Stortinget - Møte fredag den 2. juni 2023

Dato: 02.06.2023
President: Svein Harberg
Dokumenter: (Innst. 426 S (2022–2023), jf. Dokument 8:203 S (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 8 [12:34:43]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Morten Stordalen og Frank Edvard Sve om billigere vei- og kollektivtrafikk uten bompenger (Innst. 426 S (2022–2023), jf. Dokument 8:203 S (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [] (ordfører for saken): Denne saken er et forslag fra Fremskrittspartiet om en stadfestelse av at utbygging av offentlige veier er et statlig ansvar, at veiene skal bygges uten bompenger, og at ingen bompenger kan brukes til andre samferdselstiltak.

Jeg vil takke komiteen for samarbeidet i saken. Senterpartiet er enig i at det er det offentlige som skal ha ansvaret for utbygging av offentlige veier, men det er også så langt vi kan strekke oss i å være så kategoriske som forslagsstillerne ønsker å være. Vi ønsker ikke å forby bruk av bompenger til andre formål som bedrer framkommeligheten for alle som bor i byen. Om folk kan sykle eller ta buss til jobb, vil det bli færre biler på veiene, noe som igjen gir dem som faktisk trenger bilene, bedre plass. Samtidig er det viktig at man utviser moderasjon i bruken av bompenger, slik at bompengene ikke blir en urimelig belastning for den enkelte.

Jeg merker meg at Fremskrittspartiet ikke sier noe om hvordan dette skal finansieres, og det er vel kjernen i saken. Byvekstavtalene er allerede en målrettet sentralisering av midlene i Norge, men effekten er at midlene går til konkrete tiltak som bedrer framkommeligheten på en måte som er bra for miljøet og sparer dyrket mark. De reduserer også behovet for motorveiprosjekter som vil legge beslag på enda mer penger.

En statlig fullfinansiering av alle veiprosjekter i Norge vil kunne virke svært sentraliserende, da bompengene er med på å avlaste samferdselsbudsjett og tillater flere større utbygginger i hele landet. Det er naturlig at der det bor flest folk, blir det mest behov for nye veiinvesteringer. En ukritisk fullfinansiering vil gjøre det enda vanskeligere å realisere kritiske prosjekter rundt i landet, som Sørfoldtunnelene, vedlikehold av havner og farleder og Kløfta ved Alta.

Med dette forslaget ville det blitt enda vanskeligere å sikre god samferdsel i hele landet, og derfor stemmer Senterpartiet imot forslaget.

Trond Helleland (H) []: Det blir variasjoner over samme tema. Dette går da på bompenger som et ledd i å finansiere veiprosjekter og ulike andre prosjekter, og det er Fremskrittspartiet imot, det vet vi. Vi er ikke imot. Vi ønsker å bruke bompenger som virkemiddel for å få bedre vei i Norge, for å få bedre sykkelveier, kollektivtrafikk og byutvikling, men det må gjøres en helhetlig vurdering, og tiltak som bidrar til økt bruk av kollektivtransport, sykkel og gange, må også bidra til økt framkommelighet for bilistene. Derimot er vi av den oppfatning at det må vises moderasjon i bruken av bompenger, slik at det ikke blir en urimelig belastning for den enkelte.

Regjeringen Solberg tok tak i dette, og det ble bevilget rekordmye til vei og byområder. Utbyggingen av norske veier har aldri tidligere vært så omfattende som den var i de åtte årene Erna Solberg var statsminister og Fremskrittspartiet stort sett hadde samferdselsministeren. Samtidig klarte vi å få etterslepet på riksvei ned fra 2015, for første gang på flere tiår. Solberg-regjeringen gjennomførte også flere tiltak for å redusere bompengeandelen, slik at bompengeandelen gikk ned, mens veiinvesteringene gikk opp. Under regjeringen Stoltenberg var bompengeandelen på 40 pst. I 2019 hadde regjeringen Solberg redusert denne andelen til 28 pst. Jeg vet at i bl.a. representanten Sves hjemfylke ble så å si alle bomstasjoner fjernet før tiden, fordi det var en bevisst politikk å fjerne bomstasjoner og redusere bompengeandelen når det var mulig.

Vi ønsker altså økt satsing på samferdsel. Det må først og fremst skje gjennom en offensiv satsing på tiltak som får utslippene ned, flyten i trafikken opp, bompengeandelen ned og livskvaliteten opp.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Bompengar har ikkje vorte unntaket, bompengar har vorte regelen. Det er det som er det store problemet som skjer no, at dette berre auser utover, det vert berre meir og meir bompengar. Belastinga på vanlege folk og næringslivet er no vorten formidabel. Ein har eit prinsipp der det altså ikkje er brukarane som på ein måte skal betale for seg, ein brukar bilisten og næringslivet til å betale for kollektivtransport og gåande/syklande når det gjeld gangfelt osv. Her har det gått heilt utover alle støvelskaft.

I går var underteikna og Morten Stordalen i Trøndelag. Vi var inne på eit prosjekt på E6 nord for Trondheim, der det er eit digert byggeri. Det er vegar i hytt og pine, og det er midt i ein byggeplass. Der skal altså innbyggjarane i området betale bompengar. Prosjektet er utsett, men dei betalar bompengar på noko dei ikkje får. Til alt overmål gjeld bompengane på det prosjektet eit prosjekt som allereie er bygd, og allereie er ferdig, men som finansierer eit bygg på E6 aust i Trondheim. Det er eit grelt døme på korleis bompengar vert brukte til å finansiere statlege prosjekt som innbyggjarane eigentleg ikkje har noko med. Innbyggjarane vert plaga med noko dei ikkje får nytte av, for dei finansierer noko heilt anna. Det verkar ekstremt urettferdig for brukarane.

Underteikna har stilt spørsmål til statsråden. Statsråden har bl.a. svart at det ikkje er noko krav om å imøtegå ulempene til innbyggjarane. Eg skal ikkje gå meir inn på svaret, men problemet er rett og slett at bompengar er vorte eit så stort problem for innbyggjarane og næringslivet at det går utover alle støvelskaft.

Det er ikkje sånn at vi ikkje ønskjer eit betre kollektivtilbod. Vi ønskjer det i heile Noreg, men staten burde ha teke eit større ansvar for det. Finansiering er ikkje det store problemet. Staten veltar seg i pengar. Ein hadde over 1 000 mrd. kr i overskot i fjor. Det er ikkje eit problem. Det høyrest ut som vi er nøydde til å ta inn så mykje på ekstra straumutgifter fordi staten må ha meir pengar; ein må ha til å betale offentleg velferd. Det er ikkje pengar som er problemet. Problemet er at ein gjer dei grepa som staten burde ha teke ansvar for, gjennom å bruke bompengar, som er eit verktøy som har gått langt, langt, langt utover det som var grunnlaget.

Eg veit at posisjonen heilt sikkert kjem til å seie at ja, men då de var i regjering, vart det bompengar sånn og sånn. Eg synest Trond Helleland svara veldig godt på det. Vi har gjort alt vi kan for å få bompengeandelen ned, men det er prinsippet: Staten bør ta eit større ansvar for å finansiere kollektivtilbodet, og staten bør også lage eit spleiselag med fylka og staten for å finansiere statleg kollektivdrift i langt større grad, i staden for at det er bompengar og bilistane som skal gjere det.

Då tek eg også opp forslaga våre.

Presidenten []: Representanten Frank Edvard Sve har tatt opp de forslagene han refererte til.

Mona Fagerås (SV) []: I dag har vi en ordning der regjeringen har inngått en avtale med de store byene om at all transportvekst skal tas med kollektiv, sykkel og gange – ikke privatbilisme. Dette kalles nullvekstmålet. I dag er det likevel sånn at de byene som faktisk klarer å redusere biltrafikken, taper penger. For hva skjer når biltrafikken går ned? Jo, man får mindre bompengeinntekter, paradoksalt nok, og med mindre bompengeinntekter får byene mindre penger til å finansiere kollektivtransporten.

Akkurat dette skjedde i Bergen i 2016. De innførte en rushtidsavgift som var kjempeeffektiv. Bilkøene ble halvert over natten, men det førte til at byen tapte så mye inntekter at man ikke lenger kunne finansiere Bybanen til Fyllingsdalen. Løsningen ble å sette opp flere bomstasjoner for å finansiere Bybanen, og resultatet ble tidenes største bompengeopprør i 2019.

Alt dette kunne vært unngått om man hadde gitt mer støtte til kollektivprosjekter. Derfor mener SV at regjeringen må gjøre det de har lovet i Hurdalsplattformen, nemlig å sørge for at støtten til de store kollektivprosjektene skal økes til minst 70 pst. Dette har de altså lovet, men det ser ut til at det vil bli utsatt til 2030. Det mener SV er en elendig idé, for vi trenger mer kollektivtransport for å nå klimamålene i 2030. Så vårt budskap er: Nå må vi få mer penger til kollektivprosjekter. Byene taper penger på å satse på kollektivtransport. Det er på tide at alle er med på klimadugnaden.

Regjeringen har snakket om kollektivtransport, men nå er det nok prat. Det er på tide å realisere både klima- og kollektivløfter. Nå håper vi at regjeringen gjør det som de allerede har lovet, og øker til 70 pst. – at de tar 70 pst. av regningen for store kollektivprosjekter.

André N. Skjelstad (V) []: Jeg har forståelse for det representantene fra Fremskrittspartiet fremmer som en sak. Der vi nok går i litt forskjellige retninger, er i hvordan vi løser det med fylkesveiene. Det er godt kjent at da Stoltenberg II-regjeringen overførte de tidligere riksveiene til fylkene, ble ikke etterslepet akkurat mindre av det. I den perioden satt jeg bl.a. på fylkestinget i det gamle Nord-Trøndelag. Vi brukte ganske mye av de midlene vi hadde tilgjengelig på grunn av at vi eide et kraftverk – faktisk opptil 200 mill. kr årlig – for å komme i land med etterslepet av riksveiene som var overført fra bl.a. den rød-grønne regjeringen den gangen. Ikke noe av etterslepet rundt omkring i landet har blitt mindre av den grunn.

Jeg tror at en er nødt til å ha flere tanker i hodet samtidig. En av de tankene en er nødt til å se på, er bl.a. hvordan en løser dette med at når det er bompenger som er grepene mange plasser, må en ha lengre nedbetalingstid på de veiene enn det en har i de mer sentraliserte områdene i landet, nettopp for å komme i land med etterslepet, for etterslepet er stort. Mange av veiene har det ikke vært gjort noe med på mange, mange tiår, og på enkelte av veiene som er i mitt område, har det vel faktisk knapt vært gjort noe siden tyskerne anla dem under krigen.

Det klart at her har vi et etterslep. Vi er alle enige om at vi skal ha et godt kollektivtilbud, også i de store pressområdene. Samtidig må det også være fylkesveier som er framkommelige, for framkommelighet med de kjøretøyene vi har i dag, er vidt forskjellig fra det jeg nettopp pekte på, som tyskerne brukte for omtrent 80 år siden. Dette er en utfordring, og derfor er det mange plasser hvor en er nødt til å se på bomløsninger, men det må være forskjellig når det gjelder innkrevingstiden. Per i dag er det 15 år. Det er altfor kort tid ute i distriktene fordi det ikke er så mye trafikk.

Et eksempel på en mindre trafikkert vei er Skarnsundbrua, som ble anlagt i 1992, og ble nedbetalt før tiden. Det er en mulighet for at sånne ting kan skje, også rundt omkring i distriktene, men jeg tror at vi er nødt til å ha en litt annen type inngang til dette. Det er ikke svart-hvitt. Jeg tror at vi er nødt til å være villige til også å bruke bomløsninger, men på en litt annen måte enn det vi gjør i dag.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Stortinget har gjennom en årrekke og ved ulike politiske flertall besluttet å utbygge riksveinettet gjennom Stortingets behandling av de årlige statsbudsjettene. Det er en lang praksis i Norge med bompenger som supplerende finansiering utover de offentlige bevilgningene. Dette har bidratt til raskere realisering av mange viktige samferdselsprosjekter. Det er et grunnleggende prinsipp at spørsmålet om bompengeinnkreving skal bygge på lokalpolitiske beslutninger og initiativ, og jeg mener det er viktig at lokale myndigheter fortsatt har en mulighet til å bidra til utvikling av riksveinettet gjennom bruk av bompengefinansiering.

Under den forrige regjeringen, der Fremskrittspartiet hadde samferdselsministeren, ble § 27 i veiloven endret ved at det ble en egen bestemmelse for bompengefinansiering i byområdene. Der ble det åpnet for et mer fleksibelt takstsystem med tids- og miljødifferensiering. I byområdene kan de bompengefinansierte bypakkene ha både finansieringsformål og trafikkregulerende formål. Denne utviklingen har skjedd i tråd med byområdenes ønsker, og dette er viktig for de byområdene som har nullvekst som målsetting, bl.a. gjennom ordningen med byvekstavtaler. Jeg mener det er viktig at lokale myndigheter fortsatt skal ha denne muligheten til å bruke bompengeordningen som et virkemiddel for utvikling av byområdene på kort og lang sikt.

Gjennom rammetilskudd til fylkeskommunene og ulike tilskuddsordninger for byområdene gir staten et betydelig statlig bidrag, som kan brukes til investeringer i og drift av kollektivtransport. Staten setter ikke som vilkår at byområdene som får statlig tilskudd, skal ha bompengefinansierte bypakker, men det er imidlertid et faktum at slike bypakker både bidrar med økt finansieringsevne og virker restriktivt mot biltrafikk.

Det ble for flere år siden åpnet for at bompengeinntekter også kan benyttes til drift av kollektivtransport, og det er fortsatt strenge kriterier for den typen bruk. Jeg mener at det er viktig at lokale myndigheter også framover skal kunne innrette bypakkene slik at det er mulig å finansiere investeringer i og drift av kollektivtransport med bompenger, gitt at det oppfyller de kriteriene som er satt.

Så var representanten Sve innom et prosjekt. Jeg antar at det er Ranheim–Værnes han snakker om, men jeg er ikke helt sikker. I så fall er det et prosjekt i regi av Nye veier, og der ble det fremmet en bompengeproposisjon av en regjering der Fremskrittspartiet hadde statsråden. Det prosjektet må han i så fall ta et betydelig medansvar for, for modellen er jo slik at Nye veier beslutter selv, med sitt selskapsstyre, hvordan man skal ha framdrift på prosjektene. Det er det som Stortinget i sin tid har ønsket med det selskapet.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Eg registrerer at dagens samferdselsminister er veldig oppteken av forhistoria og tidlegare regjeringar. Han burde kanskje hatt litt meir merksemd på at han faktisk skal styre landet i dag, som minister, og utfordringane som er innan samferdsel bør ein ta fatt i når ein er samferdselsminister. Men det var ikkje det eg skulle stille spørsmål om.

I vårt forslag punkt tre har vi eit område som går på statleg medfinansiering av kollektivprosjekt og andre prosjekt, der også fylkeskommunen vil vere part, utan bompengar. Det er ein viktig del, for ein treng kollektivtilbod i heile Noreg; det er ikkje berre i byane ein treng det. Ein treng også stimuli for å kunne få meir kollektivtilbod i heile Noreg.

Spørsmålet er: Vil samferdselsministeren bidra til å kunne få til ei sånn ordning, der ein kan gje tilskot til f.eks. fylkeskommunane, som då kan auke si kollektivsatsing i distrikta og i byane – utan bompengar?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er jo slik det norske systemet fungerer: Vi finansierer fylkeskommunene med rammefinansiering. Likevel mener vi det er best at fylkeskommunene selv gjør sine prioriteringer og sine valg. Dersom de ønsker å satse på billigere kollektivtransport, kan de gjøre det. Det er også slik at i de fylkeskommunene som har store byer, og hvor det er byvekstavtaler, er staten inne med enda mer penger, bl.a. penger til å redusere prisene på kollektivtransport. I tillegg har denne regjeringen lagt til rette for at vi får gratis ferger en rekke steder, og vi har også redusert prisene på fergene.

Regjeringen gjør altså ulike tiltak som bidrar i den retningen – så det er sånn sett ikke så nyvinnende, det representanten foreslår – men vi har ingen tanker om å gå vekk fra de modellene som foreligger p.t.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Det med gratisferjer er fornuftig – berre dei held fram med å vere gratis og ein no ikkje må begynne å betale igjen, fordi fylkeskommunane vert så sveltefôra økonomisk at dei er nøydde til å innføre betaling igjen. Vi får sjå kva som skjer.

Vårt poeng er at det ikkje må vere sånn at det berre er med byvekstavtalar, og berre i kombinasjon med bompengar, ein kan gå inn og gjere tiltak for å få auka kollektivtilbodet og vegbygginga. Det som er litt av poenget med forslaget vårt, er at ein burde kunne gå inn og gje tilskot til avtalar eller vekstavtalar innanfor kollektiv og anna utan at det er bompengar. Det verkar dessverre som det må vere ein avtale med bompengar, at bilistane skal betale for kollektivtransporten, for at ein i det heile skal gå inn med pengar.

Spørsmålet er: Vil ministeren kunne sjå på ei tilskotsordning, jf. punkt tre i framlegget vårt, som ville kunne stimulere til meir kollektivtilbod i heile Noreg, også vegutbygging, utan bompengar, i samarbeid med for eksempel fylkeskommunen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er sånn i dag at vi er inne i tilskuddsmodeller hvor det ikke er et uttrykkelig krav om at det må være bompengefinansiering. Den ordningen vi har som bl.a. Bodø og noen flere byer er aktuelle for, er basert på den typen tilnærming, så det er ikke nyvinnende sånn sett. Samtidig er det riktig, som jeg sa på talerstolen i stad, at når man har bypakker, og man også har bompenger i dem, vil det være bilrestriktive tiltak. Disse byene vil også måtte forplikte seg til nullvekst. Derfor er det et viktig grep som veldig mange velger å bruke.

Mona Fagerås (SV) []: Jeg er en smule bekymret – bekymret på vegne av framtidens kollektivtransport og framtidens bypakker og byvekstavtaler.

Vi vet at bedre kollektivtrafikk er helt avgjørende for å nå klimamålene våre. Derfor var det trist å lese anbefalingene til transportetatene som kom på dette området like før påske. De anbefaler å kutte i bevilgningene til byvekstavtalene i Tromsø, Kristiansand, Buskerudbyen, Nedre Glomma og Grenland, og de anbefaler en nedskalering av planene om tilskudd til kollektiv til de minste byområdene.

Jeg mener vi hadde trengt en ny anbefaling om kollektivtransportsatsing som faktisk gjør at vi når klimamålene våre. Er ministeren enig med meg i det, og vil ministeren, som transportetatene, kutte i byvekstavtalene, eller vil han ikke?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg skjønner selvfølgelig at det er interessant å utfordre oss på de innspillene som har kommet i Nasjonal transportplan, men la meg i hvert fall først minne om at det er en del av prosessen. De svarer opp ut fra samfunnsøkonomisk nytte, gitt de ressursene eller teoretiske rammene som de får seg forelagt. Så har vi også bedt om ytterligere tilbakemeldinger knyttet til hvordan vi skal kunne følge opp klimamålene våre. Derfor er kollektivtrafikk et veldig viktig element inn i denne NTP-prosessen, men det vil ikke stå alene. Det å nå klimamål samlet sett vil være svært viktig for regjeringen når vi skal legge fram en ny nasjonal transportplan.

Kollektivtrafikk er viktig, og byvekst er viktig, men vi har ennå ikke gått inn i detaljene på det. Nå har vi dette ute på høring, og det skal være en ekte demokratisk prosess, hvor fylkeskommunene og de store byene faktisk får uttale seg om hva de mener om det som nå foreligger fra våre etater.

André N. Skjelstad (V) []: Kollektivtrafikk er selvfølgelig viktig rundt pressområdene og også i andre deler av landet, men det er ikke i alle deler av landet man har så store muligheter rundt det, og da havner man fort på fylkesveiene. Som jeg også sa i innlegget mitt: Man har den samme nedbetalingsnormen også på de veiene som man har rundt de store byene.

Vil statsråden være villig til å se på om det kan være en annen type regelverk på det – der det ikke er så stor trafikkbelastning, men der det selvfølgelig blir en vesentlig høyere belastning på bilistene eller innbyggerne ved at en skal betale ned dette på lik tid med mindre transport? Kan det da være en mulighet for å forlenge nedbetalingstiden der kontra det som er gjeldende i dag, dvs. at man har en tosidig nøkkel: én nøkkel som gjelder fylkesveiene, og én nøkkel som rettes inn mot nullvekstmålet i byene?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vi gjør våre utredninger og vurderinger inn mot NTP-en. Vi har ingen umiddelbare planer om å endre på regimet rundt bompenger. Dette avhenger av lokalpolitiske valg og handlinger lokalt. Det må være et lokalt initiativ for å gjennomføre bompengeprosjekter, og da må de lokale partene ta hensyn til belastninger i prosjektene – hvor store belastninger det blir for innbyggerne i området, og hvordan man ser på finansieringsevnen. Så er det vi her som til slutt tar stilling til proposisjonene.

Vi har ingen umiddelbare planer om å endre på hvordan vi innretter bompengepakker mellom by og distrikt, men det er allerede noen forskjeller i dag, som jeg har vært inne på i mitt innlegg.

Presidenten []: Replikkordskiftet er dermed omme.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.

Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil sakene nr. 9 og 10 bli behandlet under ett.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel