Stortinget - Møte torsdag den 27. oktober 2022

Dato: 27.10.2022
President: Masud Gharahkhani

Innhold

Sak nr. 3 [12.09.24]

Interpellasjon fra representanten Geir Jørgensen til samferdselsministeren: «Regjeringen utreder en sammenslåing av Vy og Flytoget, men uten en dato for når dette skal være klart. I mellomtiden vil Jernbanedirektoratet splitte rutene på Østlandet mellom de samme selskapene. Det skjer til protester fra LO og også Vy, men med regjeringens velsignelse. I sommer bekreftet samferdselsministeren, ifølge Aftenposten 7. juli, at det er regjeringens politikk at Go-Ahead og SJ, og anbudspakkene med dem, skal ut av jernbanen på sikt. Samtidig har regjeringen valgt å reforhandle avtalene med de samme selskapene. Nylig bekreftet statsråden, ifølge NTB 22. september, at regjeringen er i dialog med EU om fortsatt direktetildeling av ruter etter 2023, men det er uklart hvordan det skal gjøres. Hvordan vil regjeringen gå fram i fortsettelsen for å samle norsk jernbane mer enn i dag, og hvorfor kan ikke Vy direktetildeles rutene de allerede kjører, mens en sammenslåing med Flytoget utredes?»

Talere

Geir Jørgensen (R) []: Vi har bak oss en jernbanereform og åtte år med borgerlig regjering, der vi har delt opp norsk jernbane i en lang rekke selskaper, etater og enheter. Vi har opplevd at totalansvaret er blitt pulverisert. Vi har et system som er rigget for anbud i hvert enkelt ledd, og dette har ført til en eksplosjon av direktører – fra de elleve de hadde i NSB, til nå over hundre direktører og underdirektører.

Derfor ble vi i Rødt glad da regjeringen lovet følgende i Hurdalsplattformen:

«Vi sier nei til konkurranseutsetting, oppsplitting og privatisering av jernbanen, og vil stanse den pågående anbudsutsettingen av jernbanestrekninger i Norge. Regjeringen vil gjennomgå selskapsstrukturen i jernbanen med sikte på en mer helhetlig og oversiktlig organisering.»

Da blir vi forundret over at man nå er i ferd med å tildele nye ruter, og vi ser to statlige selskaper nærmest i konkurranse med seg selv og hverandre om å kjøre tog i det mest folkerike området i Norge, østlandsområdet. Vi ser at regjeringen har støttet Jernbanedirektoratets oppdeling av Østlandet mellom Vy og Flytoget, altså en fortsatt oppsplitting.

Da blir spørsmålet: Hvorfor kan ikke Vy tildeles alt, akkurat som i dag, mens sammenslåingen med Flytoget utredes? Hva er gevinsten på å presse en stor omorganisering på Vy og Flytoget nå, når de om noen få år bare må omorganiseres på nytt? Vi har altså en situasjon der Flytoget må øke og utvide sin virksomhet, mens Vy må redusere, men hvis vi skal ta regjeringen på alvor, skal jo disse samles på et tidspunkt. Vi har også sett at begge de store fagforbundene innen jernbanen har advart mot å dele opp rutetilbudet mellom Vy og Flytoget. Vi vet at regjeringspartner Senterpartiet tirsdag denne uken kom med en klar uttalelse fra sitt landsstyre og sa at denne politikken som føres nå, er i strid med Hurdalsplattformen. Da er jeg spent på svaret fra statsråden.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Denne regjeringen har stanset konkurranseutsettingen av togtilbudet og også vedlikeholdet av jernbanen. Det betyr at allerede nå har 1 300 arbeidsfolk og fagarbeidere etter fjorårets stortingsvalg fått avklart at viktige fagmiljøer ikke konkurranseutsettes. Togtilbudet på Østlandet skal direktetildeles.

Denne regjeringen er garantist for at de reisende ikke vil få flere togselskaper å forholde seg til. Jernbanen er utviklet som en del av fellesskapets ressurser og midler gjennom 150 år, og for oss er det viktig å bevare sterke statlige togselskap, slik at vi alltid har nasjonal kontroll over persontogtilbudet. Direktetildelingen skal bidra til dette, og i lys av at det økonomiske handlingsrommet vil være mindre i årene som kommer, er det viktig at direktetildelingen gjennomføres på en måte som gir en god pris for staten, og – ikke minst og det viktigste – et bedre togtilbud til togkundene.

For å oppnå disse målene er direktoratet gitt handlingsrom for å vurdere begge de statlige togselskapene Vy og Flytoget som operatører for togtrafikk på Østlandet. Et viktig poeng er at det ennå ikke er besluttet hvem som skal tildeles trafikken på Østlandet, og om det blir ett eller to selskap. Vy og Flytoget har kjørt på de samme skinnene i 20 år og har lang tradisjon for å samarbeide til kundenes beste. For regjeringen er det viktig å inkludere erfaringene fra begge selskapene i en prosess om direktetildeling. Så er det et meget viktig poeng, nemlig at vi trenger å utnytte den begrensede kapasiteten som er på Østlandet, og det gjelder særlig gjennom Oslotunnelen. Uten en bedre kapasitetsutnyttelse vil ikke jernbanen kunne bidra på samme måte til nullvekstmålene om at veksten i transportetterspørselen skal tas gjennom gange, sykkel og kollektivtransport.

Vy er valgt av Jernbanedirektoratet som preferert avtalepart for togtilbudet som omfattes av det som heter Østlandet 1, Flytoget for Østlandet 2. Dette gir direktoratet en reell mulighet til å vurdere om to aktører vil kunne gi et bedre togtilbud til de reisende. Det er Jernbanedirektoratet som kompetent myndighet som i tråd med mandatet fra Samferdselsdepartementet tildeler togtilbudet. I representanten Jørgensens spørsmål kan det framstå som om beslutningen om å dele togtilbudet på Østlandet mellom Vy og Flytoget er tatt. Det er da ikke riktig.

I tråd med Hurdalsplattformen er regjeringen nå i gang med en grundig gjennomgang av organiseringen og selskapsstrukturen i jernbanesektoren, og jeg ønsker å se en mer samlet, koordinert og effektiv sektor som leverer enda flere og bedre jernbanetjenester for de pengene vi bruker på jernbanen. Av respekt for de ansatte og kundene må vi gjøre dette på skikkelig vis og velge løsninger som står seg over tid.

Regjeringen er tydelig på at vi ikke ønsker å konkurranseutsette persontogkontrakter, og vi var tidlig ute med å avlyse konkurransene om persontogtrafikk på Østlandet og gjøre det klart overfor EU hva som er vårt syn på konkurranse. For å kunne fortsette med direktetildeling vil vi i første omgang søke å benytte den unntaksmuligheten som ligger i kollektivtransportforordningen, som oppstiller regler for disse kontraktene. Siden den nåværende betingelsesløse adgangen til å direktetildele persontogkontrakt med inntil ti års varighet vil bli opphevet fra 25. desember 2023, er jeg opptatt av at de øvrige bestemmelsene som gir adgang til direktetildeling, er anvendelig for Norge etter 2023.

Det er viktig at vi forbereder oss grundig og godt for framtidige direktetildelinger, og det gjør vi gjennom grundig juridisk forarbeid, gjennom dialog med EU og eventuelt ESA om forståelse av regelverket, og selvfølgelig også samarbeid med andre land som vil benytte seg av den samme muligheten til unntak og bruke direktetildeling. Trafikkpakke 1 Sør vil være den første avtalen som utløper i desember 2027, og der må direktetildeling da være avklart i god tid før dette.

Geir Jørgensen (R) []: Jeg takker statsråden for svaret og registrerer at det blir framhevet at Jernbanedirektoratet er gitt fullmakter. Men vi har forventninger til politisk styring av en så viktig sektor som dette, og hvis Jernbanedirektoratet styrer i en retning som går imot det som det er et åpenbart flertall for her i denne sal, vil vi vel ha klare forventninger til at det blir tatt noen grep her.

I Rødt støtter vi sammenslåing av Vy og Flytoget. Vi mener at all persontrafikk på Østlandet må ses i sammenheng. Vi vil også gå videre – vi vil forhandle med Vy, SJ og Go-Ahead om å få avsluttet anbudsdriften. Vi skal ha slutt på bruk av underanbud i Vy, altså renhold og vedlikehold, og vi merker oss de tunge stemmene fra fagbevegelsen. Statsbanenes Verkstedarbeiderforening uttalte i mai 2022:

«Oppsplittingen har ødelagt fleksibiliteten og stordriftsfordelene det er ved å ha en samlet jernbane. Tilgangen på materiell, sporplass og ressurser har blitt begrenset. For eksempel kan ikke en ansatt i det ene selskapet, flytte på et lokomotiv som eies av det andre selskapet. Og slik fortsetter det med barrierer på mange områder.»

Jeg skjønner at statsråden og regjeringen deler Rødts grunnsyn her, men jeg har fortsatt ikke fått svar på det som er hovedspørsmålet i denne interpellasjonen: Hvorfor begynner man ikke allerede nå å instruere Jernbanedirektoratet, og så får man en politikk som gjelder togtrafikken her på østlandsområdet som er i tråd med synet til flertallet i denne sal? Det skulle da ikke være noe i veien for det.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jernbanedirektoratet jobber med et mandat besluttet av regjeringen, og det handler om å oppfylle Hurdalsplattformen. Det vi har valgt å gjøre, er at vi har inkludert begge de to statlige togselskapene i prosessen, og det er fortrinnsvis to hovedbegrunnelser for det. Den ene er at begge de to selskapene er kompetente, dyktige, statlige togselskap som har noe å bidra med i å utvikle tilbud til kundene. Så er det også det meget viktige poenget at det er begrenset kapasitet i Oslotunnelen. Der har dagens flytog ti–tolv avganger i timen, som gir et eksklusivt og godt tilbud for dem som skal til flyplassen, men det låser kapasitet for vanlige togkunder. Det har vært mitt poeng at vi må prøve å få løst opp i dette, og det har vi da gjort ved å inkludere Flytoget i disse prosessene.

Det er som kjent slik at dette ikke er en ferdig besluttet prosess, men Jernbanedirektoratet forhandler med aktørene. Det er ikke en konkurranse, det er direktetildeling. Det betyr at man har gått rett på de to selskapene som foretrukne avtalepartnere i hver sin pakke. Vi oppfyller Hurdalsplattformen til punkt og prikke, det er regjeringens vil-punkter vi nå jobber med. Da har vi stanset konkurranseutsettingen av jernbanen i Norge, og det er det oppsplittingsdiskusjonen egentlig handler om.

Så har vi påbegynt et arbeid for å samle og se på strukturene i norsk jernbane. Det handler bl.a. om hvordan vi skal se på selskaper som er rigget for å jobbe med vedlikehold, jf. diskusjonen om Spordrift. Vi er også i gang med prosessen om å se på om Vy og Flytoget skal smelte sammen til ett sterkt statlig togselskap, men da må vi gjøre ting i riktig rekkefølge, for når vi skal gjennomføre den type prosesser, fortjener de ansatte og organisasjonene en grundig prosess. Det skal utredes. Så sa jeg i mitt første innlegg at vi er nødt til å gjennomføre direktetildelingen nå, i første omgang innenfor den fristen. Derfor kan det nok synes som litt bakvendt, men det er viktig for oss å utnytte handlingsrommet nå, slik at vi får til direktetildeling, for det er tross alt det som er det viktigste i regjeringens jernbanepolitikk på dette området. Så får vi ta diskusjonen om struktur i etterkant.

Geir Adelsten Iversen (Sp) []: Jeg kommer fra et område hvor vi ikke har så mye tog. Jeg tror at representanten som har tatt opp saken, har de samme utfordringene som meg. Det som er mitt når det gjelder tog, er 17. mai-tog, 1. mai-tog og kanskje folketog. Det er de tre togene vi har. Men jeg var til stede på Senterpartiets landsstyremøte i begynnelsen av uken, og her ble jernbane et av temaene.

Solberg-regjeringen opprettet Jernbanedirektoratet for å iverksette jernbanereformen og konkurranseutsetting på jernbanen. Direktoratet har siden stått i front for oppsplitting og ansvarspulverisering av jernbanen, til stor motstand fra berørte ansatte, fagforeninger og tillitsvalgte. At det ble regjeringsskifte, har tydeligvis ikke hatt stor nok effekt på direktoratet. Tidligere i høst varslet de at Flytoget skulle få tildelt en av de to pakkene med togkjøring på Østlandet. De umiddelbare reaksjonene fra Jernbanedirektoratet har vært forståelige, og planene er i strid med det Senterpartiet og Arbeiderpartiet ble enige om i Hurdalsplattformen.

Senterpartiets landsstyre hadde liten forståelse for hvilke samfunnsoppdrag Jernbanedirektoratet har å løse, all den tid jernbanereformen ikke videreføres. Derfor er det riktig å planlegge for at direktoratet legges ned. Det vil spare samfunnet for unødig byråkrati, kostnader og ressurser.

Til interpellanten: Senterpartiets landsstyre har gitt denne ordren – at regjeringen igangsetter arbeidet med å legge ned Jernbanedirektoratet, at prosessen med forhandlinger om togkjøring på Østlandet stanses, og at Vy får tildelt den samlede togkjøringen på Østlandet.

Presidenten []: Presidenten er takknemlig for at representanten Iversens togerfaringer ikke skal legges inn i denne saken.

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg synes det er interessant å observere denne prosessen med forhandlinger og direktetildeling til Vy og Flytoget. Jeg har bitt meg merke i at statsråden egentlig langt på vei er enig med Fremskrittspartiet, med unntak av at han ikke vil konkurranseutsette fullt ut med flere selskaper. Det statsråden egentlig sier, er at det er kompetente fagmiljøer, at det skal være et godt tilbud, og at vi skal utnytte ressursene bedre. Det er jeg helt enig i. Sånn sett kan det være klokt å snakke om både Flytoget og Vy nettopp for å utnytte ressursene og de pengene vi har på en bedre måte enn vi gjør i dag. Sånn sett vil jeg gi statsråden honnør. Statsråden pekte også tidligere på at det å forhandle pris gjøres for å få ned kostnadene. Det betyr at man kan gjøre det rimeligere selv med de to statlige selskapene vi har i dag, og få mer togtjenester ut av de samme pengene.

Det er helt riktig at direktoratet har som oppgave å sørge for konkurranse, sørge for sikkerheten og kontrollene på jernbanenettet vårt i Norge og passe på det og hvem som kjører der. Jeg vil egentlig gi statsråden honnør for at han står oppreist og sier at vi må utnytte kapasiteten og ressursene bedre enn vi gjør i dag, selv om det er mellom de to statlige selskapene. Noe annet ville være veldig spesielt.

Jeg hører Senterpartiet tenker nei. Det Senterpartiet egentlig sier med sitt landsstyrevedtak, og det representanten Iversen sier her fra talerstolen, er at de ikke er interessert i å gi kundene på Østlandet et bedre tilbud, ved at man ikke slipper til for å kunne utnytte den opsjonen man har gjennom Oslotunnelen, for det er navet for hele Østlandet og helt avgjørende viktig. Man kan snakke om å sette inn så mange tog man bare orker, men hvis man ikke gjør noe med Oslotunnelen, får man heller ikke flere tog. Den muligheten ligger det altså en liten opsjon i hvis man har en konkurranse om tildeling mellom Flytoget og Vy.

Sånn sett vil jeg gi statsråden honnør for svaret. Han er langt på vei enig med Fremskrittspartiet i at vi skal utnytte de pengene vi har, på en bedre måte og gi et bedre tilbud. Det gjør vi ved å ha flere selskaper i aktivitet på jernbanenettet på Østlandet.

Kari Henriksen hadde her overtatt presidentplassen.

Geir Jørgensen (R) []: Jeg vil takke for debatten. Jeg registrerer at ting er i prosess her. Det skal vi følge nøye med på. Arbeiderpartiet og regjeringen har her en nydelig sjanse til å gjenvinne tillit og rette opp i den skuffelsen som var i store deler av fagbevegelsen, etter at de gikk til valg på å være imot fjerde jernbanepakke, men sa nei til å reversere vedtaket da de kom i regjering. Dette er en del av et større bilde.

Det er, som det er blitt nevnt her, flertall i denne salen for å begynne å rette opp den skjevkjøringen av jernbanen og togtilbudet på Østlandet som er skapt av jernbanereformen. Det er ingen ting i veien for å begynne den jobben i dag.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg får takke for debatten.

Jeg tror jeg ganske tydelig redegjorde for i mitt innlegg hva som er regjeringens jernbanepolitikk. Jeg redegjorde også ganske grundig for hvorfor vi nå er i full gang med direktetildeling, etter at vi har stanset opp høyrepartienes konkurranseutsetting og privatisering av norsk jernbane. Det vi holder på med nå, er å bruke to statlige togselskaper i en diskusjon om å utløse et best mulig togtilbud til passasjerene. Det er ikke en konkurranse mellom dem, det har jeg redegjort grundig for, men det er rett og slett å se på om vi også i denne sammenhengen kan få ut mer kapasitet til togkundenes beste. Vi vil selvfølgelig også ta det grepet med å se på om vi skal ha ett eller to statlige togselskaper i framtiden. Det har jeg også redegjort grundig for i debatten at vi skal se på.

Skillelinjene i denne salen er litt annerledes enn det representanten fra Fremskrittspartiet forsøker å framstille det som. Det er ganske tydelig at den jernbanepolitikken som den foregående regjeringen førte i åtte år, tok oss et helt annet sted, og er en del av grunnlaget for at vi nå ønsker å gå igjennom og se på hva slags struktur vi skal ha på jernbanen framover. Det er en riktig beskrivelse at det er blitt veldig mange selskaper og veldig mange strukturer, som er uoversiktlig for folk, og som sannsynligvis ikke er en rasjonell måte å håndtere norsk jernbane på framover.

Det er Hurdalsplattformen som er styrende for det arbeidet vi gjør, og de punktene som står der, er vi godt i gang med alle sammen. Vi har stanset konkurranseutsettingen, både på drifts- og vedlikeholdssiden og selvfølgelig også på persontogsiden/trafikksiden, og vi er som sagt i gang igjen med å se på hva slags strukturer det er naturlig å ha på jernbanen som følge av dette.

Så løper prosessen med direktetildeling videre. Hvilket utfall dette får, vet vi ikke helt sikkert nå, men det mandatet ligger selvfølgelig hos Jernbanedirektoratet, og de gjør den jobben på vegne av regjeringen etter et mandat som vi har fastsatt.

Presidenten []: Debatten i sak nr. 3 er ferdig.

Vi går til votering.