Til Stortinget
Analyser fra blant annet fagrapportene som ble presentert 1. februar
2011 som underlagsmateriale i forbindelse med ny Nasjonal transportplan,
peker på at det må forventes en betydelig befolkningsvekst i byområdene
i årene som kommer. Med økende befolkning kommer også økt transportbehov.
Biltrafikk i byområdene bidrar til store kø-, helse- og miljøproblemer
– problemer som vil vokse dersom det ikke settes i verk nye tiltak
for å dempe veksten i bilbruken og øke andelen kollektivtransport.
Sterk lokal vilje til både å satse mer på kollektivtransport og
til å innføre restriktive tiltak mot bilbruk er nødvendig. Økt satsing
på kollektivtrafikken fremstår som et av de mest samfunnsmessig
lønnsomme og operative tiltakene for bedret fremkommelighet, reduserte
utslipp og et godt bymiljø, og vil være et viktig bidrag til å nå
målene for innenlandske reduksjoner i klimagassutslippene slik de
er nedfelt i klimaforliket.
Oslo-området er navet i det nasjonale jernbanenettet. Problemer
her forplanter seg utover i landet med et dårligere tilbud som resultat.
Forslagsstillerne vil understreke behovet for en samlet politisk
innsats for å komme fram til gode løsninger for passasjerene og
de ansatte i togselskapene.
Intercitystrategien til Jernbaneverket ble etablert i 1992. Målsettingen
var å tilrettelegge for en moderne dobbeltsporet jernbane i «intercitytriangelet»
Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer. Dimensjonerende hastighet
skulle være 200 km/t, med enkelte unntak gjennom byene.
En satsing på intercitytog med høy hastighet og på dobbeltspor
er i all hovedsak et tiltak som skal bedre evne og kapasitet til
å løse kollektivtrafikkens utfordringer i det sentrale Østlandsområdet
(Oslo–Halden, Oslo–Skien, Oslo–Lillehammer). Dette bør også inkludere
en ny strekning mellom Sandvika og Hønefoss, et grep som vil redusere
distansen og reisetiden mellom Oslo og Hønefoss. På sikt kan en også
tenke seg at en intercityløsning vil kunne få betydning for kollektivstrategien
på Jæren og i Trondheimsregionen.
Forslagsstillerne vil også understreke at utbyggingen av en intercitykapasitet
mellom Oslo og Lillehammer vil redusere reisetiden mellom Oslo og Trondheim,
på samme måte som en utbygget intercitykapasitet til Skien vil redusere
reisetiden fra Stavanger og Kristiansand til Oslo, og en ny forbindelse til
Hønefoss vil redusere reisetiden mellom Oslo og Bergen.
Siden intercitytogene er et kollektivtrafikktiltak, er hastighet
mellom stasjonene interessant, men kapasitet og frekvens som dobbeltspor
og hvor mange togsett som kan tilbys, er vel så interessant. I tillegg blir
løsninger knyttet til hver enkelt stasjon av sentral betydning for
hvor konkurransedyktige intercitytogene blir i forhold til bruk
av bil og buss på de samme strekningene.
I tilknytning til en intercityløsning på Østlandet dukker det
opp en særskilt strategisk utfordring knyttet til etableringen av
tilstrekkelig kapasitet og frekvens gjennom Oslo. Forslagsstillerne
mener det er utenkelig at en langsiktig løsning kan etableres uten at
det bygges en ny tunnel for tog under og gjennom Oslo.
Utvikling av en kompetanse og kapasitet til å realisere infrastrukturen
som er nødvendig for intercitytog på Østlandet, åpner også for å
bruke denne kompetansen og kapasiteten til samtidig å realisere
en intercityløsning fra Sandvika til Hønefoss.
En «4-fingret» intercitystrategi vil beslaglegge store økonomiske
ressurser, men vil også kunne være starten på en høyhastighetssatsing.
Etableringen av stasjonsløsningene for en intercitystrategi må
sees i sammenheng med mulighetene for og den lokale velvillighet
knyttet til å etablere effektive matesystemer med buss til togstasjonene, nærliggende
«park and ride»-fasiliteter og kraftfull stasjonsbyutvikling for
å sikre passasjergrunnlaget for togene. Dette bør sees i sammenheng
med byutvikling som også vil styrke markedet og samtidig gi kundene
et godt kollektivtilbud.
Forslagsstillerne mener at det i dagens situasjon ikke er trafikkgrunnlag
for en togbane med intercitystandard mellom Sandvika og Hønefoss.
Etablering av en tunnel til Ringerike vil imidlertid medføre betydelige
lettelser i utbyggingspresset vest for Oslo. Det vil i sin tur muliggjøre
at Bærum og Asker kommuner kan beholde sin «grønne profil» og holde
en restriktiv linje når det gjelder videre nedbygging av dyrket
mark, grønne lunger og friområder. Et intercitytog til Hønefoss
vil tilrettelegge for et nytt utbyggingstyngdepunkt nord-vest for
Oslo, og kan ha noe av samme lokaliseringsvirkning som Gardermoen hadde
nord-øst for Oslo. I tillegg ville en slik baneløsning også kunne
redusere reisetiden mellom Bergen og Oslo med 1 time, i første omgang.
Forslagsstillerne mener det er noen hovedpunkter i dagens strategi
som bør endres, selv om selve intercitystrategien ligger fast:
1. Prosjektorganiseringen må endres.
2. Prosjektgjennomføringsmakten må bli sterkere.
3. Prosjektfinansiering må endres.
4. Parallelle utbygginger bør finne sted i fire hovedprosjekter.
5. Et tilleggsprosjekt etableres for «den fjerde finger»
til Hønefoss.
6. Et tilleggsprosjekt etableres for å få opp hastigheten
Oslo–Stockholm.
Forslagsstillerne mener en realisering av intercitystrategien,
med krav om betydelig høyere tempo enn så langt, bør åpne for at
det etableres en egen prosjektorganisasjon for gjennomføring av
utbyggingen. Denne prosjektorganisasjonen må både ha fullmakter til
å gjennomføre effektiv planlegging og en fullstendig finansieringsplan
på plass når den etableres, dersom den skal kunne gjøre en bedre
og raskere innsats enn det man har sett av jernbaneutbygging så
langt.
Prosjektorganisasjonen bør være fristilt fra Jernbaneverket og
NSB, selv om prosjektorganisasjonen bør rapportere til jernbanedirektøren.
Utbyggingen bør på dette grunnlag gjennomføres av et aksjeselskap,
som delvis eies av Samferdselsdepartementet og delvis av de private
institusjoner som skal stille lånekapital til disposisjon for utbyggingen.
Selskapets styre må ha kompetanse knyttet til store prosjekter,
både på gjennomføringssiden og på finansieringssiden. Selve prosjektselskapets
organisasjon skal samle det beste av den kompetansen som finnes
i Norge knyttet til utbygginger innen vei, jernbane og offshore.
Forslagsstillerne peker på at den overordnede prosjektorganisasjonen
må kunne holde fremdrift i utbyggingen langs 3 akser samtidig:
a) Oslo–Lillehammer
b) Oslo–Halden / grense mot Sverige
c) Oslo–Skien
d) I tillegg kommer prosjekt 4, Ny tunnel for jernbane under
Oslo.
e) Tilleggsprosjektet vil være å bruke ledig kapasitet i
en av de 3 øvrige aksene til å realisere en intercityløsning til
Hønefoss og oppgradering Oslo–Stockholm.
Forslagsstillerne mener plan- og bygningsloven innebærer omfattende
prosesser knyttet til større utbygginger. Et prosjekt som i tillegg
strekker seg over flere kommuner og fylker, vil måtte forholde seg
til mange ulike planprosesser i de ulike kommunene, med ulik kompetanse,
kapasitet og prioriteringer.
Gjennomføringen av vedtatte planer er en utfordrende oppgave
i seg selv, men å få vedtatt alle nødvendige planer for et stort
prosjekt er nesten like utfordrende. I tillegg risikerer en at de
ulike lokale planene ikke gir en god helhetsløsning for et infrastrukturprosjekt
som det en forsert intercityutbygging vil være.
Forslagsstillerne peker på at plan- og bygningsloven § 6-4 har
bestemmelser knyttet til bruk av statlig reguleringsplan. Selv om
det er Miljøverndepartementet som er tillagt myndighet etter § 18,
kan denne myndigheten overføres til Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet
kunne ha myndighet til å vedta intercityreguleringen, og delegere
til prosjektorganisasjonen å utarbeide planene. Planene må uansett
bli gjennomført med de krav til medvirkning som plan- og bygningsloven
krever. Fordelen er at det ikke er nødvendig med eget vedtak i samtlige kommuner.
Forslagsstillerne mener kommunenes syn når det gjelder bruk av
arealer vil måtte veies opp mot de nasjonale/regionale interesser
som er grunnlaget for bruk av statlig plan.
Forslagsstillerne mener at selv om det skulle være mulig å lage
en finansieringsstrategi for hele intercityprosjektet, vil en fremdeles
kunne risikere at det vil ta urimelig lang tid fra enighet, til
igangsettelse og ferdigstillelse, dersom en baserer seg på kommunale planprosesser.
Slike forsinkelser er i seg selv med på å undergrave legitimiteten
til prosjektet og vanskeliggjøre finansieringen. Også av denne grunn
er tempoet i planleggingen viktig.
Forslagsstillerne mener derfor at det er hevet over enhver tvil
at den tid det tar å gjennomføre de kommunale planprosesser kan
reduseres og forenkles dersom hele intercityprosjektet gjennomføres
på basis av en statlig reguleringsplan.
Forslagsstillerne mener at dersom en full utbygging av intercitytriangelet
skal kunne gjennomføres av en prosjektorganisasjon, med fullmakter
og makt, må det også foreligge en bindende plan for fullfinansiering
av hele prosjektet.
Forslagsstillerne peker på at i utgangspunktet har infrastrukturprosjekter
også blitt brukt til å regulere den samlede etterspørselen i økonomien,
ved at bevilgningstakten fra staten er gått ned når den generelle
økonomiske aktivitet i Norge er gått opp. Forslagsstillerne mener
at det er problematisk når det gjelder intercityprosjektet.
Forslagsstillerne mener at en fullfinansiering fra statens side
gjennom årlige tilskudd ikke bør ligge til grunn. På den ene siden
vil det enten øke bruken av oljepenger, eller så vil økte skatter
i seg selv medføre kostnader for samfunnet som helhet.
Forslagsstillerne mener staten ikke har behov for å låne penger
for å kunne gjennomføre utbyggingen av intercitytriangelet. Det
å låne penger vil for staten være billigere enn å la private finansiere
en utbygging av intercityprosjektet. På den annen side vil det å
dra private eller finansielle investorer inn i utbyggingen kunne
ha enkelte andre fordeler. Dersom intercityprosjektet får anledning
til å legge ut statsgaranterte obligasjoner i markedet, kan dette
medføre at:
1. Livselskaper og pensjonskasser
vil tegne seg i obligasjonene.
2. Dette vil igjen kunne ha som virkning at den kapital
disse selskapene har til disposisjon, ikke kan anvendes til andre
formål.
3. Således kan «intercityobligasjoner» kunne medføre en
innstramming av den lånekapital som er til disposisjon for annen
virksomhet, og på den måten, i noen grad, begrense den økte etterspørsel
som blir resultatet av intercitysatsingen.
Forslagsstillerne mener at statsgaranterte intercityobligasjoner
med lang løpetid vil kunne bidra til at livselskaper og pensjonskasser
får en bedre balanse mellom sine forpliktelser og aktiva som i
snitt har en løpetid på 2–4 år.
Forslagsstillerne peker på at rentebetalingene på obligasjonene
er statsgaranterte, noe som vil gjøre at kravene til egenkapital
som liv- og pensjonskasser må stille for å kunne investere i obligasjonene,
vil være lave sammenlignet med andre plasseringer.
Forslagsstillerne mener at å gi långiverne til intercityprosjektet
plass i styret til prosjektselskapet vil kunne være med å sikre
1. at det ikke bare blir statlig
oppnevnte styrerepresentanter;
2. at prosjektselskapet vil få en mer selvstendig rolle
overfor Samferdselsdepartementet enn det som ellers ville vært tilfellet.
Det kan i sin tur bidra til å få belyst i det offentlige rom viktige
beslutningspunkter og vanskelige økonomiske avveininger;
3. at finansielle forhold, knyttet både til kostnader og
fremdrift, blir tillagt betydelig vekt, kanskje mer enn om hele
den direkte og indirekte styring av prosjektselskapet var politisk.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
I
Stortinget ber regjeringen etablere en egen prosjektorganisasjon
for gjennomføring av intercityprosjektet på Østlandet, som inkluderer
strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer, samt en
ny forbindelse til Hønefoss og oppgradering av jernbanen mot Stockholm.
II
Stortinget ber regjeringen sørge for at intercityprosjektet gjennomføres
på basis av en statlig reguleringsplan.
III
Stortinget ber regjeringen sørge for at intercityprosjektet får
anledning til å legge ut statsgaranterte obligasjoner i markedet.
8. februar 2011