Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:19:40]: Situasjonen for norsk jernbane er ikkje tilfredsstillande. Jernbanenettet har mange stader for dårleg standard. Kapasiteten både på infrastrukturen og på personell og togmateriell er fullt utnytta. Jernbanen er såleis sårbar ved driftsavvik. Hovudårsaka er tiårs manglande løyvingar til jernbanen. Altfor ofte opplever pendlarar at dei ikkje kjem tidsnok på arbeid. Foreldre blir forseinka til henting i barnehagen, og elevar misser verdfull undervisning. Dåverande samferdselsminister Liv Signe Navarsete tok tak i denne situasjonen straks etter regjeringsskiftet i 2005. Endringar på jernbanen tek tid. Vi har sett, og vi vil i endå større grad framover sjå ei gradvis betring.
Sidan eg byrja som samferdselsminister, har eg hatt anledning til å sjå noko av alt det positive som trass alt skjer på jernbanen. 13 byggjeprosjekt er i gang. Det føregår planlegging/prosjektering av ni prosjekt. Det blir arbeidd med 31 større tiltak for å auka kapasiteten. Vi finn aktivitetar på 26 stasjonar og knutepunkt for å betra desse. Dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger er nyleg teke i bruk. Arbeidet er i full gang på store jernbaneanlegg, t.d. utbygging av dobbeltsporet Lysaker–Sandvika på Drammensbanen og Barkåker–Tønsberg på Vestfoldbanen. Eg besøkte nyleg Gevingåsen. Tunnelen dei no byggjer der, inneber ei stor betring både for Trondheim–Steinkjer og for Nordlandsbanen.
Når det gjeld vedlikehald og fornying av det eksisterande jernbanenettet, er Oslo-prosjektet det største og viktigaste. Det føregår òg eit omfattande vedlikehaldsarbeid på andre viktige jernbanestrekningar, ikkje minst gjeld dette Bergensbanen og Dovrebanen.
Når fleire arbeidslag kvar natt no arbeider i Oslotunnelen, sjølve navet i jernbanenettet, blir norsk jernbane natt for natt betre. Sidan ballasten vart reinska mellom Myrdal og Voss i sommar, vart punktlegheita betra på Bergensbanen. Eg kan altså meddela at aktiviteten er stor. Viljen og motivasjonen til å utvikla jernbanen er formidabel hjå dei tilsette i sektoren. Samtidig er òg forventningane store til jernbanen som transportmiddel i framtida.
Det er i dag altfor mange avvikssituasjoner. Jernbaneverket målte i november punktlegheita til 90 pst., og det er dermed i samsvar med målet for 2009. Så kom snøen og kulden. Ved utgangen av 2009 var gjennomsnittleg punktlegheit for alle tog om lag 83 pst. Det same talet var 86 pst. for 2008. Hittil i 2010 har punktlegheita vore mellom 60 og 70 pst. Dette skuldast ein kombinasjon av manglande vedlikehald og investeringar over tid og ein vinter med mykje kulde.
Dette er ikkje noko særnorsk fenomen. Den svenske jernbanen og også andre delar av Europa slit med liknande problem. Det er likevel ikkje tilfredsstillande. Det er difor avgjerande viktig å arbeida vidare med å rusta opp norsk jernbane, og å ha fullt trykk på å realisera dei store investeringsprosjekta som er prioriterte i Nasjonal transportplan.
Kvifor har jernbanen mange stader så dårleg standard? I mange tiår er det brukt for lite ressursar på å byggja ut og vedlikehalda jernbanenettet. Dette har regjeringa Stoltenberg II gjort noko med! Vi har gjennomført ein betydeleg auke i løyvingane til Jernbaneverket. Den førre regjeringa, Bondevik II, forsømde jernbanen i fire år. Det fyrste denne regjeringa gjorde, var å reversera eit føreslege kutt i budsjettet for 2006 på 159 mill. kr. Det siste jernbanebudsjettet deira var på om lag 4,4 milliardar kr. Det betyr at den raud-grøne regjeringa sitt budsjettforslag for 2010 ligg nærare 4 milliardar kr – eller nominelt 90,5 pst. – høgare enn løyvinga til Bondevik II for 2006. Investeringsbudsjettet er reelt auka med om lag 180 pst.
I 2009 fekk Jernbaneverket meir pengar enn dei klarte å bruka. I 2010 har Jernbaneverket bedt om 470 mill. kr til Oslo-området. Det har dei òg fått.
Lat meg bruka noko meir tid på handteringa av den krevjande situasjonen mange pendlarar har vore utsette for i vinter. Regjeringa vil at fleire – og ikkje færre – skal kunna nytta toget. Då må toget vera i rute. Mange pendlarar har uttrykt forståing for avvik, men har etterlyst ærleg informasjon omkring avvika.
Eg forsikra meg tidleg om at Jernbaneverket og NSB fekk på plass ein forsterka kriseorganisasjon, slik at aktuelle tiltak raskt kunne setjast inn. Jernbaneverket har i samarbeid med togselskapa sett i verk ei rekkje tiltak: NSB bestilte bussar i beredskap som alternativ transport på sårbare strekningar. Det vart henta inn ekstra mannskap. Tine- og verkstadskapasitet er kraftig auka. Stasjonar er opna.
I samarbeid med næringsministeren har eg lagt til rette for at pendlarar no kan bruka Flytoget og langdistansetoga i særskilte avvikssituasjonar. Eg har merka meg at det har vore ein del misnøye med at ordninga så langt ikkje har fungert godt nok. Iverksetjing av dette tiltaket skal kunngjerast via Jernbaneverket sine høgtalarar og monitorar på dei respektive stasjonane. Eg har vore i dialog med dei to togselskapa og Jernbaneverket for å forsikra meg om at ordninga fungerer slik ho er tenkt. Slik Flytoget, NSB og Jernbaneverket no vurderer denne saka, kan det tyda på at ordninga ikkje er godt nok kommunisert til publikum. Det vil Samferdselsdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet i lag med aktørane no gjera noko med.
Det er i 2010-budsjettet løyvd 80 mill. kr til Jernbaneverket for å betra publikumsinformasjonen. Prosjektet skal gjennomførast i eit samarbeid mellom Jernbaneverket og dei andre togselskapa. Eg besøkte nyleg Drammen stasjon. Der er nye informasjonstiltak sette i verk. Reisande får melding både om at toget er forseinka og når det kan ventast inn.
Frå 1. februar 2010 er det som ei prøveordning på eit år innført ei ny og betre kompensasjonsordning for togpassasjerane. Det betyr at reisande på fjerntog får 50 pst. prisavslag på billettprisen om toget er meir enn 60 minutt forseinka. For lokaltog gjeld ordninga etter 30 minutt. Ordninga gjeld òg for togreisande med periodebillettar. Utbetalinga skal avgrensast til halvparten av billettprisen. Frå før har togreisande hatt høve til refusjon for utgifter til alternativ transport etter nærare reglar. Den ordninga som no blir prøvd ut, er såleis ei klart betre ordning enn den som galdt tidlegare – og betre enn dei fleste andre samanliknbare ordningane i Europa.
For å få gjennomført vedlikehaldsarbeidet på ein rasjonell og effektiv måte må dei årlege løyvingane til dette arbeidet vera føreseielege. Gjennomføringa må skje på ein metodisk og strukturert måte for å få best mogeleg effekt.
Sjølv med årlege løyvingar tek det tid å få gjennomført både nødvendig planlegging og sjølve vedlikehaldsarbeidet. Det vil difor måtta ta noko tid før det blir klart betre. Mens det omfattande vedlikehaldsarbeidet føregår, kan det tidvis bli større problem med avvik i togtrafikken, fordi han skal avviklast samtidig med vedlikehaldsarbeidet.
I 2007 og i 2008 var det òg store trafikkproblem på grunn av mange tekniske feil på jernbanenettet, særleg i Oslotunnelen. Samferdselsminister Liv Signe Navarsete tok umiddelbart grep ved å etablera Oslo-prosjektet. Målet med prosjektet er å gje dei aktuelle strekningane ein «Gardermoen-standard» ved å ta igjen vedlikehaldsetterslepet. Oslo-prosjektet omfattar strekningane Lysaker–Etterstad, inkludert Oslo S og Oslotunnelen, og innerstrekningane Oslo S–Lillestrøm, Oslo S–Ski og Lysaker–Asker. Oslo-prosjektet skjer i regi av Jernbaneverket, men blir gjennomført i nært samarbeid med togselskapa. Stor trafikkmengd, rutemessig korte driftspausar og vanskeleg tilkomst til spora inneber at utbetringane av denne infrastrukturen er ei stor utfordring, og spesielt krevjande når det gjeld rigging, drift og koordinering av tiltaka samtidig med at det skal køyrast ordinær togtrafikk på desse strekningane. Hovudtyngda av togtrafikken i Noreg skjer faktisk her.
Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan. Det er kostnadsrekna til om lag 2,1 milliardar kr. Dersom alt går etter planen, vil strekninga Lysaker–Etterstad stå ferdig i 2012, mens dei andre strekningane vil bli utbetra gradvis, og heile prosjektet vil kunna stå ferdig i løpet av fire–fem år.
Også andre store fornyingstiltak blir gjennomførte andre stader på jernbanenettet, framfor alt på hovudstrekningane Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen. Dette er nødvendig m.a. for å redusera saktekøyringar av omsyn til tryggleiken.
Ferdigstillinga av Vestkorridoren i 2012 vil gje grunnlag for å auka togtilbodet vesentleg, framfor alt vest for Oslo. Dobbeltsporprosjektet Lysaker–Sandvika–Asker er her det siste delprosjektet. NSB har over tid arbeidd med eit forslag til systemomlegging når det gjeld rutetilbodet. På grunn av kompleksiteten skjer slike omleggingar svært sjeldan i Noreg, siste gong i samband med opninga av Gardermobanen.
For to år sidan la NSB fram sitt forslag til ruteplan for 2012. Med utgangspunkt i dette har NSB bestilt 50 nye tog som staten har gjeve garanti for. Det er vedteke opprusting av tog for 1,3 milliardar kr. Dette arbeidet er i full gang.
Jernbaneverket legg no til rette for ei grunnruteomlegging frå desember 2012. Det er i seg sjølv eit svært omfattande arbeid med mykje risiko. Departementet følgjer tett opp for å sikra at Jernbaneverket har eit nært og godt samarbeid med togselskapa.
Noverande rammeavtale med NSB gjeld ut 2010. Samferdselsdepartementet og NSB har starta forhandlingane om togtilbodet frå 2011 og åra framover.
Flytoget skreiv hausten 2009 brev til Samferdselsdepartementet med ynskje om å få overta delar av NSB sin portefølje, særleg på intercitystrekningane. Flytoget ynskjer ei tilsvarande kjøpsordning som NSB har med staten.
Flytoget fryktar at NSB sin ruteplan for 2012 skal innebera auka konkurranse på ulike vilkår mellom Flytoget og NSB innanfor Flytoget sine kjerneområde.
Saka ligg no til behandling i Samferdselsdepartementet. Det er naturleg å sjå dette spørsmålet i lag med vidareføringa av kjøpsordninga med NSB.
Eg er utolmodig på jernbanen sine vegner. Eg er oppteken av at dei reisande skal merka ein forskjell, både når det gjeld leveransen av basistenestene og måten togpassasjerane blir tekne vare på ved avvikssituasjonar.
Jernbaneverket har etter mi oppfordring vurdert å utvida dei planlagde stengingsperiodane i 2010. Tilbakemeldinga frå Jernbaneverket er at dei i tillegg til den planlagde stenginga av strekninga Oslo S–Drammen stasjon 16 dagar i sommar, frå 23 juli til 9. august, stengjer strekninga Oslo S–Lysaker i perioden 10. juli–23. juli.
Jernbaneverket opplyser at dette betyr meir vedlikehald raskare slik at både Oslotunnelen og Skøyen stasjon vil ha færre feil komande vinter. Eg har òg bede Jernbaneverket saman med togselskapa vurdera å erstatta togavganger med busskøyring. Dette er noko eg kjem tilbake til når svar ligg føre.
I oktober 2009 la Jernbaneverket fram eit førebels handlingsprogram. Det er fleire årsaker til at dette må gjennomgåast på nytt. Ein viktig grunn er at Jernbaneverket, etter framlegget av Nasjonal transportplan, såg at det ville bli meir krevjande å løysa ein problematisk bemanningssituasjon. Det er mangel på kompetent personell, t.d. signalmontørar.
Jernbaneverket slit der òg med arven etter Bondevik II. Den regjeringa konkurranseutsette delar av Jernbaneverket og sende høgt kvalifisert personell, m.a. signalkompetanse, på dør med sluttpakkar. Slik kompetanse er av ulike årsaker no svært vanskeleg å erstatta.
Eventuelle endringar i forhold til det framlagde handlingsprogrammet vil verta lagde fram for Stortinget, m.a. i samband med dei årlege budsjettframlegga.
Jernbaneverket må etter kvart skifta ut signal- og sikringsanlegg. Dette er seinast omtalt i Prop. 1 S for for 2009–2010. Eit førebels kostnadsestimat er på mellom 15 og 20 milliardar kr.
Jernbaneverket arbeider no med å revidera signalstrategien sin. I forlenginga av dette må Jernbaneverket på nytt gjennomgå strategien for å innføra det europeiske standardsystemet for signalanlegg, ERTMS, European Railway Traffic Management System.
Vi er i gang med ein eigen KS1 for dette arbeidet. – President, det er feil. Der skal det stå: Arbeidet med KVU er starta.
Jernbaneverket må her leggja fram ulike handlingsalternativ og rekna på kva som er samfunnsøkonomisk mest lønnsamt. Danmark har kome fram til at dei vil innføra systemet med ferdigstilling i løpet av 2020. Det er viktig for meg at vi ser nærare på relevante utanlandske erfaringar før vi tek ei endeleg avgjerd om – og korleis – ERTMS skal byggjast ut på det norske jernbanenettet.
Når det gjeld investeringsprosjektet nytt dobbeltspor Oslo–Ski, ynskjer eg ei raskast mogleg framdrift. Fleire har stilt spørsmål ved farten i dette arbeidet. Eg er innstilt på å gjera dei grepa som eventuelt må til for å få ei så rask og forsvarleg framdrift som råd. Jernbaneverket er difor bede om å vurdera raskare framdrift enn det som ligg i Nasjonal transportplan ved byggjestart i 2013/2014 og ferdigstilling i 2018/2019.
Oslo–Ski er eit viktig prosjekt i utviklinga av intercitynettet. Med dei vekstscenaria som blir førespegla for Akershus og Oslo, og med tilhøyrande transportbehov, meiner eg det er nødvendig å leggja opp til ei rask utvikling av Jernbanen i intercityområdet.
Jernbanen må vera førebudd på å ta ein stor del av transportarbeidet i intercityområdet òg i framtida. Eg har forsikra meg om at Jernbaneverket prioriterer arbeidet med å få fram overordna planar for utvikling til dobbeltspor innanfor triangelet Halden–Lillehammer–Skien som grunnlag for framlegging av Nasjonal transportplan 2014–2023. Jernbaneverket har allereie starta opp dette planarbeidet. Kontakt med lokale styresmakter om dette strategiarbeidet er etablert.
Soria Moria-erklæringa varslar at Regjeringa skal leggja fram eit vedtaksgrunnlag om høgfartsbane med bygging som siktemål. Eg har gjeve Jernbaneverket i oppdrag å utgreia kva handlingsalternativ som er best eigna for å nå måla i transportpolitikken i dei ulike korridorane.
Her er fire val:
ei vidareføring av dagens politikk
ei meir offensiv vidareutvikling av eksisterande jernbaneinfrastruktur, òg utanfor intercityområdet
høgfartskonsept som dels byggjer på eksisterande nett og intercitystrategi
hovudsakleg separate høgfartsliner
Det skal etablerast ein eigen prosjektorganisasjon, og internasjonal kompetanse skal hentast inn. Jernbaneverket har frist til 1. februar 2012 med å gje si tilråding. Slik legg vi til rette for eit best mogeleg grunnlag for, gjennom komande rullering av Nasjonal transportplan, å gje svar på korleis norsk jernbane skal utformast i framtida.
Jernbanekapasiteten i Oslo-området er i dag sprengd på sentrale tider av døgnet. Jernbaneverket arbeider med tiltak som vil auka ein knapp kapasitet frå 19 tog i timen til 24, med potensial for ein ytterlegare avgrensa auke. Kapasitetsauken vil koma i løpet av dei neste åra, men Oslotunnelen vil framleis vera ein flaskehals. Difor har Jernbaneverket i samarbeid med Statens vegvesen gjennom fastlagde retningsliner for å laga innspel til Nasjonal transportplan 2014–2023 fått i oppdrag å utgreia og arbeida med planar for ein meir langsiktig auke av jernbanekapasiteten i Oslo-området generelt, og i det sentrale Oslo spesielt. Dette arbeidet må òg koordinerast med intercity- og høgfartsutgreiingane. Det skal m.a. klarleggjast og nærmare tidfestast når det er behov for å starta opp ein planleggings- og byggjeprosess for eventuelle tunnelløysingar, med oppstart av ei konseptvalutgreiing som fyrste steg. Det er lagt opp til at utgreiinga blir gjort i samarbeid med lokale styresmakter i Oslo og Akershus.
Eg har meir positivt å melda om jernbanen. I noverande Nasjonal transportplan har Regjeringa presentert ein eigen strategi for auka godstransport. Transport av containarar og andre lastberarar mellom Oslo og dei store byane i Sør-Noreg og Narvik – via Sverige – og Bodø utgjer 85 pst. av godstransporten på bane. Den årlege veksten var mellom 10 og 15 pst. mellom 2003 og 2008.
Målet er ei tilnærma dobling av godskapasiteten på jernbanen innan planperioden. For å kunna auka kapasiteten vesentleg er det behov for å kunna byggja fleire nye kryssingsspor. Utbygginga av Alnabru er det store terminalprosjektet i perioden. Det skal elles gjennomførast utgreiingsarbeid for utvalde byterminalar.
I tillegg skal vi i planperioden gjennomføra ei rekkje kapasitetsaukande tiltak. Dette er tiltak som aukar tryggleiken, men òg monalege investeringar i stasjonar og haldeplassar skal på plass. Det vil auka tilgjenget og gjera tog som reisemåte aktuelt for fleire.
Jernbanen har vore forsømt i mange år. Regjeringa tok umiddelbart tak i dette etter regjeringsskiftet i 2005. Vi veit alle at det tek tid før vi ser ein tydeleg effekt. Regjeringa overoppfylte den førre nasjonale transportplanen med om lag 2 milliardar kr på jernbane. Våren 2009 la vi fram den mest ambisiøse nasjonale transportplan nokon gong. Eg kjenner meg trygg på at vi no er på rett spor. Gradvis vil vi sjå ei betring.
Presidenten: Presidenten vil foreslå at redegjørelsen sendes transport- og kommunikasjonskomiteen i samsvar med forretningsordenens § 34 a punkt c.
– Det anses vedtatt.
Vi har ikke mer enn 17 minutter igjen av den reglementsmessige møtetid, og da er det litt uryddig å starte interpellasjonsdebatten i neste sak. Presidenten vil derfor foreslå at vi hever formiddagsmøtet og setter nytt møte kl. 18.
– Det anses vedtatt.
Første sak på kveldsmøtet er sak nr. 8, interpellasjon fra representanten Bård Hoksrud til samferdselsministeren.