne flyruten. Pandemien ga store utfordringer også for flyplassene i Haugesund og Sandefjord. Utfordringene ble ekstra store ved at ESAs konkurranseregler førte til at flyplassene fikk mindre støtte enn Stortinget vedtok. For i år har Stortinget bevilget 157 mill. kr til Torp Sandefjord lufthavn, men som følge av ESAs konkurranseregler ble det kun overført 70 mill. kr. Dette er et stort sprik som gjør det ytterligere vanskelig å stå gjennom den siste tidens utvikling av pandemien og begrensningene regjeringen innførte. De ikke statlig eide lufthavnene må tilgodeses når neste støtteordning for næringslivet utvikles.

Vi i Høyre har merket oss hvordan Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV har kritisert Solberg-regjeringens ABE-reform. Avbyråkratiserings- og effektiviseringsreformen skulle bidra til å effektivisere offentlig sektor. På tross av kritikken mot ABE-reformen har flertallspartiene videreført ABE-ordningene i alle statlige virksomheters driftsbudsjetter for neste år.

Liv Kari Eskeland (H) [15:30:55]: Det er ikkje berre budsjett me skal drøfta her i dag. På vegner av alle som no har venta på handsaminga av Bømlopakken, vil eg takka saksordføraren for ei rask og smidig handsaming av saka for å få på plass ei avklaring før jul. No var det nok primært andre forhold i denne proposisjonen som gjorde at handsaminga vart gjennomført i ekspressfart, men likevel er det ei flott julegåve å senda over fjellet. Dei som lokalt har jobba for prosjektet, og som gjennom grundige prosessar og breie fleirtal har fått på plass eit godt grunnlag som me no skal ta stilling til, kan klappa seg sjølv på skuldra.

Dette fortel oss nok ein gong kor viktig det er at ein lokalt greier å «belita seg», som det så godt heiter på bergensk. For det er ikkje til å stikka under stol at det òg i denne saka på eit tidspunkt har vore til dels stor lokal ueinigheit, både om bomplasseringar, innhaldet i pakka, korleis ein best skal leggja opp eit rettferdig betalingssystem, og korleis ulempene med slike bommar best kan fordelast ut på innbyggjarane. Men når alt kjem til alt, har bømlingane sett at god infrastruktur gjev grobotn for eit effektivt og godt næringsliv. Det gjev grunnlag for unge familiar som vil busetja seg, og gjer at varer og tenester kjem fram til rett tid. Dette veit bømlingane alt om, dyktige som dei er innanfor oppdrett og maritim industri. No gror både innovasjonssenter og fiskerihamn fram i kommunen, alt fordi framsynte politikarar har sett at ein må vera med og bidra med eigne midlar, skal ein få fortgang i planlegging og gjennomføring av prosjekt.

Etter at trekantsambandet kom på plass, og planlegging av Hardfast og Rogfast vil binda landsdelen saman, har bømlingane sett at skal dei vera attraktive, må det interne vegsystemet òg vera ein del av den totale infrastrukturen.

I dag er det berre å gratulera Bømlo og Vestland fylkeskommune for at ein no kan setja ned nok ein milepåle for ein kommune som rustar seg for framtida. Til bømlingane kan ein seia gratulerer med dagen – og til andre som går med tankar om å få ting gjort: Sjå gjerne til Bømlo, for når ein vil ha noko gjort, nyttar det ikkje med partipolitiske markeringar og ueinigheit i regionen. Diskuter ferdig, og stå saman – så får me bygd landet. Det er god distriktspolitikk, det gjev god samfunnsnytte, og det legg til rette for komande generasjonar.

Erling Sande (Sp) [15:33:49]: I dag drøftar vi i tillegg til budsjettet eit representantforslag frå Raudt knytt til EUs jernbanepakke. Med eit nytt fleirtal og ei ny regjering etter valet i haust sikrar vi ein ny politikk for jernbana. Det har vi vist allereie, og det kjem tydeleg fram i innstillinga vi har til behandling av den saka i dag. Blant punkta i Hurdalsplattforma er det slått fast at regjeringa så snart som råd vil gå i dialog med EU med mål om å sikre Noreg unntak frå delar av føresegnene i EUs fjerde jernbanepakke.

Regjeringa seier nei til konkurranseutsetjing, oppsplitting og privatisering av jernbana. Regjeringa har allereie vist handlekraft gjennom å stanse konkurranseutsetjing av drifts- og vedlikehaldsoppgåver på jernbana. Hovudutfordringa til jernbana i dag er ikkje for få aktørar, det er utfordringar med ein gamal infrastruktur og eit vedlikehaldsetterslep som er stort. Det er ei viktig oppgåve å sørgje for meir driftsstabilitet. Dette blir best løyst gjennom å setje tydelege rammer for korleis drift og vedlikehald i jernbanesektoren skal utførast.

I tillegg til å stanse konkurranseutsetjing av drift og vedlikehald har regjeringa stansa konkurransen om trafikkpakkene 4 og 5. Med dette vidarefører regjeringa direktetildeling av togtilbodet på desse strekningane og vil sikre eit godt, føreseieleg og oversiktleg togtilbod for passasjerane. Regjeringa vil sikre Noreg unntak frå delar av føresegnene i EUs fjerde jernbanepakke fordi fjerde jernbanepakke er ei dårleg løysing for Noreg. Vi meiner at jernbana skal styrast frå Noreg, og at vedtak som vedkjem norsk jernbane, må takast av norske folkevalde. Jernbanepakke IV inneber obligatorisk og irreversibel konkurranseutsetjing av jernbanetrafikken, og at EUs jernbanebyrå og EU-domstolen kan parkere Statens jernbanetilsyn viss og når det oppstår ueinigheit om sikkerheitsvurderingar. Det er vi imot.

Solberg-regjeringa framstilte fjerde jernbanepakke som eit viktig dokument for meir innovasjon og betre kvalitet på jernbana. Dette er vi ueinige i. Det er ingen ting i dag som hindrar oss i å leggje til rette for meir kvalitet og innovative løysingar i jernbana – det klarer vi fint utan overstyring frå EU.

Geir Inge Lien (Sp) [15:36:29]: Regjeringa hadde få veker på seg for å endre forslaget til statsbudsjett frå den førre regjeringa. Det har vore jobba godt.

Dette innlegget ber preg av litt salt vatn, det er litt innanfor det maritime. Eit av grepa som ligg i Hurdalsplattforma, er å senke ferjeprisane med 50 pst. i løpet av denne perioden. Starten er god. Vi har med dette statsbudsjettet redusert ferjetakstane med 30 pst. frå nyttår. Vi skal halvere ferjeprisane sett i forhold til 1. januar 2021, og strekningar med under 100 000 passasjerar skal verta gratis. Det er utruleg flott – der det ikkje er eit anna alternativ.

Det er òg einigheit om at fylkeskommunane skal kompenserast for meirkostnaden knytt til anboda for fylkeskommunale ferjer og båttrafikk. Så langt det lèt seg gjere, skal dette baserast på nullutsleppsteknologi.

Vi er godt i gang med å følgje opp Hurdalsplattforma og sikre utvikling, vekst og auka verdiskaping langs heile kysten. Ferjene spelar ei avgjerande rolle i logistikk av varer og eksportretta næringsliv langs heile kysten vår. Då vil grepa til regjeringa for eit godt og rimeleg ferjetilbod føre godt med seg.

Eit anna område som er viktig, er farleier, moloar og hamner. Det er viktig for verdiskapinga og busetjing langs heile kysten. Difor er dette, eitt av satsingsområda som denne regjeringa no ønskjer å ta føre seg, på god veg. Det å sikre å få meir gods frå veg til sjø, det å sikre vidare utvikling av hamner i fiskeriavhengige kystsamfunn, er utruleg viktig. Vi vil gjere fiskerihamnene til eit statleg ansvar igjen. Når det gjeld dei fylkeskommunane som i dag har fått overført ansvaret for fiskerihamnene, skal ansvaret tilbakeførast til staten, men då sjølvsagt i ein god dialog med dei fylkeskommunane det vedkjem. Vi ser – berre i mitt eige heimfylke – at det er store vedlikehaldsetterslep på både moloar og hamner som ikkje fylkeskommunar og kommunar greier å ta seg av.

Denne regjeringa vil satse på hamner, farleier og ferjer slik at kysten no kan verta høyrd på ein god måte. Og vi vil stå for ei god og viktig utvikling langs heile norskekysten.

Geir Pollestad (Sp) [15:39:38]: Regjeringa er oppteken av å ta heile landet i bruk. Det ligg òg til grunn for budsjettet ein behandlar i dag.

Eg har lyst til å retta fokuset inn mot eit konkret prosjekt. Det er eit av dei få konkrete prosjekta som er nemnde i budsjettet, nemleg rassikring på rv. 13 Rødsliane i Suldal kommune. Det er ei oppstartsløyving på 65 mill. kr til eit prosjekt med ein anslått kostnad på rundt 890 mill. kr. Det er eit prosjekt det er bruk for. Det går ras der jamleg. Det går ras når det ikkje skal gå ras, når verforholda er gode. Folk er redde. Dette er ein skuleveg. Det har vore jobba lenge med å få dette på plass, og det er difor svært gledeleg at dette kom på plass i budsjettavtalen med SV.

I etterkant har det oppstått ein diskusjon om kven som har æra for at dette gjekk seg til sånn det til slutt vart. For meg minner det litt om at brikkene i eit puslespel diskuterer kven av dei som er viktigast. Her er det mange som har gjort ein jobb over tid: NAF har vore ivrige, kommunane ved ordførarane i regionen – stort sett frå Senterpartiet, og det er me glade for – fylkespolitikarar, næringsliv, stortingspolitikarar. Det har vore eit langvarig press på å setja dette i fokus. Pressen har òg følgt opp. Det har vore viktig for å få prosjektet på plass.

Men over til den aller viktigaste grunnen, og då er spørsmålet: Måtte dette skje? Nei, hadde det ikkje vorte eit nytt fleirtal i Noreg, hadde ikkje dette skjedd. Me trengte ei regjering som ser dei som bur ytst, og i dette tilfellet dei som bur inst, for å få på plass ein sånn type prosjekt. Hadde Framstegspartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre styrt, hadde befolkninga i Suldal måtta venta i årevis før dette prosjektet kom. Det var det politiske skiftet som var avgjerande for at ein fekk realisert prosjektet.

Det viser historia om rv. 13 gjennom Ryfylke. Førre gang det var raud-grøn regjering, fekk ein på plass Svotunnelen – eit viktig vegprosjekt. No får ein på plass rassikringa på Rødsliane. Fekk ikkje førre regjering på plass nokon ting? Jo, dei fekk på plass nye ferjer over Jøsenfjorden, som går sjeldnare og bruker lengre tid på å kryssa fjorden. Det var arven etter dei. Det var veljarane som sikra at rv. 13 Rødsliane kom på plass, og det skal me vera svært glade for.

Mona Fagerås (SV) [15:42:54]: Det er særlig tre grunner til at SV er imot jernbanepakke IV.

For det første: Framtidens jernbane i Norge må bestemmes av Stortinget, ikke av EU.

For det andre: EUs fjerde jernbanepakke betyr at det blir obligatorisk – for all framtid – med anbudsutsettelse av persontrafikken på jernbane. Andre land som har prøvd dette eksperimentet før, å privatisere jernbanen, har måttet snu, og staten har tatt over. Den muligheten vil ikke vi ha, for her vil demokratiet bli underlagt direktivet.

For det tredje: Sikkerheten på jernbanen kan bli svekket. Norsk jernbane er i dag den sikreste i Europa. Med EUs lovgivning flyttes de avgjørende beslutningene om sikkerhet til Lille i Frankrike, og det blir ikke sikkerhetskrav som er utformet ut fra norske forhold, som skal gjelde.

I Hurdalsplattformen heter det at regjeringen vil

«så raskt som mulig gå i dialog med EU med mål om å sikre unntak fra deler av bestemmelsene i EUs fjerde jernbanepakke».

SV hadde forventet at Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen fulgte opp sin egen politikk og står opp mot EU. Det har vakt sterke reaksjoner i fagbevegelsen at Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen ikke har tatt initiativ til å følge opp sin egen plattform for å unngå at all framtidig persontrafikk på jernbane i Norge skal underlegges EUs tvangsregime.

Kampen mot EUs fjerde jernbanepakke har pågått i mange år, der en allianse av fagforbund, SV, Nei til EU og Senterpartiet, m.fl., har stått sammen. Solberg-regjeringen skaffet seg knappest mulig flertall for EUs jernbanepakke før sommeren og har etter valget sørget for å knytte vedtaket opp mot EØS-avtalen. Det er dermed av stor betydning at det nå tas grep for å få jernbanen ut av EUs tvangstrøye.

Norsk Jernbaneforbund har allerede vedtatt kravet om å oppheve, eller reversere, stortingsvedtaket. SV stiller seg på samme side som fagbevegelsen i denne saken. Arbeiderparti– Senterparti-regjeringen må i det minste oppfylle sin egen plattform. De viktigste unntakene man må sikre, er unntak fra konkurransetvangen og underleggelsen under EUs jernbanetilsyn, ERA. Det vil også bety at det blir lettere å reversere den oppsplittede organiseringen av norsk jernbane og ivareta de ansattes rettigheter.

Kirsti Leirtrø (A) [15:46:01]: Det var høyreregjeringens store ideologi at markedskreftene løste det meste, også innenfor samferdselsområdet. Vi har f.eks. fått en taxireform med mange tusen flere løyver i byene og ikke en drosje å oppdrive om kvelden og i helgene i distriktet. Vi har fått en jernbanereform hvor vi har mistet betydelig jernbanekompetanse. Togbillettene har blitt dyrere, og ansvaret er pulverisert. Arbeidsfolk er ute på anbud. Vi har fått en veireform hvor vi har mistet 1 200 ansatte i veisektoren, og kostnadene på driftskontrakter har økt med opptil 72 pst. Nasjonal transportplan skulle være et verktøy, men har nå blitt en ønskeliste helt uten prioritering. Det er verdt å merke seg at høyreregjeringen i 2021 lå 21 mrd. kr etter egen plan.

Sjøfartsnasjonen Norge har i åtte år hatt «en regjering med vannskrekk», skrev Kysthavnalliansen.

For Arbeiderpartiet er det avgjørende at midler vi bruker til samferdsel, også brukes til trygge jobber, til innovasjon og konkurransekraft og til næringsutvikling i hele landet. Vi har store utfordringer foran oss. Vi vil ta bedre vare på det vi har, med bedre vedlikehold og rassikring, og vi vil prioritere fylkesveier, bredbånd og ladeinfrastruktur. Vi skal også tenke klimatiltak i alt vi gjør, og vi vil ta mer vare på natur og matjord enn det som er gjort i dag.

Den viktigste ressursen vi har, er arbeidsfolk, deres kompetanse og norske bedrifter. Derfor vil vi sørge for at norske bedrifter kan konkurrere ved å stille krav i anbud og ¤¤¤splitte opp til norske forhold. Det kommer dager også etter pandemi og strømkrise. Krisen har vist oss at vi ikke har vært godt nok forberedt, og at stengte landegrenser gjør oss sårbare. Vi vil mangle arbeidsfolk på mange viktige fagfelt, og det haster. Vi mangler bussjåfører, togpersonell, tungbilsjåfører, fagarbeidere – i tillegg til at vi har lærer- og sykepleiermangel.

Samferdsel er mer enn bare samferdselsbudsjettet. Vi har økt kommunebudsjettet, vi har en hydrogenmilliard, vi har ladestrategi for elbil, utslippsfri anleggsplass … (Presidenten klubber.)

Statsråd Jon-Ivar Nygård [15:49:16]: Regjeringen er godt i gang med å oppfylle Hurdalsplattformens mål om å føre en offensiv jernbanepolitikk for framtiden. Vi har allerede sørget for å avlyse den videre konkurranseutsettingen av persontogtilbudet, og vi har stoppet konkurranseutsettingen på drift og vedlikeholdsoppgaver, der det var lagt opp til en fragmentert drift av disse oppgavene – til ikke mindre enn ti ulike konkurransepakker. Vi viser med dette handlekraft for å gi folk og næringsliv i hele landet en bedre jernbane.

Jernbanepolitikken til denne regjeringen følger av Hurdalsplattformen. De fleste beslutningene om utvikling i jernbanesektoren og utforming av togtilbudet er det vi selv som styrer, basert på vår egen politikk.

Da denne regjeringen tiltrådte, hadde allerede EUs fjerde jernbanepakke blitt tatt inn i EØS-avtalen. Vi må forholde oss til denne situasjonen, selv om vi helst skulle sett at det var annerledes.

EØS-avtalen skal ligge til grunn for Norges forhold til Europa, men vi vil ta i bruk handlingsrommet i EØS-avtalen for å sikre nasjonal kontroll på viktige områder. Jernbanen er et av disse områdene, som er spesifikt nevnt.

Vi vet at det ligger et handlingsrom innenfor EU/EØS-regelverket. Dette handlingsrommet må utnyttes for at vi skal kunne gjennomføre vår politikk. Det gjelder spesielt muligheten til å stanse privatiseringen, og vi har allerede påbegynt vår dialog med EU-siden om Hurdalsplattformens intensjoner. Det er en positiv og konstruktiv dialog med kommisjonen med sikte på å klarlegge nærmere hvordan dette regelverket kan anvendes for å oppnå våre politiske mål og ivareta norske interesser. Det er også flere EU-stater som tildeler persontogkontrakter på samme måte som oss, så vi er ikke alene om denne politikken.

Som jeg har vært inne på, har vi etter regjeringsskiftet ikke nølt med å gjennomføre ny politikk. Vi har heller ikke nølt med å vise våre EU/EØS-partnere at vi ikke vil la være å utfordre regelverket hvis vi mener det er behov for det. Etter mitt syn er denne framgangsmåten helt i tråd med Hurdalsplattformen.

Avslutningsvis vil jeg få lov til å presisere at vi har god kontroll på utformingen av norsk jernbanepolitikk innenfor rammen av EØS-medlemskapet. Flertallet på Stortinget kan fortsatt bestemme hvordan vi skal organisere jernbanesektoren, hvordan vi skal få til et best mulig togtilbud, hvor mye penger som skal bevilges til jernbaneformål, og hvordan disse pengene skal brukes.

Erlend Larsen (H) [15:52:11]: Representantforslaget om jernbanepakke IV handler i sin grunnleggende kjerne om isolasjonisme og en tro på at alt vi kan og gjør i Norge, er mye bedre enn hva de kan og gjør i andre land, og da spesielt i de europeiske landene.

På enkelte områder må vi ha overnasjonale regler dersom det skal være mulig å drive internasjonalt samarbeid. Overnasjonale regler er ikke udemokratiske, i hvert fall ikke om Norge er med på å vedta dem, noe vi kunne vært med på om vi var EU-medlemmer.

Jernbanepakke IV er et sett regler som skal gjøre det praktisk mulig å kjøre tog på tvers av landegrenser. Hensikten med jernbanepakke IV er bl.a. å gjøre det enklere å godkjenne nytt togmateriell samt å gi sikkerhetsgodkjenning av togselskaper. Det er fristende å sammenligne jernbanepakke IV med det europeiske byrået for flysikkerhet, også kjent som EASA. Deres oppgave er bl.a. å gjøre det enklere å godkjenne nytt flymateriell samt å gi sikkerhetsgodkjenning av flyselskaper. Jeg tror folk i flybransjen liker EASA. Tiden for at norske inspektører skulle sertifisere og godkjenne nye fly, er heldigvis over. Når en flytype blir godkjent av EASA, er den automatisk godkjent i Norge.

Når et flyselskap flyr til Norge, må det forholde seg til de samme reglene som en flyvning til det øvrige Europa. Det er forutsigbart, det er trygt, det er basert på kunnskap og erfaring. Det er på sin plass at de samme reglene overføres til togtrafikken. Dersom vi vil ha et grensekryssende jernbanetilbud til Danmark og Sverige, må vi ha felles regler med dem. Vi kan ikke ha særegne norske signalanlegg, bredde på skinnegang eller andre særnorske ordninger. Vi må ha overnasjonale regler som gjør det mulig å ferdes over grensene. Det er ikke udemokratisk.

Arbeiderpartiet og Senterpartiet sier i Hurdalsplattformen at de vil føre en offensiv jernbanepolitikk, og at de vil styrke jernbanens konkurransekraft. Hvordan er det mulig å være offensiv når regjeringen fører en isolasjonistisk jernbanepolitikk? Hvordan er det mulig å styrke jernbanens konkurransekraft når de bare vil tillate statlige togselskaper? De samme partiene mener at anbud ikke er et godt virkemiddel verken for staten eller passasjerene. Samtidig vet regjeringspartiene at konkurransen Solberg-regjeringen utførte, på en svært begrenset del av rutenettet vårt, er beregnet til å spare fellesskapet for 12,4 mrd. kr fram til 2028. Hittil har konkurransen spart oss for 1,1 mrd. kr. Dette har samferdselsministeren selv bekreftet. I tillegg fører konkurransen til 250 flere togavganger hver eneste uke uten at det koster fellesskapet noe som helst.

Det er knapt noen som vil at staten skal drive våre flyselskaper. Jeg mener det er like naturlig med konkurranse på våre skinner som det er naturlig med konkurranse i luften.

Morten Stordalen (FrP) [15:55:13]: Når vi i dag behandler budsjettet for samferdselssektoren, er det jo interessant, og man kan selvfølgelig være litt raus og si at det er ganske mye vi er enige om. Det er flere av innleggene jeg gjerne kunne sagt at jeg er enig i, som når representanter fra Arbeiderpartiet, og også fra Senterpartiet, har sagt at nå skal vi bygge mer fornuftig. Det er jeg enig i. Men når «fornuftig» er å reversere det som har vært bra, da lurer jeg litt. Ta eksempelvis jernbanereformen og de 12 mrd. kr – som noen mener er feil, selv om statsråden har skrevet i brev at de allerede hittil har spart 1,1 mill. kr og gitt 250 avganger mer per uke: Å reversere det og si at det er ufornuftig, er veldig spesielt, for det er det man sier da.

Når Senterpartiet, og også Arbeiderpartiet, sier at de skal bygge mer fornuftig, de skal bygge smartere, er jeg enig i det. Derfor har Fremskrittspartiet vært veldig opptatt av veireform og sett at det har vært smart. Det har faktisk spart staten og samfunnet for mye penger; vi kan bygge mer vei for de samme pengene. Og når Arbeiderpartiet og Senterpartiet sier at man vil bygge mer to-/trefelts vei, høres det ut som at det er så veldig smalt, men det er ikke det, det er veldig liten forskjell på det og smal firefelts. Det handler om å bygge for fremtiden.

Jeg begynner å se tegningen. Sist gang de rød-grønne var i regjering, da Meltveit Kleppa var samferdselsminister, husker jeg godt at man bygde ufornuftig, så hvis man har lært av det nå, er det veldig bra. I mitt valgdistrikt Vestfold står det fortsatt jernbanespor som er 12–13 år gamle og fortsatt ikke tatt i bruk, fordi man bygde ufornuftig. Så det er bra hvis man har lært av det.

Men det er veldig spesielt at man kutter i trafikksikkerhet i dette budsjettet. Man kutter i mindre prosjekter. Jeg kan godt tilføye – altså skryte av – at det er bra at SV fikk inn rassikringsprosjektet; det er veldig bra. Så sier man at det er trafikksikkerhet det handler om, og selvfølgelig er det det, men at man da i det samme budsjettet kutter i trafikksikkerhetstiltak, er også veldig spesielt.

Man sier også at man skal ta hele landet i bruk. Pollestad var oppe og sa det, og det har flere fra Senterpartiet sagt. Ja, bare ikke Østlandet, tydeligvis. Det er bråstopp i planleggingen av InterCity Vestfoldbanen – det er bråstopp. Man har heller ikke tatt inn over seg at det er en pandemi; det er f.eks. ingen tiltakspakker til Torp lufthavn. Hvor ble det av det?

Senterpartiets Kathrine Kleveland sa jo at så fort man kom i regjering, skulle man få fart på Vestfoldbanen. Det er full stopp. Ifølge mine opplysninger stopper planleggingen opp – på lik linje med det den gjorde sist gang man satt i regjering. I 2013 brukte man 47 mill. kr fra rød-grønn regjering på planlegging av all bane i Norge, og da det ble en Solberg-regjering med Fremskrittspartiet, brukte man rundt 2–2,5 mrd. kr årlig for å planlegge, for å ha kontroll på samferdselspolitikken.

Odd Harald Hovland (A) [15:58:24]: Det er nok slik at det meste av trafikken også i framtida vil gå på vegnettet. Me skal i dag behandle ein revisjon av ein bompengepakke som vert kalla Bømlopakken. Den opphavlege Bømlopakken vart vedteken i Stortinget i 2009.

I tråd med dei lokalpolitiske vedtaka legg Samferdselsdepartementet fram eit forslag om revidert finansieringsopplegg. God og framtidsretta infrastruktur og ikkje minst gode vegar er viktig for utvikling av lokalsamfunna våre. Betre vegar gjev auka nytte i form av reduserte kostnader for vegbrukarane, som følgje av betre framkome. Høgare vegstandardar med meir gunstige stigningsforhold og betre kurvatur gjev òg ein god klimamessig effekt.

Det er viktig at satsing på infrastruktur bidreg til lokale og regionale arbeidsplassar. Bømlopakken har så langt bidrege til ein vesentleg betre vegstandard, med betre framkome og redusert reisetid. Det har vore viktig for ein kommune med stor eksportretta aktivitet innan maritim industri, havbruk, både produksjon og foredling, og ikkje minst tradisjonelt fiskeri. Det skal no byggjast ut ei større fiskerihamn heilt sør på Bømlo, og denne revisjonen av bompengepakken vert viktig for å få realisert ein samanhengande god vegstandard til den delen av kommunen.

Ein annan viktig dimensjon i vegbygging er trafikksikkerheit. Regjeringa er i Hurdalsplattforma tydeleg på at ein fortset arbeidet med ein nullvisjon, med mål om at det ikkje skal førekome ulykker med drepne og hardt skadde i vegtrafikken. For Bømlo kommune har Bømlopakken vore viktig i arbeidet med nullvisjonen. Kommunen fekk status som trafikksikker kommune i 2017. Det er ei kvalifisering som ikkje berre handlar om vegbygging, men òg om planmessig og systematisk arbeid på fleire område og nivå for å oppnå høgare trafikksikkerheit. Kommunen har fokusert betydeleg på dette arbeidet, og i år vart kommunen kåra til Årets trafikksikkerhetskommune – den tiande prisen som er delt ut.

Bompengeprosjektet har bokstaveleg talt sin pris – òg i kroner for innbyggjarane. Det har likevel vore relativt stor lokalpolitisk oppslutning om denne bompengepakken. Det handlar nok om at kommunen har gått frå å vere ein kommune med gjennomgåande låg vegstandard til å få gjennomgåande høg vegstandard. Men i forbindelse med revisjonen har det vore ein debatt om innkrevjingsordninga med bomstasjon på kommunegrensa. Det er ei vidareføring av dagens ordning. Difor er det eit viktig poeng at regjeringa i budsjettet sitt aukar pendlarfrådraget betydeleg. Det vil redusere belastninga for den gruppa.

Summert opp: Denne bompengepakken har betydelege positive effektar på mange område: betre framkome, auka trafikksikkerheit, fleire arbeidsplassar – rett og slett meir verdiskaping. Difor er det bra at eit fleirtal i komiteen går inn for det reviderte finansieringsopplegget.

Avslutningsvis: Representanten Eskeland sa at ein burde sjå til Bømlo. Som tidlegare ordførar i Bømlo er eg heilt einig.

Nils T. Bjørke (Sp) [16:01:39]: Ein kan starta med å gratulera tidlegare ordførar i Bømlo og dagens ordførar, Sammy Olsen, med at dei no har fått til Bømlo-pakka. Det er veldig bra. Eg er heilt einig i at dei har fått til mykje der nede.

Men eg vil snakka litt om jernbane. Det er mykje snakk om at me skal få ein meir miljøvenleg trafikk, og er det noko som verkeleg kan vera med og gjera noko for utviklinga i jernbanetrafikken, er det å få fart på Bergensbanen. No må me slutta å planleggja, no må me til med å byggja. Det gjeld både Ringeriksbanen og K5. Det er heilt avgjerande for å gjera Bergensbanen til eit reelt alternativ til fly. Eg er glad for at me no har fått på plass nok midlar til å planleggja K5 som eit samla prosjekt, og ikkje minst at ein er tydeleg på at ein vil planleggja heilt fram til Voss.

Når ein høyrer på den førre regjeringa, høyrest det ut som ein har bygd utroleg mykje nye vegar og har sett i gang mange prosjekt. Det gjeld i alle fall ikkje for Hordaland, der det faktisk ikkje er kome i gang eit einaste nytt prosjekt i dei åtte åra den regjeringa har styrt. Det er ikkje nok berre å planleggja, no må ein byggja. For denne regjeringa er det heilt avgjerande at me vel liv og helse fyrst. Dei verste vegane mange plassar no er fylkesvegane. Det er fylkesvegar som har store utfordringar med ras. Ein kan ta eit døme som fylkesvegen langs Tokagjelet i Hardanger der det er fare for at det rasar både ovanfrå og under vegen. Då må ein faktisk prioritera midlar til slike ting.

Eg må seia eg reagerer litt når Høgre prøver å laga eit problem av at me reduserer ferjetakstane, fordi me ikkje klarer å få det til for hurtigbåtane. Eg er heilt einig, ein bør få redusert takstane på hurtigbåtane òg, men det vert ikkje verre å betala for hurtigbåten fordi ferjene vert billigare. Ein får sjå det som eit skritt på vegen til å ta det vidare, og det betyr faktisk ganske mykje for mange område.

Eg har lyst til å seia litt om drosjenæringa. Dei seier at dei måtte gjera noko. Men det er merkeleg – er det enkelte utfordringar i ei næring, så treng ein jo ikkje riva opp heile grunnlaget. Me ser det bl.a. i området vårt no: Ein har sett ut pasientreiser på anbod slik at pasientane er så utrygge når dei skal ut og reisa, at dei sluttar å bruka pasientreiser. Sjølvsagt vert det litt billigare då, men det er jo ikkje det som folk er tent med, i staden for å kunna sjå dette samla, ha ei lokal drosjenæring som kan betena òg desse pasientane på eit skapleg vis. Det hadde vorte billigare for fellesskapet, og ein hadde hatt ei teneste som verka sju dagar i veka og 24 timar i døgnet.

Tom Kalsås (A) [16:04:45]: Det var med interesse jeg hørte innlegget til Høyres Trond Helleland, som viste til flertallsmerknadene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV og påsto at vi stort sett skrev om reversering og om å gå tilbake og sette på vent. Jeg gjorde et lite søk i innstillingen fra transport- og kommunikasjonskomiteen og gjorde noen interessante funn.

For det første: Begrepene å gå tilbake eller sette på vent er ikke brukt av noen i innstillingen. Men enda mer interessant var resultatene da jeg søkte på reversere og reversering. De begrepene står til sammen fem ganger i innstillingen, og gjett hvem som har brukt disse begrepene flest ganger. Jo, det er Høyre, som tre ganger skriver om reversering, to av dem sammen med Fremskrittspartiet. SV har brukt det én gang, og kun én gang har Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV brukt begrepet, og da handlet det om reversering av usosiale kutt i sosiale velferdsgoder, en setning som jeg tenker står seg veldig godt. Så påstanden fra representanten Helleland er feil, og nok en gang ser vi et Høyre som er mest opptatt av politisk spinn.

Så til representanten Eskeland, også hun fra Høyre: Hun påstår at det ikke er satt av en eneste krone til elektrifisering av hurtigbåter og tilhørende infrastruktur. Jeg vet at fjorden fra Stord av og til kan oppleves ganske dyp ned til Rogaland, men så dyp kan den ikke være at representanten ikke har fått med seg Miljødirektoratets nylige tildeling på 53 mill. kr til å dekke økte driftskostnader ved elektrifisering av hurtigbåter i Ryfylke, og Enovas nylige tildeling på til sammen 33 mill. kr til tilhørende ladeinfrastruktur. Her ser vi tydelige satsinger og virkningsfulle grep for å kutte klimautslipp. Men kanskje har taktskiftet fra den nye regjeringen vært så stort at det er vanskelig for Høyre å henge med i svingene?

Etter åtte år i regjering eller som støtteparti for regjeringen skulle vi tro at Fremskrittspartiet hadde gjort noe med bompengenivået, men som velgerne har avslørt, ble resultatet det motsatte. Fremskrittspartiets samferdselsministre har slått den ene rekorden etter den andre i innkreving av bompenger. Nå prøver de desperat å skape et inntrykk av at de kan fjerne alle landets bompenger ved å betale bompengeselskapenes gjeld. Men bompengene forsvinner ikke uten at en samtidig fullfinansierer de framtidige prosjektene som stortingsflertallet har vedtatt skal ha bompenger. Så her må enten Fremskrittspartiet få på plass pengene for fullfinansiering, eller så må de utsette noen av de gryteklare prosjektene som ligger der.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [16:08:02]: Norge hadde økonomiske problemer lenge før koronaen kom. Vi har år for år hatt et stadig større underskudd i handelen med andre land utenom det vi selger av olje og gass. I fjor var faktisk underskuddet til Norge i utenrikshandelen for fastlandet på hele 312 000 mill. kr. I stad snakket vi om Felgen og bygda til Solan og Ludvig i Alvdal. Hvis vi skal sammenligne det underskuddet Norge har i handelen med andre land for fastlandet, tilsvarer det tusen ganger kommunebudsjettet til Alvdal kommune. Det er klart at sånn kan det ikke fortsette hvis vi skal ha en velferd i årene som kommer, hvis salget av olje og gass etter hvert går ned.

Det betyr at alle områder av politikken må rettes inn mot at vi utvikler industri og har en god næringspolitikk som gir verdiskaping innenlands. Derfor er vi helt uenig med representanten Helleland som tidligere i debatten sa: «Da er det ganske underordnet hvem som får pengene.» Jeg setter veldig stor pris på å ha nettopp Helleland som motdebattant, for han har mye humør, og han er ofte veldig ærlig og direkte om hva som er Høyres politikk. Her skiller Arbeiderpartiet og Senterpartiet som næringspartier fundamentalt lag med Høyre som et formuesparti. Vi mener at vi skal legge til rette for de lokale og regionale entreprenørbedriftene også når vi bruker skattebetalernes penger på infrastruktur i Norge.

Derfor sier jeg også til representanten Stordalen fra Fremskrittspartiet at når vi snakker om hva som er smart bygging, å bygge fornuftig, har vi flere punkter på listen vår som vi inkluderer i den tenkningen. Vi vil ha fagopplæring, slik at vi får flere yrkesfaglærte unge folk i Norge. Vi vil ha inkludering i arbeid. Ta f.eks. den sørlige delen av Innlandet, Kongsvinger-regionen. Der er det 40 pst. av befolkningen i arbeidsfør alder som står utenfor arbeidslivet. Når vi setter i gang store infrastrukturprosjekter, er det mye smartere å gjøre det på en måte slik at vi får inkludert flere i arbeid, og ikke minst at vi får brukt lokale og regionale selskaper som har med seg lærlinger. Det er en progressiv politikk for framtiden og som i sum garantert er positiv for norsk økonomi og for samfunnsutviklingen i stort.

Derfor er vi optimistiske. Vi kommer til å øke tempoet på felt etter felt for at transport- og kommunikasjonspolitikken skal henge sammen med de overordnede målene for industri, for klima, for at vi skal få hele folket i arbeid. Sånn må det være på en av de delene av statsbudsjettet med mest penger.

Terje Halleland (FrP) [16:11:12]: I mitt tidligere innlegg framsatte jeg et par bekymringer. Det gjaldt framtiden til Nye Veier, og det gjaldt framtiden til stamveinettet vårt. Jeg hadde håpet på noe bedre svar, men det er tydelig at de fleste representantene synes det er kjekkere å snakke om noe annet.

Jernbanereformen har en vært veldig tydelig på, og det har ikke vært noen grunn til at en ikke skal være tydelig også på hva som skjer med Nye Veier. Den nye regjeringen har ikke vist seg å bry seg om hvorvidt det koster noen milliarder i merutgifter å ta en reform. Selv om begrepet reversering er fremmed for representanten Kalsås, framstår jo regjeringen som om reversering er jobb nummer én.

Når det gjelder stamveinettet, var representanten Sande oppe og sa at en nå skal begynne å bygge smartere. Definisjonen av «smartere» var da tydeligvis at en skal bygge smalere, en skal bygge mindre, og en skal ha mer penger til overs som en da antageligvis skal bruke på fylkesveiene, og det kan også være rassikring. SV var langt på vei med på å bekrefte den oppfatningen, og de gikk til og med enda lenger og ønsket å kutte ut det som var av motorveier. Jeg tror at selv om en har prioriteringer innen fylkesveinettet og innen rassikring, gjør en distriktene en bjørnetjeneste om en også begynner å kutte ut stamveinettet og gjør livet enda vanskeligere for næringslivet ute i distriktene.

Så har regjeringen fått en bestilling, som statsråden sier, men han vil ikke si noe om hva resultatet av det kan bli. Jeg blir ikke noe mindre bekymret av det.

Det jeg også hadde lyst til, var å gi litt skryt til regjeringen. Jeg er veldig glad for at de bekrefter Stortingets vedtak om å prioritere biogass, riktignok med en utgreiing i første omgang. Vi håper at vi i fellesskap kan få til en innføring av at vi likebehandler biogass i bomstasjonene og får det samme nivået på biogasskjøretøy som vi gjør på nullutslippskjøretøy.

Jeg vil til slutt bare oppfordre regjeringen til at de også følger opp resten av det vedtaket, som går på å likebehandle biogass med nullutslipp, og at en klarer å få til ordninger som etablerer infrastruktur og fyllestasjoner over hele landet.

Rune Støstad (A) [16:14:29]: I dag sitter min 15 år gamle sønn på digital hjemmeskole, nok en gang på grunn av koronapandemien. Slik er det også på mange andre skoler i dag. Det er elevene blitt vant til, og både elever og lærere har vist imponerende innsats og en utrolig vilje til å tilpasse seg den situasjonen.

Men digital skole på Teams har også vist oss manglene og hullene i infrastrukturen vår. For mange elever rundt omkring i landet har ikke den samme muligheten til å delta på fjernundervisning, fordi de mangler en god internettforbindelse. De som sitter på dårlig nett, vil også få et dårligere utbytte, og det er urettferdig og skaper et digitalt klasseskille. I Gudbrandsdalen, der jeg bor, er det ofte langt mellom husene, og enkelte steder kan det koste opp mot 0,5 mill. kr å få fiber bort til huset. Da er det ikke lønnsomt å bygge ut, og da får man heller ingen kommersielle aktører til å ta den jobben.

Her har den forrige regjeringen vært bakpå i mange år og gjort altfor lite. Utbygging av bredbånd har gått for sakte. Derfor har kommuner og fylkeskommuner måttet ta sin del av jobben og delt ansvaret, og slik kan det ikke være – det kan ikke være et kommunalt budsjett som styrer dette, her må staten ta et større ansvar.

Vi har nå fått en regjering som har større ambisjoner for Norge. Vi ønsker at det skal kunne være et næringsliv – og at folk kan leve et godt liv – i hele landet. Da må det bygges mer bredbånd, ikke minst i de områdene der det ikke er lønnsomt. Det er viktig for de elevene som i dag sitter på digital hjemmeskole, men det er også viktig for næringslivet, som også er avhengig av godt nett.

Vår ambisjon er tydelig, og det kommer tydelig fram i Hurdalsplattformen, der vi slår fast at tilgang til høykapasitets internett skal være en rettighet på lik linje med strøm, og at innen 2025 skal alle husstander ha tilgang til høyhastighetsbredbånd. Jeg er også glad for at vi gjennom budsjettet i dag viser at vi tar dette på alvor, og at vi styrker bredbåndsatsingen med 100 mill. kr. Det handler om å bygge landet for vår tid.

Torbjørn Vereide (A) [16:17:17]: Om du stod på ferja og kika på svelene, hadde du valt smørkrem eller brunost på svela di? Det er eit vanskeleg spørsmål. Men det som kanskje er eit enklare spørsmål, er om ein synest at folk som reiser rundt og pendlar til jobben, til idrettsarrangement eller til andre ting i distrikta, fortener å få rimelege ferjeprisar. For denne regjeringa er svaret på det ganske enkelt: Det gjer dei. Nettopp difor viser vi ambisjonar frå starten av om at det skal bli rimelegare å ferdast langs kysten og langs fjordane våre, for det er nemleg verdiskaping i høgste grad òg der ute – der vi bur, og der vi reiser. Sjølv om svelespørsmålet er vanskeleg, lurar vi litt på kvifor høgresida framleis stretar imot på akkurat det området.

Eg har lyst til å peile meg inn på ein annan ting. Nils Kristen Sandtrøen, min kollega i transportkomiteen, refererte til Flåklypa. Det kan av og til kjennest litt som Flåklypa der vi kjem frå, med desse krunglete vegane som minner litt om den etappen som går i sirkel oppover fjellet, ikkje berre fordi vegane er smale og uoversiktlege, men òg fordi det rasar. Ras gjer at det er uføreseieleg for både familiar og næringsliv. Det er uføreseieleg om skulebussen kan kome trygt fram, eller om lasta som ligg på lager, kjem seg ut i riktig tid. Det å satse meir på rassikring er å satse på heile landet.

Eg ønskjer å bruke det siste minuttet til å nemne ein ting som står hjartet vårt nær, nemleg at det ikkje berre skal vere trygt, seriøst og rimeleg å reise rundt for oss, men at det òg skal vere det for transportørane våre, som køyrer tungtransporten og sørgjer for at varene kjem seg fram, frå produksjon til butikk eller til andre stadar der vi skal forbruke dei. På vegane våre skal det vere trygge, seriøse og anstendige arbeidsvilkår. Vår regjering kjem til å ta eit knallhardt oppgjer med det som går føre seg av useriøs verksemd, og det skal vi gjere sånn at det merkast. Her i landet skal det vere trygt òg for sjåførane våre.

Erlend Svardal Bøe (H) [16:20:28]: I Nord-Norge har vi fisken, energien, mineralene og naturen. Det er naturressurser vi skal forvalte og utnytte godt, slik at Nord-Norge er med på å ta lederrollen og sikre hele landets framtidige velferd. Men skal vi klare det, trenger vi en god og sammenhengende infrastruktur, slik at folk kommer seg trygt fram, og næringslivet får varene sine effektivt og raskt ut til markedene.

De siste åtte årene har det vært en historisk satsing på samferdsel i landet vårt. Høyre i regjering har doblet samferdselsbudsjettet, og det har gitt gode utslag i Nord-Norge. For det er Høyre i regjering som har sikret at bygging av ny innfartsvei til Tromsø kan settes i gang neste år, med dette statsbudsjettet, at Hålogalandsveien endelig blir realisert, at Troms og Finnmark knyttes enda tettere og bedre sammen med ny E6 i tunell gjennom Kvænangsfjellet, at Tromsø kan forhandle om en byvekstavtale, at Nye Veier er i gang med å planlegge for utbedring av strekningene Nordkjosbotn–Hatteng og Olderdalen–Langslett, at ny lufthavnterminal i Tromsø er under bygging, og at vi for første gang får på plass en statlig tilskuddsordning for vedlikehold av fylkesveier på flere milliarder kroner, slik at sjømathovedstaden Senja endelig kan få bedre fylkesveier til å frakte ut fisken sin.

Jeg håper til beste for Nord-Norge at den nye regjeringen med Arbeiderpartiet og Senterpartiet ikke senker det ambisjonsnivået Høyre i regjering har lagt opp til når det gjelder utbygging av infrastruktur i nord, men jeg blir bekymret når jeg ser at de i tillegget til statsbudsjettet kutter i investeringsmidler til riksveier, at de i regjeringserklæringen skal bruke tid på å utrede Nye Veier AS, slik at viktige veiprosjekt kan bli satt på vent, eller ikke gir tydelige svar på når forhandlingene om en byvekstavtale for Tromsø kan settes i gang.

I årene framover må det også satses på å realisere nye samferdselsprosjekt i nord, som ny Kvaløyforbindelse via Håkøya som en del av kystriksveien mellom Harstad, Finnsnes og Tromsø, testsenter for bærekraftig og grønn luftfart med fagmiljøene i Tromsø som utgangspunkt, og å holde trykket oppe på den statlige tilskuddsordningen for vedlikehold av fylkesveier, slik at sjømatnæringen i nord kan fortsette veksten sin – for å nevne noen prosjekt.

Høyre har satset på infrastruktur i Nord-Norge fordi vi forstår hvor viktig landsdelen er for den framtidige verdiskapingen og jobbskapingen i Norge. Derfor senker vi ikke ambisjonene, og det håper jeg heller ikke Arbeiderpartiet og Senterpartiet i regjering gjør, selv om vi har fått noen signal som ikke er veldig bra for infrastrukturen i nord.

Sandra Bruflot (H) [16:23:28]: For åtte år siden ble planene om Ringeriksbanen plukket opp igjen fra skuffen i Samferdselsdepartementet. Rød-grønne politikere som hadde skålt i sjampanje på Hønefoss stasjon, kom ikke så veldig mye lenger enn det på åtte år. Det er kanskje ikke så rart at folk i ringeriksregionen sluttet å tro på at banen kommer.

I over hundre år har Ringeriksbanen vært planlagt, men vi har aldri vært nærmere å få spaden i jorda enn det vi er nå. Det siste Solberg-regjeringen gjorde, var å legge inn en halv milliard til banen i tillegg til en driftskreditt på én milliard. Det er bra at Støre-regjeringen ikke har fjernet kreditten eller den halve milliarden, men jeg er spent på hvor lenge det er til vi kan sette oss på toget i Hønefoss eller Hole og være i Oslo på under en halvtime.

For fire måneder siden, i august, sa Masud Gharahkhani om Ringeriksbanen:

«Vi kommer ikke til å samarbeide med MDG eller lage noen kompromisser om Fellesprosjektet Ringeriksbanen og ny E16. Vi står fast på at byggestart må komme så raskt som mulig i 2022.»

Og så, i september:

«Fra Arbeiderpartiets side er vi krystallklare på at det skal bli igangsetting av arbeidet med Ringeriksbanen i 2022. Vi er den beste garantisten for en rask oppstart.»

Vi er mange som vet at Arbeiderpartiet hittil ikke har vært noen garantist for noe som helst knyttet til Ringeriksbanen. Næringslivet har investert for milliarder i regionen, konsekvensutredning er på plass, trasé er valgt, reguleringsplanen er der, driftskreditt er bevilget, og Nye Veier har fått ansvaret. Det vi mangler, er oppstart. Vi vil ikke plukke opp igjen Ringeriksbanen fra en skuff i Samferdselsdepartementet om fire år.

Jeg merker meg at det er lovet mye i valgkampen som ikke er så viktig lenger, men jeg håper at dette er unntaket. Arbeiderpartiet og Senterpartiet har lovet oppstart i 2022, og vi ser fram til at spaden på Ringeriksbanen er i jorda om mindre enn 376 dager.

Trond Helleland (H) [16:26:04]: Det går vel mot slutten på denne debatten, som er en liten ouverture til det vi skal holde på med i de neste fire årene.

Det har vært litt snakk om bredbånd i noen innlegg, og det er jeg veldig opptatt av. Nå er det sånn at de nye tallene viste 86 pst. av Norges befolkning har tilgang til fiber med 1 GB hastighet. 90 pst. har tilgang til bredbånd med 100 MB hastighet, og den 13. mars 2020 skjedde det noe her i landet som gikk veldig mange hus forbi, for det var dagen etter at landet ble stengt ned. Da åpnet Telenor sin første 5G-forbindelse. Nå er det 5G her i salen. Jeg tok en hastighetssjekk mens jeg satt her bak. På Stortingets nett var det 59 Mbit/s. På 5G-nettet som det er tilgang til her i salen, var det 1 250 Mbit/s.

I 2024/2025 sier Telenor at de skal dekke hele Norge med 5G. Det betyr, gode venner, at i alle deler av landet vil det være et superraskt bredbånd tilgjengelig om en er i bilen, på hytta, eller om en er hjemme. I tillegg kommer fiberutbyggingen som går med full fart. Så jeg er optimist, og jeg tror vi skal få dette bra til.

Så til representanten Kalsås som hadde gjort det smarte Google-søket: Hvor mange ganger har regjeringspartiene skrevet at de vil gjennomføre dum politikk – dvs. reversering? Det var null. Ja, naturligvis, jeg ville heller ikke skrevet at nå skal vi gå i motsatt retning av det som er smart. Så stor tiltro har jeg til regjeringspartiene at det å skrive at en vil reversere, gjør en ikke, men det er det som ligger i planene. Et eksempel på det er den litt morsomme debatten, den litt skumle debatten, som har oppstått om veibredde her i landet, der regjeringspartiene og SV har inngått et samarbeid om at en skal nedskalere veiprosjekt. Jeg vet ikke, det er sikkert ikke på grunn av trafikksikkerhet, men det er kanskje for å spare noen penger. Det jeg lurer på nå, er om regjeringen også har planer om å endre navnet på Nye Veier AS til Den smale sti AS.

Erling Sande (Sp) [16:28:56]: Fyrst: Takk for ein fin debatt. Det er sterkt engasjement kring transport og kommunikasjon, og det er bra.

Så er det eit par påstandar som har blitt gjentekne og sette fram som eg kjenner på at eg har lyst til å kommentere. Det eine er følgjande: Det blir satsa mindre på trafikktryggleik, sykkel og gonge og vegvedlikehald. Det som blir vist til, er reduksjonen på 1,5 pst. på den posten som går på riksveginvestering. Men poenget er at ein sånn post ikkje kan sjåast isolert. Den nye regjeringa har auka overføringane til kommunar og fylke, det er ein vesentleg auke på kommune- og fylkesbudsjettet, og det har gjeve resultat i form av store veginvesteringar. Berre Vestland fylke har satsa 470 mill. kr meir på veginvesteringar i budsjettet for det komande året. Så det viser at det skjer veginvesteringar, sjølv om den potten isolert sett er redusert.

Liv Kari Eskeland (H) [16:30:14]: Til dei som snakkar varmt om jernbane: Me vestlendingar er veldig positive til det. Men eg har lyst til å minna om at langs vestlandskysten, mellom våre to største byar der, går det faktisk ikkje jernbane. Difor treng me veg, og eg legg til grunn at når ein snakkar om nedskalering av motorvegprosjekt, snakkar ein ikkje om ferjefri E39, Hordfast og Rogfast.

Så til Kalsås: Når eg seier at denne regjeringa ikkje har lagt éi krone meir i potten når det gjeld maritime nullutsleppssamband, er det slik at det har ho faktisk ikkje gjort. Solberg-regjeringa har satsa veldig mykje på grøn skipsfart, og eg er jo sjølvsagt glad for at ei ny regjering følgjer opp den satsinga me har gjort.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [16:31:21]: Det er to ting med bredbånd som Høyre ofte hopper over. Det første er at man må ha bredbånd fram til masten som skal gi 5G – de to tingene henger uløselig sammen. Det andre poenget er at tilgang til bredbånd er sosialt og geografisk skjevfordelt i Norge. Det stemmer at i snitt begynner det å bli et ganske greit prosenttall, men det hjelper ikke dem som bor i områder hvor det ikke er dekning, og i enkelte deler av landet er det fortsatt 20 pst. av innbyggerne som mangler høyhastighetsinternett.

Derfor er dette et viktig sosialpolitisk område for Arbeiderpartiet, for å sørge for – som representanten Støstad sa – like muligheter for barna, muligheter for å etablere arbeidsplasser i hele landet, i både by og bygd. Så det skal vi se mer av i årene som kommer.

Kirsti Leirtrø (A) [16:32:31]: Det var da Høyres representanter var her oppe og skrøt av sin satsing på Ringeriksbanen at jeg fikk behov for å ta ordet. Det er vel med Ringeriksbanen som det er med Trønderbanen, at kostnadene er overlatt til neste regjering.

Jeg vil ta oss tilbake til 2014. Da sto Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti og lovte full elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen, og den skulle stå ferdig i 2021. Det er ikke satt ned én påle ennå. Det er også signert en byvekstavtale som sa at vi skulle ha to tog i timen innen 2024. Før den regjeringen gikk av, viste det seg at det ikke blir tog før i 2027 med de planene som er lagt av forrige regjering. Det er kjøpt inn 14 bimodale tog som er 40 pst. dyrere enn et elektrisk tog, en kostnad som vi kunne ha spart oss hvis det hadde blitt elektrifisert i tide.

Så vil jeg tilbake til noe som egentlig er i samme gate, og det er dette med å prioritere vedlikehold framfor firefelts motorvei. I Trøndelag har Nye Veier fått en rekke med prosjekter som de planlegger godt, men de har det i andre traseer. I Rennebu er det en bro som heter Stavåbrua. Der er det nå redusert framkommelighet, og det har det vært i et halvt år, på grunn av sprekkdannelse i broen. Det er E6 som binder nord og sør sammen, og vi kommer oss altså ikke fram med tungtransport, mens det da skal gå en firefelts motorvei der om noen år. Det sier meg at det er langt viktigere å prioritere vedlikehold av det vi har, før vi bygger firefelts motorvei, og i hvert fall når det blir utsatt på grunn av økte kostnader.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [16:34:46]: Dersom det er ein ting som er av historisk karakter i årets statsbudsjett, er det avgjerda om at det skal setjast i gang ei fullverdig konseptvalutgreiing for Nord-Noreg-banen. Det har vore mange historiske parallellar som har blitt trekte i denne debatten, prosjekt som ein har jobba for og kjempa for i 10 år, 20 år, 30 år.

Eg vil tilbake til 1921 da Stortinget, i denne sal, vedtok første gong at det skulle byggjast eit stambanenett gjennom landet, og der første traseen for Nord-Noreg-banen blei sett. Prosjektet gjekk sin gang, til ulike tider. Både i freds- og krigstid bygde ein vidare Nord-Noreg-prosjektet. Men som vi kjenner til, stoppa det opp på 1960-talet av ulike grunnar og har sidan stått i ro.

Kampen for Nord-Noreg-banen vidare frå Fauske og nordover har ikkje blitt avslutta for befolkninga som bur der, og har blitt halden i live i alle desse åra, og no, endeleg, etter spesielle alliansar mellom venstre- og høgresida i norsk politikk, mellom SV og Fremskrittspartiet og etter kvart Arbeiderpartiet og Senterpartiet, Raudt og MDG, er det no brei oppslutning om å setje i gang konseptvalutgreiing for Nord-Noreg-banen med mål om at han skal realiserast.

Kanskje aldri har det vore meir aktuelt enn no. Vi lever i ei tid der vi alle veit at på eit eller anna tidspunkt kjem det til å vere store ulemper ved å vere avhengig av fossile utslepp for å frakte varene sine til marknadene. For ein region som Nord-Noreg, som er den mest eksportretta regionen av alle i Noreg, er det openbert at dersom ein skal få verdi av fisken, dersom ein skal kunne skape verdiar langs kysten, er det å ha nullutsleppsløysingar rett ut i marknaden heilt fundamentalt.

Det er gjort enkle utrekningar av dette som viser at dersom ein berre får fisken eit døgn tidlegare på marknaden i Europa, til Hamburg, kan ein doble verdien av fisken. Berre det i seg sjølv vil vere nok til å rettferdiggjere dette prosjektet.

Så vil det ha betydelege effektar for heile regionen. Det vil gjere at regionen bur tettare saman, samle Nord-Noreg på ein heilt annan måte enn tidlegare, som gjer at behovet for fly, veg, transport langs vegane, farlege vegar, blir redusert. Så dette er eit spennande nytt initiativ som kjem etter at SV tok det opp i regjeringsforhandlingane, og fekk regjeringa med på det, ei fullverdig konseptvalutgreiing for Nord-Noreg-banen som skal danne utgangspunkt for vedtak i neste NTP. Gratulerer!

Nils T. Bjørke (Sp) [16:37:59]: Det er flott å høyra at Høgre er tydelege om Ringeriksbanen, og at dei vil byggja han no. Tenk om dei hadde vore like tydelege på vestsida, på K5-biten, der dei ikkje eingong klarer å finna pengar til å planleggja banedelen i lag med vegbiten. Er det noko som er avgjerande for at Bergensbanen verkeleg skal ha konkurransekraft i forhold til flytrafikken, er det at ein ser heile banen under eitt, og òg for godsdelen, der ein verkeleg kan få opp kapasiteten på gods og vera eit godt alternativ til alle trailerane på dårlege vintervegar på Vestlandet.

Så snakkar ein veldig mykje om privatisering og kor mykje ein sparer. Når det gjeld jernbanebiten, har me faktisk riksrevisjonsrapportar som har sett på det, og som har vist at ein ikkje kan visa til innsparingar etter at ein skipa Bane NOR og gjorde andre endringar. Og ikkje nok med det, tidlegare samferdselsminister måtte jo innrømma at dei ikkje eingong har laga planar for korleis dei skal måla om dei har klart å spara inn. Dei har ikkje funne ut om det kan målast, og korleis. Difor har dei vore litt forsiktige med å seia alt ein sparer i denne biten – det vart for mange teoretiske tal, så det er vanskeleg å sjå korleis dei landa. Det trur eg kanskje ein vil sjå på litt sikt her òg. Det var vel omtrent som då ein for fyrste gong privatiserte vegvedlikehaldet. Då var det veldig mykje å spara dei første rundane, men då selskapet begynte å sjå korleis dei skulle klara inntening, minka det fort etter kvart. Det er eg redd vil skje òg på jernbanebiten etter kvart.

Morten Stordalen (FrP) [16:40:06]: Denne debatten handler på en måte vel så mye om partienes ideologi og retning, og det er også det budsjettet legger opp til. Debatten har avklart ganske mye. Det er at det selv i Stortinget fortsatt er ganske mange som sitter og ikke vet forskjellen på privatisering og konkurranseutsetting. Så vidt jeg vet, når en ser selskapsstrukturen på jernbanen, er altså statsråden her i salen generalforsamlingen. Den er altså eid av Samferdselsdepartementet. Det er ikke privatisering. La oss holde det klart, så en ikke driver med misforståelser.

Så vil jeg bare kommentere litt. Jeg er litt fascinert av Sandtrøen når han står og snakker. Jeg synes han er god til å stå og prate, men det blir noen misforhold. Når vi skal ha større samferdselsprosjekter, sier han at det er viktig at man får det lokale næringslivet til å ta ansvar – det er jeg helt enig i – og samtidig bruke flere lærlinger – det er helt riktig. Selskapet Nye veier, som Arbeiderpartiet ikke har vært spesielt glad i, har altså en langt høyere andel av lærlinger enn det Statens vegvesen har. Det betyr jo at et slikt selskap faktisk kan levere mye, mye bedre enn staten. De har altså gjort det. På parsellen Arendal–Tvedestrand var det i hvert fall en andel lærlinger på over 20 pst., og det er lokalt. Det er et eksempel til etterfølgelse, som kanskje flere i offentlig sektor burde følge.

Det hadde vært interessant om denne debatten hadde avklart mye mer rundt Nye veier, for det er sådd veldig mye tvil rundt hva man skulle gjøre med Nye veier dersom det ble regjeringsskifte. Det har Senterpartiet gått knallhardt ut mot, og også Arbeiderpartiet. Det eneste vi har hørt gjennom de siste månedene, også før regjeringsskiftet, var at man skulle forholde seg til inngåtte avtaler, men det sier jo ikke noe om fremtiden. Jeg synes det er ganske spesielt å spå usikkerhet om det.

Dette følger vel fylkeskommunene; man sier opp avtaler og sier man er bedre til å drive det selv, selv om det kanskje er dårligere eller dyrere – det er tydeligvis ikke så viktig.

For Fremskrittspartiet er samferdsel viktig. Derfor prioriterer vi kombinert mobilitet. Og ja, vedlikeholdet er viktig. Derfor satset vi knallhardt på vedlikehold de siste åtte årene, hvor vi faktisk tok ned etterslepet. Det økte ikke med 1 mrd. kr hvert år, som forrige gang de rød-grønne styrte.

Det er interessant å diskutere, og man vil gjerne finne prosjekter som er blitt utsatt. Det ble også den norske motorveiplanen som ble lansert av Arbeiderpartiet i 1960. Det tok litt tid. Det måtte et regjeringsskifte til, hvor Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti børstet støv av motorveiplanen og satte fart på veibyggingen. Det handler om trygghet og sikkerhet for fremtiden å gi folk mobilitet over hele landet.

Ja, vi skal også satse mer på fylkesveier, men da må fylkeskommunene ta ansvar. Vi vet det er store, store variasjoner i hva fylkeskommunene prioriterer når de får sine budsjetter. Derfor ønsker Fremskrittspartiet å ta et større ansvar og mener vi må ta enda en kraftsatsing på eksport- og næringsveier, og vi er for et forpliktende spleiselag uten bruk av bompenger.

Mona Fagerås (SV) [16:43:18]: Det som fikk meg til å ta ordet på slutten, var representanten Trond Helleland, Høyres samferdselspolitiske talsperson, som påstår flere ganger i debatten at det er mer trafikksikkert å bygge firefelts motorvei enn to- og trefelts veier. Det synes jeg han skal legge fram noe mer om, for der vi virkelig har trafikksikkerhetsutfordringer, er jo på fylkesveiene. Det er 44 000 km med fylkesveier som har et økende etterslep på vedlikehold, og som utgjør mer enn 70 mrd. kr. Omtrent samme beløp trengs for rassikring på utsatte veier, ifølge Nasjonal rassikringsgruppe.

Det SV vil framheve i debatten, er at vi må bruke pengene på miljøvennlige transportløsninger og sikre de farlige og smale veiene i Norge.

Trond Helleland (H) [16:44:39]: Hvis en har midtdeler på en vei, er den tryggere enn en vei uten midtdeler. Så kan man ha to- og trefeltsveier med midtdelere. Det er bra, men trefeltsveier er ofte sånn at en kan kjøre forbi i ett felt, og der er det sjelden midtdeler. Hovedpoenget er at hvis en skal bygge trafikksikkert, må en bygge sånn at en ikke kan få møteulykker. Det får en i utgangspunktet i hvert fall ikke på firefelts motorvei eller firefelts vei. Hvis SV nå skal gå inn i dette med tyngde sammen med regjeringspartiene, synes jeg de skal se på konseptet med smal firefelts vei. Det er noe som vi tok til orde for for mange år siden, og som har blitt bygd ut på noen strekninger. Det er betydelig rimeligere enn en brei firefelts vei, men det er mye mer trafikksikkert, så det er bare et lite tips, nå rett før jul.

Tom Kalsås (A) [16:45:52]: Representanten Stordalen henviser til at Nye Veier er bedre på lærlinger enn staten, og da er det på sin plass å vise til at Nye Veier er et heleid statlig selskap. Så det å si at de er bedre enn staten, blir vel kanskje en litt rar formulering.

Så vil jeg bare minne om at i det budsjettet vi her vedtar, viderefører vi bevilgningene til Nye Veier, akkurat som det var foreslått fra den tidligere regjeringen. I tillegg til det har vi også et vedtak i dag som sørger for at Nye Veier nå også får ansvaret for en jernbaneutbygging, så jeg tror ikke representanten Stordalen trenger å være redd for Nye Veier. Og så kommer en ikke unna at Go-Ahead, som nå kjører på Sørlandsbanen, er et britisk privat selskap.