Til Stortinget
I det fremlagte forslaget til Nasjonal transportplan for perioden
2010-2019 pekes det igjen på at overføring av gods fra veg til sjø
og bane er en viktig strategi. På side 11 i forslaget heter det:
"Transportetatene foreslår at det vurderes om staten bør gå
inn med ressurser i enkelte havner med tanke på overføring av mer
transport til sjø. Det må i tilfelle legges opp til et samarbeid
der også andre myndigheter og private aktører deltar, slik at sjøtransporttilbudet
bedres. Departementene bør igjen vurdere muligheten til å gi støtte
til nye intermodale transportløsninger etter mønster fra EUs Marco
Polo-program."
Forlagsstillerne støtter dette, men peker på at det må en endring
til i Kystverkets organisering for å få til en ønsket økning i godstransport
på sjø. Forslagsstillerne minner om at geografiske forhold ligger godt
til rette for en slik økning i Norge, men at en nasjonalt er avhengig
av moderne og effektive rammebetingelser for å utløse og utnytte
potensialet for sjøtransport. Forslagsstillerne peker på at økt
sjøtransport kan gi god transportøkonomisk og miljømessig effekt,
og derved også stor positiv samfunnsøkonomisk effekt.
Som for Statens vegvesen og for Jernbaneverket gjelder det også
for Kystverket at både muligheter og oppgaver er svært store. For
Kystverket gjelder også at plassering innenfor statsapparatet (departement-tilhørighet)
og virksomhetsform som etat legger store begrensninger på særlig
langsiktig oppgavegjennomføring. Forslagsstillerne viser til at
Kystverket er medansvarlig for utarbeidelse av en nasjonal transportplan
med utgangspunkt i statlig tilhørighet i Fiskeri- og kystdepartementet.
For Kystverket gjelder også at lovverket, som regulerer en viktig
del av lovverket, nemlig Havneloven, trenger betydelig modernisering
for å legge bedre til rette for økt godstransport på sjø. Forslagsstillerne
har merket seg at Regjeringen tar sikte på å legge frem forslag
til ny havnelov i april 2008, og legger til grunn at dette blir
en omfattende og nødvendig modernisering av havneloven. Forslagsstillerne
tar derfor opp to andre viktige rammeforhold som bør bedres for
å sikre overføring av gods fra veg til sjø.
På samme måte som innenfor veisektoren, er det for Kystverket
nødvendig med større økonomiske rammer og avklart finansiering for
å sikre en raskere utbygging. På samme måte som innenfor veisektoren gjelder
det for Kystverket at systemet med Nasjonal transportplan med 10
års perspektiv, 5-årige handlingsprogrammer og årlig budsjettbevilgning
over årlig utgiftsbasert statsbudsjett på ingen måte kan ivareta
behovet for rask utbygging med avklart finansiering.
Etter forslagsstillernes mening er både budsjettforslaget fra
regjeringen Stoltenberg for 2008, og det som er lagt inn i forslag
til Nasjonal transportplan for 2010-2019 når det gjelder Kystverkets
budsjettrammer, dessverre svært illustrerende for gapet mellom faglige/fagpolitiske
behov og budsjettrammer basert på dagens budsjett- og planfinansiering.
Etter forslagsstillernes mening trengs det en systemmessig endring
der investering behandles som investeringer med 40 års varighet,
og ikke som utgift i årlig "budsjettkamp" med en rekke andre årlige
utgiftsposter.
Det årlige statsbudsjettet bør derfor innrettes i to hoveddeler;
et årlig utgiftsbudsjett og et flerårig investeringsbudsjett.
Finansieringsordningene for statlige infrastrukturinvesteringer
bør endres i tråd med dette. Også organiseringen av statlig virksomhet
innenfor samferdselssektoren bør endres. Forslagsstillerne viser
til nylig fremmet forslag om opprettelse av et statlig veiselskap
(Representantforslag nr. 22 (2007-2008)) og omorganisering av Jernbaneverket
til statlig selskap (Representantforslag nr. 27 (2007-2008)).
I tråd med dette mener forslagsstillerne at dagens etat Kystverket
bør omdannes til et statlig selskap med mulighet for å ta opp langsiktige
lån til sine investeringer.
Årlige investeringsbudsjetter bør omfatte dekning av renter og
avdrag som et statlig selskap Kystverket skal betale for å betjene
sine statlige lån til utbygging og sikring av farled og havner,
samt til styring og overvåkning av skipstrafikk.
Forslagsstillerne viser her også til tidligere forslag om å opprette
et infrastrukturfond med øremerket avkastning for å få varig, sikker
og forutsigbar finansiering av realinvesteringer i form av infrastrukturprosjekter.
Dersom det i første omgang velges en oppstartsløsning, uten at
utgifter og investeringer skilles i årlige og flerårige budsjetter,
kan en modell med statlig selskap (SF eller statlig aksjeselskap)
likevel brukes; og da slik at årlige statsbudsjett omfatter nødvendige overføringer
til selskapet for å dekke løpende forpliktelser til renter og avdrag.
Kystverket organisert som statlig selskap bør få sine lån fra
den norske stat til lav rente. Tilbakebetalingstiden bør være lang;
gjerne 40 år. Forslagsstillerne viser til Econs rapport 2007-110:
Gods fra vei til bane. Forslagsstillerne har merket seg at det i
rapporten pekes på at den reelle levetiden for deler av anleggene
vil være betydelig lengre enn 40 år, og mener det vil gjelde også
innenfor viktige deler av Kystverkets ansvarsområde, utbedring av
farled, merking av farled og bygging av havneanlegg. Forslagsstillerne
peker også på at deler av Kystverkets virksomhet i dag dekkes gjennom
avgift og gebyr innbetalt av brukerne. De årlige inntektene sammen
med organisering som etat gir ingen mulighet for langsiktig investering,
f.eks. når det gjelder trafikksentraler som styrer og overvåker
skipstrafikk langs kysten.
Det vil kunne innebære at årlig budsjettering for å dekke renter
og avdrag kan fordeles over flere år, og at årlig beløp derved reduseres.
Forslagsstillerne viser til at en løsning med egne statlige aksjeselskaper,
finansiert med statslån, ble valgt da hovedflyplassen på Gardermoen
og Gardermobanen ble bygget. Vårt naboland Sverige bruker modellen
med finansiering av veibygging gjennom egne statslån uavhengig av
årlige statsbudsjett. En organisering av Kystverket som statlig
selskap, eller statlig aksjeselskap, vil gjøre det mulig med forsert og
kontinuerlig modernisering av farled, havner og styring av skipstrafikk
i Norge, uavhengig av årlige statsbudsjetter og av øvrig planopplegg.
Forslagsstillerne peker på at en ny selskapsform ikke nødvendigvis
innebærer at Kystverket selv må ha hovedoppgavene når det gjelder
utbygging. Forslagsstillerne legger til grunn at omorganisering
først og fremst bør skje for å sikre langsiktig og forutsigbar finansiering, raskere
utbygging og derved også redusert prisnivå på store investeringer.
Forslagsstillerne legger til grunn at selskapsformen/selskapskonstruksjonen
bør gjøres fleksibel når det gjelder statlig eierandel. Forslagsstillerne
vil også understreke at en slik omorganisering ikke er i konflikt
med Fremskrittspartiets ønske om å konkurranseutsette vedlikehold
og drift av Kystverkets operasjoner.
Forslagsstillerne peker på at Kystverkets behov for investeringer
er langt større enn det som er lagt inn i forslag til Nasjonal transportplan
2010-2019. I svar på skriftlig spørsmål nr. 547 (2007-2008), datert 29. januar
2008, opplyses det at Kystverket ønsker utvidet ramme til farledstiltak
på mellom 0,5 og 1 mrd. kroner. Behov for fornyelse av egen flåte
og teknisk utstyr kommer i tillegg til dette. Mer aktiv statlig
deltagelse i enkelte havner (nasjonale transportknutepunkt), vil
også kreve økte ressurser og økt behov for langsiktig, avklart og
forutsigbar finansiering.
Forslagsstillerne har ikke i dette forslaget behandlet oljevernberedskap,
som også ligger under Kystverkets ansvarsområde, og der det er store
behov for investering i moderne oljevernutstyr og utvidet oljevernberedskap.
Behovet innenfor dette området underbygger etter forslagsstillernes
mening behovet for å få på plass bedre finansieringsmuligheter som
kan gi bedre sikkerhet knyttet til sjøtransport og virksomhet til
havs og langs kysten.
Forslagsstillerne viser til Representantforslag nr. 39 (2007-2008)
fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud, Per Sandberg
og Tord Lien om å utarbeide handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.
Forslagsstillerne mener det er mange gode grunner til å overføre
ansvaret for Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet. Ansvar
for samferdsel/transport kan på denne måten samles i et, departement.
Forslagsstillerne viser til at Kystverket er en av fire fagetater
som deltar i utarbeidelsen av Nasjonal transportplan. Dette understreker den
tette faglige kontakten Kystverket har til Samferdselsdepartementet
og behovet for endret departemental tilhørighet.
Forslagsstillerne understreker at en slik overføring kan skje
uavhengig av om Kystverket organiseres som etat eller som statlig
selskap, men at det like fullt er naturlig å se dette i sammenheng
med endring fra etat til statlig selskap.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
I
Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket som statlig
selskap eller statsaksjeselskap, for å legge forholdene til rette
for en raskere og mer samfunnsøkonomisk utbygging og vedlikehold
av effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport i Norge. Stortinget
legger til grunn at selskapet får langsiktige, statlige lån med
lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter
og avdrag for slike lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjett.
II
Stortinget ber Regjeringen overføre ansvaret for Kystverket fra
Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet. Stortinget
legger til grunn at dette gjøres uavhengig av om Kystverket organiseres som
etat eller som statlig selskap.
12. mars 2008