Til Stortinget
Ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim har som mål å redusere
reisetiden og styrke arbeidsmarkedsregionene underveis på veistrekningen.
På prosjektets hjemmeside omtales ferjefri E39 slik (http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/ferjefriE39):
«Statens vegvesen har fått i oppdrag å sette i gang eit
prosjekt som skal greie ut kva for potensial ein ferjefri kyststamveg
vil ha for næringsliv og tilhøyrande bu- og arbeidsregionar. Det
skal òg gjerast ein jobb med å greie ut og vurdera teknologiske
løysingar for fjordkryssingar. I tillegg til desse to delprosjekta
skal det vurderast korleis tekniske anlegg for fjordkryssingane
kan nyttast til å utvinne kraft frå straum, bølgjer og vind. Og
det skal vurderast kva type gjennomføringsstrategiar og kontraktsformer
som er best eigna for eit prosjekt av så stort omfang.
Prosjektet gjeld for E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Arbeidet
skal leiast av ei styringsgruppe. Fylkesordførarar frå seks fylker,
regionvegsjefane i vest, sør og midt og direktørane for Trafikktryggleik, miljø
og teknologiavdelinga (TMT) og Veg- og transportavdelinga i Statens
vegvesen, er medlemmer av gruppa som blir leia av Vegdirektør Terje Moe
Gustavsen. Representantar for nærings- og arbeidslivsorganisasjonar
og andre naturlige offentlige og private interessegrupper skal utgjere
ei referansegruppe for prosjektet.»
På Statens vegvesens hjemmesider omtales statusrapport fra utredningsprosjektet
ferjefri E39 slik:
(http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/ferjefriE39/Nyhetsarkiv/Ferjefri+E39+gir+stor+innsparing.
415576.cms)
«En investering på rundt 100 milliarder i et ferjefritt
E39 kan endre kjøretiden mellom Kristiansand og Trondheim fra 20
til 13 timer. For trafikantene kan det gi reduserte tids- og kjørekostnader
på 4-6 milliarder kroner i året.
Dette går fram av statusrapporten fra utredningsprosjektet ferjefri
E39 som nå er sendt Samferdselsdepartementet. Endelig rapport ventes
å foreligge i løpet av 2013. Statusrapporten danner grunnlag for mulig
omtale av prosjektet i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan.
I prosjektrapporten understrekes det at de samfunnsmessige effektene
er vanskelig å kvantifisere. Dette er derfor noe prosjektet vil
jobbe videre med i år. Foreløpig utredning viser likevel så langt
at de regionale virkningene av å bygge ut og gjøre E39 ferjefri
kan blir enda større enn virkningen som er beregnet for trafikantene.
Dette skyldes blant annet at når ferjene avløses av faste vegforbindelser,
vil flere felles bo- og arbeidsområder bli større. Utredningene indikerer
at de nasjonaløkonomiske virkningene vil være de aller største
20 års byggetid
Statusrapporten fra utredningsprosjektet konkluderer også med
at utbyggingen av en ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim
kan gjøres unna på 20 år dersom den gjennomføres samlet. For å klare
det, trengs forenklinger i blant annet planleggingssystem, tidspunkt
for ekstern kvalitetssikring og i måten entreprenør skal kontraheres.
Utredningen har så langt vist at det er teknisk mulig å krysse
alle de gjenværende fjordene langs E39 med fast bruforbindelse.
Nøkkelen til å krysse de virkelig brede og dype fjordene ligger
i å sprenge grensene for den bruteknologien vi har i dag, samtidig som
vi tar i bruk og videreutvikle teknologi og erfaring fra offshorevirksomheten
i Nordsjøen. Gjennom utredningsarbeidet har Vegvesenet kommet fram
til en rekke alternative løsninger for faste forbindelser basert
på hovedprinsippene for hengebruer, flytebruer, rørbruer eller varianter
og kombinasjoner av disse.
Potensiale for produksjon av fornybar kraft
Det ser også ut til at det er stort potensiale for å produsere
kraft fra strøm og bølger i tilknytning til bruene. I rapporten
peker Vegvesenet på at dette er interessant å undersøke nærmere
av hensyn til klimaregnskapet for vegsektoren.»
Hovedrapporten finnes her:
http://www.vegvesen.no/_attachment/415285/
binary/711216
Forslagsstillerne vil spesielt trekke frem følgende fra hovedrapporten:
«En utbygging for rundt 100 milliarder kroner over 20
år vil gi en innsparing i reisetid for dagens trafikanter på om
lag sju timer. For trafikantene vil dette alene gi reduserte kjøre-
og tidskostnader på i størrelsesorden 4-6 milliarder kroner pr år.
Dette er alene nok til å forsvare et samlet prosjekt som en investering.
Med utgangspunkt i trafikkvekst og prognoser som er omtalt i kulepunktet
under, er det forventet at disse tallene vil bli langt større i
årene som kommer.
Trafikken langs E39 har over mange
år økt langt mer enn resten av landet, og reflekterer det spesielt
høye aktivitetsnivået langs mesteparten av denne kystlinja. For
ferjesambandet Mortavika-Arsvågen i Rogaland har trafikken mer enn
tredoblet seg de siste 20 årene (fra 1990-2011). Dette tilsvarer
en økning på 5,8 prosent i året. For sambandene videre oppover i
Hordaland, Sogn og Fjordane, og Møre og Romsdal har veksten også
vært høy og har variert mellom 2,4 og 5,5 prosent. Dette er betydelig
over gjennomsnittet for landet, som mellom de enkelte fylker varierer mellom
1,5 og 2,5 prosent i året i samme periode.»
Og
«Når ferjene blir avløst av faste forbindelser vil flere felles
bo- og arbeidsområder bli større. For Bergen-Stavanger, og arbeidsmarkedstriangelet
Molde-Ørsta/Volda/Hareid-Ålesund indikerer noen utredninger fra
forskningsmiljø langsiktige økninger i produktivitet (økning av
inntektsnivået til arbeidstakerne i disse områdene) på henholdsvis10
og 1,3 milliarder kroner i året. Andre utredninger indikerer lavere
tall, men samtlige utredninger går i samme svært positive retning
med store samfunnsgevinster som ikke blir verdsatt i analyser som
brukes i dag. Sluttrapporten vil også se på effektene av E18-utbyggingen
mellom Kristiansand og Grimstad, og for Krifast på Nordmøre.»
Forslagsstillerne viser også til tilleggsutredning om E39 Aksdal–Bergen
i Hordaland, datert desember 2012. (http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/KVU-rapporter/tilleggsutgr2012.pdf)
I uke 10 i 2013 informerte representanter fra regjeringen om
at prosjekt ferjefri E39 er på plass i kommende ny Nasjonal transportplan
(NTP) for 2014–2023 med antatt byggetid på 20 år og finansiering
som i hovedsak består av bompenger. Forslagsstillerne viser bl.a.
til oppslag i VG 7. mars 2012 (http://www.vg.no/nyheter/utskriftsvennlig/?artId=
10101376).
Forslagsstillerne viser videre til Adresseavisen (http://www.adressa.no/nyheter/innenriks/article
7214801.ece):
«150 milliarder
Liv Signe Navarsete forteller at totalrammen på ferjefri E39
er på 150 milliarder kroner. Hvor stor bompengeandelen blir til
slutt er derimot i det blå.
- Det har jeg ikke tall på. Vegvesenet må i hvert enkelt bompengeprosjekt
se på hva som er potensialet. Bompengeandelen vil nok variere.
- Hvilke fjordkryssingsprosjekter kommer etter Rogfast?
- Det ene er Hordfast. Møreaksen er også kommet langt i planleggingen.
Alle fjordkryssinger og flere veiprosjekter vil få planleggingsmidler
i NTP, sier Navarsete.»
Ferjefri E39 er et viktig og lønnsomt prosjekt. Forslagsstillerne
peker på at dette nok er det største samferdselsprosjektet i nyere
tid og viser til at Gardermobanen inklusive togsett kostet 10 mrd.
kroner å bygge. Utbyggingen pågikk i 5 år, fra 1994 til 1999.
Prosjektgruppen i Statens vegvesen har anslått utbygging av ferjefri
E39 til ca. 120 mrd. kroner.
Når prosjektet vil gi trafikantene langs E39 redusert reisetid
med rundt 7 timer, vil de reduserte tids- og kjørekostnadene bli
mellom 4 og 6 mrd. kroner pr. år.
I et tidsperspektiv på 40 år er dette alene nok til å forsvare
en slik investering. Forslagsstillerne minner om at levetid er langt
mer enn 40 år og at en omfattende tilleggseffekt er effekten av
forsterkede arbeidsmarkedsregioner langs en oppgradert og ferjefri E39.
Forslagsstillerne peker også på de store miljøeffektene av kortere
transporttid på moderne vei. Ferjefri E39 er derfor også et viktig
miljøprosjekt.
Forslagsstillerne mener nasjonen Norge må gripe de store nasjonale
gevinstene som ligger i dette viktige prosjektet. Forslagsstillerne
mener det bør gjøres ved at prosjektet finansieres og organiseres
som et eget prosjekt og utenfor statsbudsjettet.
I årene som er gått fra Gardermobanen ble ferdigstilt, er Norge
blitt en rik oljenasjon. Samtidig er de samferdselsmessige utfordringene
blitt både tydeligere og større; særlig på vei.
Norge trenger en betydelig oppgradering av det nasjonale og det
fylkesvise veinettet. At oljefondet nå har passert 4 000 mrd. kroner
og at avkastningen fortsatt er god, illustrerer at Norge har økonomi
til å modernisere egen infrastruktur basert på statlig finansiering.
Men kobling av nødvendige og lønnsomme investeringer av norsk finanskapital
i norsk realkapital krever nye løsninger både finansielt og organisatorisk;
løsninger utenfor rammen av årlig statsbudsjett og etablerte etater.
Informasjon fra regjeringshold om kommende forslag til ny NTP
2014–2013 tyder på at ingen nye verktøy tas i bruk. Prosjektet ferjefri
E39 får omtale, statlig bidrag til ferjefri løsning i Rogaland med
1 av 9 mrd. kroner, planleggingsmidler til videre arbeid i andre
fylker samt en antydet tidsramme på 20 år. Finansiering, tempo
og organisering er i beste fall uavklart og overlatt til kommende
statsbudsjetter og ikke minst kommende rulleringer av NTP. Store
nasjonale prosjekt kan, etter forslagsstillernes mening, ikke bygges
på denne måten. Forslagsstillerne mener dette er en utdatert måte
å bygge et så omfattende og lønnsomt samferdselsprosjekt på. Ettårige
statsbudsjett er uegnet for å håndtere investeringer i infrastruktur.
Forslagsstillerne mener staten skal dekke finansieringen.
Representantene fra Fremskrittspartiet vil i henhold til sitt
program at staten finansierer utbygging av riksveier og dagens fylkesveier
og at riksveiferjeforbindelsene skal være gratis. Utbygging av ferjefri E39
basert på bompengefinansiering som hovedfinansiering vil sende ytterligere
og omfattende skatteregning til bilistene i de neste 20 årene for
å finansiere en samfunnsøkonomisk nyttig investering for Norge.
Forslagsstillerne vil gå imot en slik urimelig finansieringsmodell.
Forslagsstillerne viser til at bilistene i 2013 vil betale ca. 55
mrd. kroner i skatt og avgift på bilkjøp og bilbruk. Av dette går
vel 21 mrd. kroner til drift, vedlikehold og bygging av ny vei.
I tillegg vil bilistene betale ca. 10 mrd. kroner i bompenger i
2013.
Forslagsstillerne mener prosjektet må få avklart, forutsigbar
og langsiktig statlig finansiering. Det åpner for samlet utbygging
og vil være attraktivt for de største internasjonale veibyggerne.
Begge deler vil kunne medføre rimeligere utbygging og raskere utbygging
enn 20 år.
Forslagsstillerne viser til rapporten «Raskere og smartere samferdselsutbygging»
som ble presentert på Samferdselsdepartementets transport- og logistikkforum
i 2010 og overlevert til daværende samferdselsminister av Erling
Sæther fra Schenker AS.
For å skaffe nødvendig forutsigbarhet mener Næringslivets Hovedorganisasjon
(NHO) at prosjektene må være fullfinansiert ved oppstart. En slik
forutsigbarhet vil gi en mer rasjonell og effektiv utbygging.
Forslagsstillerne viser til omtale her: http://www.nho.no/transport-og-kommunikasjon/raskere-og-smartere-utbygging-article22292-92.html,
og til rapporten her: http://www.nho.no/getfile.php/bilder/RootNY/filer_og_vedlegg1/Raskere%20og%20smartere%
20samferdselsutbygging%281%29.pdf
Forslagsstillerne mener dette viktige prosjektet må gjennomføres
utenfor etablert etat Statens vegvesen/Vegdirektoratet og i et eget
prosjektselskap.
Fordelene med prosjektorganisering er at den er fleksibel, effektiv
og kvalitetsbevisst, det er oppmerksomhet på sluttproduktet og resultatansvar,
og det er en tidsbegrenset organisering.
Prosjektorganisering kan, etter forslagsstillernes oppfatning,
sikre nødvendig fornyelse i planlegging, valg av løsninger og i
gjennomføring. Forslagsstillerne peker på at den prosjektgruppen
som til nå har arbeidet med prosjektet ferjefri E39 tydelig har
vist dette i praksis, og viser til foreslått anvendelse av kjent
«nordsjøteknologi» i innenlandske samferdselsløsninger. Forslagsstillerne
legger til grunn for linjevalg for fjordkryssing i berørte fylker
at hovedmålet om redusert kjøretid ivaretas og at effekt på regionale
arbeidsmarked langs E39 blir så stor som mulig.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
1. Stortinget ber regjeringen godkjenne
bygging av prosjekt ferjefri E39 slik det er beskrevet i hovedrapport
datert desember 2012. Det gjøres utenfor rammen av ny Nasjonal transportplan
2014–2023 og med avklart, forutsigbar, langsiktig, statlig finansiering
til prosjektet.
2. Stortinget ber regjeringen sørge for prosjektorganisering
av prosjekt ferjefri E39 slik det er beskrevet i hovedrapport datert
desember 2012, gjennom etablering av et eget selskap.
3. Stortinget ber regjeringen legge til grunn prosjektoppstart
i 2013 og et mål for ferdigstilling på 15 år.
4. Stortinget ber regjeringen legge til grunn at linjevalg
for ferjefri fjordkryssing ivaretar prosjektets hovedmål om redusert
transporttid og samtidig gir størst effekt på regionale arbeidsmarkedsregioner.
5. Stortinget ber regjeringen legge til grunn bruk av statlige
reguleringsplaner for å redusere planleggingstid og sørge for at
det gjennomføres anbudsrunder med bred deltagelse fra store internasjonale
anleggsfirma.
6. Stortinget ber regjeringen legge til grunn årlig rapportering
til Stortinget om fremdrift; første gang om oppstart, finansiering
og organisering.
3. april 2013