Bård Hoksrud (FrP) [18:01:58]: Det er hyggelig å se at statsråden er i salen. Det blir nesten som om statsråden har den samme regulariteten som et lokaltog i NSB. Det er lenge siden vi har utfordret statsråden til å komme til Stortinget og ha en redegjørelse om det togkaoset vi har opplevd, spesielt på Østlandet, de siste månedene. Det tok lang tid før statsråden tok imot oppfordringen og ville møte med den redegjørelsen hun holdt i dag. Den har vært etterlyst flere ganger fra flere politiske partier.

Jeg tror det er viktig at vi nå diskuterer alle utfordringene med togkaos og problemer som har vært for alle dem som har brukt toget i mange av de siste ukene. Jeg tror folk, i hvert fall som jeg har pratet med, har vært rimelig frustrert, for å si det forsiktig. Mange har brukt ganske krasse ord om hvordan de har opplevd situasjonen, og hvordan de har blitt behandlet når det gjelder togkaoset på Østlandet, spesielt i de siste ukene. Jeg tror kanskje at mange av ordene ikke hadde egnet seg i denne sal, så jeg skal ikke nevne de verste.

Det var ganske spesielt i går. Da var jeg hjemme i Telemark. Tilfeldigvis møtte jeg en som egentlig ønsket å være togpassasjer. Han sa: Jeg er et miljøsvin. Det er ikke fordi jeg har lyst til å være det, men det er fordi jeg ikke lenger kan stole på hvorvidt toget går eller ikke går. Jeg må kjøre bil for jeg kan ikke lenger vite om jeg kommer fram tidsnok til det jeg skal. Han var i tillegg funksjonshemmet.

Jeg vet at han også har sendt en mail til statsråden, og jeg synes han har et par gode poeng. Han sier nemlig: Når skal dere ta fatt på NSB og problematikken der? Det het så fint før: Det går alltid et tog. Nå heter det: Det går kanskje et tog, men da er det ikke sikkert at det kommer helt fram. Slik tror jeg mange togpendlere har opplevd de siste ukene. Derfor har jeg veldig lyst til å utfordre statsråden: Hvilke konkrete tiltak vil man iverksette for å hindre at dette fortsatt skal skje?

Statsråden hadde jo en redegjørelse i salen tidligere i dag. Jeg synes det var mye fint og godt om hva man vil gjøre med de langsiktige utfordringene, men jeg synes hun var lite konkret om hva man har gjort. Veldig mye av det som er gjort, ble gjort lenge før statsråden kom på banen, slik jeg opplever det. I forhold til utfordringene på jernbanenettet ble det iverksatt tidlig i fasen.

Det er slik at norsk vinterkulde faktisk ser ut til å medføre utrolig store problemer for Jernbaneverket og togselskapene hvert år. De kommer nesten som julekvelden på kjerringa hvert eneste år. Jeg synes det er viktig å ha med seg at man nå opplever at NSB og de andre togselskapene er veldig opptatt av å prøve å løse disse utfordringene. De ser nye muligheter, men dessverre ser det ut som om Jernbaneverket har litt av de gamle tankene, som har fått leve lenge og fortsatt lever godt. Det er litt synd.

Sjefen for NSBs Persontrafikk, Stein Nilsen, har sagt opp sin stilling og slått fast at togproblemene på Østlandet ikke blir løst før om 30 år hvis det ikke bevilges mer penger til jernbaneutbyggingen. Det er med bevilgningen statsråden lovet i sin redegjørelse tidligere i dag, for det statsråden redegjorde for, er stort sett det som står i Nasjonal transportplan. Det betyr at det ikke er det som skal bidra til å løfte jernbanen og hindre at alle passasjerene som kjører på jernbanenettet hver eneste dag, fortsatt skal oppleve togkaos, togproblemer og at de ikke kommer fram.

Jeg mener det er mange ting som nå må gjøres. Det ene, og det jeg mener er det viktigste man skal ha fullt trykk på, er å gjøre noe med den akutte situasjonen vi har på jernbanenettet vårt, sørge for å gjøre noe med vedlikeholdsetterslepet. Jeg stiller meg noen spørsmål, for den ene dagen sier jernbanedirektøren at de har fått alle de penger de trenger, at de ikke kan bruke mer. Men nesten dagen etterpå sies det at dersom man hadde fått mer, kunne man brukt mer – med referanse til Aftenposten som hadde et oppslag der jernbanedirektøren først sa at hun ikke kunne bruke penger, men så plutselig sa at hvis hun hadde fått penger, kunne hun gjort det. Jeg synes det viktigste nå er å ha fullt trykk på vedlikehold. Det er viktig at Jernbaneverket tenker kreativt, ser på nye muligheter og ikke går i det gamle sporet som man har gått i i mange år, men faktisk begynner å se etter andre muligheter og andre måter å gjøre ting på.

Når det gjelder de langsiktige linjene, handler det om at jeg tror vi må gjøre om Jernbaneverket. Vi burde skille ut Jernbaneverket i to selskaper, et utbyggingsselskap og et eierselskap. Noe av det som kanskje er det absolutt viktigste, handler faktisk om at vi må bevilge mer penger. Vi må ikke bare bevilge mer penger, men vi må bevilge mye mer penger dersom de utfordringene som jernbanen nå står overfor, skal bli løst.

Fremskrittspartiet fremmet i sitt statsbudsjett for 2010 forslag om en investeringsramme på 6,8 milliarder kr utover Regjeringens ramme, men ble dessverre nedstemt.

Det er én ting som vi vet ikke virker i det hele tatt, og det er krisemøter. Jeg har registrert at det de siste fire årene har vært fire krisemøter. Men det hjelper ikke å ha krisemøte på krisemøte, det må handling til, for det er bare handling som sørger for at det faktisk skjer noe. Statsråden skrøt tidligere i dag av alt Regjeringen har gjort, men denne regjeringen har nå sittet i fem år, og i stedet for å skylde på den forrige regjeringen – eller «den førre regjeringa», som man hørte veldig mye om i forrige periode – bør man faktisk sørge for å følge opp. Man må ta ansvar for at det fortsatt er utfordringer. For på tross av det statsråden sier, at man aldri har bevilget mer penger, så har man de samme utfordringene, og de har faktisk blitt større i 2010 enn de var i 2005.

Jeg er, som sagt, veldig glad for at statsråden sa noe om utfordringene i Oslotunnelen, og jeg er glad for at statsråden sa noe om Oslo–Ski, men det er de litt mer langsiktige linjene. Utfordringen vår er hva vi gjør med den akutte situasjonen som vi er i nå.

Det er et stort paradoks, når vi nå har et politisk flertall som er veldig opptatt av å flytte gods over fra vei til bane, at Posten Norge, som statsråden er ansvarlig generalforsamling for – den samme statsråden som er ansvarlig generalforsamling for NSB og Jernbaneverket – for kort tid siden sa at man ikke lenger stoler på at man får fram godset sitt. De velger altså nå å kjøre godset på trailer framfor tog, selv på lange strekninger. Og Posten er, som sagt, heller ikke alene om å begynne å svikte toget. Den 15. januar varslet det internasjonale transportselskapet Schenker at de vil overføre betydelige mengder gods fra jernbane til vei. Det er jo ironisk at dette skjer under en regjering som bruker nærmest enhver anledning til å flagge en miljøprofil, og til å trekke fram tog i miljødebatten.

Da komiteen møtte konsernledelsen i NSB 4. februar, ble det bekreftet at problemene bare kan løses gjennom store investeringer i jernbanespor i og rundt Oslo, og at NSB, i motsetning til Jernbaneverket, mener at det er rom for en raskere investeringstakt enn i dag.

Jeg var inne på at jeg synes det er bra at statsråden prater mye om Oslo–Ski, men det er altså mange andre viktige jernbanestrekninger. Jeg har lyst til å utfordre statsråden på noe jeg også har gjort utenfor salen, og det er Eidangerparsellen, som det står skulle vært påbegynt i 2007. Det var de rød-grønnes løfte i forrige periode. Nå er løftet 2011. Jeg har ennå til gode å oppleve at statsråden vil være konkret og garantere at det blir oppstart i 2011, som var forutsetningen og det alle har forventet at statsråden skal komme med. Så jeg vil fortsatt utfordre statsråden på om hun nå vil garantere at Regjeringen kommer til å følge opp jernbaneløftet sitt, at disse investeringsprosjektene blir igangsatt, og at Eidangerparsellen kommer på plass i 2011.

Så er jeg også spent på, med bakgrunn i redegjørelsen tidligere i dag, hvilke konkrete tiltak statsråden vil iverksette for å løse den akutte situasjonen man er oppe i, slik at man unngår de utfordringene man har hatt de siste ukene, og som har skapt mye trøbbel for jernbanen og ikke minst for NSB i forhold til tilliten hos kundene sine. Utfordringen er hvordan man skal hindre at dette får fortsette.

Statsråden hadde en redegjørelse tidligere i dag, men jeg er spent på hva statsråden nå konkret vil gjøre for at man fra sommeren og høsten av faktisk har tog som går når de skal, slik at folk kommer fra A til B når de skal, og at det ikke er sånn som nå, at togene står og folk ikke kommer hjem og til jobb – fordi togene ikke går som de skal.

Jeg ser veldig fram til debatten, og jeg er glad for at statsråden endelig har kommet. Bakgrunnen for interpellasjonen var jo at statsråden ikke ville komme da man først utfordret henne på det, men jeg er veldig glad for redegjørelsen, og jeg gleder meg til debatten.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [18:12:16]: Når det oppstår situasjonar med full stopp i togtrafikken på grunn av feil på jernbanenettet, på togmateriell eller på grunn av andre forhold som skaper problem både for togreisande og for godstrafikken med jernbanen, finn eg det rett at ansvarlege samferdselsministrar kallar inn leiarane utanom tur. Den statsråden som ikkje gjer det, tek ikkje i vare ansvaret som samferdselsminister på ein god nok måte.

Eg veit at min forgjengar, Liv Signe Navarsete, tok initiativ til å setja i gang konkrete tiltak og prosjekt etter sine møte for å betra situasjonen. Det beste eksempelet på dette er nettopp Oslo-prosjektet. Det kom i stand etter møte i 2008. Årsaka til at prosjektet vart starta opp, var at det stadig førekom hendingar på jernbaneanlegga i og rundt Oslo S-området. Det var ofte store forseinkingar, det var stopp i togtrafikken, og årsaka var særleg hyppige tekniske feil i Oslotunnelen.

Ekstraordinære fornyingstiltak, både på strekninga Lysaker–Etterstad, inklusiv Oslo S–Oslotunnelen, og på innerstrekningane mellom Oslo–Lillestrøm, på Hovudbanen, mellom Oslo–Ski og mellom Oslo–Asker, vart sette i gang.

Som eg har gjort greie for i mitt innlegg om jernbanesituasjonen under sak nr. 7 i dag, er det snakk om eit omfattande fornyingsprosjekt. Det er kostnadsrekna til om lag 2,1 milliardar kr, og det inngår i Nasjonal transportplan 2010–2019. Målet er å få ei oppetid på desse strekningane som tilsvarar dagens kvalitetsnivå på Gardermobanen. Hovudtyngda av infrastrukturen skal fornyast og oppgraderast slik at det for dei neste 25 åra berre vil vera behov for ordinært vedlikehald.

Dette fornyingsarbeidet er altså kome godt i gang. Arbeidet med utbetring av Oslotunnelen vart påbegynt i 2008, arbeidet på strekninga Lysaker–Etterstad vart starta opp i år, og det skal etter planen stå ferdig i 2012, samtidig med innføring av ny ruteplan for Oslo-området. Jernbaneverket vil i tillegg starta fornyingsarbeidet mellom Oslo og Lillestrøm i år.

Interpellanten snakkar som om det er «quick fix» å sørgja for at toga går på skjener. Det er faktisk ikkje så enkelt. Men når fornyingsarbeidet på strekninga Lysaker–Etterstad, og samtidig nytt dobbeltspor i Vestkorridoren, er ferdig i 2012, er det grunn til å venta eit mykje betre og meir driftsstabilt togtilbod.

Bygginga av dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger er føresett å gje større stabilitet på jernbanen. I desse dagar ser vi nettopp kva langvarig kulde og snø betyr òg på den banen.

Det er alltid ein risiko for at det kan oppstå avvik i togtrafikken når ein held på med fornyingsarbeid. Det har samanheng med at det må gjennomførast samtidig med at det skal avviklast normal togtrafikk på dei aktuelle strekningane. Det er viktig å få gjennomført Oslo-prosjektet så raskt som mogleg. Eg er veldig fornøgd med at Jernbaneverket etter oppfordring frå meg no har teke ein ny runde for å sjå på om dei kan stengja ned endå lenger i sommar i Oslotunnelen enn dei hadde planlagt, for dermed å få utført endå meir vedlikehalds- og fornyingsarbeid. Eg har vore der sjølv, eg har sett arbeidslaga som arbeider om natta, men dei har altså moglegheit til å arbeida 4 timar i døgnet. No har Jernbaneverket konkludert med at dei stengjer to veker lenger. Det betyr at dei får utført langt meir arbeid, nettopp med det håpet som Hoksrud og eg har felles, ein tryggare haust og vinter for mange togpassasjerar.

Så har eg òg bedt Jernbaneverket saman med NSB å sjå på om det er mogleg å erstatta nokre fleire tog med bussar. Det vil gje ein meir robust ruteplan, og det vil gjera det mogleg å få toga raskt i rute igjen dersom det oppstår hendingar som skaper forseinkingar og stopp i togtrafikken.

NSB arbeider fortløpande med busselskap i austlandsområdet for å sikra betre reaksjonstid og kvalitet på den alternative transporten. Dei legg opp til å gjennomføra ein tilbodskonkurranse for bruk av busskapasitet ved avvikssituasjonar i løpet av fyrste halvår i år. Målet er å betra kvaliteten, få ein meir føreseieleg situasjon og få større tilgjengelegheit til buss i avvikshandteringa.

Årsaka til dei store driftsproblema som jernbanen slit med no, er i all hovudsak manglande løyvingar til jernbanen over mange år. Ikkje minst gjeld det det som både interpellanten og eg er opptekne av, drift og vedlikehald av det eksisterande jernbanenettet. Det kom tydeleg fram også i samband med tilsvarande driftsproblem som oppstod i 2007 og i 2008, og det er ikkje minst på grunn av det at vi har fokusert endå meir både på drift og vedlikehald no i dei aller siste åra.

Når det gjeld budsjettal, taler dei for seg, og eg forstår at det er slitsamt når eg stadig gjentek at vi har nær dobla budsjettet, vi har nær tredobla investeringane. Så eg skal ikkje seia meir om det akkurat no, der kan eg visa til utgreiinga som eg hadde tidlegare i dag. Men eg trur ingen er i tvil om at den raud-grøne regjeringa har satsa meir på jernbane enn regjeringar før oss har gjort, og eg trur heller ikkje det kan gå nokon hus forbi at her er det store planar framover. Når vi legg fram ein nasjonal transportplan som over tid betyr 92 milliardar kr meir til jernbane, må det jo bli rom for både noko meir til drift og vedlikehald og for nye prosjekt. Dei er òg lista opp, dei framgår av Nasjonal transportplan.

Så kom interpellanten med nokre klare spørsmål. Han var glad for at vi gjer det vi kan for framdrifta på Oslo S–Ski, og han syntest det var beklageleg at Posten går over frå bane til veg. Det er eg heilt einig i. Eg er glad for å kunne melda at frå Posten si side, som er oppteken av miljøvenleg transport, er dette høgst mellombels, men ein gjer det faktisk på grunn av at den langvarige kulden og snøen medførte driftsforstyrringar som gjorde at altfor mykje post vart forseinka. Så dei er tilbake på banen igjen med det aller fyrste. Men det er viktig her å ha målet om ei dobling av godskapasiteten for auge framleis, for då må det vera framdrift både på dei over 40 kryssingsspora som er varsla, og på dei utbetringane som elles skal føregå.

Så spør interpellanten om konkrete tiltak. No har eg nemnt dei som eg synest er aller viktigast på kort sikt. Så er det ikkje til å koma forbi at det har vore krevjande å vera tilsett i jernbanen i denne tida, anten vi snakkar om Jernbaneverket eller vi snakkar om NSB. Eg synest dei har gjort ein prisverdig innsats på alt frå tinekapasitet og verkstadkapasitet til den informasjonen som er betydeleg styrkt ute på stasjonane, som ytterlegare skal styrkjast når alle pengane i 2010 blir brukte.

Til Eidangertunnelen er det å seia: Ja, det er eit prosjekt som òg ligg inne i Nasjonal transportplan. Så får vi koma tilbake til realisering.

Bård Hoksrud (FrP) [18:22:47]: Jeg synes ikke det er slitsomt at Regjeringen forteller hva man driver med, at statsråden er opptatt av å få fram det. Men jeg synes også det er viktig å ha med seg at hvis man ser på Nasjonal transportplan 2010–2019, så manglet man i 2010 – hvis man skal bruke pengene slik som forutsatt, putte det inn år for år – 850 mill. kr på jernbane. Når man i tillegg vet at Regjeringen og statsråden har satt Jernbaneverket i gang med å lage en høyhastighetsutredning til 50 mill. kr som må tas fra et sted, er spørsmålet hvor man skal ta disse pengene fra. Er det fra drift og vedlikehold, eller fra andre investeringsprosjekter – for det er jo ikke kommet tilleggsbevilgninger for å dekke denne utredningen?

Jeg mener at Jernbaneverket istedenfor å bruke tid på å diskutere noe som er langt fram i tid, heller burde bruke tid og ressurser på de utfordringene som man står overfor nå, og som alle togpassasjerer og alle som ønsker å bruke toget, er opptatt av, nemlig å sørge for at toget går når det skal, at folk kommer fram når de skal, og at de får hentet barn og andre når de skal. Det er det som er viktig for folk nå. Et høyhastighetstog en eller annen gang langt der framme, er ikke det togpassasjerene er opptatt av nå. Som jeg, er de er mer opptatt av om Eidangerparsellen, i stedet for å gå i 20 km/t på store deler av strekningen kanskje heller skal gå i 150 km/t isteden – eller i 180 km/t, hvis man klarer å få til det. Det ville vært store framskritt.

Det er jo ikke slik at utfordringene nå bare dreier seg om snø og snøproblemer. Det har f.eks. vært kjempedårlig regularitet på Bergensbanen, og det skyldes jo helt andre forhold enn bare snø og at det er vinter. Det er noe av det jeg synes er utfordringen her.

Jeg har lyst til å utfordre statsråden på hvorfor det er slik at man nesten ikke har tillatt pendlerne å bruke Flytoget. Dette har det vært debatt om, og statsråden har fått flere spørsmål om det. Jeg håper virkelig at statsråden vil sørge for at når de andre togene har problemer, så skal pendlere og andre som bruker toget, få lov til å bruke Flytoget i langt større grad enn det de gjør i dag.

Jeg synes heller ikke at man kan være bekjent av at det er en regularitet nå på 60–70 pst. – som statsråden sa tidligere i redegjørelsen. Det er altfor dårlig. Og at det er økte bevilgninger de siste fire årene er bra, men utfordringen og spørsmålet mitt til statsråden – jeg skjønner at hun ikke vil svare ordentlig på om Hardangerparsellen kommer i gang i 2011 eller ikke – er fortsatt: Er det slik som Jernbaneverket sier, at de har fått alle pengene de kan bruke, eller er det slik som NSB sier, at det må mer penger til, og at det er mulig å bruke mer penger på investering, ikke minst når det gjelder drift og vedlikehold?

Jeg lurer på hvor statsråden står her. Er det statsråden som har sendt signaler til Jernbaneverket eller NSB? Det er i hvert fall tydelig at det er kollisjonskurs mellom NSB og Jernbaneverket når det gjelder hvor mye penger man burde bruke for å løse den akutte situasjonen som jernbanen er i, og som er kritisk for NSB og omdømmet til NSB.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [18:26:08]: Eg er så glad fordi det er eit så stort engasjement for å styrkja norsk jernbane.

Når det gjeld denne utgreiinga som eg har halde tidligare i dag, blir ikkje ein påstand meir sann fordi han blir gjenteken. Det har aldri vore meg i mot å koma her og orientera om situasjonen for jernbanen. Det har eg òg meldt skriftleg, og eg er glad for at det er lagt til rette for det.

Så registrerer eg at Framstegspartiet no naturleg nok vil fokusera på sitt budsjettforslag for 2010 når dei nemner beløp. Dei unngår sjølvsagt å seia noko om dei reduksjonane som dei sjølve har foreslått, år etter år, nettopp på jernbanen. Det er jo denne manglande merksemda tidlegare på jernbanen som gjer at både Bergensbanen og andre slit – dei skulle ha hatt langt meir til vedlikehald på eit tidlegare tidspunkt. Det er det same vi såg i kommunesektoren. Der har det òg samla seg opp eit stort etterslep på vedlikehald, men no er vi altså i gang. Eg såg sjølv kva det betydde berre det at dei reinsa ballasten i sommar i vedlikehaldspakken på Bergensbanen mellom Myrdal og Voss. Det har altså medført større punktlegheit, men det er stadig rom for betring, og det er rom på 2010-budsjettet for både meir vedlikehald på Bergensbanen og på andre banar.

Så til Flytoget. Det er ikkje slik at Flytoget i dag går med så stor kapasitet at det berre er å opna dørene. Flytoget har eitt oppdrag, og det er å frakta flypassasjerar mellom Drammen og Gardermoen. Det seier seg sjølv at det må vera visse reglar knytte til det, men der har kommunikasjonen og informasjonen vore for dårleg. Det skal no betrast.

Til høgfartsutgreiinga: Eg kunne like så vel her risikert å bli skulda for at eg ikkje følgde opp Soria Moria. Det er jo det eg gjer, følgjer opp Soria Moria på dette feltet – og dei 50 mill. kr treng ikkje Hoksrud vera uroleg for. Dei inngår i dei budsjettmidlane som er til disposisjon på planlegging.

Så til Eidangertunnelen. Eg synest Eidangertunnelen er eitt av fleire eksempel på at det faktisk er viktig å planleggja før vi set i gang. Eidanger ligg inne i Nasjonal transportplan med enkeltspor. No har spørsmålet om dobbeltspor kome opp. Det seier seg sjølv at då må det planleggjast nærmare før det blir sett i verk.

Fire alternativ skal utgreiast når det gjeld framtida. Hoksrud kan gleda seg til 1. februar 2012.

Gorm Kjernli (A) [18:29:32]: Jeg vil først benytte anledningen til å takke statsråden for redegjørelsen som var forut for interpellasjonen, der hun redegjorde for hva som var blitt gjort, og hva som skal gjøres.

Så må jeg også takke interpellanten. Det er gledelig at Fremskrittspartiet, som tidligere har rasert samferdselsbudsjettene på jernbanesiden, nå også er opptatt av tog. For dem av oss som er opptatt av tog, er det ingen ting som er bedre enn at det gis mye oppmerksomhet i Stortinget. Det er kanskje mangel på oppmerksomhet i mange år som har ført oss inn i dagens situasjon. Derfor er det bra at vi har en regjering som er godt i gang med en snuoperasjon for jernbanen. Det er ikke alle samfunnsområder som har opplevd over 180 pst. vekst de siste fem årene, slik som jernbaneinvesteringene har. Det er ikke alle postene på statsbudsjettet som økte med 18,5 pst. fra 2009 til 2010, slik Jernbaneverkets budsjett gjorde.

Jeg skulle ønske det var like lett å bygge og drifte norsk jernbane som det Brio-toget jeg lekte med da jeg var liten, men sånn er det altså ikke. Jeg tror det er ytterst få av dagens møtende stortingsrepresentanter som tror på revolusjon, og i ordskiftet om jernbanen kan det virke som om enkelte tror det er mulig. I det minste tror noen at de kan utrette underverker. Jeg må innrømme at jeg verken tror på revolusjon eller på under. Det jeg derimot tror på, er fortsatt at storsatsing på jernbane kan rette opp den uretten som er gjort.

Dere har hatt makta i fire år, og dere har ikke gjort noen ting, sier opposisjonen. Hvis ferdigstillelse av dobbeltsporet Sandnes–Stavanger ikke betyr noe, hvis mer vedlikehold i hele landet ikke betyr noe – spesielt i nervesenteret rundt Oslo – hvis det endelig å få Oslo–Ski inn på Nasjonal transportplan og på egen post i statsbudsjettet ikke betyr noe – dette som tre tiltak av veldig mange – vel, så har vi vist vilje, og vi vil videre!

Hvor må vi gå videre? Det er det viktige for frustrerte reisende som i vinter har holdt ut på perrongen. Jeg har stor forståelse for deres situasjon og for godstransportørene som vil ha varene fram på bane og ikke på vei.

Vi må få orden på infrastrukturen i Oslo-området og i tunnelen der. Over 2 milliarder kr skal vi bruke de neste årene. Så er det begrenset hvor mye vedlikehold man får gjort de få timene om natta når togene ikke går. Derfor er jeg glad for at statsråden i dag har varslet intensivert vedlikeholdsarbeid i sommer, med stenging av trafikken gjennom Oslo i fire istedenfor i to uker. Intensivert vedlikehold er også i tråd med hva Arbeiderpartiet har sagt tidligere i vinter. Raskere vedlikehold vil gi raskere friskmelding.

Jeg er også glad for at man har satt i gang en prosess for å se på ny tunnelløsning eller andre alternativer som kan bedre framkommeligheten gjennom Oslo. Mye vil bli bedre når dagens tunnel er ferdig opprustet. Men for dem av oss som har ambisjoner for norsk jernbane, vil en ny løsning måtte komme i framtida.

Så tror jeg ikke vi skal tilbake til tidligere tiders stasjonsmester og banevokter. Men jeg stiller spørsmålet om pendelen har svingt for langt i motsatt retning. Fram til vedlikeholdsarbeidet på linjene er ferdig, bør vi vurdere mer oppsyn med banestrekningene på nattetid.

Det var denne medisinen som gjorde at 99 pst. av togene under OL på Lillehammer var punktlige, i en situasjon der man før OL hadde store forsinkelser. Man kan hvis man vil – og hvis man bruker penger på drift!

50 nye togsett er bestilt, og NSB har opsjon på flere. Jeg stiller spørsmålet: Er det kanskje like greit at man utløser denne opsjonen og bestiller flere nå? Det er en bestillingstid på tre år.

Planene for sammenhengende dobbeltspor i intercity-triangelet må Jernbaneverket få på plass. Vi må gjennomføre de utbyggingene vi har satt som mål i nåværende Nasjonal transportplan, og tidfeste dobbeltspor i hele triangelet i forbindelse med neste Nasjonal transportplan.

Så har mandatet for høyhastighetsutredningen kommet. Her er det bred enighet på Stortinget – minus Fremskrittspartiet. Høyhastighet kan bety helt nye reisemønster, nye bosettingsmønster og ny næringsutvikling. Utredningene skal gi oss et beslutningsgrunnlag.

Så må vi ikke glemme at det går tog andre steder også, og at det i vinter har vært problemer på Bergensbanen, og ikke minst på Jærbanen.

På lang sikt må utfordringene møtes med den samme medisinen – økte vedlikeholdsbudsjetter og investeringsprosjekter. På kort sikt må alle steiner snus for å få togene i øst og vest i rute, slik samferdselsministeren tidligere har redegjort for.

Jeg er glad for det engasjementet og ambisjonsnivået som er når det gjelder jernbanen, og jeg ser fram til mange gode jernbanediskusjoner – og ikke minst vedtak – i tida som kommer.

Arne Sortevik (FrP) [18:34:36]: Som representanten Kjernli korrekt sa, er dette mer enn et østlandsproblem. Det er slik at både Dovrebanen og Vestfoldbanen har hatt lav regularitet i en lang periode nå – for ikke å snakke om Bergensbanen, som faktisk har hatt den verste utvikling av de store jernbanestrekningene.

Bakgrunnen for dette har vært kjent lenge. I innspillet fra Jernbaneverket til Nasjonal transportplan, som kom ved årsskiftet 2006/2007, sa Jernbaneverket:

«Store deler av jernbanens anlegg har en høy gjennomsnittsalder, og Jernbaneverket står overfor store utfordringer i årene framover når det gjelder å fornye anleggene etter hvert som tilstanden tilsier at de må skiftes ut. En høy kvalitet på anleggene er viktig i forhold til sikkerhet og punktlighet, og dersom anleggene ikke kan fornyes etter hvert som tilstanden blir for dårlig, vil dette resultere i lavere pålitelighet og flere feil med flere saktekjøringer og forsinkelser som resultat.»

Det kan faktisk se ut som om jo mer den rød-grønne regjeringen har snakket om jernbane, om sin jernbanesatsing og om hvor viktig jernbanen er for Regjeringen, jo tydeligere har problemene og utfordringene innenfor norsk jernbanesektor vist seg frem.

Det betyr at togene står, og passasjerene venter. Vi har nesten komme ut av tellingen på antall krisemøter mellom jernbaneledelsen og samferdselsministeren.

Stein Nilsen, som var direktør for NSB Persontog, sa det slik:

«Dersom ikke det bevilges langt flere penger, vil det ta 30 år å løse togproblemene på Østlandet.»

Det holder ikke med kaffe og beklagelser på perrongen, og det holder ikke med refusjon av billettpenger til passasjerer som er uten transport, eller som blir sterkt forsinket når de velger jernbanetransport.

Det som trengs, er en gjennomgripende oppgradering, fornyelse og modernisering av jernbanen i Norge.

Vi har hørt statsråden tidligere i dag, delvis er det også gjentatt i hennes innlegg i denne interpellasjonsdebatten, om de tiltakene som er på gang. Det er i hovedsak rettet en del år frem – om vi kan håpe på effekten som er antydet og varslet. Men i den vanskelige situasjonen på kort sikt – for dem som da ønsker å bruke tog – er det viktig at man har de viktige og riktige grepene.

Et spørsmål til samferdselsministeren blir da om det er riktig at etterslepet i vedlikeholdet på jernbanenettet er på over 10 milliarder kr. Hvis det er det, hvor kommer krafttaket for å få lukket det gapet? Da blir det selvfølgelig ikke noe godt svar å si at de 50 millionene som nå skal brukes til å utrede høyhastighetstog, går av planleggingsmidler, hvis det er slik at man innenfor den totale budsjettrammen faktisk sliter med å dekke inn et oppsamlet etterslep på vedlikehold av jernbanenettet på 10 milliarder kr.

Så er det to forhold til som jeg gjerne vil utfordre samferdselsministeren på. I diskusjonen omkring punktlighet og tog som ikke går, har passasjerene blitt ekstra frustrert av at de to aktørene ikke blir enige om hvem som har skylden – om det er NSBs skyld, eller om det er Jernbaneverkets skyld, for å bruke det uttrykket. Det dukker også opp i debatten at det er mye feil på tog. Det ligger jo vitterlig hos togoperatøren, togeier NSB. Så jeg spør konkret: Er det mye feil på tog? Og er det grunnen til en del av problemene som togpassasjerene blir møtt med, dukker opp?

Det dukker også opp i debatten at det er forsinket opppussing av gamle tog. Er det også en problemstilling at det tar lengre tid og er mer kostbart fordi togene faktisk viser seg å være i langt dårligere stand enn det man kanskje har trodd, før de går inn til vedlikehold?

Her er det altså tre ting som man trenger å gjøre noe med på kort sikt, hvis man skal få litt forbedring i situasjonen for de togreisende. Det er å lukke gapet på omfattende etterslep på vedlikehold på linjenettet. Det er å få rettet feil på tog, slik at tog kan gå. Og det er å få oppussingen av de togene som trenger oppussing, gjort raskere enn det det hittil har sett ut til at man har kunnet klare.

Ingjerd Schou (H) [18:39:54]: Først vil jeg takke statsråden for redegjørelsen som hun holdt tidligere i dag.

Stortinget har det overordnede ansvar for at Norge har et kollektivt transportsystem og en jernbane som er moderne og konkurransedyktig. Stortinget har ansvar for å tilrettelegge for et moderne transportsystem som bringer mennesker til og fra jobb på en rask, effektiv, trygg og forutsigbar måte – et transportsystem som, satt inn i et helhetlig samfunnsperspektiv, samler bygd og by til ett land. Denne vinteren har Stortinget og samferdselsministeren dessverre feilet i dette samfunnsoppdraget.

Den norske jernbanen er i krise. Vinter etter vinter opplever vi togbrukere at forsinkelser og feil avløser hverandre. Tilliten har stupt. Privatpersoner og næringsliv velger bort jernbanen til fordel for veien. NSB mister kunder. Miljøet lider. Jernbaneverket klarer ikke å tilpasse seg, og Regjeringen unnviker realistiske langsiktige løsninger. På jernbanen drives det nå en reaktiv brannslukking i stedet for en proaktiv utvikling. Det er tid for å løfte blikket.

Høyre vil ha et samferdselstilbud det skinner av. Vi trenger gode, pålitelige løsninger for at folks hverdag skal fungere for næringsliv og miljø samt for å sikre nødvendige og gode trafikkløsninger for befolkningsområder i stor vekst. Det har vi på Østlandet, det har vi flere andre steder i vårt land. Tilbudet må være slik at toget går når det skal og har en tilstrekkelig kapasitet.

Så er jo spørsmålet: Hva skal til for å få løst denne togkrisen? Det overordnede svaret er at Regjeringen må ville jernbane, dernest at Regjeringen må ville Nasjonal transportplan – og enda mer: Norsk jernbane trenger nye løsninger, og vi trenger å ta i bruk de erfaringer og metoder som vi ser brukt i andre land.

Positive ting ser ut til å skje internt i Jernbaneverket, men dette må også vise seg i resultater, både for Jernbaneverket internt og sammen med de andre selskapene på området. Vi trenger en nøyaktighetskultur som er 100 pst., en god dokumentasjon, servicevillig kundefokusering, åpenhet både overfor brukere, samfunn og internt – og vi trenger en helhetlig planlegging og gode nok beredskapsplaner. Vi trenger en ambisiøs jernbanesektor som ikke bare tør, men som også tror på jernbanen.

Hvis vi skal få togsektoren på skinner igjen, kreves det også betydelig engasjement og forpliktelse fra oss politikere. Vi må gi store nok rammer med forutsigbarhet i finansieringen. Dersom vi skal kunne ha noen som helst sjanse til å innfri forventningene til hva jernbanen burde vært, krever dette at vi også er åpne for moderne selskapsstruktur, prosjektorganisering og Offentlig Privat Samarbeid når det gjelder finansiering. Vi trenger strammere økonomiske rammer. De kommer til å komme framover, og de vil stille sterkere krav til en politisk prioritering og til å finne nye løsninger for å få realisert nye prosjekter. Det handlingsrommet som dette åpner, må vi ta i bruk. Dette bør innebære økt bruk av nettopp prosjektfinansiering og Offentlig Privat Samarbeid. Slike løsninger vil kunne gi nye togskinner raskere, mer forutsigbart, billigere, med økt kvalitet, en bedre risikofordeling og en større fokusering og oppmerksomhet på livsløpskostnadene.

Jernbane er mye mer enn å reise fra A til B. Jernbane er by- og regionutvikling, verdiskapning, miljø- og distriktspolitikk. Regjeringen svikter i dette. Velferdsstaten bygges ved å legge til rette for god kommunikasjon, nasjonalt og til utlandet. Jeg tror det er viktig at vi både tør og vil, og vi vil være med på den dugnaden.

I dag har det kommet frem at det blir fire ukers stopp fordi det skal intensiveres et vedlikehold i Oslotunnelen. Det er bra, men jeg undres over hvorfor ikke oppmerksomheten rettes mot meg som reisende, og mot alle andre reisende, som da stiller seg spørsmålet: Hvordan skal jeg så komme meg frem? Denne kundeoppmerksomheten, å si at selvfølgelig skal vi stille opp med buss så du kommer fram, er totalt fraværende i den informasjonen. Vi skal avklare det når svarene foreligger, er det vi har hørt i dag.

Dobbeltspor Oslo–Skien/Halden/Lillehammer – det tar 30 år med dagens planlegging. Det betyr at man må ville mer enn Nasjonal transportplan. Vi kan håpe på våren, men det vil være nytt for reisende at blåveisen hjelper.

Bård Vegar Solhjell (SV) [18:45:23]: Eg takkar statsråden for utgreiinga tidlegare i dag og interpellanten for interpellasjonen.

Den 11. juni 2009 var ein viktig dato for norsk jernbane. Då fekk Regjeringa fleirtal i Stortinget for ei satsing på toget som var større enn på fleire generasjonar. Ein transportplan vart vedteken, som betyr ei dobling av investeringane samanlikna med førre periode og meir enn ei tredobling samanlikna med det puslete nivået den gongen dei borgarlege styrte med Framstegspartiet som støttehjul.

Eg og SV vil vise til utgreiinga og svaret frå statsråden her i dag når det gjeld alle tiltaka som er sette inn, og som vart gjennomførte for å få toga i rute. Eg er glad for at vi har ein statsråd som har evna å ta tak i krisa for at vi skal få jernbanedrifta på skjener.

Men som pendlar på østfoldbanen sjølv veit eg at korkje tiltak eller auka løyvingar er særleg god trøst den dagen du står der med eit forseinka tog. Med den regulariteten vi har hatt dei siste månadene, betyr jo det at pendlar du begge vegar, må du rekne med at nesten kvar dag har du ei togforseinking. Med jobb, barnehage, skule, nokre fritidsaktivitetar og litt sånn er det eit problem som rammar deg midt i kvardagen. Det kan samanliknast med å mangle barnehageplass når du har små barn, eller å stå i helsekø når du er alvorleg sjuk. Det handlar om å få livet til å gå opp. Det handlar om kvardagen.

Eg stod og venta på toget, litt irritert, ein dag i vinter. Då var det ein kar som kom bort til meg, ein Frp-ar – ikkje frå denne salen, berre for å seie det – og så sa han til meg at viss vi hadde ført framstegspartipolitikk og lytta meir på Framstegspartiet, hadde eg sloppe å stå der og irritere meg. Eg måtte på ein måte gi han rett, for hadde vi ført framstegspartipolitikk på jernbane nokre tiår, hadde vi ikkje hatt særleg mykje jernbanenett å irritere oss over i Noreg. Det er sånn at gjennom tiår har Framstegspartiet i budsjett etter budsjett fram til 2009 føreslått dramatiske kutt i løyvingane til investering i og drift og vedlikehald av jernbanen.

Eg prøver det eg kan, å ta den inngangen som eg har med meg frå Skrifta, nemleg at ein skal glede seg meir over ein omvend syndar enn over hundre allereie frelste.

For SV er det viktig å få opp farten på jernbaneutbygginga. Vi skal fortsetje opptrappinga dei neste åra, og vi skal få på plass ein transportplan, slik at vi har ei jernbanesatsing på eit heilt anna nivå i neste runde igjen. Vi vil ha eit nivå på jernbaneinvesteringane som gjer at vi kan byggje ferdig det aller meste av dobbeltspora på Austlandet, til Lillehammer, Halden og Grenland, det neste tiåret.

Viss vi ser på EU-statistikk, viser han at frå 1992 til 2007 låg vi på botn i Europa i jernbaneinvesteringar. Svenskane investerte i den same perioden dobbelt så mykje, fjellandet Sveits fire gonger så mykje pr. innbyggjar som vi gjorde.

Skiftande regjeringars forhold til toget er òg det vi godt kan kalle ei nokså svikefull kjærleikshistorie. Vi må lære av andre land. Blant anna står det ein innsiktsfull artikkel i dagens Aftenposten som viser korleis Spania satsar på toget. Dei investerer 20 gonger så mykje som vi vedtok i fjor. Dobbelt så mykje på bane som på veg brukar dei no.

Det er ikkje vedtaket om å utgreie høgfartstog som har skulda for det pendlarane opplever i kvardagen no, slik det nesten kan høyrast ut. Det er altså årevis, for ikkje å snakke om tiår med nedprioritering av toget frå skiftande regjeringar som kan forklare det.

Vi må lære av dei landa, men det betyr òg at vi må lære at vi må prioritere. Vi kan ikkje, som Framstegspartiet og til dels Høgre, investere fantasibeløp i firefelts motorveg i tillegg til å byggje ut jernbanen. Vi må prioritere den mest effektive og miljøvennlege transportforma i den delen av landet der det bur mest menneske. Det er toget. Vegvesenet meiner at dersom bilen skal ta unna transportveksten framover i hovudstadsområdet, må det byggjast 16 felts motorvegar. Då må vi heller få fart på bygginga av dobbeltspor, og vi må byggje heile strekningar ferdig. Eg meiner at strekninga Oslo–Ski er det viktigaste samferdselsprosjektet i Noreg i åra som kjem.

Eg merka meg med glede det statsråden sa i si utgreiing. Dei grepa som må til for å få ei raskast mogleg ferdigstilling av strekninga Oslo–Ski, er ho villig til å ta. Så må vi byggje fleire kryssingsspor, som det er varsla. Vi må ta tak i oppgradering av stasjonar. Vi må sterkt vurdere å bruke den opsjonen vi har, på å kjøpe inn ytterlegare nytt togmateriell og fortsetje veksten i vedlikehald. Skulle det kome noko godt ut av den situasjonen vi har hatt i vinter, med togkrise, måtte det vere ein heilt annan vilje tverrpolitisk til å satse på toget. Representanten Kjernli sa at det er få revolusjonære i denne salen, men vi treng faktisk ein togrevolusjon i Noreg i tiåra som kjem.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [18:50:46]: Først har jeg lyst til å takke for redegjørelsen som vi fikk tidligere i dag, og som jeg gleder meg til å debattere den 25. mars, og takk til interpellanten for å ha reist en debatt.

Jernbanenettet har for dårlig standard, det tror jeg alle er helt enige om. Viljen og motivasjonen til å utvikle jernbanen synes nå å være til stede. Flott! Forventingene til jernbanen som framtidens transportmiddel er også store, og det synes Senterpartiet er veldig bra.

Jernbanen blir prioritert på en helt annen måte nå enn for fem år siden. Med regjeringsskiftet i 2005 fikk vi et taktskifte i jernbanepolitikken. Mens utbyggingen av nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika sto i fare for å stoppe opp, har denne regjeringen løftet investeringsnivået til jernbanen med 180 pst. Ikke noe sted i landet vil man nyte mer godt av det enn i Oslo-området. For igjen å bruke utbyggingen mellom Lysaker og Sandvika som eksempel, vil utbyggingen føre til en dobling av kapasiteten i sporet. Reisetiden mellom Skøyen og Asker vil bli redusert fra 20 til 13 minutter. I tillegg vil trafikken bli mer punktlig.

Altså: Oslo-prosjektet er i gang. NSB har i tillegg bestilt 50 nye togsett. Jeg følger gjerne opp utfordringen, at man bestiller flere togsett. I tillegg skal gamle togsett rustes opp, og grunnlaget er lagt for et langt bedre togtilbud fra 2012.

Dette er det positive bakteppet, men jeg minner om at de utfordringene som vi har, er store. Det trøblet vi har sett på jernbanen den siste tiden, skyldes at vedlikehold og fornying av jernbanelinjene ikke har blitt prioritert høyt nok de siste tiårene.

Høsten i fjor startet positivt med økt punktlighet og regularitet, og vi så og ser effekter av ekstra bevilgninger og økt innsats. Fra desember og i vinter har det vært og er store problem. Den harde vinteren i år har gjort det ekstra utfordrende. Det ser vi også i andre land, der vinteren også har vært preget av lange kuldeperioder. Gamle tog og gammel infrastruktur har ikke vært gode nok for å takle streng kulde og god, gammel norsk vinter.

Krisetiltak er satt i verk, både fra Jernbaneverkets og NSBs side – busser, ekstra folk og tinekapasitet.

Etter planen skal Oslo-prosjektet være ferdig parallelt med det nye dobbeltsporet mellom Lysaker og Asker, og samtidig med de første av de nye togsettene som skal være på plass. Det betyr at man satser parallelt både på investeringer, vedlikehold og materiell.

Debatten vris ofte mot midler, og selvfølgelig er det avgjørende i mange saker. Jernbaneverket har fått de pengene de har bedt om, både til vedlikehold og fornyingstiltak i Oslo-området. Nå er ikke det største problemet penger, men mangel på fagfolk, både innenfor signalfeltet og på andre fagområder. Mange av de hender og hoder vi hadde trengt nå, sluttet i sektoren mens Bondevik II-partiene planla å konkurranseutsette store deler av Jernbaneverkets virksomhet. I februar 2005 fikk alle i Jernbaneverket tilbud om sluttpakke. Dette, sammen med den aktivitetsøkningen som man har hatt de siste fire–fem årene, gjør at kompetanse er et kritisk knapphetsgode. Så snakker Fremskrittspartiet om en ny runde med strukturendringer. Det vil jeg advare kraftig mot.

Nasjonal transportplan 2010–2019 innebærer at det skal brukes 322 milliarder kr til samferdsel de neste ti årene. Vi tar med andre ord et stort løft for veg og jernbane de kommende år. Det største prosjektet i inneværende NTP er et jernbaneprosjekt, dobbeltspor Oslo–Ski. Det er et særlig viktig prosjekt for trafikkavviklingen i østlandsområdet og har derfor fått egen budsjettpost – skilt fra de andre jernbaneprosjektene. Det er meget viktig at dette kommer raskt i gang.

I denne debatten dreier det aller meste seg om storbyproblematikken, og hvordan vi skal sikre både pendlere og godstrafikk et bedre tilbud gjennom østlandsregionen. Som jeg har prøvd å vise: Vi er godt i gang. Mer skal gjøres, men det tar tid å snu en situasjon som har vært så ute av kurs som den var i forhold til samferdsel og jernbane før regjeringsskiftet i 2005.

Jeg minner også om at det går tog i andre deler av landet, som også skal ha sin nødvendige del av bevilgningene framover, dette skal vi også gjøre noe med.

Jeg synes det er flott og interessant at Fremskrittspartiet har blitt så opptatt av jernbane. Før 2009 var ikke det tilfelle.

Vi skal satse tungt på samferdsel i by og bygd i årene som kommer. Det mener vi er meget klokt. Det skal vi gjøre ved å arbeide målrettet og ikke fire en tomme. Målsettingene i Nasjonal transportplan skal fylles opp, slik at vi sikrer både arbeid og arbeidsplasser i hele landet.

Knut Arild Hareide (KrF) [18:56:04]: Eg vil starte med å takke representanten Bård Hoksrud for interpellasjonen, som eg synest er veldig viktig. Eg registrerer det Hoksrud tek opp i interpellasjonen, nemleg at det som gjeld punktlegheit, har blitt verre sidan 2005.

Så vil eg seie til statsråden at eg er glad for utgreiinga. Eg synest statsråden har vore veldig ryddig i forhold til Stortinget. Ho har kome til Stortinget og gjort greie for det som gjeld førespurnaden. Eg ser fram til å debattere det ved eit anna høve.

Ei utfordring for alle oss i denne salen er bl.a. utsegna til Stein Nilsen:

«Det finnes ikke troverdige planer for et nytt Jerbane-Norge. Ikke engang for kjernestrekningene rundt Oslo.»

Aftenposten spør han:

«Finnes det ikke planer for å komme ut av uføret her?»

Han svarar:

«Ikke som imøtekommer kundenes forventninger. Det finnes ikke finansiering, og ikke fullstendige planer for InterCity. Togsatsingen som gjøres i Norge i dag er ufullstendig.»

Det er ei utfordring for alle oss i denne salen.

Representanten Gorm Kjernli snakka om revolusjon eller under. Eg veit ikkje om det er nokon i vår komité som trur på revolusjon, men det er nokre som trur på under. Likevel kan det vere grunn til å hjelpe til. Derfor meiner eg det er behov for eit breitt forlik. Derfor meiner eg at me i denne salen bør gå saman. Eg har opplevd at me har fått sitert ord frå Skrifta i dag. Men i denne samanhengen er me alle syndarar. Utfordringa er at vi no bør kunne jobbe saman. Me har gjort det på andre, store område. Det har me gjort i samband med skatt, pensjon og på miljøsida. Da har me gått saman for å løyse dei utfordringane me har hatt. Det er ei utfordring når dei planane me har, som ligg på bordet, som er vedtekne her, vil gi oss ei togutfordring i tiår framover – NSB seier 30 år.

Eg har lyst til å nemne det som heiter Klimakur, som kjem frå Regjeringas eigne organ, som har peikt på ein del utfordringar. Kva seier dei om jernbanen? Dei seier:

«Jernbane er den mest energieffektive transportformen, og en overgang fra andre transportformer til jernbane gir god effekt på klimagassutslipp. (…) Dette krever store investeringer, langt utover rammene i NTP 2010-2019.»

Det er vår utfordring. Det same seier sjefen i Statistisk sentralbyrå, Øystein Olsen, som meiner politikarane har gløymt dei gamle løfta. Da me vedtok handlingsregelen, sa me at det me nettopp skulle bruke oljepengane på, var infrastruktur, jernbane, veg, forsking og utdanning og skattelette. Me ser at me ikkje har følgt opp det som var intensjonen bak nettopp det. Det er me nøydde til å gjere, òg i forhold til klimautfordringane me står overfor.

Men det er ikkje berre ei utfordring i forhold til klima og miljø. Dette har òg å gjere med kapasitet og ein plasssituasjon. Me veit at fram til 2030 forventar me ein vekst i Oslo på 39 pst. I Akershus forventar me ein vekst på 34 pst. Me veit at i desse to fylka bur det i dag 1 million menneske. I 2030 vil det bu 1,5 millionar menneske her, og i 2055 vil det bu 2 millionar menneske i Oslo og Akershus. Skal me løyse det ved berre å byggje vegar, treng me 18 felts veg frå Sandvika og inn til Oslo. Da må toget vere ei av dei løysingane som me kan samordne oss mot. Det er heilt nødvendig skal me greie å løyse ikkje berre klimautfordringa, men òg den daglege utfordringa til dei mange som reiser til og frå jobb i det sentrale Oslo-området.

Borghild Tenden (V) [19:01:11]: Jeg vil også innledningsvis berømme representanten Hoksrud for en viktig interpellasjon og engasjement for jernbane. Det er ingen tvil om at en rask oppgradering av jernbanen er avgjørende for å løse de miljø- og fremkommelighetsutfordringene vi står overfor, spesielt i Oslo-området.

Jeg har sittet fire år i transport- og kommunikasjonskomiteen og hørt på hvordan tidligere samferdselsminister og flere av regjeringsmedlemmene har lagt skylden på Bondevik IIs fire år i regjering for alt som er vondt og vanskelig innen jernbanesektoren. Skuffende nok fortsetter nåværende samferdselsminister denne tradisjonen – etter fem år i regjering og med en historisk bruk av penger, som vi også stadig hører. Jeg gleder meg til debatten etter dagens redegjørelse. Jeg skal imidlertid prøve å unngå samme fellen, nemlig å skylde på alle andre, men heller være en aktiv pådriver for så raskt som mulig å få løst problemene for våre pendlere – og det kan dagens interpellasjon bidra til.

Det er et svært betimelig spørsmål interpellanten reiser: Kan oppgradering av jernbanesporet i og rundt Oslo gjøres raskere dersom det tilføres mer kapital og arbeidskraft? Venstre mener ja, og vi mener det haster. Derfor har vi i alle våre alternative budsjetter de siste årene lagt inn om lag 1 milliard kr mer hvert år til økt satsing på oppgradering, kapasitetsutnyttelse og fornyelse av jernbanen og infrastrukturen. Og det er arbeidskraft der ute som gjerne vil bidra.

I budsjettet for 2010 foreslo vi også en ekstrabevilging for å starte planlegging av ny kapasitet gjennom Oslo. Oslotunnelen har vært gjenstand for en rekke problemer i togtrafikken på grunn av manglende vedlikehold. Den har også tilført jernbanesystemet på Østlandet betydelig sårbarhet ved å være den eneste øst–vest-forbindelsen gjennom Oslo. I dag har tunnelen to spor, og slik er det videre vestover mot Drammen. Det planlegges nå imidlertid fire spor vest for Oslo og ni spor øst for Oslo innen få år, mens det fremdeles bare skal være to spor gjennom Oslo. Det sier seg selv at Oslotunnelen vil bli en flaskehals i det lokale og riksdekkende jernbanesystemet med dagens planer. Derfor har Venstre fremmet et forslag i Stortinget om å forsterke innsatsen for å løse togkrisen på Østlandet, og vi har foreslått at vi igangsetter planlegging av ny tunnelforbindelse gjennom Oslo, slik at denne kan stå ferdig innen en tiårsperiode. Dette er et krevende og kostbart prosjekt, men er nødvendig for å sikre kapasiteten. Vi tar også til orde for full fornyelse av jernbanenettet på det indre Østlandet, på strekningen Oslo S–Skien – Lillestrøm–Asker, slik at dette nettet kommer opp på en standard tilsvarende Gardermobanen senest innen en femårsperiode. Det vil gi togene den nødvendige kvaliteten på infrastrukturen, slik at vi kan unngå store forsinkelser og innstillinger i dette kritiske området.

Statsråden har ennå ikke svart på hovedutfordringen i denne interpellasjonen, nemlig: Hva er rett – er det det Jernbaneverket sier, at de får nok penger og ikke kan bruke mer penger, eller er det det NSB sier, at de har rom for raskere investering enn i dag? Dette forventer jeg at statsråden svarer på, ellers har hun ikke besvart denne interpellasjonen, slik jeg ser det.

Så må jeg rette opp en gjentatt feil når det gjelder signalanlegg. Jeg siterer fra Bondevik II-regjeringens stortingsproposisjon fra den tid, og det gjelder omstilling:

«Jernbaneverket blir med dette en bestiller og byggherre for oppdrag innen utbygging og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur, med unntak av vedlikehold av signal- og teleanlegg.»

Det er altså feil, slik statsråden har sagt før i dag, og nå også representanten Sjelmo Nordås, at signal- og teleanlegg også var konkurranseutsatt.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [19:05:25]: Selv om jeg stort sett må karakteriseres mer som en flytogpendler enn en togpendler, forstår jeg godt frustrasjonen og irritasjonen til passasjerer som har opplevd forsinkelser, innstilte tog og mangel på informasjon i mange uker i strekk, attpåtil i en periode med 10–20 kuldegrader.

Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa har gjentatte ganger, senest i dag, også understreket alvoret i situasjonen. Jeg er glad for den redegjørelsen som er gitt, og ikke minst for de offensive grepene som er tatt både for å bedre den akutte nåsituasjonen og for å øke tempoet på vedlikehold og investeringer, som det ble redegjort for.

Det er ikke tvil om at det er flere tiår med unnlatelsessynder som er hovedforklaringen på at vi nå har hatt kaotiske tilstander i togtrafikken, og at det grepet som Stoltenberg-regjeringen har tatt for å få en massiv satsing på bane, har vært helt nødvendig.

Jeg er også glad for at Fremskrittspartiet nå endelig engasjerer seg i banespørsmålet – etter å ha vært ute av banen i mange år. Men jeg har et ønske om å utfordre Fremskrittspartiet, og kanskje særlig representanten Sortevik, som er veldig opptatt av og skisserte kortsiktige tiltak som Regjeringen faktisk allerede er i gang med. Hvilke andre tiltak ser Fremskrittspartiet for seg at man burde sette i gang?

Jeg har også merket meg at opposisjonen hisser seg opp over at den også blir stilt til ansvar for den situasjonen som vi nå har. Jeg skjønner at det kan være beklemmende å bli konfrontert med tidligere synder – og i komiteen har vi faktisk to representanter for Bondevik II-regjeringen, som begge har vært flinke til å skylde på dagens regjering. Men faktum er at Bondevik II-regjeringens jernbanepolitikk var pinlig. Bevilgningene til jernbane i Bondevik-regjeringens budsjettforslag for 2005 lå etter fire år med makten usle 13 mill. kr over 2002-budsjettet. Da har jeg vært snill og sett bort fra prisstigningen. Budsjettet for drift og vedlikehold hadde gått ned med 200 mill. kr. I 2005 tilbød Bondevik & co. jernbanen 4,3 milliarder kr. I år – fem år senere – bevilger vi 8,4 milliarder kr. Bondevik II-regjeringen, der komitéleder Knut Arild Hareide var miljøvernminister, foreslo faktisk et kutt i bevilgningen til bane i budsjettforslaget som de la fram i 2006.

Den rød-grønne regjeringen har tatt tak i denne situasjonen fra dag én etter at vi overtok regjeringskontorene. Vi reverserte Bondevik II-regjeringens forslag om budsjettkutt. Vi har startet arbeidet med å gjenoppbygge kompetansen i Jernbaneverket etter at Bondevik II-regjeringen delte ut sluttpakker, konkurranseutsatte virksomheten og på den måten svekket Jernbaneverket alvorlig.

Jeg merker meg også komitélederens vilje til forlik, men et forlik innebærer også en vilje til samarbeid. Jeg må si at jeg synes at en del av komitélederens utfall mot denne regjeringen ikke borger for et samarbeid. For et par uker siden kritiserte komitélederen bl.a. Regjeringen for å ha trenert tempoet på Lysaker–Sandvika-utbyggingen. Faktum i saken er at Bondevik II-regjeringens forslag til kutt i jernbanebudsjettet for 2006 innebar en bevilgning på null kroner til Lysaker–Sandvika i budsjettforslaget dette året, mens framdriften i anlegget tilsa 270 mill. kr. Dette skjedde altså da den samme Hareide var miljøvernminister og medansvarlig for det foreslåtte budsjettkuttet. Et forlik foreslås altså nå – ni måneder etter at Nasjonal transportplan ble vedtatt, og to måneder etter at den er trådt i kraft. Jeg har lyst til å minne om at Kristelig Folkeparti foreslo 0,1 milliard kr mer enn oss til bane i NTP – 0,1 milliard kr på ti år. Høyre foreslo ingen pluss på jernbaneinvesteringen i NTP, som altså nylig har trådt i kraft.

Den rød-grønne regjeringen har startet en massiv satsing på vei, på bane, på samferdsel. På lang sikt er det løsningene på problemene i togtrafikken. På kort sikt ligger løsningen i å gjennomføre mange små og store tiltak, slik samferdselsministeren har gått grundig igjennom i dag. Løsningen ligger ikke i privatisering, omorganisering eller andre lettvintheter. Det kreves rett og slett hardt og målrettet arbeid i alle ledd for å sikre at neste vinter blir bedre for togpendlere og godstransportører.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [19:10:41]: Vi snakker om viktigheten av en effektiv jernbane. Det var altså ikke Arbeiderpartiet, Senterpartiet eller SV som tok opp denne interpellasjonen. Tvert imot så var det Fremskrittspartiet, og det er tilsynelatende meget kritikkverdig. Hvis dette hadde vært viktig for dagens regjering, er det vel en selvfølge at noen representanter fra Regjeringens partier hadde tatt opp en interpellasjon som nettopp belyste den problemstillingen som vi i dag har.

Det er heller ingen tvil om at når Fremskrittspartiet får kritikk av representanten Solhjell for at vi har ønsket å satse mer enn 6 milliarder kr mer enn dagens regjering på jernbane, faller det på sin egen urimelighet. Men vi må ta inn over oss at vi har enorme utfordringer for å få på plass en effektiv jernbane, som ikke minst må være framtidsrettet. I så måte har komiteens leder fullstendig rett. Nå vet ikke jeg om det er mirakler eller revolusjoner som må til for å få dette på plass, men man kan konstatere at den politikken som blir ført i dag, ikke er en målrettet nok politikk til å få løst dagens problemer, og det var det ei heller under tidligere regjeringer.

Jeg må si at jeg blir nær sagt sjokkert når jeg får høre her i dag av dagens statsråd at det er helt naturlig å ha et krisemøte ca. en gang i året, fordi vi ikke har en jernbane som går og kommer når den skal i Norge. Jeg blir enda mer sjokkert når jeg får høre at det ikke er en selvfølgelighet at toget skal gå. Ja, hvis vi har den innstillingen til jernbanen at jernbanen mer eller mindre kan komme og gå når den selv finner det for godt, uten å holde noen av sine egne ruter, får vi vel som vi selv har bestilt. Dette holder ikke. Det er et paradoks at værgudene har større betydning for punktligheten til jernbanen enn både Jernbaneverket, NSB og statsråden til sammen. Vi opplever at kabler ramler ned, vi opplever stans i trafikken, vi opplever kuldeslag som medfører sprekker i skinnegangen som følge av opprensing. Skal vi bare sette oss ned og akseptere at dette er tekniske årsaker, som setter store deler av vår egen befolkning ute av stand til å kunne komme fram og tilbake til arbeid? Eller er det faktisk slik at vi ønsker å stå for en politikk som medfører effektivitet, som medfører en jernbane som er til å stole på, og som medfører at vi som nasjon til syvende og sist framstår på en måte som er langt mindre latterlig enn hva den er i dag.

Det mangler 850 mill. kr for å oppfylle NTP. Vi vet også at man velger finansieringsløsninger som f.eks. gjør strekningen Asker–Oslo nærmere halvannen milliard kr dyrere enn nødvendig – både relatert til byggetid og i forhold til inntjening. Ønsker vi som nasjon å gjøre noe med dette, har vi full anledning til å gjøre noe med finansieringen av utbygging av en jernbane – både gjennom et OPS og gjennom muligheten for å foreta låneopptak. Hvis man tror at verden er slik at man skal betale alt kontant den dagen man bygger det, er det veldig mye i Kongeriket Norge som aldri hadde kommet på plass. Jeg er stygt redd for at hvis dagens finansieringsmodell får lov til å fortsette, er det veldig mye av jernbanen i Norge som heller aldri vil komme på plass.

Øyvind Halleraker (H) [19:15:59]: Jeg har lyst til å takke interpellanten, jeg også. Det er en viktig debatt han reiser. Jeg har også lyst til å takke statsråden, som etter anmodning fra Høyre kom til Stortinget før i dag og holdt en redegjørelse. Det var nyttig. Men når en lytter til statsråd Kleppa, kan en få inntrykk av at alle andre har gjort feil, bare ikke denne regjeringen – til tross for at de nå har styrt i fem år. Jeg må nok si at dette er det hovedinntrykket som sitter igjen etter dagen. Man bruker mye referanser, både statsråden og andre talere fra posisjonen, til budsjettall, og viser til hvor flink man er. Men jeg tror at hvis jeg hadde minnet den tidligere statsråd Kleppa på hennes budsjetter i Bondevik I og arbeiderpartirepresentantene på budsjettene i Stoltenberg I, ville de fort oppdaget at de budsjettallene lå lavere enn i Bondevik II. Sånn har det nemlig alltid vært. Derfor er det galt å sammenligne budsjett for budsjett uten å legge inn sterk prisvekst og utviklingen for øvrig. Den har vært enorm. Men la gå med det.

Satsingen på jernbane har vært på lavbluss i mange år, inklusiv under denne regjeringen. Denne regjeringen sier den bruker mer penger, men problemet er jo at man ikke løser problemene. Togene står, og nye planer realiseres håpløst gammeldags, vil jeg si. Man er ikke villig til å ta i bruk nye organisasjons- og finansieringsløsninger som prosjektfinansiering og OPS. Andre land, også våre naboland, gjør dette helt annerledes. Store prosjekt – Botniabanan, Øresund, Storebælt, Femerbælt, ja det er prosjektfinansiering, slik det står i Soria Moria-erklæringen – egne selskapsorganisasjoner med selvstendige selskaper, mulighet for låneopptak og kontinuerlig utbygging. Dette er ikke fremmed for oss i Norge heller, vi løste både Gardermobanen og Gardermoen-utbyggingen på samme måte. Her i Norge gjør Regjeringen altså det motsatte. Vestkorridoren, som flere har nevnt i dag, tar det nesten ti år å bygge, kommer til å koste 2 milliarder kr mer enn forutsatt, mer enn det som var nødvendig i henhold til tall fra Jernbaneverket.

Vedlikeholdsetterslepet er vi alle enige om, men Høyres forslag om et fond på 50 milliarder kr for å ta igjen dette enorme etterslepet vil ikke Regjeringen støtte. Regjeringen gjør dessverre viktige moderniseringsreformer som prosjektfinansiering, organisering og – jeg vil også ta med – OPS til et ideologisk spørsmål. Det synes jeg er veldig synd, for det stopper utviklingen helt unødvendig. Dette er til tross for at situasjonen er blitt ganske prekær. De store investeringsoppgavene som står foran oss, krever rett og slett at vi legger gammelt ideologisk tankegods på hylla og tar i bruk nye verktøy, slik at vi får en moderne jernbane på halve tiden – faktisk – av det Regjeringen legger opp til.

La det være sagt fra denne talerstol nok en gang: Høyre mener at et moderne intercitytilbud skal på plass, både rundt denne byen og rundt andre storbyer i Norge, før vi realiserer et høyhastighetstilbud. Men det må være mulig å tenke lenger enn én valgperiode fram, og parallelt med dette å planlegge for et moderne og helhetlig jernbanenett som virkelig kan gi oss svar på miljøutfordringene, men også på viktige utfordringer for nye generasjoners arbeidsliv, næringsliv og de mobilitetskrav som kommer. Det er nå 100 år siden Bergensbanen sto ferdig, 40 år etter storsatsingen på jernbane startet i Norge. Nå er det tid for en markant fornyelse, og dermed har høyhastighetsutredningen sin berettigelse.

Steinar Gullvåg (A) [19:21:20]: Først takk til statsråden for en solid og realistisk gjennomgang av situasjonen for jernbanen her i landet. Jeg synes det er meget klokt av statsråden å vise til at det ikke finnes noen umiddelbar løsning, ingen «quick fix» for norsk jernbane. Det vil komme til å ta tid før vi får orden på togdriften i Norge. Tog som ble anskaffet først på 1990-tallet, og som ikke fungerer i kulde og snø, lar seg ikke erstatte over natta. Heller ikke et signalanlegg som åpenbart har sett bedre dager, lar seg erstatte i en fei. Den berømte sporvekselen på Skøyen stasjon, som har påført oss togpendlere slike lidelser gjennom en lang periode, er der fortsatt etter 25 år. Det kommer til å ta tid før vi får erstatte dette.

Denne regjeringen har gradvis økt jernbanebevilgningen over år. I 2009 bevilget Stortinget mer penger til jernbanen enn jernbanen greide å bruke. Det samme er sannsynligvis situasjonen i 2010. Jeg merket meg at komiteens leder, representanten Hareide, nå ønsker seg en tverrpolitisk enighet om økte bevilgninger til jernbanen. Da vil jeg legge til at jeg synes det er fint at Kristelig Folkeparti har kommet til sans og samling på dette området etter at de slapp ut av regjeringskontorene. Men jernbanen klarer altså ikke å bruke mer penger i øyeblikket, fordi jernbanens organisasjon må bygges opp over tid for å klare økte bevilgningsrammer. Det er ingen planreserve i dag, og det kommer til å ta – og det tar – tid å planlegge. Dessuten trenger man planleggere nok for å kunne planlegge. Hovedutfordringen de kommende årene kan bli å erstatte den generasjon planleggere som nå forlater jernbanen, og for så vidt også Vegvesenet, og går over i pensjonsalderen, eller å få dem til å stå lenger.

Jeg synes i og for seg det er ganske frekt av opposisjonspartier som over år har neglisjert jernbanen, som bare har kuttet i jernbanebevilgningene, og som i høyeste grad er medskyldige i de forsømmelser som har blitt jernbanen til del over lang tid, nå å kritisere Regjeringen og regjeringspartiene for manglende jernbanesatsing. En regjering som har sørget for dobling av jernbanemidlene, og som har gitt jernbanen mer penger enn de kan bruke, får nå kjeft for det. I tillegg presterer Fremskrittspartiet å øke jernbanebevilgningene ytterligere vel vitende om at det ikke er bruk for mer penger i år. Denne formen for dobbelt bokholderi er imidlertid ganske typisk for dette partiet.

Så synes jeg at interpellanten og flere representanter for opposisjonspartiene for øvrig bør ta seg en tur over Nordsjøen. En studietur til England, som har forsøkt det privatiseringseksperimentet som representanten Hoksrud bl.a. forfekter, burde være vel verdt. Eller om de synes at det er for drøyt og for langt, kan de i det minste lese det siste nummeret av Guardian Weekly, som har en vakker liten skildring av konkurransesituasjonen på det britiske jernbanenettet, om tog som ikke korresponderer, om et virvar av billetter og billettsystemer, om passasjerer som ikke kommer dit de skal, men til andre steder, om togreiser som ikke er blitt billigere, men som stort sett koster flesk. Det er privatiseringserfaringene, som opposisjonen for øvrig burde være i stand til å lese ut av Riksrevisjonens gjennomgang av samferdselsetatene, som vi har gjennomgått tidligere i dag.

Hallgeir H. Langeland (SV) [19:26:25]: Framstegspartiet bruker omgrepet «sjokkert», og ikkje det som Siv Jensen pleier å bruka, «dypt sjokkert», om det som no skjer med tog og dei løysingane som blei lagde fram.

Eg må seia at dersom nokon hadde fortalt meg at Framstegspartiet skulle ta opp ein interpellasjon om toget for to år sidan, hadde eg tenkt at det blir jaggu meg interessant. Då hadde dei kome med eit forslag t.d. om kvifor det er viktig ikkje å byggja ut meir tog, for det sosialistiske togprosjektet er ein trussel for privatbilismen. Då hadde interpellasjonen kanskje heitt det, eller så hadde han heitt noko om kvifor det ikkje er viktig å satsa på tog, men å satsa på motorveg.

At nokon frå Framstegspartiet kan vera sjokkerte over det som skjer her i dag med det utgangspunktet dei har, er sjokkerande. For dersom me går tilbake og ser på kva Framstegspartiet har gjort – altså partiet til interpellanten, som no plutseleg har blitt togentusiast fordi det er mykje misnøye med toget – er det slik at då ein gjekk til forhandlingar med Hareide og Schou i regjering, gjekk ein ikkje dit med spørsmål om ein skulle plussa på jernbanebudsjettet, nei ein kom med minus. Ein kom til regjeringa til Hareide og Schou og sa: Nei, me må kutta i jernbanebudsjettet. Det var dei krava som kom frå Framstegspartiet. Så prøver ein no å vera frustrert over denne regjeringa fordi ein ikkje har rydda opp i togkaoset, når forklaringa ligg i at Framstegspartiet og dei borgarlege partia ikkje prioriterte toget – dei forhandla det faktisk ned. Då er det ganske irriterande å høyra at dei blir indignerte over at me kjeftar på dei. Det skulle vel berre mangla! Eg veit ikkje om eg føler meg som ein veldig syndar, men eg forstår godt at Hareide og andre gjer det. Når dei har mishandla toget så lenge, er det jo klart at dei er syndarar, sjølv om eg ikkje er han som dømmer i dei sakene!

Eg trur at me ser at me har klart å snu satsinga på jernbanen i Noreg. Me ser at me no bruker meir pengar – tre–fire gonger så mykje – men me har utfordringar likevel. Og for all del, Hareide, utfordringane med eit forlik er greitt når forliket består i å plussa på meir pengar, det er jo enkelt. Men kjem Kristeleg Folkeparti med eit forslag til kva ein skal prioritera, eller er det berre for å verka venlege mot Regjeringa at dei foreslår eit forlik? Kva det betyr, er interessant å høyra, for det høyrest ikkje ut som om Hareide er ute etter eit forlik når han er ute i tv-stasjonane. Då er det noko heilt anna han er ute etter, og det er å rakka ned på Regjeringa. Eg trur Kristeleg Folkeparti må bestemma seg for om dei vil vera vener med oss, eller om dei vil fortsetja å vera uvener og leika litt med dei lenger til høgre.

Så eit par utfordringar som eg synest er interessante, òg i forhold til det Halleraker og andre tek opp om finansiering. Eg synest at toget har eit problem i Noreg, fordi det blir diskriminert. Flyselskapa har avgifter, og dei har taxfree. Dei skaffar seg inntekter. Dei kan låna pengar, og dei har ikkje utbyttekrav. Bilen rullar av garde på ny asfalt, fordi det er bomstasjonar som skaffar inntekter heile vegen. SV ville gjerne ha brukt nokre av dei pengane som bilistane kjører inn, på toget, men det ser ut til å vera vanskeleg. Men det er éi løysing. Me kunne òg sjå for oss andre løysingar for å skaffa toget faste inntekter utover budsjett. Så eg meiner det er eit dilemma for Regjeringa òg at toget blir diskriminert finansielt.

Så vil eg seia til slutt: Eg trur at det er lurt det som statsråden seier ho skal gjera, ho skal sjå på tempoet på bl.a. utbygginga Oslo–Ski. Statsråden har forstått at det ikkje er noka motsetjing mellom å byggja Oslo–Ski som høgfartsbane eller som ein lokalbane. Tvert imot er det ei styrking dersom ein gjer to ting samtidig og det ikkje kostar noko særleg meir, for då er ein i gang med framtidas løysing, samtidig som ein løyser problema lokalt i Oslo.

Bård Hoksrud (FrP) [19:31:42]: Det har vært en ganske interessant debatt. Det har ikke dreid seg veldig mye om de akutte utfordringene på jernbanenettet, det har blitt de store linjene. Og jeg må vel nesten prøve å svare på en del av de utfordringene vi har fått.

Jeg synes det er viktig å vise til at vi aldri har vært rikere enn vi har vært de fem årene den rød-grønne regjeringen har sittet. Fremskrittspartiet har aldri sagt at vi ønsker engelske tilstander på jernbanenettet, som representanten Langeland er opptatt av, men vi har sagt at ja, vi ønsker å ta i bruk nye finansieringsverktøy. Vi ønsker å se på andre måter å organisere Jernbaneverket på, og vi tror at det må til hvis man skal møte en del av de utfordringene vi står overfor når det gjelder jernbanenettet. Og jeg skulle jo gjerne sett nye finansieringsmåter, for jeg opplever jo at representanter fra regjeringspartiene i lukkede rom og rundt omkring prater veldig fint om at vi trenger nye finansieringsmåter for at vi skal møte de utfordringene vi har på jernbanenettet og på veinettet, men jeg skjønner at når man kommer i denne sal, så blir det litt andre tilstander.

Og jeg må gjøre en liten visitt til representanten Gullvåg, fordi jeg i forrige periode hadde en ganske fornøyelig opplevelse her i denne sal når det gjaldt jernbane, den gangen Vestfoldbanen. Da opplevde jeg at representanten Gullvåg provoserte statsråden ganske kraftig, og statsråden føyk ut av salen. Men det er ikke på den måten jeg har sett representanten Gullvåg i dag. Det minner kanskje mer om – tenker jeg – pusekatten Gullvåg, for det var et svært forsiktig innlegg fra representanten Gullvåg fra denne talerstolen i forhold til hva han har sagt tidligere.

Men – må jeg bare si – jeg er litt glad. Nå ville ikke representanten Gullvåg si det her, men jeg har registrert at han har sagt at 50 mill. kr til høyhastighetstogutredning er et blindspor. Det er jeg helt enig med representanten Gullvåg i, det er definitivt et blindspor, og det er definitivt sånn at dette er penger som går til andre ting enn de burde gjort. De går til en utredning istedenfor til å gjøre noe med den akutte situasjonen vi har på jernbanenettet.

Jeg må fortsatt utfordre statsråden, for hun vil altså så langt ikke svare på: Er det NSB eller er det Jernbaneverket som har rett? Jernbaneverket sier at man ikke trenger mer penger. NSB sier at de trenger mye mer penger, og man trenger det nå. Jeg håper at statsråden kan svare enkelt og greit ja eller nei på om det er NSB eller om det er Jernbaneverket som har rett, for det er det dette handler om. NSB mener at de trenger mer penger, og de trenger det nå. Jernbaneverket sier at de ikke har behov for pengene. Jeg forventer at statsråden i dag svarer på om det er Jernbaneverket eller NSB som har rett, nettopp fordi Fremskrittspartiet ønsker å løse den akutte situasjonen alle togpendlerne er i. Jeg tror mange togpendlere ville vært frustrert over å sitte på galleriet i dag og høre på denne debatten, for man har ikke kommet veldig mye lenger i å løse den akutte situasjonen og sørge for at dette ikke skjer igjen.

Fremskrittspartiet er et parti som ser at ting forandrer seg. Man må følge med, og vi er opptatt av å ha en best mulig infrastruktur på både vei og jernbane.

Akhtar Chaudhry hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [19:35:09]: Lat meg bruka tida på å kommentera nokre av dei mange spørsmåla som er reiste i denne debatten.

For det fyrste: Kven er det som har rett, kven er det som har skulda, spurde Hoksrud. No spurde han: Kven er det som har rett, NSB eller Jernbaneverket? Lat meg berre slå fast: Kven er det som har ansvaret – det synest eg er ein betre innfallsvinkel – når toget står? Det er Jernbaneverket som har ansvaret for skjenegangen og for signalanlegga. Det er togselskapet som har ansvaret for togmateriellet. Samtidig er det regjering og storting som har det overordna ansvaret, fordi det er vi som legg rammene som Jernbaneverket og togselskapet kan operera innanfor.

Så er spørsmålet: Kan det brukast meir pengar? Jernbaneverket brukte ikkje dei pengane dei fekk i 2009. Dei bad om 470 mill. kr i Oslo-området. Dei har fått dei midlane. Dei var usikre tidleg i år om dei kom til å bruka alle. No trur eg dei kjem til å bruka dei. Eg registrerer at dei no seier at dei òg kunne brukt meir pengar utanfor det sentrale austlandsområdet. Det har dei sagt etter at budsjettet vart lagt fram. NSB har meldt sitt til komiteen, og eg har ikkje nokon grunn til å polemisera mot NSB om det som dei seier.

Så er eg oppteken av ei grundig og forsvarleg planlegging av det som heiter store prosjekt, ikkje for å trenera noka framdrift korkje på Vestfoldbanen, på Oslo–Ski eller på andre banar, men for å unngå å koma i den same situasjonen som med Gardermoprosjektet. Det har vorte framstilt her som eit eksempel. Minnet er kort, det var ein eigen NOU. Puttjern er berre eitt av fleire stikkord i ein slik samanheng. Det var behov for ei evaluering etter at Gardermobanen var ferdig.

Samanhengande utbygging blir understreka her. Ja, det var regjeringa Bondevik som sjølv varsla etappevis utbygging av Lysaker–Asker. I så måte er det godt at ein i ettertid har kome på andre tankar.

Så til stenging og buss som alternativ. Svaret er ja, sjølvsagt.

Så til slutt om finansiering. Den som byggjer eit hus og har pengar i banken, går ikkje utan vidare og låner nye pengar. Det er meir midlar til jernbanen no enn det har vore tidlegare. Men det tek tid å forbetra både togmateriell og skjener. Det beste eksempelet på det er kanskje bestillinga av nye tog. Dei stod ikkje klare. Dei fyrste kjem i 2011.

Presidenten: Debatten i sak nr. 8 er avsluttet.