Jf. Innst. S. nr. 240 (2004-2004) Nasjonal transportplan
2006-2015 (NTP), der et mindretall merket seg ønsket fra Østfold
fylkeskommune om at jernbaneprosjektet Mossetunnelen skal bygges
før prosjektet Haug-Onsøy. Departementet har tidligere
gjort greie for at kostnadene ved bygging av Mossetunnelen er noe
høyere enn bygging av strekningen Haug-Onsøy, jf.
spørsmål/svar 142 i forbindelse med NTP.
Østfoldbanen er i dag bygd ut med dobbeltspor
fra Oslo til Sandbukta (nord for Moss) og fra Såstad til Haug
(sør for Moss). For øvrig er banen enkeltsporet. For å kunne
opprettholde dagens tilbud når det gjelder punktlighet
og samtidig legge grunnlag for en videreutvikling av Østfoldbanen
slik at det kan gis et bedre jernbanetilbud, har Jernbaneverket
gjennomført kapasitetsanalyser. Disse analysene viser at
tiltak i området Råde - Fredrikstad vil gi best
effekt i forhold til kapasitet, kjøretidsreduksjoner og
punktlighet. Dette er bakgrunnen for prioriteringen av Haug - Onsøy
framfor Mossetunnelen i St.meld. nr. 24 (2003-2004). En videre utbygging
av dobbeltspor fra Sandbukta, gjennom Moss til Såstad vil
også gi positive effekter for et langsiktig mål
om sammenhengende dobbeltspor på Østfoldbanen,
men vil isolert sett bidra mindre til økt kapasitet og
redusert kjøretid. Som opplyst i svar på spørsmål
142 til NTP, er kostnadene ved dobbeltsporparsellen Haug - Onsøy
anslått til om lag 940 mill. kr, mens prosjektet Sandbukta
- Moss - Såstad er kostnadsregnet til 1840 mill. kr. Delparsellen
Sandbukta - Moss stasjon er anslått å koste 1360
mill. kr.
Etter Jernbaneverkets vurdering vil prosjektet
Sandbukta - Moss stasjon ikke kunne ferdigstilles innenfor en kostnadsramme
på 940 mill. kr, med de utfordringer og krav til tunnelbygging
i bynære strøk (strukturstøy, setningsproblematikk
osv.) som denne type prosjekter står overfor. Mulighetene
for besparelser når tunnelarbeidene først er igangsatt
er erfaringsmessig svært små. En oppstart av prosjektet
med tunnel fra Sandbukta vil dermed innebære en betydelig
ulempe både for jernbanen og for Moss kommune dersom prosjektet
ikke ferdigstilles - samtidig som de kapasitetsproblemene jernbanen
har i området nord for Fredrikstad ikke blir løst.
I tilknytning til utarbeidelsen av Handlingsprogrammet
for oppfølgingen av NTP 2006-2015 vil Jernbaneverket på nytt
se på enkelte elementer rundt prosjektet Sandbukta - Moss
stasjon - Såstad. Dette gjelder bl.a. spørsmålet
om fortsatt jernbaneforbindelse til havna i Moss og eventuell flytting
av driftsbanegården til Dilling.
Fra 2006 har Stortinget vedtatt at det skal
brukes 1 mrd. kroner mer til investeringer i linja enn det Regjeringen
foreslo i NTP 2006-2015.
De mer konkrete utbyggingsplanene, basert på Regjeringens
forslag og Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015
vil bli lagt gjennom transportetatenes handlingsprogrammer, i første omgang
for perioden 2006-2009, som skal legges fram våren 2005.
Bevilgningene blir deretter endelig bestemt gjennom den årlige
behandlingen av statsbudsjettet i Stortinget.
Jernbaneverket har overfor Samferdselsdepartementet
signalisert et behov for i størrelsesorden 250 mill. kroner
til prosjektering og grunnerverv (ut over det som ligger i Regjeringens
forslag til statsbudsjett for 2005) for å kunne øke
produksjonen til minst 2640 mill. kr per år fra og med
2006. I Jernbaneverkets innspill er det tatt forbehold om periodisering
av utbetalingsbehovet for de enkelte prosjektene. Videre er det tatt
forbehold om ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslagene før
anleggsstart.
Innenfor forslaget til bevilgning på kap.
1350, post 30 Investeringer i linjen for 2005, har departementet ikke
funnet det riktig å prioritere økte planressurser
på bekostning av andre foreslåtte tiltak til jernbaneformål.
Samferdselsdepartementet legger opp til å komme tilbake
til behovet for planleggingsmidler i tilknytning til statsbudsjettet
for 2006 (som er det første året i den nye NTP-perioden)
etter at handlingsprogrammet for 2006-2009 er nærmere avklart.
Hvordan ville departementet prioritere 500 mill.
kr til vegprosjekter, utover forslaget i budsjettet, og hva ville
være Vegdirektoratets prioritering i denne forbindelse?
Vedlagt følger Samferdselsdepartementets
forslag til fordeling av en eventuell økning i bevilgningene
på 500 mill. kr til veginvesteringer (vedlegg 1). Ved fordeling
av rammeøkningen er det lagt vekt på å følge opp
handlingsprogrammet for perioden 2002-2005. Det er prioritert å øke
bevilgningen til flere igangsatte prosjekter/prosjekter
som i St.prp. nr. 1 (2004-2005) er forutsatt å starte opp
i 2005. Dette vil bidra til å øke handlefriheten
i 2006 som i utgangspunktet vil være svært liten
på grunn av store bindinger. Det vises for øvrig
til merknadsrubrikken i vedlegget.
Vedlegg 2 viser Vegdirektoratets
forslag til prioriteringer.
Statsbudsjettet
2005 - forslag til fordeling av evt. rammeøkning på 500
mill. kr til riksveginvesteringer -
Vegdirektoratets forslag |
| | | | | | |
Pri | Rute/fylke | Prosjekt/tiltak | Kostnads-
overslag
for nyanlegg (mill. kr) | Ekstra-bevilgning 2005
(mill. kr) | Akku-
mulert (mill. kr) | Merknad |
A | Økte
statlige bevilgninger til
bompengeprosjekter | - | 260 | - | |
| Oppland | Rv 4 Reinsvoll
-
Hunndalen | - | 20 | 20 | Ta igjen
etterslep på statlige midler som er "forskottert"
med bompenger. |
| Hordaland | Rv 544 Halsnøysambandet | - | 20 | 40 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| Rute 1 og 6 | Utbygging
av E6/E18 i Østfold | - | 50 | 90 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| Rute 2 | E6 Nordre
avlastningsveg | - | 40 | 130 | Ta igjen
etterslep på statlige midler som er "forskottert"
med bompenger. |
| Rute 7 | E18 Kopstad
- Gulli | - | 50 | 180 | Ta igjen
etterslep på statlige midler som er "forskottert"
med bompenger. |
| Rute 11 | E134 Rullestadjuvet | - | 30 | 210 | Ta igjen
etterslep på statlige midler som er "forskottert"
med bompenger. |
| Rute 15 | Rv 2 Kløfta
- Nybakk | - | 30 | 240 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| Rute 12 | E16 Wøyen
- Bjørum | - | 20 | 260 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| | | | | | | | | | | |
B | Oppstart
av nyanlegg/forsering
av igansatte anlegg | - | 240 | - | |
1 | Rute 16 | Rv 3 Elverum
- Sør-Trøndelag grense | (50) | 20 | 280 | Anleggsstart
på delparsell (Hovda bru - Fjell). I HP2002-05
er det ført opp 50 mill. kr til strekningen. |
2 | Rute 12 | E16 Borlaug
- Voldum | 245 | 40 | 320 | Anleggsstart
- i HP prioritert gjennomført i 2002-2005. |
3 | Rute 13 | Rv 15 Sørem
- Sundbrua (Vågåmo) | 40 | 20 | 340 | Anleggsstart
- i HP prioritert gjennomført i 2002-2005. |
4 | Finnmark | Rv 888 Helårsveg
til
Nordkyn | - | 20 | 360 | Forsering
på delparsell (Ørretvatn - Torskefjorddalen). |
5 | Nordland | Rv 808 Finneidfjord
- Lakshusnes | - | 20 | 380 | Forsering
av foreslått nyanlegg i 2005. |
6 | Rute 5 | E6 vest for
Alta, parsellen Storberget | 40-50 | 20 | 400 | Anleggsstart
på delparsell - ikke prioritert i HP 2002-05 pga manglende
planer. Viktig for framkommeligheten/ forsyningssituasjonen
i Finnmark vinterstid. |
7 | Buskerud | Rv 283 Kreftingsgate | - | 10 | 410 | Forsering
av igangsatt anlegg - prosjektet inngår i Vegpakke Drammen. |
8 | Troms | Rv Sandnessundbrua
- gang- og sykkelveg | - | 10 | 420 | For å skaffe
avtalte statsmidler til Tromsøpakke 2 i 2005. |
9 | Vestfold | E18 Ekspressbussterminaler
ved Kopstad og
Fokserød | 10 | 10 | 430 | To nye kollektivprosjekter. |
10 | Rogaland | Rv 503 Gloppedalen | - | 10 | 440 | Økt
statlig finansiering. |
11 | Møre og Romsdal | Rv 653 Eiksundsambandet | - | 20 | 460 | Forsering
av igangsatt anlegg. |
12 | Rute 10 | E39 Renndalen
- Staurset | 240 | 20 | 480 | Anleggsstart
- i HP prioritert startet opp i 2002-2005. |
13 | Rute 16 | Rv 3 Innset
- Ulsberg | (30) | 20 | 500 | Anleggsstart
på delparsell (Gullikstad - Ulsberg). I HP2002-05 er det
ført opp 30 mill. kr til strekningen. |
Statsbudsjettet
2005 - forslag til fordeling av evt. rammeøkning på 500
mill. kr til riksveginvesteringer -
Samferdselsdepartementets forslag |
| | | | | | |
Pri | Rute/fylke | Prosjekt/tiltak | Kostnads-
overslag for
nyanlegg (mill. kr) | Ekstra-bevilgning 2005 (mill. kr) | Akkumulert (mill. kr) | Merknad |
A | Økte
statlige bevilgninger til
bompengeprosjekter | - | - | - | - |
1 | Rute 1 og 6 | Utbygging av E6/E18
i Østfold | - | 70 | 70 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
2 | Rute 15 | Rv 2 Kløfta -
Nybakk | - | 30 | 100 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
3 | Rute 7 | E18 Kopstad - Gulli | - | 100 | 200 | Ta igjen etterslep på statlige
midler som er "forskottert"
med bompenger. |
4 | Oppland | Rv 4 Reinsvoll -
Hunndalen | - | 40 | 240 | Ta igjen etterslep på statlige
midler som er "forskottert"
med bompenger. |
5 | Rute 2 | E6 Nordre avlast-
ningsveg | - | 40 | 280 | Ta igjen etterslep på statlige
midler som er "forskottert"
med bompenger. |
6 | Rute 12 | E16 Wøyen - Bjørum | - | 20 | 300 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
7 | Rute 11 | E134 Rullestadjuvet | - | 40 | 340 | Ta igjen etterslep på statlige
midler som er "forskottert"
med bompenger. |
8 | Hordaland | Rv 544 Halsnøy-
sambandet | - | 20 | 360 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| | | | | | |
B | Oppstart
av nyanlegg/forsering
av igansatte anlegg | - | - | - | - |
1 | Rute 16 | Rv 3 Elverum - Sør-
Trøndelag grense | (50) | 20 | 380 | Anleggsstart på delparsell
(Hovda bru - Fjell). I HP2002-05
er det ført opp 50 mill. kr til strekningen. |
2 | Rute 12 | E16 Borlaug - Voldum | 245 | 40 | 420 | Anleggsstart - i HP prioritert
gjennomført i 2002-2005. |
3 | Rute 13 | Rv 15 Sørem -
Sundbrua (Vågåmo) | 40 | 20 | 440 | Anleggsstart - i HP prioritert
gjennomført i 2002-2005. |
4 | Finnmark | Rv 888 Helårsveg
til
Nordkyn | - | 20 | 460 | Forsering på delparsell
(Ørretvatn - Torskefjorddalen). |
5 | Nordland | Rv 808 Finneidfjord - Lakshusnes | - | 20 | 480 | Forsering av foreslått
nyanlegg i 2005. |
6 | Rute 5 | E6 vest for Alta,
parsellen Storberget | 40-50 | 20 | 500 | Anleggsstart på delparsell
- ikke prioritert i HP 2002-05 pga manglende planer. Viktig for
framkommeligheten/ forsyningssituasjonen i Finnmark vinterstid. |
Om bevilgningene over kap. 1350 post 30 investeringer
i linjen økes med henholdsvis 1000 mill. kr og 2000 mill.
kr for 2005, hvordan vil Samferdselsdepartementet disponere midlene?
Det vises til Samferdselsdepartementets svar
på spørsmål nr. 2 fra Samferdselskomiteen.
Jernbaneverket har i utgangspunktet ikke planreserver
for å håndtere en dobling eller tredobling av
investeringsbudsjettet i 2005 uten bevilgning til planlegging i
forkant. Jernbaneverket planlegger investeringstiltak og vedlikeholdstiltak
med utgangspunkt i Jernbaneverkets handlingsprogram
til Nasjonal transportplan 2002-2005 og de årlige budsjetter
vedtatt av Stortinget. Jernbaneverket må tilpasse
sin organisasjon i forhold til den totale aktivitet budsjettrammen
gir rom for og de føringer som ligger i gjeldende handlingsprogram.
Det vil derfor være problematisk å oppnå rasjonell
gjennomføring av tiltak ved en økning av Jernbaneverkets investeringsbudsjett
i 2005 i den størrelsesorden som spørsmålet
antyder.
Ved økte budsjettrammer prioriterer
Jernbaneverket fortsatt økt aktivitet på vedlikehold
av infrastrukturen. Jernbaneverket antyder at nye vedlikeholdsprosjekter for
om lag 500 mill. kr kan forseres i 2005, i tillegg til den vedlikeholdsaktiviteten
som ligger til grunn for foreslått bevilgning for 2005.
En økning av Jernbaneverkets budsjettet for 2005 utover
de rammer som er foreslått i St.prp. nr. 1 (2004-2005),
vil ut fra ovenstående kunne anvendes mest fornuftig innenfor
fire aktivitetsområder:
– forsere
vedlikehold
– forsere bygging av pågående
investeringsprosjekter
– forsere planlegging og tilrettelegging
av prioriterte investeringsprosjekter
– forsere tiltak innenfor programområdene
Jernbaneverket mener at følgende investeringstiltak/-aktiviteter
kan forseres i 2005 ved økte bevilgninger utover regjeringens
budsjettforslag:
– Forsering av
GSM-R utbyggingen | 100 mill. kroner |
– Forsering av
Ganddal godsterminal | 25 mill. kroner |
– Økt
aktivitet på programområder herunder stasjoner,
rassikring, planoverganger m.m. | 275 mill. kroner |
– Planlegging/grunnerverv | 250 mill. kroner |
Dette er som det fremgår først
og fremst planleggingsmidler, grunnerverv og forsering av tiltak
som i liten grad krever en offentlig planprosess/reguleringsplan.
Vedlikeholdstiltak og investeringstiltak under programområdene
har vesentlig mindre behov for en offentlig arealplanprosess, og
det er derfor enklere og raskere å sette inn større
ressurser her enn for nyanlegg.
Det ønskes en oversikt over mulige
prosjekter og tiltak for å øke satsingen på midtrekkverk
på 2 og 3 felts veger fra 15 km til ca. 50 km eller investeringene
fra ca. 75 mill. kroner til ca. 250 mill. kroner for 2005.
Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side
84, har Statens vegvesen anslått det som aktuelt å bygge
midtrekkverk på om lag 80 km eksisterende to- og trefelts riksveger
i perioden 2006-2009. De aktuelle prosjektene er allerede identifisert.
Oversikten nedenfor viser hvilke av disse prosjektene som ut fra
plansituasjonen bør kunne klargjøres for bygging
i 2005. Rekkefølgen er basert på prosjektenes
netto nytte i forhold til kostnaden. Videre planlegging kan avdekke
problemer som gjør at noen av prosjektene likevel ikke
kan bygges i 2005, eventuelt at kun deler av prosjektet kan ferdigstilles.
Det er noe usikkerhet knyttet til kostnadsoverslagene for alle prosjektene
i tabellen nedenfor.
Prosjekt | Km | Kostnad mill. kr |
Rute 3 E6 Homla bru -
Hommelvik bomstasjon, Sør-Trøndelag | 1,3 | 2 |
Rute 12 E16 Skaret tunnel
- Nes tunnel, Buskerud | 1,6 | 5 |
Rute 12 E16 Rørvikbakkene,
Buskerud | 2,9 | 9 |
Rute 2 E6 Rudshøgda,
Hedmark | 4,0 | 29 |
Rute 3 E6 Ranheim bomstasjon
- Væretunnelen, Sør-Trøndelag | 3,6 | 11 |
Rute 3 E6 Gråmyra
- vektstasjonen, Nord-Trøndelag | 4,9 | 33 |
Rute 7 E18 Flykafeen -
Aulerød, Vestfold | 2,7 | 15 |
Rute 3 E6 Ronglan - Hotran,
Nord-Trøndelag | 5,6 | 40 |
Rute 7 E18 Langangen -
Telemarksporten, Telemark | 4,3 | 30 |
Rute 7 E18 Stoa - Rannekleiv,
Aust-Agder | 3,3 | 45 |
Rute 8 E39
Storenes - Tangval, Vest-Agder | 3,1 | 38 |
Sum | 37,3 | 257 |
i) Under
kap. 4350, post 01 er det inntektsført 42,8 mill. kr som
betaling for bruk av linjen.
ii) Hvor mye måtte inntektsføres
for tilsvarende når det gjelder persontransport? Det bes
om at kostnadene brytes ned på de forskjellige strekningene, dvs.
Dovrebanen, Bergensbanen, Nordlandsbanen osv.
Dagens kjørevegsavgift er basert på at
togtransport skal betale den samme relative andelen av marginale samfunnsøkonomiske
kostnader ved transport som vegtransport. Kjørevegsavgiften
er ikke ment å være kostnadsdekkende. Det vises
til nærmere omtale av kjørevegsavgiften
i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015.
Prinsippene for beregning av dagens kjørevegsavgift
er i samsvar med intensjonene i EU-Rådsdirektiv 2001/14/EF,
implementert i norsk rett i forskrift nr. 135 av 5. februar 2003
om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av
avgifter for bruk av det nasjonale jernbanenettet (fordelingsforskriften).
Dette betyr at prisen (kjørevegsavgiften)
skal fastsettes ut fra hensynet til effektiv bruk av eksisterende
jernbaneinfrastruktur, og dette innebærer at det bare unntaksvis
kan fastsettes priser høyere enn marginalkostnadene
(dvs. økte drifts-, vedlikeholds- og miljøkostnadene
ved å kjøre ett ekstra tog).
Dersom kjørevegsavgiften skulle gjøres
kostnadsdekkende for statens samlede kostnader knyttet
til drift og vedlikehold av infrastrukturen, jf. kap. 1350, post 23,
ville det ikke være grunnlag for å drive noen
form for person- eller godstransport på jernbanenettet
på bedriftsøkonomisk grunnlag. Staten
kjøper i dag det meste av persontogtrafikken på det
norske jernbanenettet (jf. kap. 1351, post 70),
og en økning av kjørevegsavgiften for persontog
vil derfor gi en tilsvarende økning i behovet for statlig
kjøp av persontransporttjenester
med tog. Drifts- og vedlikeholdsutgiftene blir i dag fordelt etter
den administrative inndelingen av Jernbaneverket
i Banesjefområder og ikke pr. banestrekning. Jernbaneverket
har pr. i dag ikke regnskapsopplysninger til å beregne
og fordele kostnadene for hhv. person- og godstransport på den
enkelte banestrekning.
Er forslaget i statsbudsjettet om kjøp
av persontransport tilstrekkelig for å opprettholde dagens
togproduksjon?
NSB har hatt en inntektssvikt i forhold til
forventet ved inngåelse av rammeavtalen for perioden 2003-2006
selv om det må registreres vekst i passasjertallet og muligheter
for bedret økonomisk resultat siden siste halvdel av 2003.
Budsjettforslaget for 2005 gir derfor en styrking av bevilgningen
til statlig kjøp i forhold til rammeavtalen med en økning
på 86 mill. kr i forhold til saldert budsjett 2004. I tillegg
har NSB fått en avgiftslettelse i forhold til rammeavtalen
som følge av innføringen av merverdiavgift på persontransport
med lav sats fra 01.03.2004.
Togtilbudet og øvrige rammevilkår
er i utgangspunktet fastlagt gjennom rammeavtalen og danner grunnlaget
for Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2005. I forhold
til rammeavtalen er det nå foreslått endringer
som innebærer at driften av alle nattog inngår
i avtalen om statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB,
og togtilbudet foreslås videreført i 2005. Derimot legges
det opp til å avslutte statlig kjøp av regiontogtilbudet
Vøgne med et daglig togpar mellom Oslo og Geilo f.o.m.
juni 2005, jf. nærmere begrunnelse i St.prp. nr. 1 (2004
- 2005). De frigjorte midlene foreslås brukt til å styrke
innsatsen på Jærbanen og Intercity Oslo - Lillehammer.
En vridning av ressursbruken fra områder med lav trafikk
til større innsats i befolkningstette strøk er
i tråd med intensjonene i Nasjonal transportplan 2006 -
2015. Forhandlingene med NSB er ikke endelig avsluttet, men det
vil kun være aktuelt med evt. enkelte mindre produksjonstilpasninger
i 2005 i forhold til togtilbudet i 2004.
Samferdselsdepartementet viser også til
omtale av mva.-lettelser i St.prp. nr. 1 (2004 - 2005) hvor det
opplyses at årlig besparelse innenfor området
med statlig kjøp vil være om lag 100 mill. kr.
Disse beregningene er usikre. Bl.a. basert på nye 2004-tall
fra NSB er det rimelig å anta at mva.-fordeler for driften
av persontog vil være i overkant av 50 mill. kr i 2005.
I tillegg vil NSB få en finansiell gevinst på investeringer
i nytt materiell. Den vil i 2005 kunne bli på om lag 70
mill. kr basert på dagens planer for overtagelse av nytt
materiell.
Jeg viser til tidligere brev fra Samferdselsdepartementet
til Stortingets Samferdselskomité med svar på spm.
nr. 7 fra Samferdselskomiteen. Videre viser jeg til e-post fra komitésekretæren
med spørsmål om departementet ønsker å presisere
enkelte forskjeller mellom NSBs og departementets framstilling av
anslagene på mva-virkninger for NSB for 2005, jf vedlagte
kopi av brev fra NSB av 11.11.2004.
Det opprinnelige svaret på spm. nr.
7 hadde bl.a. som formål å korrigere selve anslaget
på mva-virkninger basert på oppdaterte opplysninger,
og presisere skillet mellom mva-virkninger med direkte betydning
for driften og virkninger med betydning for egenkapitalandelen til
selskapet. Skillet mellom virkninger for drift og egenkapital er
viktig da mva-gevinster knyttet til driften kan ha betydning for
kjøp av persontransport med jernbane. De nye tallene, gitt
i departementets svar på spm. nr. 7, innebærer
en viss svekkelse av NSBs driftsresultat i forhold til tidligere
antagelser om mva-gevinster. På den andre siden innebærer
tallene en styrking av egenkapitalen sammenlignet med lavere anslag på mva-gevinster
for investeringer.
Forskjellen i departementets og NSBs framstilling
av virkningene for 2005 knytter seg i hovedsak til hvilke antagelser
som bør legges til grunn for passasjerinntektene og mva-pliktige
kostnader for 2005. I departementets framstilling er det lagt til
grunn at passasjerinntekter og kostnader, og dermed forskjellen
mellom inngående og utgående mva, blir om lag
slik som 2004 ligger an til å bli.
NSBs tall baserer seg på den økonomiske
kalkylen som ligger til grunn for rammeavtalen. Siden det bare er
mindre forskjeller i det faktiske kostnadsanslaget for 2004 og kalkylen
for 2005, må passasjerinntektene øke betydelig
for at mva-gevinsten faktisk skal bli redusert til det nivået
NSB oppgir. Et grovt anslag indikerer at for hver 10 mill. reduksjon
i mva-gevinst må passasjerinntektene øke med om
lag 160 mill. kr, dersom driftskostnadene er uendret.
Beregningene og diskusjonen med NSB viser at
hva som er et rimelig anslag for 2005 påvirkes av mange faktorer
og er usikkert. Departementet legger til grunn at tallene skal reflektere
forventede faktiske gevinster og har derfor valgt å framskrive
2004 i vårt anslag for 2005. NSBs kalkyle vil med stor
sannsynlighet undervurdere mva-gevinstene.
Når det gjelder mva-gevinsten knyttet
til overtakelse av investeringer i nytt materiell så kan
denne ikke ses i direkte sammenheng med bevilgningene til statlig kjøp.
Realvirkningen for NSB er lavere nettopris på materiellet
som gir lavere lånebehov og dermed en styrking av egenkapitalen.
Også disse anslagene er beheftet med usikkerhet, bl.a.
som følge av NSBs forhandlinger med leverandørene
om redusert pris etter store forsinkelser i leveransene.
Ville kostnadene for flypassasjerene øke
dersom sikkerhetsdelen av Avinors virksomhet føres over
til et eget forvaltningsselskap?
Flysikringsdivisjonen i Avinor leverer lufttrafikktjenester
(flykontroll) fra tre kontrollsentraler og 20 kontrolltårn,
samt flynavigasjonstjenester (tekniske støttetjenester).
Tjenestene finansieres ved underveisavgiften, startavgiften og kommersielle
inntekter fra Avinors lufthavnvirksomhet.
Avinor mener at kostnadene til flysikringstjenestene ville øke
dersom tjenesten skilles ut fra Avinor og etableres som
et eget organ. Dette begrunnes først og fremst gjennom
tap av synergier med resten av Avinor i forbindelse med administrasjon
og ledelse innenfor lønn og regnskap, personal, økonomistyring,
sikkerhet, IKT etc. Ved dagens integrerte modell kan enkelte investeringer
nyttiggjøres både innenfor flysikringstjenesten
og øvrige deler av Avinor. En utskilling vil derfor kunne øke
investeringsbehovet.
Samferdselsdepartementet har per i dag ikke
grunnlag for å vurdere de konkrete økonomiske
konsekvensene av å etablere flysikringsdivisjonen i Avinor
som et eget forvaltningsorgan eller selskap. Departementet har heller
ikke grunnlag for å vurdere mulighetene for effektivisering
på kort og lang sikt ved en slik organisatorisk løsning.
Under henvisning til ovenstående opplysninger fra Avinor
må man imidlertid kunne gå ut fra at dette vil
kunne innebære administrative merkostnader som flypassasjerene
må bære.
i) Avinor
AS skal iht. budsjettforslaget for tilføres 40 mill. kroner
til drift av regionalnettet, hvordan finansieres den øvrige
driften av Avinor AS (regionalnettet og stamrutenettet)?
ii) Hvor mye mener Avinor AS selv at de
trenger for å drive regionalnettet?
i) I St.meld.
nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS, særlig
kap. 2.3, redegjøres det for finansieringen av Avinor.
Som det framgår der, er finansieringen tredelt (i parentes
er angitt andel av de samlede inntektene i 2004):
– statlig
kjøp av regionale lufthavntjenester (5 pst.)
– trafikkinntekter (64 pst.)
– kommersielle inntekter (31 pst.)
For 2005 innebærer foreslått
bevilgning i statsbudsjettet på 40 mill. kr at statlig
kjøp av regionale lufthavntjenester vil utgjøre
om lag en pst. av selskapets samlede inntekter. Reduksjonen i kjøpsbeløpet
i forhold til 2004 henger sammen med motregning av Avinors gevinst
på 250 mill. kr ved å komme inn i merverdiavgiftsopplegget.
Trafikkinntekter er det flyselskapene betaler
for å benytte Avinors infrastruktur på bakken
og i luftrommet. Dette er regulert av takstregulativet, som fastsettes
av Samferdselsdepartementet i en årlig forskrift. De viktigste
avgiftene er startavgift, terminalavgift, securityavgift og underveisavgift. Kommersielle
inntekter er for eksempel inntekter fra utleie av arealer på lufthavnene
til butikker, spisesteder og parkering.
ii) For 2005 har Avinor beregnet et underskudd
på de regionale lufthavnene på om lag 420 mill.
kr, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 66. Differansen
mellom foreslått bevilgning på 40 mill. kr til statlig
kjøp av regionale lufthavntjenester (som utgjør
290 mill. kr korrigert for merverdiavgift) og Avinors beregnede
underskudd dekkes ved krysssubsidiering fra de lønnsomme
lufthavnene. Korrigert for innføring av merverdiavgift
på luftfartens infrastruktur, innebærer bevilgningen
en styrking av statens tilskudd på om lag 10 pst. sammenlignet med
saldert budsjett 2004.
I budsjettforslaget er det tatt høyde
for et utbytte på 50 mill. kroner. Hvor stort overskudd
er det beregnet i Avinor AS for 2004, og hva ligger eventuelt bak
en slik beregning?
Avinor AS opplyser at en prognose for morselskapets overskudd
etter skatt for 2004, er forbundet med stor usikkerhet, men at dette
forsiktig kan anslås til om lag 120 mill. kr, jf. nærmere
omtale i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 70. Bak denne beregningen
ligger Avinors prognoser og forutsetninger knyttet til framtidig
inntekts- og utgiftsutvikling.
NSB AS eier busselskapet Nettbuss AS.
Hvilke begrunnelse har statsråden for å eie
et busselskap?
I månedskiftet oktober/november
2004 vil Samferdselsdepartementet legge frem for Stortinget en melding om
virksomheten i NSB AS. Stortingsmeldingen inneholder blant annet
departementets vurderinger av NSBs hovedutfordringer, strategier
og planer for de kommende årene, herunder større
omorganiseringer og endringer i tilknytningsformer. Departementets
vurderinger av blant annet det fremtidige eierskapet til Nettbuss
AS og selskapets tilknytning til NSB AS er nærmere omtalt
i denne stortingsmeldingen.
i) Er det
mulig å få en oversikt over hvor mye de enkelte
fylker bevilger til drift, vedlikehold og investeringer i fylkesvegene?
ii) Og hvor mye av disse midlene er tilført
det enkelte fylke i form av rammetilskudd fra staten?
i) Siste avsluttede
regnskapsår som viser fylkeskommunenes utgifter til fylkesveger
er 2003. Oversikt over fylkeskommunenes utgifter til fylkesvegformål
framgår av rapporteringssystemet KOSTRA (Kommune-Stat-Rapportering).
Fylkeskommunenes ugifter til fylkesvegformål er i KOSTRA
fordelt på funksjonene 720 Fylkesveger - nyanlegg, drift
og vedlikehold og 721 Fylkesveger - miljø- og trafikksikkerhetstiltak.
Uttrekk fra rapporteringssystemet KOSTRA for funksjonene 720 og
721 følger vedlagt.
ii) Fylkeskommunens utgifter til fylkesveger
finansieres i all hovedsak gjennom de frie inntektene, dvs. skatt
og rammetilskudd.
Hvordan størrelsen på de
frie inntektene fordeler seg mellom skatt og rammetilskudd vil variere
for de ulike fylkeskommunene. Fylkeskommuner som for eksempel Akershus
og Vestfold har en høyere andel skatteinntekter enn fylkeskommuner
som Troms og Finnmark, hvor rammeoverføringene er relativt
store.
I budsjettsammenheng ses størrelsen
på og utviklingen i de frie inntektene på makronivå under
ett. Dernest er det et politisk spørsmål hvor
mye som skal fordeles som hhv. skatt og rammetilskudd. Det ligger
dermed ikke et bestemt beløp til fylkesveger i rammetilskuddet
eller i skatteinntektene.
Slik inntektssystemet er utformet er det
ikke mulig å tallfeste hvor stor andel av rammetilskuddet
som er knyttet til fylkesveger, lokal rutetransport, skole m.m.
Derimot er det mulig å beregne hvor mye av de frie inntektene
som går til fylkesveger, lokal rutetransport eller skole.
Brutto driftsutgifter 2003 | | |
| Brutto driftsutg.
i
1000 kr,
fylkesveier,
nyanl./drift/vedlikeh | Brutto driftsutg
i
1000 kr,
fylkesv.-miljø-/
trafikksikkerhetst | Sum |
01 Østfold | 32 659 | 10 457 | 43 116 |
02 Akershus | 74 513 | 27 312 | 101 825 |
03 Oslo | 0 | 0 | 0 |
04 Hedmark | 91 501 | 6 714 | 98 215 |
05 Oppland | 135 842 | 16 928 | 152 770 |
06 Buskerud | 67 457 | 0 | 67 457 |
07 Vestfold | 46 843 | 2 760 | 49 603 |
08 Telemark | 69 257 | 1 777 | 71 034 |
09 Aust-Agder | 43 660 | 4 629 | 48 289 |
10 Vest-Agder | 55 069 | 3 464 | 58 533 |
11 Rogaland | 116 426 | 7 251 | 123 677 |
12 Hordaland | 140 049 | 238 | 140 287 |
14 Sogn og Fjordane | 114 134 | 0 | 114 134 |
15 Møre og Romsdal | 115 374 | 8 111 | 123 485 |
16 Sør-Trøndelag | 71 559 | 107 | 71 666 |
17 Nord-Trøndelag | 98 561 | 0 | 98 561 |
18 Nordland | 188 747 | 0 | 188 747 |
19 Troms | 111 634 | 3 126 | 114 760 |
20 Finnmark
Finnmárku | 27 214 | 4 445 | 31 659 |
I ALT | 1 600 499 | 97 319 | 1 697 818 |
Hvilken trafikkvekst er lagt til grunn for investeringer,
drift og vedlikehold på veg?
Det er lagt til grunn en trafikkvekst på 1,6
prosent i St.prp. nr. 1 (2004-2005).
Under post 2 Diverse gebyrer er det inntektsført
350 mill. kr. som tilsvarer en økning på 18,9
pst. Skyldes disse 18,9 pst. en ren gebyrøkning eller fremkommer dette
på grunnlag av flere brukere?
Inntektsøkningen fra saldert budsjett
2004 i forhold til forslaget for 2005 utgjør 55,7 mill.
kr eller 18,9 pst. Økningen skyldes videreføring
av den økningen av gebyrsatsene som ble gjennomført
i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett og ikke økning
i etterspørselen.
Det er i forslaget ikke lagt opp til noen endringer
av de gjeldende gebyrsatser.
I brev til departementet datert den 22. juni
d.å. hadde Fremskrittspartiet spørsmål
om prisen på førerkort vil øke. Det ble
spurt om "en beregning av statens egne kostnader som er knyttet
til tjenestene for utstedelse av kjørekort". Svaret fra
Samferdselsdepartementet synes å ligge noe på siden
av det direkte spørsmålet, jf. svar ved statssekretær
Arnfinn Ellingsen datert 09.07.2004.
Kan departementet se på saken på nytt,
og presisere nærmere med tall - og som da viser selvkost
for utstedelse av førerkort?
Tjenestetilbudet til publikum når det
gjelder førerprøver og førerkortutstedelse
er under revisjon og denne prosessen vil kunne påvirke
Statens vegvesens kostnader knyttet til disse tjenestene. Som et
ledd i dette revisjonsarbeidet gjøres det nye beregninger
av Statens vegvesens kostnader tilknyttet de gebyrbelagte tjenestene.
Samferdselsdepartementet har som det framgår av St.prp.
nr. 1 (2004-2005) lovet å komme tilbake med en grundigere
gjennomgang av gebyrnivået med den hensikt å fastsette
mest mulig kostnadsriktige gebyrer i forbindelse med St.prp. nr.
1 (2005-2006).
I revidert nasjonalbudsjett for 2004 ble de
fleste gebyrene på kap. 4320, post 02 Diverse gebyrer, økt
fra 1. juli 2004. Foreløpige beregninger i Vegdirektoratet viser
følgende bilde når det gjelder kostnadsdekning for
gebyrer innen førerkort/føreropplæring:
– For teoretisk
førerprøve er gebyret høyere enn selvkost.
– For praktisk førerprøve
er gebyret om lag
selvkost.
– For utstedelse av førerkort
og diverse førerrettbevis er gebyret høyere enn
selvkost.
Hvor mye er det mulig ved bruk av både
norske og utenlandske entreprenørbedrifter å øke
henholdsvis investeringer og vedlikeholdet på veg innenfor
kommende budsjettperiode 2005?
Statens vegvesen har ikke oversikt over de leveringsmulighetene
entreprenørene har. Leverandører av produkter
til vedlikehold av vegnettet spenner over flere bransjer fra maskin-
og asfaltleverandører til elektrofirmaer og rene vareleveranser.
Statens vegvesen vurderer det som mulig å øke bevilgningen
til vedlikehold med 1600 mill. kr i 2005. Tabellen viser de områdene
hvor det er mulig å sette inn ekstra ressurser.
Område | Mill. kr. |
Tunnel | 180 |
Drenering | 220 |
Asfalt | 850 |
Vegutstyr | 80 |
Bruer og kaier | 190 |
Uspesifisert/øvrig | 80 |
Sum | 1 600 |
Etter omorganiseringen av Statens vegvesen skal
alle investerings- og vedlikeholdsarbeider konkurranseutsettes.
Dette skal skje i henhold til regelverket for offentlige anskaffelser.
Fra bevilgning blir gitt og til den blir brukt vil det derfor gå noe
tid. Videre er det på bakgrunn av plansituasjonen og den
omstillingen som finner sted i Vegvesenets organisasjon, noe begrenset hvor
stor rammeøkning som kan tas i mot på investeringssiden
i 2005 dersom det ikke allerede er lagt til grunn oppstart. Vegdirektoratet
regner med at det ikke vil være mulig å øke
aktivitetsnivået på investeringssiden med mer
enn om lag 250 mill. kr utover forslaget i St.prp. nr. 1 (2004-2005).
Hvor mye kan reduseres på investeringsbudsjettet
til området jernbaneformål for budsjettåret
2005 uten å komme i konflikt med inngåtte avtaler?
I investeringsporteføljen har Jernbaneverket
inngått en rekke avtaler og bindinger knyttet til rådgivnings- og
entreprenørkontrakter. Det er dessuten inngått
husleiekontrakter og etablert prosjektorganisasjoner for igangsatte
prosjekter som det er knyttet kostnader til. For igangsatte prosjekter
er det små muligheter til å redusere avsatte bevilgninger
uten å komme i konflikt med inngåtte kontrakter.
Reduserte bevilgninger til igangsatte prosjekter vil forsinke framdriften
av prosjektene i tillegg til at prosjektorganisasjoner må avvikles.
Det er dessuten forventninger hos berørte kommuner og grunneiere
at igangsatte prosjekter sluttføres og at nye prosjekter
som har vært planlagt over lenger tid, skal komme i gang
raskest mulig. Totalt vil dette også måtte bety
kostnadsøkninger for berørte prosjekter. Jernbaneverket
har anslått muligheten for å redusere foreslåtte
investeringsbevilgninger med ca. 230 mill. kr uten at dette får
kontraktsmessige konsekvenser.
Under post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester
foreslås en bevilgning for 2005 på 1166 mill.
kr.
Er det mulig å gi en tabellarisk oversikt
som viser de enkelte riksvegferjeforbindelser (fylkesvis) og med
tall for hvert enkelt samband som viser:
Statens vegvesen kjøper riksvegferjetjenester
fra 19 ferjeselskaper. Forhandlingene mellom Statens vegvesen foregår
på selskapsnivå, og ikke på sambandsnivå. Det
foreligger derfor ikke oversikt over tilskudd pr. samband. Det endelige
selskapsvise oppgjøret for 2003 er ennå ikke helt
klart. Som en tilnærming til statlig kjøp/bevilgning
pr. samband er det laget en oversikt over statlig kjøp
for hvert fylke for 2003 (statsregnskapet), jf. tabell 1. Av tabell
2 framgår det hvilke riksvegsamband (merket RS og ES) som
er omfattet av det statlige kjøp for hvert fylke.
Tabell 1
I mill. 2003-kr
Fylke | Statlige midler
til kjøp av
ferjetjenester |
Buskerud | 6,9 |
Vest-Agder | 11,3 |
Rogaland | 103,0 |
Hordaland | 165,4 |
Sogn og Fjordane | 123,0 |
Møre og Romsdal | 205,3 |
Sør-Trøndelag | 12,1 |
Nord-Trøndelag | 29,2 |
Nordland | 293,7 |
Troms | 97,8 |
Finnmark | 26,7 |
Uspesifisert | 2,1 |
Sum | 1076,5 |
Ferjestatistikken baserer seg på ferjeselskapenes elektroniske
registrering og billettering av passasjerer og kjøretøy.
I tabell 2 fremkommer oversikt over antall fraktede kjøretøy
og passasjerer i 2003 for hvert enkelt samband. Fører av
kjøretøy regnes ikke med i passasjerstatistikken.
Statistikken omfatter både riksveg/europaveg-
og fylkesvegferjesamband, merket som hhv. RS og FS.
Tabell 2
Vegtype | | | | | Samband | | Sum Kj.tøy | Sum Pass. |
| | | | | | | | |
| 1 Østfold | | | | |
RS | | | | | MOSS | HORTEN | 1 198 124 | 1 256 337 |
| 6 Buskerud | | | |
RS | | | | | SVELVIK | VERKET | 102 549 | 78 772 |
| 10 Vest-Agder | | | |
RS | | | | | LAUNES | KVELLANDSTRAND | 98 495 | 126 883 |
FS | | | | | ANDABELØY | ABELSNES | 15 718 | 26 390 |
| 11 Rogaland | | | |
RS | | | | | RANDABERG | SKUDENESHAVN | 59 266 | 102 584 |
RS | | | | | SAND | ROPEID | 148 102 | 157 878 |
RS | | | | | STAVANGER | TAU | 350 255 | 775 708 |
FS | | | | | HANASAND | JELSA | 185 027 | 184 959 |
RS | | | | | RANDABERG | KVITSØY/SKUDENESH. | 2 856 | 5 971 |
RS | | | | | RANDABERG | KVITSØY | 35 494 | 66 110 |
RS | | | | | LAUVVIK | OANES | 507 542 | 465 652 |
RS | | | | | HJELMELAND | NESVIK | 171 142 | 198 003 |
ES | | | | | MORTAVIKA | ARSVÅGEN | 795 552 | 1 002 823 |
| 12 Hordaland | | | |
RS | | | | | KINSARVIK | KVANNDAL | 245 582 | 345 214 |
RS | | | | | GJERMUNDSH. | VARALDSØY | 148 159 | 181 958 |
RS | | | | | SKÅNEVIK | UTÅKER | 64 627 | 74 862 |
FS | | | | | JEKTEVIK | HODNANES | 139 203 | 123 561 |
RS | | | | | HALHJEM | BRUNTVEIT | 134 148 | 157 736 |
RS | | | | | BUAVÅG | LANGEVÅG | 64 306 | 65 584 |
ES | | | | | HALHJEM | SANDVIKVÅG | 608 972 | 829 944 |
RS | | | | | KROKEIDE | AUSTEVOLLSHELLA | 245 040 | 276 083 |
RS | | | | | HATTVIK | VENJANESET | 325 443 | 356 874 |
RS | | | | | JONDAL | TØRVIKBYGD | 85 845 | 109 517 |
RS | | | | | BRURAVIK | BRIMNES | 352 539 | 550 099 |
RS | | | | | RANAVIK | SUNDE | 196 349 | 219 586 |
RS | | | | | HUSAVIK | SANDVIKVÅG | 43 751 | 41 496 |
FS | | | | | FJELLBERG | FJELLBERGØY | 22 704 | 28 521 |
RS | | | | | KLOKKARVIK | HJELLESTAD | 14 729 | 24 154 |
RS | | | | | LEIRVÅG | SLØVÅGEN | 136 473 | 136 867 |
RS | | | | | FEDJE | SÆVRØY | 35 840 | 61 132 |
RS | | | | | BREISTEIN | VALESTRANDFOSS | 191 131 | 281 649 |
RS | | | | | MASFJORDNES | DUESUND | 38 701 | 34 418 |
| 14 Sogn og
Fjordane | | | |
RS | | | | | HELLA | DRAGSVIK | 261 915 | 316 251 |
ES | | | | | LAVIK | OPPEDAL | 385 015 | 495 332 |
ES | | | | | LOTE | ANDA | 344 525 | 343 347 |
RS | | | | | KRAKHELLA | RYSJEDALSVIKA | 32 379 | 33 258 |
RS | | | | | DALE | EIKENES | 16 113 | 35 866 |
RS | | | | | MANHELLER | FODNES | 468 783 | 612 923 |
RS | | | | | ISANE | STÅRHEIM | 103 783 | 96 275 |
RS | | | | | MÅLØY | OLDEIDE | 45 150 | 64 016 |
RS | | | | | ASKVOLL | GJERVIK/ | 42 276 | 65 914 |
RS | | | | | SMØRHAMN | KJELKENES | 34 444 | 36 567 |
FS | | | | | NÅRA | DALØY | 7 944 | 9 511 |
| | | | | | | | |
| 15 Møre
og Romsdal | | | |
ES | | | | | FESTØYA | SOLEVÅGEN | 482 178 | 432 672 |
ES | | | | | VOLDA | FOLKESTAD | 255 350 | 280 296 |
RS | | | | | EIDSDAL | LINGE | 159 492 | 269 868 |
RS | | | | | ØRSNESET | MAGERHOLM | 661 325 | 604 233 |
RS | | | | | GEIRANGER | HELLESYLT | 23 193 | 120 600 |
RS | | | | | ÅRVIKA | KOPARNES | 159 035 | 144 533 |
RS | | | | | SØLSNES | ÅFARNES | 276 839 | 324 349 |
ES | | | | | HALSA | KANESTRAUM | 242 527 | 270 889 |
RS | | | | | BREMSNES | KRISTIANSUND | 254 093 | 389 412 |
RS | | | | | VOLDA | LAUVSTAD | 92 960 | 127 893 |
RS | | | | | EIKSUND | RJÅNESET | 244 267 | 199 759 |
RS | | | | | LEKNESET | SÆBØ | 34 006 | 53 948 |
RS | | | | | HAREID | SULESUND | 563 452 | 477 038 |
RS | | | | | BRATTVÅG | DRYNA | 84 254 | 89 471 |
ES | | | | | MOLDE | VESTNES | 576 289 | 650 822 |
RS | | | | | AUKRA | HOLLINGSHOLM | 224 772 | 196 153 |
RS | | | | | AUKAN | FORSNES | 3 610 | 4 216 |
RS | | | | | KVANNE | RYKKJEM | 168 437 | 153 423 |
RS | | | | | AUKAN | VINSTERN | 68 776 | 61 744 |
RS | | | | | SEIVIKA | TØMMERVÅGEN | 152 018 | 144 717 |
RS | | | | | SKJELTEN | KJERSTAD | 98 357 | 104 421 |
FS | | | | | LARSNESET | ÅRAM | 47 570 | 71 130 |
FS | | | | | MOLDE | SEKKEN | 10 675 | 24 850 |
RS | | | | | ARASVIKA | HENNSET | 33 885 | 27 266 |
RS | | | | | SOLHOLMEN | MORDALSVÅGEN | 145 346 | 124 540 |
RS | | | | | STRANDA | LIABYGDA | 134 520 | 160 890 |
RS | | | | | AUKAN | EDØY | 55 209 | 55 375 |
RS | | | | | FINNØYA | SANDØYA | 16 786 | 35 745 |
RS | | | | | VALLDAL | GEIRANGER | 1 118 | 2 246 |
| 16 Sør-Trøndelag | | | |
FS | | | | | KIRKHOLMEN | LINESØY | 9 734 | 12 071 |
RS | | | | | BREKSTAD | VALSET | 109 947 | 114 932 |
RS | | | | | FLAKK | RØRVIK | 685 630 | 733 783 |
FS | | | | | DJUPFEST | TARVA | 2 091 | 5 189 |
| 17 Nord-Trøndelag | | | |
RS | | | | | LEVANGER | HOKSTAD | 37 158 | 88 180 |
RS | | | | | HOFLES | GEISNES | 96 182 | 98 435 |
RS | | | | | ØLHAMMEREN | SEIERSTAD | 51 943 | 42 637 |
KS | | | | | EIDSHAUG | GJERDINGA | 2 595 | 5 351 |
KS | | | | | BORGANN | RAMSTADLANDET | 917 | 5 354 |
RS | | | | | SKEI | GUTVIK | 25 022 | 26 861 |
| 18 Nordland | | | |
RS | | | | | VENNESUND | HOLM | 95 628 | 119 439 |
RS | | | | | HORN | ANDDALSVÅG | 53 369 | 69 244 |
RS | | | | | HORN | IGERØY | 32 183 | 32 721 |
RS | | | | | IGERØY | TJØTTA | 3 536 | 5 119 |
RS | | | | | TJØTTA | FORVIK | 52 786 | 86 303 |
RS | | | | | LEVANG | NESNA | 77 184 | 103 794 |
RS | | | | | SANDNESSJØEN | BJØRN | 96 519 | 152 155 |
RS | | | | | SANDNESSJØEN | ENGAN | 31 725 | 59 349 |
RS | | | | | HEMNESBERGET | LEIRVIKA | 23 988 | 32 343 |
FS | | | | | ONØYA | STOKKVÅGEN | 24 096 | 33 496 |
FS | | | | | DAGSVIK | MOSJØEN | 17 516 | 21 107 |
FS | | | | | SOLFJELL | VANDVE | 1 805 | 5 901 |
FS | | | | | NESNA | NESNAØYENE | 32 029 | 58 388 |
FS | | | | | DIGERMULEN | FINNVIK | 3 545 | 3 679 |
ES | | | | | MELBU | FISKEBØL | 193 860 | 261 241 |
FS | | | | | KALJORD | HANØY | 3 454 | 4 237 |
RS | | | | | SVOLVÆR | SKUTVIK | 46 319 | 102 598 |
RS | | | | | BODØ | VÆRØY | 7 313 | 22 018 |
ES | | | | | BOGNES | SKARBERGET | 139 984 | 193 260 |
RS | | | | | BOGNES | LØDINGEN | 95 370 | 125 752 |
RS | | | | | DRAG | KJØPSVIK | 29 771 | 40 539 |
RS | | | | | BODØ | MOSKENES | 25 550 | 82 950 |
RS | | | | | FESTVÅG | MISTEN | 66 737 | 76 568 |
RS | | | | | KILBOGHAMN | JEKTVIK | 36 761 | 56 217 |
RS | | | | | FORØY | ÅGSKARET | 56 648 | 70 684 |
FS | | | | | HORSDAL | SUND | 12 076 | 13 702 |
FS | | | | | ØRNES | MELØYSUND | 23 312 | 38 910 |
RS | | | | | NORDNESØY | KILBOGHAMN | 7 183 | 12 114 |
| 19 Troms | | | | |
FS | | | | | HANSNES | STAKKVIK | 29 091 | 44 954 |
RS | | | | | HARSTAD | SØRROLLNES | 40 857 | 55 832 |
RS | | | | | REFSNES | FLESNES | 119 124 | 148 169 |
RS | | | | | HANSNES | SKÅNINGSBUKT | 35 743 | 54 232 |
RS | | | | | STORNES | BJØRNERÅ | 82 692 | 77 887 |
RS | | | | | VIKRAN | LARSENG | 87 424 | 77 133 |
FS | | | | | ROTSUND | HAVNNES | 6 248 | 8 731 |
RS | | | | | FENES | AUSTNES | 24 079 | 23 616 |
FS | | | | | MIKKELVIK | BROMNES | 9 707 | 10 639 |
FS | | | | | BORKENES | KVEØY | 22 045 | 26 282 |
FS | | | | | BELLVIK | VENGSØY | 7 103 | 16 801 |
RS | | | | | STORSTEIN | LAUKSUNDSKARET | 32 394 | 34 006 |
RS | | | | | SVENSBY | BREIVIKEIDET | 120 495 | 174 583 |
RS | | | | | LYNGSEIDET | OLDERDALEN | 55 446 | 128 289 |
| 20 Finnmark | | | |
FS | | | | | HAVØYSUND | GUNNARNES | 392 | 21 |
RS | | | | | ØKSFJORD | HASVIK | 13 239 | 15 211 |
FS | | | | | NYVOLL | EIDET | 17 473 | 17 644 |
FS | | | | | AKKARFJORD | KJERRINGHOLMEN | 13 043 | 13 365 |
FS | | | | | ØKSFJORD | TVERRFJORD | 8 397 | 11 618 |
FS | | | | | ØKSFJORD | BERGSFJORD | 3 638 | 4 694 |
Kva er statsråden si vurdering av flytteprosessen
i Luftfartstilsynet, og kva tiltak er sett i verk for å rekruttera
tilstrekkeleg og kompetent arbeidskraft?
Flytteprosessen i Luftfartstilsynet er i gang.
Det blei oppretta eit kontor i Bodø 01.10.2004. Dei fyrste
16 medarbeidarane er nå på plass. Desse medarbeidarane kommer
nå til å gjennomgå ei seks månadar
lang grunnopplæring som er knytt til utøvinga
av tilsynsverksemda innanfor luftfarten. Ytterlegare to medarbeidarar
kjem etter nyttår, som også går inn i
opplæringsprogrammet. Det blei lyst ut 34 stillingar i
fyrste utlysningsrunde.
Kjernekompetansen i Luftfartstilsynet er flyoperative
og flytekniske inspektørar. Det er i dag meir enn 50 slike
inpektørar og leiarar i Luftfartstilsynet. Dei som er tilsette
i Bodø så langt er knytte til områda
flyplassar, lufttrafikkteneste, og analyse og security, medan det
på dei flyoperative og flytekniske områda har
vore vanskeleg å rekruttere medarbeidarar. Førebels
har det bare vore mogleg å få ein flygarinspektør
og tre flytekniske inspektørar.
Luftfartstilsynet har i si vurdering av søkjarane
lagt vekt på at alle som skal tilsettjast har tilstrekkeleg
flyfagleg grunnkompetanse, før dei får opplæring
som skal sette dei i stand til å utøve verksemda
som tilsynsinspektør i luftfarten. Kompetansekrava følgjer
i hovudsak av internasjonalt regelverk. SINTEF-rapporten konkluderer
mellom anna med at dei krava Luftfartstilsynet stiller til nye medarbeidarar
er i samsvar med internasjonale retningslinjer og regelverk.
Ettersom det i den fyrste utlysingsrunden har
vore svært vanskeleg å rekruttere medarbeidarar
til kjerneområda, vurderte Samferdselsdepartementet det
slik at ein bør ta i bruk tiltak som høgare lønn
og pendlarordningar for å få fleire søkjarar
som tilfredstiller kvalifikasjonskrava.
I andre rekrutteringsrunde blei i alt 40 stillingar
lyst ut. Det blei åpna for å vurdere høgare
lønn i særskilte tilfeller. I tillegg blei det åpna
for å vurdere bruk av pendling for ein overgangsperiode.
Det blei då søkt enda meir aktivt etter slike
medarbeidarar både i Noreg og utlandet (Sverige, Danmark
og Storbritannia). Av totalt 120 søkjarar er det 31 kandidatar
som tilfredstiller dei formelle kvalifikasjonskrava. Prosessen med å vurdere
desse søkjarane er i gang. Det er klart at 14 av dei utlyste
stillingane ikkje har søkjarar. For dei øvrige 26
stillingane er det 31 kandidatar å velje mellom. Det er
vanskeleg å seie noko om utfallet av den vurderinga, men
erfaringane frå tidelegare tilsettingsprosessar tilseier
at det kan være vanskeleg å tru at noko særleg meir
enn 15 % av stillingane (av 148 årsverk) i det
nye Luftfartstilsynet vil være tilsett i løpet
av våren 2005. Opplæringstida for nye flyfaglege
medarbeidarar er minimum 2 år. Rekrutteringa ligg derfor
vere etter dei planane Luftfartstilsynet har lagt for å kunne
ha eit fullverdig tilsyn på plass i Bodø 01.01.07.
Omfanget av søkjarmassen har gått
kraftig ned fra fyrste til andre utlysingsrunde. Interessen frå utlandet er
svært liten. Hittil har 31 (21 %) av dei noverande medarbeidarane
i Luftfartstilsynets sagt opp sine stillingar. Det er etablert eit
stimuleringsprogram for å halde på medarbeidarane
lengst mogleg, men programmet har ikkje forhindra ein stor avgang.
Enkelte delar av tilsynsverksemda fungerar i dag bare delvis. Luftfartstilsynet
vil av den grunn prioritere tilsyn med de største flyselskapene
som driver transport av passasjerer. Det er venta fleire oppseiingar
i løpet av 2005.
Eg legg stor vekt på at Luftfartstilsynet
skal fungere som normalt i flytteperioden, også innan dei
fagområda der det har vist seg vanskeleg å rekruttere
nytt personell. Eg vil følgje flytteprosessen i Luftfartstilsynet nøye
i tida fremover, og vil mellom anna vurdere ytterligare tiltak for å sikre
flyttinga.
Kva er provenytapet ved å ta bort kjørevegsavgifta frå 2005?
I St.prp. nr. 1 (2004-2005) er det på kap.
4350, post 01 Køyrevegsavgift inntektsført 42,8
mill. kr som utgjer provenytapet for 2005 dersom køyrevegsavgifta for
godstrafikken på det norske jernbanenettet blir tatt vekk.
Etterslepet i statlege løyvingar til
veg og jernbane er iflg. tabell på side 23 i budsjettdokumentet
3,8 mrd. kroner i høve til handlingsplanane. Er løyvingar
til OPS-prosjekt då medrekna? Dersom ikkje, kor store er dei
løyvingane for 2005?
Forslag til løyving på kap.
1320, post 29 Vederlag til OPS-prosjekt, er med i oppfølgingsprosenten
på 96,7 pst. for vegformål i tabellen på side
23 i St.prp. nr. 1 (2004-2005). På side 77 i proposisjonen
er det ein meir detaljert tabell der det går fram av fotnote
1 at post 29 er teken med i oppfølgingsprosenten.
Aktivitetsnivået i 2003, 2004 og 2005
har vore/vil vere høgare enn det løyvinga
på post 29 viser pga. stor anleggsaktivitet på fleire
OPS-prosjekt. Dei statlege løyvingane vil imidlertid kome
seinare, når prosjekta er ferdigstilte. Dersom ein legg
dei årlege løyvingane til veginvesteringar til
grunn, så vil ein aktivitetskorrigert oppfølgingsprosent
(korrigert for faktisk OPS-aktivitet) for planperioden 2002-2005
vere høgare enn 96,7 pst.
Vert det stilt krav om tilgjenge for alle og
tiltak for å tilretteleggja for ulike typar funksjonshemma
ved alle anbodsutsetjingar innafor Samferdselsdepartementet sitt
område?
Det er ei målsetjing for Regjeringa
at det leggjast til rette for tilgjenge for funksjonshemma til ulike
transportsystem. Eg vil mellom anna vise til at eit av hovudmåla
i transportpolitikken er eit transportsystem som er tilgjengeleg
for alle og som gjer det mogleg for alle å leva eit aktivt
liv.
Når det gjeld anbodsutsetjingar, vil
eg vise til følgjande:
Ferjer:
I dei tilfelle der staten stiller krav om bygging
av nye ferjer, vert det alltid stilt krav om tilgjenge for funksjonshemma
i anbodsgrunnlaget. Desse fartøya skal som minimum tilfredsstille
krava om tilgjenge for funksjonshemma gitt i EU-direktiv 2003/24
som gjeld for nye fartøy. Kravet gjeld uavhengig av fartsområde og
fartøya sine passasjersertifikat.
Også i anbod der det ikkje vert stilt
eksplisitt krav om nye ferjer, er det krav om tilgjenge for funksjonshemma
når tilbydar vel å byggje nye ferjer.
Det vert ikkje stilt krav om tilpassing av eksisterande ferjer
i anbodsgrunnlaget. Grunnen til dette er delvis at krav om tilgjenge
m.a. kan gå ut over krav til tryggleik, og kostnadene ved å gjere
tilpassingar på eksisterande ferjer.
Hurtigruta:
I samband med anbodsutsetjinga av hurtigruta
vart det stilt krav om at skipa skulle ha ordningar for ombord-
og ilandstiging som er formålstenlege, og ei innredning
som så langt som mogleg tilfredsstiller krava til universell
utforming, slik at funksjonshemma kan nytte skipa. I anbodsgrunnlaget
vart det vidare signalisert at gode løysingar med omsyn
til tilgjenge ville verte tillagt vekt i vurderinga av tilboda.
Fly:
Samferdselsdepartementet arbeider for tida med utforming
av nye kjøp av flyruter etter anbod, som skal gjelde for
perioden 1.4.2006 til 31.3.2009. I den samanheng vil også nemnde
hovudmål, som gjeld tilgjenge for alle, verte lagt til
grunn.
Tog:
I samband med arbeidet med konkurransegrunnlaget for
persontrafikken på Gjøvikbanen vart det ført
samtaler med aktuelle interesseorganisasjonar fordi departementet
meiner at tilgjenge for alle er eit viktig kriterium i konkurranseutsetjinga.
I konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen
er det mellom anna sett krav om at toga skal ha plass til minimum to
rullestolar i kvart togsett, og at toga skal vere utrusta med hjelpemiddel
slik at brukarane kan kome seg inn i og ut av toget ved eiga hjelp.
Det er òg teke omsyn til blinde og svaksynte slik at til
dømes haldestenger må vere i kontrastfargar. Eit
anna viktig krav er at operatøren som departementet inngår
kontrakt med, skal vere med i Jernbaneverket si etablerte kontaktgruppe
for funksjonshemma som reiser med tog. Dette er nærmare omtala
i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015,
jf. pkt. 6.3.3.
Kor raskt må det gjerast eventuelle
vedtak for å hindre stopp frå 1. januar
2005 på tilbodet om persontransport med tog mellom Oslo
og Stockholm?
Togtilbodet Oslo - Stockholm og Oslo - Gøteborg
- København blir i dag drive av Linx AB på kommersielle
vilkår, dvs. utan tilskot frå korkje Noreg eller
Sverige. Til tross for ei rekkje tiltak for å betre lønsemda
i togtrafikken, har selskapet ikkje greidd dette og tilbodet blir
i dag drive med eit underskot. Eigarselskapa SJ og NSB har derfor
bestemt seg for å leggje ned Linx frå og med 1.
januar 2005.
NSB vil i samarbeid med SJ eller ein annan operatør etablere
eit nytt togtilbod til Gøteborg med utgangspunkt i regiontogtilbodet
Oslo - Halden. Saman med SJ arbeider NSB vidare med eit opplegg
som kan sikre trafikken mellom Oslo, Karlstad og Stockholm i helgene
og i sommarperioden. Alle detaljar er enno ikkje på plass,
men er venta avklart innan utgangen av november. Dei to selskapa
jobbar også med å etablere eit nattogtilbod mellom
København, Stockholm og Oslo (via Gøteborg) frå sommaren
2005.
Samferdselsdepartementet vil framleis sjå på om
det er mogleg å få til eit tilbod med daglege
avgangar heile året, men har ikkje sett det som aktuelt å gå inn
med statlege løyvingar til kjøp av togtenester
for denne type internasjonal persontogtrafikk, jf. Nasjonal transportplan
2006-2015. Det er relativt gode kollektive reisealternativ på strekninga
Oslo - Stockholm og det er heller ikkje miljø- og arealomsyn
som krev avlasting av vegnettet på same måte som
til dømes rundt dei største byområda
og i intercityområdet på Austlandet.
Samferdselsdepartementet ser saman med svenske styresmakter
på kva som kan gjerast for at evt. andre operatørar
som ønskjer å tilby kommersiell togdrift over
landegrensa, skal få løyve til dette. Å evt.
få andre operatørar enn dei eksisterande til å trafikkere
denne strekninga vil måtte ta noko tid.
Det ønskes en oppsummering av erfaringene
så langt vedrørende OPS-prosjektene, sett fra:
På vegsektoren skal det i første
omgang gjennomføres tre prøveprosjekt etter en
OPS-modell. Det er gjennomført konkurranser og inngått
kontrakter for to av prosjektene. Begge disse prosjektene er under
bygging. E 39 Klett - Bårdshaug vil etter planen bli åpnet
1.september 2005, og for E 39 Lyngdal - Flekkefjord ble arbeidene
igangsatt i mai i år og vegen skal etter planen åpnes
1. september 2006. Byggearbeidene ligger godt an i begge prosjektene.
Konkurransen for det tredje prosjektet er under forberedelse. En
fullstendig og systematisk evaluering av erfaringene med OPS-prosjektene
er foreløpig ikke foretatt, men nedenfor følger
de erfaringene Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har
gjort til nå.
OPS-modellen
Det er Vegdirektoratets inntrykk at OPS-modellen fungerer
godt i markedet. I forbindelse med Nasjonal transportplan 2002 -2011
ble premissene for modellen lagt. Disse premissene innebærer
bl.a. å legge til rette for å teste om dette er
en effektiv måte å gjennomføre vegprosjekter
på uten at politisk styring og offentlig innflytelse går
tapt. Effektivitetsgevinster skal oppnås bl.a. gjennom å beskrive
funksjonskrav og overføre risiko for løsningene
til OPS-selskapet. Videre har Vegdirektoratet basert OPS-prosjektene
på godkjente reguleringsplaner, noe som medfører
at friheten til å finne løsninger kan oppfattes
som noe liten. Gjennomføringssikkerheten for staten er
imidlertid høy ved å velge denne løsningen.
Dette oppfattes som positivt og ses på som en riktig risikodeling
sett fra tilbydernes side. Trafikkinntektsrisikoen er ikke overført
til OPS-selskapet i den norske OPS-modellen, ut ifra at risikoelementer
bør ligge hos den part som er best i stand til å håndtere
dem.
Anskaffelsesprosessen
Det har vært tilstrekkelig konkurranse
i de to gjennomførte konkurransene og konkurransen har
vært bedre i det andre prosjektet enn i det første.
Det har både vært norske og utenlandske aktører
som har deltatt i konkurransene.
Fra det første prosjektet ble introdusert
har det skjedd en kompetanseoppbygging i det norske lånemarkedet. I
følge vegvesenet har det ikke tidligere blitt gitt fastrente-lån
med så lang løpetid i norsk valuta, som for OPS-prosjektene.
I tillegg til at private banker har ytt lån, har også institusjoner
som Nordiske Investeringsbanken, NIB og Europeiske Investeringsbanken
gitt tilsagn om gunstig finansiering. Det har ikke vært begrensninger
i lånemulighetene for OPS-tilbyderne. Overføring
av risiko til OPS-selskapene har ført til at selskapene
har hatt behov for å forsikre en del av risikoen. Noen
av disse risikoene og objektene har tidligere ikke vært
forsikret i det norske markedet og erfaringen er at det i forsikringsmarkedet
har vært noe begrenset konkurranse på dette området.
Det har gjennomgående vært
gode tilbakemeldinger på gjennomføringen av anskaffelsesprosessen
fra tilbyderne.
Gjennomføring
av prosjektene
For de to inngåtte kontraktene utfører
OPS-selskapene en svært rask gjennomføring av
byggeprosessen. Sammenlignet med hvordan antatt byggetid har vært stipulert
ved tradisjonell gjennomføring, har byggetiden blitt redusert
med ca. 40 %. En medvirkende årsak til dette er
de endrede rammebetingelsene som OPS-modellen gir, bl.a. med full
tilgjengelighet av midler gjennom hele byggeprosessen. Dette er
forskjellig fra tradisjonelt finansierte prosjekter, der midler
til prosjekter blir bevilget årlig avhengig av budsjettsituasjonen.
Ved at selskapet finansierer byggingen ved å ta opp lån
i det private lånemarkedet, står selskapet fritt
til disponere disse midlene underveis i byggeperioden som foregår
over flere år. En annen medvirkende årsak til
redusert byggetid er profesjonell og effektiv prosjektgjennomføring.
Selv om byggeprosessen gjennomføres raskt, er erfaringene
at dette ikke går ut over helse, miljø og sikkerhet.
Det virker som om det langsiktige ansvarsforholdet for anlegget
fører til god egenkontroll av byggevirksomheten.
Det er ikke foretatt konkrete undersøkelser
når det gjelder hvordan lokale myndigheter opplever OPS-gjennomføringen.
Samferdselsdepartementet ser på OPS
som et tillegg til tradisjonell gjennomføring av vegprosjekter,
og Samferdselsdepartementet tror at OPS-modellen kan gi nyttig kunnskap
og et viktig sammenligningsgrunnlag. Departementet er oppmerksom
på at OPS gir noe høyere finanskostnader enn ved
tradisjonell gjennomføring, økte fremtidige budsjettbindinger,
høye transaksjonskostnader for tilbyderne og kompliserte
kontrakter. Samferdselsdepartementet vil foreta en samlet vurdering av
erfaringene fra OPS når anskaffelsesprosessen er gjennomført
for alle tre prøveprosjektene. Det første prosjektet
vil da også ha vært i drift en periode.
På side 102 i budsjettproposisjonen
uttaler departementet seg positiv til å forsere utbyggingen
av E18 på strekningen Momarken-Sekkelsten, men at tidspunktet for
oppstart imidlertid må vurderes i forbindelse med handlingsprogrammet
for perioden 2006-2015.
I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015
er det lagt til grunn anleggsstart på prosjektet E18 Momarken-Sekkelsten
i første fireårsperiode med fullføring
i siste seksårsperiode. Stortinget gikk inn for en forsering
av utbyggingen av E18 i Østfold, men de statlige rammene
ble ikke økt.
Statens vegvesen har vurdert bompengepotensialet for
videre utbygging av E18 i Østfold, basert på den vedtatte
takstøkningen til 20 kr for lette biler og 40 kroner for
tunge biler fra 1. januar 2005 og en lånerente på 6,5
pst (mot 8 pst. i bompengeproposisjonen). Regnestykket viser at
med en bompengeperiode på 15 år vil det ikke være
bompenger til videre utbygging av E18 i Østfold ut over
det som er forutsatt til fullføring av prosjektene Sekkelsten-Krosby
og Momarken-Sekkelsten. Dersom bompengeperioden utvides til 20 år,
slik fylkeskommunen har åpnet for, vil det bli et bompengebidrag
på i størrelsesorden 200-250 mill. kr til videre utbygging.
Utbygging av strekningene Krosby-Knapstad-Akershus
grense vest for Askim og Melleby-Momarken er foreløpig
kostnadsberegnet til i størrelsesorden 1,4 mrd. kr. Uten
vesentlige endringer i bompengeopplegget vil dette i all hovedsak
måtte finansieres gjennom statlige bevilgninger. Som omtalt
i St.prp. nr. 1 (2004-2005) krever Østfold fylkeskommune
at staten følger opp med 50pst. av de samlede investeringskostnadene
til E6 og E18, medregnet den norske delen av ny Svinesundsforbindelse,
dersom takstene på E18 skal økes ytterligere.
Dette vil imidlertid innebære behov for statlige bevilgninger
til fullføring av E18-utbyggingen i Østfold som
langt overskrider det som er lagt til grunn for perioden 2006-2015.
Anleggsstart på strekningen Momarken-Sekkelsten
i 2005 eller 2006 vil ikke påvirke dette bildet nevneverdig,
da en forsering til 2005 vil redusere samlet bompengebidrag med
om lag 20 mill. kr.
Vegdirektoratet går likevel inn for
at anleggsstart på denne strekningen bør utsettes
til etter 2005. Dette skyldes at direktoratet mener det bør
tas endelig standpunkt til den videre utbyggingen og avslutningen
av E18-delen av Østfoldpakka før anleggsarbeidene
starter på enda en ny strekning. Det vil være
naturlig at lokale myndigheter vurderer dette i forbindelse med behandlingen
av handlingsprogrammet for perioden 2005-2016.
Samferdselsdepartementet har forståelse
for Vegdirektoratets syn. På den annen side vil det være
viktig å opprettholde byggeaktiviteten på E18
i Østfold. Departementet vektlegger dette tungt. Departementet
tar derfor sikte på oppstart på strekningen E18
Momarken-Sekkelsten i 2005.
Oppstart av prosjektet i 2005 vil legge føringer
for Østfold fylkeskommunes behandling av handlingsprogram
for Nasjonal transportplan 2006-2015. Fylkeskommunal behandling
av handlingsprogram skal etter planen foreligge i første
halvdel av 2005. Før det derfor kan gis endelig klarsignal
for oppstart, må dette drøftes med Østfold
fylkeskommune og berørte kommunale myndigheter. Dette vil
være viktig for å sikre en koordinering i forhold
til handlingsprogrambehandlingen. Samferdselsdepartementet vil be
Statens vegvesen sørge for dette.
I St.prp. nr. 1 for 2004 står det følgende
om E12 Umskaret: "Samferdselsdepartementet legger opp til å bevilge
resten av forutsatte midler over post 33 i 2005." I St.prp. nr.
1 for 2005 legges det opp til åpning for trafikk høsten
2006."
Ordningen med kompensasjon for økt
arbeidsgiveravgift over Samferdselsdepartementets budsjett avvikles
etter 2005. Prosjektet E12 Umskaret er imidlertid sikret rasjonell
anleggsdrift gjennom overførte midler fra tidligere år
og en bevilgning på til sammen 66,1 mill. kr i 2005, fordelt
med 20 mill. kr på kap. 1320, post 30 og 46,1 mill. kr
på post 33. Prosjektet forutsettes fullført i
2006 ved bevilgninger på post 30, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004).
Kan det sies noe om utbyttepolitikken NSB AS
og SJ har hatt overfor Linx AS?
I følge NSB har Linx AB gått
med underskudd helt siden oppstarten, og det er derfor ikke tatt
ut utbytte fra selskapet. Eierselskapene har tvert i mot løpende
dekket opp de betydelige underskuddene.
Er det foretatt risikoanalyser som følge
av nedbemanninga av Jernbaneverket?
Det er ikke foretatt en egen risikoanalyse "som
følge av nedbemanninga av Jernbaneverket", i tilknytning
til Samferdselsdepartementets forslag om konkurranseutsetting og
omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet i samsvar med
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005). Samferdselsdepartementet
presiserer at viktige sikkerhetsmessige funksjoner som inspeksjon, kontroll
og visitasjon av jernbanenettet ikke skal konkurranseutsettes. Videre
skal vedlikehold av signal- og teleanlegg behandles særskilt.
Jernbaneverket skal også i framtiden ha ansvaret for sikkerheten
knyttet til infrastrukturen og trafikkavviklingen på det
nasjonale jernbanenettet, uavhengig av tempo og omfang av konkurranseutsettingen
av vedlikeholdsoppgaver. Dette innebærer at forslaget om
konkurranseutsetting som er fremmet i St.prp. nr. 1 Tillegg nr.
2 (2004-2005) ikke endrer på Jernbaneverkets ansvar.
I forbindelse med konkurranseutsetting av prosjektrettet
vedlikehold har Jernbaneverket i dag etablerte rutiner for oppfølging
av eksterne leverandører, herunder oppfølging
av sikkerhetskritiske deler av slikt vedlikehold. Omdanningen av
BaneService til aksjeselskap og nedbemanning av Jernbaneverkets øvrige produksjonskapasitet
til slike prosjektrettede oppgaver har i denne sammenhengen ingen
direkte sikkerhetsmessige virkninger.
I forbindelse med strekningsvis konkurranseutsetting
av beredskapsavhengige vedlikeholds- og driftsoppgaver vil det være
behov for et omfattende arbeid fra Jernbaneverkets side for å dokumentere
tilstanden til jernbanestrekningene, og for å beskrive
og formalisere Jernbaneverkets styringsbehov, herunder sikkerhetsrelaterte
styringsbehov, for de aktuelle underleverandører. I sum
vil dette kunne bidra til bedre informasjon om tilstand, behov og
utfordringer knyttet til infrastrukturen, og dermed tydeliggjøre
rollene mellom Jernbaneverket som forvalter av infrastruktur og
underleverandører som produsenter av vedlikeholdstjenester.
Begge disse momentene vil etter Samferdselsdepartementets vurdering
trekke i positiv retning i forhold til trafikksikkerheten på jernbanenettet, foruten å gi
viktig styringsinformasjon for andre behov. I forbindelse med konkurranse-utsetting
av beredskapsavhengige vedlikeholds- og driftsoppgaver vil det være
viktig å utvikle gode kontraktsformer som er tydelige på ansvarsfordelingen
mht. ivaretakelse av det løpende ansvaret for sikker og
punktlig togframføring. Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket
vil i perioden fram mot 2007 utarbeide en mer detaljert plan for
hvordan strekningsvis konkurranseutsetting av beredskapsavhengige
vedlikeholdsoppgaver skal gjennomføres. Det vil være
en naturlig del av dette arbeidet å løpende vurdere
behovet og grunnlaget for å gjennomføre konkrete
risikovurderinger, med evt. tilhørende kompensatoriske
tiltak, knyttet til gjennomføringen av slik konkurranseutsetting.
Kan det gis eksempler på land der foretatt
strekningsvis konkurranseutsetting av drift og vedlikehold?
Drift og vedlikehold av Gardermobanen ble i
sin tid konkurranseutsatt av NSB Gardermobanen AS. For øvrig
er konkurranseutsetting av drift og vedlikehold på strekningsvise
kontrakter gjennomført i bl.a. Sverige, Nederland, Storbritannia
og Spania.
Kan departementet gjera nærare greie
for det avtalemessige, økonomiske og eventuelt juridiske
grunnlaget for krav om at 12 fylkeskommunar skal betala 40 mill. kroner
til Statens vegvesen, jf. kap. 4320 post 4?
For å oppnå det avkastingskravet
som årleg blei fastsett av Stortinget for kap. 1320 Statens
vegvesen, post 24 Statens vegvesens produksjon, blei det inngått
avtaler mellom Statens vegvesens produksjon og byggherresida i Statens
vegvesen om arbeid på riks- og fylkesvegar. Statens vegvesens
produksjon hadde i 2002 ein omsetnad på over 6 mrd. kr.
Det er derfor naturleg at det pga. ulike forhold oppstod eit avvik
mellom Stortingets avkastingskrav og det endelege resultatet som blei
oppnådd gjennom dei inngåtte avtalene.
Meirforbruket i 2002 blei vesentleg større
enn normalt og primært som følgje av forhold knytte
til etableringa av Mesta AS. 33 mill. kr av meirforbruket kunne knyttast
til arbeid utført av fylkeskommunane. Dette var fordelt
med eit krav på 40 mill. kr mot 12 fylkeskommunar og eit
krav på 7 mill. kr frå 4 fylkeskommunar mot Statens
vegvesen.
Dersom post 24 hadde blitt ført vidare,
ville underskotet i 2002 blitt dekt inn gjennom ei justering av
prisane i dei tre påfølgjande åra. Dette
ville ha ført til prisjusteringar også for avtalene
med fylkeskommunane. Kravet på 40 mill. kr i 2002 ville
såleis blitt belasta dei aktuelle fylkeskommunane i dei
tre påfølgjande åra.
Som følgje av at post 24 ikkje blei
vidareført, blei Stortinget i St.prp. nr. 29 (2003-2004)
orientert om at Samferdselsdepartementet skulle be dei 12 fylkeskommunane
betale tilbake meirforbruket på 40 mill. kr. Stortinget
hadde ingen merknader, jf. Innst. S. nr. 90 (2003-2004). På denne
bakgrunn er det fremma krav mot dei 12 fylkeskommunane. Det er lagt
til grunn at den enkelte fylkeskommune skal betale tilbake beløpet over
eit, to eller tre år avhengig av storleiken på beløpet.
Samferdselsdepartementet meiner det er juridisk
rett å krevje inn beløpa frå fylkeskommunane
då dette er ei fordring på lik line med andre
fordringar. Det eksisterer ikkje nokre skriftlege avtaler mellom
Statens vegvesen og fylkeskommunane om tilbakebetaling av kravet
på 40 mill. kr.
Statens vegvesen har betalt tilbake 7 mill.
kr som fire fylkeskommunar hadde som krav mot Statens vegvesen.
Ved konkurranseutsetting, vil BaneService kunne oppnå et
stort fortrinn i konkurransen ved at produksjonsutstyret kan følge
med vederlagsfritt som en del av omdannelsen.
Produksjonsutstyret i dagens BaneService utgjør
statens tingsinnskudd i aksjeselskapet og kapitaliseres i statsregnskapet
på kap. 4350, post 95, jf. omtale i St. prp. nr. 1 Tillegg
nr. 2 (2004-2005) kap. 4.7, kap. 4.9, og kap. 5. Selskapet skal
svare for normal avkastning på den kapitalen som staten
skyter inn i selskapet. Utstyret overdras dermed ikke vederlagsfritt,
og selskapet vil ikke oppnå urimelige konkurransefortrinn.
I forbindelse med satsingen på jernbaneforbindelse Oslo
- Karlstad - Stockholm ble det satt i gang et krengetogsprosjekt
på Kongsvingerbanen.
– Hvilke
tiltak av dette prosjektet er ikke gjennomført?
– Hvilke prioriterte tiltak kan
gjennomføres for å fremme økt hastighet
og regularitet, med antydede kostnader?
– Hvor mange planoverganger gjenstår
på Kongsvingerbanen fordelt på de ulike strekninger
av banen?
På initiativ fra de skandinaviske samferdselsministrene
ble det i 1998-1999 utredet hvilke infrastrukturtiltak som var nødvendige
for å etablere et nytt raskt togkonsept i triangelet Stockholm
- Oslo - København. For infrastrukturen ble dette konkretisert
i planer for "krengetogtiltak" på Kongsvingerbanen og Østfoldbanen.
I planen for oppgradering av Kongsvingerbanen
ble det valgt et ambisjonsnivå med kjørehastighet
på 130 km/t som ville gi en kjøretid
på ca. 4:30 mellom Oslo og Stockholm. (I inneværende
ruteplan er rutetidene for raskeste tog mellom Oslo og Stockholm
4:35 for østgående og 4:38 for vestgående
tog.)
Tiltakene omfatter:
– Forbedring
av sporkvaliteten
– Oppgradering av kontaktledningsanlegget
– Sanering av planoverganger
– Fjerning av "flaskehalser"/punkter
som medfører nedsatt hastighet
Denne tiltakspakken ble kostnadsberegnet til
217 mill. 1999-kr. Det er i tidsrommet 2000-2003 brukt 218 mill.
kr i løpende kroner. Etter Åsta-ulykken ble sikkerhetsrettede
tiltak prioritert framfor de tiltak som ville gi mest kjøretidsgevinst.
Bl.a. har kryssingssporet ved Roven blitt utsatt. Dette prosjektet
er imidlertid foreslått prioritert for ferdigstilling i
2005, jf. St.prp. nr. 1 (2004-2005). Videre er det sanert noe færre
planoverganger enn først planlagt, og enkelte andre tiltak
har måttet utgå.
Dersom en nå skulle avsluttet tiltakene
i tråd med det opprinnelige ambisjonsnivået med
hensyn til kjøretid i tiltakspakken fra 1999, vil det være
behov for å ytterligere forbedre sikt og sikring ved noen
planoverganger, utbedring av mellomplattformer på stasjoner,
sporgeometriske tilpasninger og siktutbedringer for noen signaler.
Dersom det skal gjøres ytterligere
tiltak av betydning, synes en økning av hastigheten til
160 km/t å være det viktigste. En slik
oppgradering ble i 1999 beregnet å kunne gi en ytterligere
reisetidsgevinst på 8 minutter. Kostnadene ble vurdert
til å være i størrelsesorden 570 mill.
1999-kr. Tiltakene knyttet seg i hovedsak til sikring av samtlige
planoverganger; sikringsanlegg og ny kontaktledning på hele
strekningen. Dersom dette skulle bli aktuelt, må kostnadene
imidlertid vurderes på nytt ut fra de erfaringene som er
høstet med krengetogtiltakene etter 1999.
Det er i dag 81 planoverganger på Kongsvingerbanen med
følgende fordeling:
– Lillestrøm
- Årnes | 4 sikret med lys/bom +
10 med grind |
– Årnes
- Kongsvinger | 7 sikret med lys/bom +
35 med grind |
– Kongsvinger
-
Riksgrensen | 8 sikret med lys/bom +
17 med grind. |
Etter det departementet er kjent med, legger
SJ og NSB nå opp til å kjøre strekningen
Stockholm-Oslo med direkte tog i helgene og ferieperioder f.o.m.
9. januar 2005. Dette gjøres med utgangspunkt i SJs togtilbud
mellom Stockholm og Karlstad, hvor noen avganger forlenges til Oslo.
Etter at Linx AB ble besluttet nedlagt fra nyttår,
har SJ og NSB meldt at et årlig kjøpsbeløp
på 25 MNOK er nødvendig for å opprettholde
togtilbudet med den frekvens og kvalitet man har i dag. Praktisk
vil dette først være mulig fra sommeren 2005,
da rutetidene på både norsk og svensk side for
første halvår allerede er besluttet og kommunisert.
Kjenner departementet til at det er gjennomført
gode godsstrømsanalyser i Norge?
Hvis departementet kjenner til gode analyser
av dette, kan komiteen bli orientert om utfallet?
Hvis det ikke er gjennomført slik,
vil departementet ta initiativ til at det gjennomføres
godsstrømsanalyser for Norge?
Etter det Samferdselsdepartementet kjenner til,
er det ikke gjennomført omfattende godsstrømsanalyser
i Norge. Dette er et viktig spørsmål, som nå er
under vurdering. I Sverige er det nylig gjennomført en
omfattende varestrømsanalyse. Å gjøre
noe tilsvarende i Norge vil være kostnadskrevende (i størrelsesorden
10 mill. kr) og vil videre kreve oppdaterte analyser med noen års
mellomrom, for å gi god utnytting av dataene. Departementet
tar derfor i første omgang sikte på å invitere
forskningsmiljøene til å komme med forslag til ulike
måter å gjennomføre en varestrømsanalyse
på, med sikte på å kunne gjennomføre
en noe enklere og mindre kostnadskrevende varestrømsanalyse
enn det som er gjennomført i Sverige.
i) Det danske
Arbeidsmiljøinstituttet har fått gjennomført
en studie som konkluderer med at 800-2200 dansker innlegges hvert år
på sykehus med forhøyet blodtrykk eller hjertesykdommer
som følge av trafikkstøy. Undersøkelsen
anslår også at 200-500 dansker dør tidligere
enn ellers på grunn av støy.
ii) Grenseverdiforskriften for støy
fra 1997 ble justert pr. 23. september 2004 slik at forskriftskravene
nå tar utgangspunkt i støyberegninger med lukkete ventiler,
ikke støymålinger med tilstrekkelig ventilasjon.
– Medfører dette at tiltaksplikten
for Statens vegvesen sjeldnere vil utløses, og i så fall
hvor mye mindre penger forventes brukt til støydempende
tiltak i forbindelse med støy fra offentlige veger?
i) Den danske
undersøkelsen er ikke direkte overførbar til norske
forhold. I Norge har vi et strengt støyregelverk som krever
at ingen skal ha innendørs støynivå over
42 dBA. I Danmark finnes ikke et tilsvarende regelverk for støy
fra vegtrafikk.
Samferdselsdepartementet er kjent med den
danske undersøkelsen om helseeffekter av vegtrafikkstøy.
Tallfesting av helsemessige konsekvenser av støy er omdiskutert.
Det foreligger foreløpig få grunnlagsstudier innenfor
temaet. I Sverige har man vært skeptisk til å sette
tall på sykehusinnleggelser og for tidlig død
på det grunnlaget som Danmark har benyttet. Der vil man
avvente resultater fra en stor undersøkelse om sammenheng
mellom støy, sykdommer og for tidlig død som vil
foreligge i 2005.
Samferdselsdepartementet ønsker å avvente resultatene
fra de svenske undersøkelsene før det gjøres
egne undersøkelser i Norge. I løpet av 2005 vil
imidlertid Vegdirektoratet sluttføre arbeidet med å revidere
en rapport om helseeffekter av vegtrafikkstøy. Her omtales
alle helseeffekter, og grunnlaget for de danske undersøkelsene
vil være en del av de litteraturstudier som inngår.
ii) Presiseringen i forskriften den 23.09.04
medfører ingen endring i hvor ofte tiltaksplikten utløses.
Da forskriften ble utarbeidet var det forutsatt lukkede ventiler
i beregningene. For ikke å endre på forutsetningene,
bruker Statens vegvesen fortsatt lukkede ventiler i beregninger
av antall boliger hvor grenseverdien overskrides. Forskriften er
imidlertid under revisjon.
Statens vegvesen og Jernbaneverket har
i perioden 2000-2004 brukt mellom 600 og 700 millioner kr til støytiltak
for å oppfylle grenseverdiforskriften. Dersom det skal
legges til grunn åpne ventiler for beregningene vil dette
innebære en skjerpelse av forskriften. Kostnadene ved en
slik skjerpelse er usikker, men en må anta ekstra budsjettkonsekvenser
for Statens vegvesen og Jernbaneverket på flere hundre
millioner kr.
Jf. spørsmål/svar
nr. 19
Vil tilsynet i 2005 ha grunnlag for og mulighet
til å utføre sin kontrollvirksomhet i henhold
til vedtatt standard? Spesielt ønskes en vurdering av offshoretrafikken.
Luftfartstilsynet har, sett i lys av de utfordringene som
har kommet som følge av flyttevedtaket, vedtatt prioriteringer
om hvordan ressursene disponeres. For en utfyllende redegjørelse
av disse prioriteringene vises til Luftfartstilsynets redegjørelse
av 19.11.2004 til Samferdselsdepartementet, som følger
vedlagt.
Luftfartstilsynet skal etableres i Bodø fra
1.1.2007. Fra 1.10.2004 ble det etablert et kontor i Bodø.
Luftfartstilsynet har lyktes i å ansette 18 personer med arbeidssted
Bodø. 16 av disse er allerede nå på plass
i Bodø, og er under opplæring. De to siste vil
være på plass ved årsskifte. Samtidig
må det av hensyn til flysikkerheten sikres at Luftfartstilsynet
kan gjennomføre sine tilsynsoppgaver både under
og etter flyttingen til Bodø. Situasjonsbeskrivelsen, jf.
Luftfartstilsynets redegjørelse av 19.11.2004, viser at
det er vanskelig både å rekruttere og beholde
nødvendig kompetanse, og at dette svekker tilsynets muligheter
for å gjennomføre sine kontrolloppgaver. Samferdselsdepartementet vil
på denne bakgrunn, i samarbeid med Luftfartstilsynet, vurdere
ytterligere tiltak for å hindre personellavgang og styrke
rekrutteringen til Luftfartstilsynet i flytteperioden. Utgangspunktet
for disse vurderingene vil imidlertid være at virksomheten
etableres i Bodø senest fra 1.1.2007 som nevnt ovenfor.
Som et strakstiltak for å ivareta presserende kontrolloppgaver
har Samferdselsdepartementet besluttet at Luftfartstilsynet kan
lyse ut tre stillinger på helikoptersiden hvor arbeidssted
kan tilpasses den enkelte.
Når vil Regjeringen komme til Stortinget
med en sak som tar opp risiko knyttet til sikkerhet i forbindelse med
farlig gods, samt tiltak og beredskapsløsninger, jf. merknad
i Innst. S. nr. 240 kap. 6.1.2, side 59-60 (Nasjonal transportplan
2006-2015)?
Regjeringen vil komme til Stortingen med ovennevnte
sak i forbindelse med statsbudsjettet for 2006.
Transport av farlig gods på veg reguleres
av forskrift om landtransport av farlig gods på veg og
jernbane. Forskriften definerer hvilke kjemikalier som er å regne som
farlige. Kjemikaliene er klassifisert og delt inn i13 forskjellige
fareklasser, basert på kriterier utarbeidet av FNs ekspertkomité for
farlig gods. Hver klasse har sin fareseddel som skal synliggjøre
farene ved kjemikaliet.
Det er Justisdepartementet v/Direktoratet
for Samfunnssikkerhet og beredskap som har ansvaret for ovennevnte
forskrift. Justisdepartementet har i tillegg ansvaret for å ivareta
beredskapsløsninger i forhold til ulykker med farlig gods,
som samordnings- og fagdepartement innen redning og beredskap. I
tillegg utfører også politiet kontroll av kjøretøy
som transporterer farlig gods.
Samferdselsdepartementet v/Statens
vegvesen har ansvar for å godkjenne og kontrollere kjøretøy
som transporterer farlig gods.
Av proposisjonen, side 42 kan det siteres: "Det
satses i dag betydelig på biodrivstoff ved at det ikke
betales autodieselavgift, CO2-avgift
eller svovelavgift for biobrensel og andelen biodiesel i konvensjonell
diesel. Dette avgiftsincentivet tilsvarer om lag 1270 kr pr. tonn
CO2." Biodrivstoff kan både
være bensin og diesel, autodieselavgiften er en skatt på mineralolje
(ikke fornybar ressurs). Biodrivstoff er ikke mineralolje, men plante-
eller animalsk olje. Det er ikke autodiesel eller mineraloljeavgift
på bruk av planteoljer til andre formål. Det kan
derfor være vanskelig å se at fordi bruk av planteoljer
ikke er avgiftsbelagt, må det betraktes som en indirekte
subsidie. Bruk av biodrivstoff medfører ikke utslipp av
CO2 som bidrar til klimaendringer, da
bioenergien er fornybar og gjenveksten i skogen bidrar til balanse
i regnskapet. Det kan derfor være vanskelig å se
at et unntak fra CO2avgift, kan ds som
et incentiv så lenge biodrivstoff ikke medfører
CO2-utslipp. Det samme forholdet gjelder
sovelavgiften.
For ren biodiesel betales ikke autodieselavgift, fyringsoljeavgift,
svovelavgift eller CO2-avgift. I tillegg
er det gitt fritak for andelen innblandet biodiesel i mineralolje.
Fritaket gjelder selv om andelen biodiesel er så lav at
blandingsproduktet fortsatt er å anse som mineralolje.
Avgiftsincentivet nevnt i teksten er basert på avgiftsforskjellen
mellom autodiesel, som betaler autodieselavgift og CO2-avgift, og biodiesel, som ikke betaler
disse avgiftene.
Det er riktig at begrunnelsen for å gi
fritak for CO2-avgiften for andelen biodiesel
innblandet i mineraloljen var at bruk av biomasse inngår
i et lukket CO2-kretsløp. Fritaket
for CO2-avgiften kan dermed ikke anses
som en subsidie.
Når det gjelder autodieselavgiften vises
det til St.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte-, avgifts- og tollvedtak,
der det går frem at "nivået på de bruksavhengige
avgiftene skal i prinsippet være slik at brukeren stilles
overfor de veibruks-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk
av bil medfører". For autodieselavgiften er det snakk om andre
miljøkostnader enn CO2-utslipp.
Biler som kjører på ren biodiesel eller mineralolje
iblandet biodiesel, påfører samfunnet de samme
veibruks- og ulykkeskostnader som biler som kjører kun
på mineralolje. Biler som kjører på biodiesel
i ren eller utblandet form gir også lokale utslipp og støy.
På denne bakgrunn er det rimelig å betrakte
fritaket fra autodieselavgiften for biodiesel som et incentiv for å stimulere
til økt utbredelse av biodrivstoff.
Fylkeskommunen blir hørt om riksvegferjetilbud
og -standard i forbindelse med NTP og utarbeidelse av handlingsprogram.
Samferdselsdepartementet forutsetter også at berørte
parter blir hørt ved større tilbudsendringer.
Utgangspunktet for Statens vegvesens beregning og krav til kapasitet
er dagens ferjer og rutetilbud i det enkelte samband. Statens vegvesen
vil gjennom konkurransegrunnlagene også sette krav til
anbyderne om alternative tilbud basert på ny langsiktig standard
for riksvegferjedrift, jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal
transportplan 2006-2015 (NTP).
Hovedregelen vil være at dagens standard
og kapasitet vil opprettholdes. Endring av kapasiteten på enkeltsamband
må sees i lys av de langsiktige krav til standard som legges
til grunn i NTP sammenholdt med de årlige budsjetter.
Det er riksregulativet for ferjetakster som
legges til grunn når Statens vegvesen kjøper ferjetjenester.
Det er Stortinget gjennom de årlige budsjettvedtakene,
samt behovet for trafikkinntekter, som bestemmer den gjennomsnittlige
takstøkningen. Takstutleggingen på kjøretøygrupper
og strekninger gjøres av Statens vegvesen ut fra prinsipper
godkjent av Stortinget.
Det kan vises til Jernbaneverkets organisasjonsplan "Et
moderne og mer effektivt Jernbaneverk" av 2003. I et brev av 11.
mars 2004 skal Jernbaneverket ha orientert om mulighetene for effektivisering
og bemanningsreduksjoner i organisasjonen.
Til orientering følger vedlagt Jernbaneverkets
brev av 11. mars 2004 med vedlagt rapport.
Det framgår at Jernbaneverket tilrår
en nedbemanning i driftsapparatet (produksjonsvirksomheten) med 400 årsverk
fram mot 2007, og at det ikke legges opp til oppsigelser eller overføring
av overtallig personell til BaneService AS.
Samferdselsdepartementet foreslår i
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) at produksjonsvirksomheten konkurranseutsettes
i perioden 2005-2009, tilpasset den markedsmessige utviklingen.
Samferdselsdepartementets opplegg innebærer et nedbemanningsbehov
i Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet (JBV Drift) på om
lag 980 årsverk i perioden. Nedbemanningen gjennomføres
ved en kombinasjon av naturlig avgang (anslått til om lag
250 årsverk)og bruk av omstillingsvirkemidler som f.eks.
sluttpakker. I forbindelse med konkurranseutsetting av strekningsvise
funksjonskontrakter for beredskapsavhengig vedlikehold vil det bli vurdert å benytte
virksomhetsoverdragelse, slik at den leverandøren som vinner
anbudet overtar Jernbaneverkets etablerte organisasjon (med personell
og evt. materiell) på de aktuelle strekninger. Dersom disse
virkemidlene ikke medfører tilstrekkelig nedbemanning, kan
det bli aktuelt med oppsigelser. Ved eventuell bruk av oppsigelse
vil de berørte i Jernbaneverket på nærmere
vilkår ha krav på ventelønn, mens de
berørte i BaneService AS på nærmere vilkår
vil ha krav på vartpenger fra Statens pensjonskasse.
Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med
Jernbaneverket utarbeide en konkret plan for konkurranseutsetting
av produksjonsvirksomheten. Denne planen vil omfatte en konkretisering
av hvordan omstillingen skal gjennomføres, herunder bruk
av ulike virkemidler. Samferdselsdepartementet vil i forbindelse
med de årlige budsjettframlegg følge opp og rapportere
om gjennomføringen av konkurranseutsettingen og nedbemanningen.
Samferdselsdepartementets syn på den
framtidige organiseringen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
framgår forøvrig av St.prp. nr. 1 Tillegg nr.
2 (2004-2005). I korthet mener Samferdselsdepartementet at alle
produksjonsoppgaver knyttet til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen
på sikt bør kjøpes av Jernbaneverket
i et konkurranseutsatt marked. Departementet mener derfor at Jernbaneverket
fra 2007 skal konkurranseutsette såkalte funksjonskontrakter.
Jernbaneverket har ment at produksjon av det korrektive vedlikeholdet
bør ivaretas av etaten selv. Det er enighet om at oppgaver
knyttet til inspeksjon, kontroll og visitasjon av jernbaneinfrastrukturen
ikke betraktes som produksjonsoppgaver, men er forvaltningsoppgaver
som også i framtiden skal være i Jernbaneverket.
Samferdselsdepartementets forslag i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2
(2004-2005) tar hensyn til de spesielle forholdene knyttet til signal-
og teleanleggene til Jernbaneverket, og gir rom for at drift- og
vedlikehold av disse anleggene behandles særskilt.
Jernbaneverket har også ment at nedbemanning
skal foretas i forkant av konkurranseutsetting. Departementet mener
at konkurranseutsettingen bør starte neste år og
at det lages en forutsigbar plan for de neste "etappene" i konkurranseutsettingen.
Hvordan ville departementet fordelt en økning
på 200 mill. kr til asfaltering (drift og vedlikehold)
på riksvegnettet fylkesvis?
Tilstanden på asfaltdekkene kartlegges årlig
gjennom spor- og jevnhetsmålinger av hele riksvegnettet.
Ut fra dette har Statens vegvesen til en hver tid god oversikt over
hvor behovet for asfaltering er størst. Denne kunnskapen
legges til grunn når Vegdirektoratet tildeler midler til
asfaltering i den enkelte region. Regionene prioriterer asfalteringen
til de deler av vegnettet i regionen som har størst behov
for tiltak, uavhengig av fylkesgrenser. En slik prioritering gjøres
for å nå de mål som er satt om å utjevne
standardforskjellen på vegnettet i regionen. I tillegg
foretas det en prioritering som gir en utjevning av standarden mellom
regionene. På denne bakgrunn ville en fordeling av en økning
på 200 mill. kr blitt fordelt på regionene slik
det fremgår av tabellen.
| Mill. kr |
Region øst | 40 |
Region sør | 85 |
Region vest | 40 |
Region midt | 20 |
Region nord | 15 |
Sum | 200 |
i) Er det
fra Statens jernbanetilsyns side foretatt noen sikkerhetsanalyse
rundt konkurranseutsettingen og omdanningen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet,
og foreligger det noen rapport om sikkerhetsaspektet ved konkurranseutsettingen
og utskillelsen?
ii) I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005)
foreslås omprioritert 35 mill. kr fra post 30 Investeringer
i linjen for å dekke omstillingen; ny post 22 Omstruktureringskostnader.
i) Det vises til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål nr. 28. Samferdselsdepartementet
har bedt Statens jernbanetilsyn overvåke de sikkerhetsmessige
konsekvensene av det pågående reformarbeidet i
jernbanesektoren og de løsninger som reformarbeidet medfører.
Dette gjelder både konkurranseutsettingen av deler av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
(flere aktører i og omkring sporet) og konkurranseutsettingen
av persontrafikkvirksomheten i Norge og liberaliseringen av godstransportmarkedet
(flere aktører på sporet). Departementet har bedt
Statens jernbanetilsyn om på hensiktsmessig måte å løpende
rapportere tilbake til departementet, og særskilt dersom
det på enkeltområder avdekkes at reformarbeidet
kan medføre at sikkerheten blir svekket. Statens jernbanetilsyn
er bedt om å vurdere mulige tiltak for å avhjelpe
dette.
ii) Det er ikke gjort noen endelig fordeling
av reduksjonen på 35 mill. kr i Jernbaneverkets investeringsbudsjett.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at igangværende
prosjekter og programområder skal prioriteres, og forøvrig
legges det opp til at Jernbaneverket selv kan fordele reduksjonen
i bevilgningen på kap 1350, post 30 Investeringer i linjen.
Kan departementet framvise regnestykke på hva totalkostnadene
rundt det å kutte 730 årsverk totalt vil koste
samfunnet, ikke bare nivået på omstillingskostnadene
for Jernbaneverket?
Samferdselsdepartementet har ikke gjennomført beregninger
av totale samfunnsøkonomiske gevinster/kostnader
som følge av forslaget til konkurranseutsetting og omdanning
av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Slike beregninger vil
være avhengige av forutsetninger knyttet til omstilling/omdanning
av produksjonsvirksomheten, herunder antagelser om hvilke priser
leverandørene vil tilby og hvor raskt overtallige i produksjonsvirksomheten
vil kunne skaffe seg nytt arbeid. Relevante kostnader og inntekter
for samfunnet, som ville inngå i en slik beregning er imidlertid bl.a.
omstillingskostnader for Jernbaneverket, sosiale kostnader for de
ansatte som berøres, effektiviseringsgevinster for Jernbaneverket
som følge av at overtalligheten i organisasjonen reduseres,
effektiviseringsgevinster for Jernbaneverket som følge
av konkurranse-utsettingen, og overskudd hos leverandørene
til Jernbaneverket
Jernbaneverket har estimert en mulig netto gevinst
for etaten som følge av konkurranseutsettingen i størrelsesorden
50 mill. kr (netto nåverdi). Det presiseres at estimatet
er basert på en rekke usikre forutsetninger om det tidsmessige
forløpet av omstillingen og konkurranseutsettingen, og
en skjematisk tilnærming til mulig effektivisering. Estimatet
er basert på følgende forutsetninger: en diskonterings-/kalkulasjonsrente
på 7 pst. p.a., en teoretisk effektiviseringsgevinst som
følge av konkurranseutsettingen på 8 pst. (av
volumet som konkurranseutsettes), en antatt vekst i konkurranseutsettingen
i perioden 2005-2009 slik at all produksjonsvirksomhet er konkurranseutsatt
i 2009/10, og totale omstillingsutgifter for Jernbaneverket
i perioden 2005-2015 på 415 mill. kr (inkl. ventelønnsutgifter).
Beregningen tar ikke hensyn til evt. overskudd hos leverandørene
o.l.
– Hva er
kostnadene ved å drive Linx som eget selskap?
– Hvilke muligheter ser statsråden å få flere
reisende til å benytte seg av det togtilbudet Linx tilbyr
i dag; kan for eksempel markedsføringen bedres?
Samferdselsdepartementet har forelagt spørsmålet for
NSB AS som uttaler følgende:
1. "NSB har ikke et
tilfredsstillende grunnlag for å uttale seg om kostnadene
ved å drive Linx som eget selskap i forhold til en situasjon
der tilsvarende tilbud ble gjort i regi av NSB/SJ direkte.
Siktemålet med Linx var å erstatte et ulønnsomt
togtilbud i regi av SJ og NSB med et moderne og lønnsomt togtilbud
med høyhastighetstog på de aktuelle strekningene.
Dette lot seg ikke realisere som planlagt.
Å kombinere utenlandstrafikken med
regiontrafikk på begge sider av landegrensene mener imidlertid
NSB gir et bedre økonomisk grunnlag for drift i en situasjon
preget av sterk konkurranse. Dette vil NSB legge til grunn når
selskapet fra nyttår tar det forretningsmessige ansvaret
for strekningen Oslo - Gøteborg. NSB mener at også tax-free
på tog vil kunne gjøre tilbudet mer økonomisk robust.
2. Tilbudet til Linx har vært
intensivt markedsført både i Sverige og Norge,
og det er benyttet store ressurser for å vinne kunder.
Bakgrunnen for sviktende kundegrunnlag vurderes primært å knytte
seg til økt konkurranse og lavpristilbud fra fly og buss, samtidig
som det ikke har vært mulig å redusere kjøretidene
nok til å trekke til seg forretningsreisende på strekningene."
Samferdselsdepartementet har ikke selv foretatt
egne undersøkelser eller beregninger knyttet til administrasjonskostnadene
ved Linx eller alternative markedsføringstiltak til de
som selskapet selv faktisk har iverksatt.
Når det gjelder departementets oppfølging
av denne saken for øvrig, viser jeg til mitt svar på spørsmål
23 til St.prp. nr. 1 (2004-2005) samt mitt svar på Spørsmål
til skriftlig besvarelse nr. 200 (2004-2005) fra stortingsrepresentant
Kenneth Svendsen.
Hva er de relative og absolutte tall for oversitting
ved riksvegferjene?
Tabellen nedenfor omfatter en oversikt over
total ferjetrafikk i 2003, som inkluderer fylkesferjedriften og kommunal
ferjedrift i tillegg til riksvegferjedriften. Det gjøres
oppmerksom på at statistikken er et resultat av ferjeselskapenes
rapportering til Statens vegvesen. Rapporteringen kan være
mangelfull. Den relative gjensittingen fremkommer som prosentvis
gjensitting av antall fraktede personbilenheter (PBE).
Mnd | Pbe | Kjøre- tøy | Motor- sykkel | Personer | Turer | Rest på land | Kj.
tøy Pr. Tur | Prosentvis gjensitting Pbe |
JAN | 1667865 | 1013597 | 1158 | 1006275 | 131538 | 6072 | 8 | 0,4 |
FEB | 1675859 | 1051907 | 1765 | 1102293 | 121776 | 9780 | 9 | 0,6 |
MAR | 1921292 | 1220300 | 3639 | 1293556 | 135432 | 14697 | 9 | 0,8 |
APR | 2040562 | 1355439 | 12634 | 1576641 | 132218 | 27401 | 10 | 1,3 |
MAI | 2155973 | 1415425 | 22292 | 1658104 | 136280 | 23191 | 10 | 1,1 |
JUN | 2550940 | 1718867 | 47961 | 2332021 | 141417 | 70174 | 12 | 2,8 |
JUL | 2893462 | 2083909 | 62526 | 3224996 | 151864 | 72433 | 14 | 2,5 |
AUG | 2626668 | 1841310 | 45061 | 2490096 | 146585 | 68683 | 13 | 2,6 |
SEP | 2199786 | 1421063 | 15807 | 1502443 | 135617 | 27235 | 10 | 1,2 |
OKT | 2185156 | 1390905 | 5724 | 1452021 | 139267 | 27316 | 10 | 1,3 |
NOV | 1885536 | 1190360 | 3679 | 1202918 | 131071 | 10800 | 9 | 0,6 |
DES | 1719387 | 1120150 | 1862 | 1198703 | 123484 | 7763 | 9 | 0,5 |
2003 | 25 522 486 | 16 823 232 | 224 108 | 20 040 067 | 1 626 549 | 365 545 | 10 | 1,3 |
Er det i rammeoverføringene til de
respektive fylker tatt høyde for å kunne dekke
deler av utgiftene til ferjedriften for ferjesambandene Oslo-Nesodden,
til øyene ved Kragerø og over Randsfjorden, og
ev. på lik linje med andre fylker med ferjedrift.
I rammeoverføringene fra staten er
det tatt høyde for å kunne dekke deler av utgiftene
til rutesambandene Oslo-Nesodden, til øyene ved Kragerø og
over Randsfjorden. I grunnlaget for fordelingen av de statlige rammeoverføringene
til fylkeskommunene inngår et sett med kriterier, som fylkeskommunene
har andeler i. Rutesambandene Oslo-Nesodden, til øyene
ved Kragerø og over Randsfjorden har betydning for de respektive
fylkenes andeler i kriteriet "Rutenett til sjøs". I tillegg
har befolkningstallet på øyene ved Kragerø betydning
for Telemarks andel i kriteriet "Befolkning på øyer
uten fast vegsamband".
Fylkenes andeler i kriteriet "Rutenett til sjøs"
er proporsjonalt med deres andeler av det totale rutenettet til sjøs
for lokale båtruter og fylkesvegferjer. Siste oppdatering
av rutenettet til sjøs var i 1990. Høsten 2003
ble det oppnevnt et nytt inntektssystemutvalg. Det er meningen at
utvalget skal ha ferdig sin innstilling innen oktober 2005.
Det vises til Samferdselsdepartementets svar
på spørsmål nr. 28 der det framgår
at slike analyser ikke er gjort i forkant av Regjeringens forslag
som innebærer en total endring i arbeidsform for drift
og vedlikehold i Jernbaneverket og en nedbemanning av totalt ca.
1000 stillinger.
i) Det ønskes
en vurdering og svar på om nedbygging av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet er lagt fram i henhold til § 5-1i
Jernbaneloven om krav til analyser.
ii) Det ønskes spesielt en vurdering
i forhold til andre avsnitt i § 5-1 om krav til analyser
ved endring av etablerte krav eller endring av organisasjon eller arbeidsform
dersom endringen kan ha betydning for trafikksikkerheten.
Som det framgår av jernbanelovens § 5-1
omfatter bestemmelsen "den som driver Jernbanevirksomhet", Samferdselsdepartementet
er i denne sammenheng ikke en jernbanevirksomhet etter jernbanelovens bestemmelser.
Samferdselsdepartementets forslag til ny politikk om konkurranseutsetting
og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet skal gjennomføres
innenfor rammene av jernbaneloven. Det vises til at Samferdselsdepartementet
og Jernbaneverket skal utarbeide en mer konkret plan for hvordan konkurranseutsetting
av beredskapsavhengig vedlikehold skal gjennomføres, jf.
Regjeringens forslag om å konkurranseutsette dette fra
2007. I dette arbeidet vil det være naturlig at Jernbaneverket,
som den relevante jernbanevirksomhet etter jernbaneloven, løpende
vurderer behovet for å gjennomføre risikoanalyser
med sikte på å redusere risikoen og om nødvendig å iverksette
kompenserende tiltak. Det vises for øvrig til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål nr. 28 og 42, hvor det
bl.a. framgår at Statens jernbanetilsyn har fått i
oppdrag å overvåke de sikkerhetsmessige konsekvensene
av det pågående reformarbeidet i jernbanesektoren
og de løsninger som reformarbeidet medfører.
Kvifor er ikkje hamnesektoren omfatta av momsregimet,
og kva økonomiske verknader ville ei slik innlemming i
regimet ha for Kystverket?
Spørsmålet er oversendt Finansdepartementet
som er ansvarlig departement for dette regelverket. Finansministeren
vil følgelig svare på dette spørsmålet.
Foreligger det noen vurdering av kostnadsrammer for
modernisering av beredskapsordningene tilpasset dagens trusselbilde?
Målet for Kystverkets virksomhetsområde Statens beredskap mot akutt forurensing er å ha
en akseptabel beredskap i forhold til risiko for akutt forurensing.
Ved vurdering av risiko legges det både til grunn sannsynligheten
for at en ulykke skal inntreffe og eventuelle konsekvenser av en
slik ulykke. Dette innebærer at både tiltak for å forebygge
at en ulykke inntreffer og tiltak for å begrense skaden
dersom en ulykke først har inntruffet, vil medvirke til å redusere
risikonivået.
Fiskeri- og kystdepartementet vil arbeide for å øke sikkerheten
til sjøs. I dette arbeidet vil hovedsatsingen være å forhindre
at en ulykke inntreffer. Dette innebærer satsing på forebyggende
tiltak som maritime tjenester (los, trafikkovervåking og
meldingstjenester) og maritim infrastruktur (farleder, fyr og merker).
Den største andelen av Kystverkets midler foreslås
derfor satt av på disse områdene i 2005.
Innenfor virksomhetsområdet Statens beredskap mot akutt forurensing er
budsjettrammen økt fra og med 2004 for å styrke
den statlige slepebåtkapasiteten i Nord-Norge som følge
av økt skipstrafikk fra Russland langs norskekysten. Dette
er også et tiltak som bidrar til å forebygge at
ulykker inntreffer.
Samtidig er det nødvendig å ha
på plass en beredskap dersom en ulykke først har
inntruffet. Regjeringen har derfor iverksatt flere tiltak på dette
området, blant annet som en oppfølging av St.
meld. nr. 12 (2001-2002) Rent og rikt hav. Her kan nevnes at det
vil være opprettet ti nye mellomdepoter i løpet
av 2004. Depotene går inn i rekken av til sammen 15 statlige
hoveddepoter og 10 mellomdepoter langs norskekysten. Disse sees
i sammenheng med den kommunale og private oljevernberedskapen. I
tillegg er opplysninger om mulige nødhavner og strandsettingsplasser
kvalitetssikret og ajourført. Lokalitetene er
lagret i elektroniske kart sammen med miljøinformasjon
og annen viktig informasjon. Fiskeri- og kystdepartementet har også tatt
initiativ til en bedre koordinering og samordning av beredskapen
mellom de mange aktørene som vil bidra i den nasjonale
oljevernberedskapen.
Risikonivået endrer seg imidlertid
kontinuerlig. Økt transport av farlig og forurensende gods
kan bidra til å øke risikoen, mens iverksettelse
av nye forebyggende tiltak og anvendelse av ny teknologi kan bidra
til å redusere risikonivået. Fiskeri- og kystdepartementet vil
i nær fremtid legge fram en stortingsmelding om sjøsikkerhet
og oljevernberedskap. Her vil fremtidig beredskapsbehov vurderes
ut fra utviklingen i risikobildetlangs kysten.
International Association of Marine Aids to
Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) har uttrykt en annen
vurdering av sårbarheten vedrørende bruken av GPS.
Hva er statsrådens vurdering av IALAs
anbefalinger?
Vil IALAs anbefalinger bidra til en annen vurdering av
Loran C’s framtid?
Fiskeri- og kystdepartementet er kjent med de
vurderingene som er lagt fram i utkastet til anbefaling som er utarbeidet
av IALAs radionavigasjonskomité, og som skal
behandles av IALAs Råd.
I dette utkastet til anbefaling vises det til
at det er en risiko for tap av GNSS-signaler for begrensede perioder
og i avgrensede områder. Det beskrives flere mulige løsninger
mht backup-system hvor Loran-C er et alternativ, men også i
dette tilfellet vises det til at systemet har sin egen sårbarhet
og at det har begrenset dekning.
I St. prp. nr 1 (2003-2004) for Fiskeridepartementet er
det følgende omtale av saken:
"Dagens Loran-C brukes
av svært få. GPS er ansett for å være
tilstrekkelig for de aller fleste formål. Imidlertid har
det kommet fram at GPS, spesielt for sivile brukere, er mer sårbart
og lettere å sette ut av funksjon enn tidligere antatt,
og interessen for et tilleggssystem har derfor økt. I forbindelse
med utvikling og etablering av Galileo-systemet er EU på jakt
etter et tilleggsystem, men har ennå ikke definert hvilket
system som er ønskelig. Loran-C nevnes som en av flere
kandidater."
I St. prp. nr 1 (2004-2005) for Fiskeri- og
kystdepartementet har departementet pekt på at det er få som
bruker Loran-C som tilleggsystem, og at den fysiske og visuelle
maritime infrastrukturen, som fyr og merker, vil fungere som backup-system
i kystnære farvann. Om EU i løpet av den nærmeste
framtida velger Loran-C som backup-system, kan Norge fram til sommeren 2005
vurdere å videreføre nasjonal drift av de norske Loran-C
stasjonene.
IALAs anbefalinger blir tatt med i de vurderinger som
gjøres nasjonalt når det gjelder framtiden for Loran-C
i Norge, sammen med andre internasjonale vurderinger.
– Det ønskes
et overslag over hvor mye investeringene i terrorsikkerhet i norske
havner har kostet.
– Det ønskes en oversikt
over i hvilken grad investeringene påfører sjøtransporten økte
avgifter og andre kostnader, og i hvilken grad disse kostnadene
påvirker sjøtransportens konkurransesituasjon:
Kystverket har så langt godkjent sårbarhetsvurderinger
og tiltaksplaner for 400 offentlige og private havneterminaler,
og nye 150 er under behandling. Det totale antallet havneterminaler
kan komme opp mot 600 i løpet av 2005. 50 terminaler er
så langt verifisert og har fått endelig godkjenning
for gjennomført terrorsikring. Kystverket har pr. i dag
ikke noe kvalitetssikret anslag over hva terrorsikring i henhold
til ISPS-koden har medført av investeringskostnader for
norske havneanlegg. Kystverket har lagt til grunn at erfaringstall
så langt tilsier investeringer fra 0,5 mill. kroner for
en middels stor terminal, til flere millioner kroner for større
og mer sårbare terminalanlegg. I tillegg vil det komme
driftskostnader.
All investering i havner som rettes mot havnens
brukere, må dekkes inn gjennom avgifter og vederlag. Dette
tilsier at investeringer og driftskostnader for sikkerhetstiltak
belastes sjøtransporten. All kostnadsøkning som
ensidig påvirker rammebetingelsene for sjøtransporten
vil bidra negativt i konkurranseforholdet mot de andre transportformene.
De største utslagene vil nok ramme mer perifere strøk,
hvor tunge investeringer i terrorsikring må ha inndekning
fra relativt sett færre brukere.
Noen større offentlige havner har så langt
varslet en økning i de samlede havneavgifter på 10-20 % ved
innføring av egne vederlag for sikkerhetstiltak. Med bakgrunn
i en utredning som er laget på oppdrag fra Norsk Havneforbund,
utgjør kostnader i havn om lag 1/3 av sjøtransportens
kostnader. Med en slik forutsetning og foreløpige tall
fra enkelthavner, vil sjøtransportens kostnader øke
med 3-5 % som konsekvens av en ny sikkerhetsavgift. Imidlertid
mangler Kystverket foreløpig gode analyser om kostnader
i hele transportkjeden, og mer eksakte konsekvenser for sjøtransportens
konkurransesituasjon er derfor vanskelig å gi.
Fiskeri- og kystdepartementet tar sikte på å foreta
en gjennomgang av de krav som stilles til investeringer og påfølgende
konsekvenser for sjøtransportens brukere når flere
havneanlegg er ferdig med sine investeringer.
Det britiske krigsfartøyet HMS Bitten,
som ble senket i 1940, ligger ved utløpet av Namsen. I
Statens forurensningstilsyn sin vrakrapport utarbeidet i 1997, er HMS
Bitten ett av femten skipsvrak hvor det foreslås tiltak.
Skipet inneholder ca 195 tonn olje. Under inspeksjon er det observert
oljeflekker på sjøen, men det er ikke foretatt
platetykkelsesmålinger med ultralyd. I 2003 etablerte Stortinget
Namsenfjorden som nasjonal laksefjord.
I 1991 ble det igangsatt et arbeid med å skaffe
oversikt over forurensningspotensialet fra skipsvrak langs norskekysten.
Totalt ble over 2100 skipsvrak registrert. Ut fra historisk /tekniske
og miljøfaglige vurderinger ble 30 vrak identifisert for
nærmere vurdering av risiko forbundet med utslipp av oljeprodukter.
I 1993 og 1996 ble det gjennomført grove tilstandsundersøkelser
av i alt 28 av vrakene. I tillegg ble vraket av "Blücher"
tømt for olje og "Nordvard" delvis tømt.
For 9 av de 28 vrakene, herunder "Bitteren",
ble det fra 1997 iverksatt overvåking av havoverflaten,
blant annet ved hjelp av Kystvakten. Denne aktiviteten pågår fortsatt.
Med bakgrunn i undersøkelsen ble det i 1999 gjennomført
ytterligere undersøkelser av 6 andre av de 28 vrakene.
De resterende 13 vrakene ble vurdert ikke å utgjøre
en forurensningsrisiko av betydning.
Kystverket har i 2004 prioritert et arbeid med
nærmere undersøkelse av ubåten U864 utenfor
Fedje. Dette arbeidet vil også ha prioritet i 2005. Det
er for budsjettåret 2005 ikke satt av noen midler til fysiske tiltak
på andre vrak. Overvåking av "Bitteren" vil fortsette
også i 2005.
Med bakgrunn i tidligere gjennomførte
undersøkelser og forslag til tiltak på vrak vil
Kystverket foreta en full gjennomgang av vraksituasjonen langs norskekysten
i løpet av 2005. Hensikten med gjennomgangen er å oppdatere
status på vrakene og vurdere behovet for tiltak i årene
som kommer. For å få frem en best mulig anbefaling
vil Kystverket også undersøke om det kan være
andre stoffer enn olje (forurensende last) i noen av vrakene.
Hva vil nedbemanningen i forbindelse med omdanningen
koste?
Det er anslått at det i omstillingsperioden
vil være nødvendig å foreta en nedbemanning
på i overkant av 40 ansatte i selskapet.
Det er lagt til grunn at selskapet skal søke
om medlemskap i Statens pensjonskasse i en 5-årsperiode
fra etableringen. Som medlemmer i Statens pensjonskasse vil de ansatte
som sies opp uten selvforskylte handlinger ha rett til vartpenger,
så lenge vartpengeordningen opprettholdes. Etter dagens
regler dekkes kostnadene til vartpenger av Statens pensjonskasse.
Det er videre lagt til grunn at det skal åpnes
for å kunne tilby tidligpensjon, sluttvederlag og studiestønad
som alternativ til vartpenger. De samlede kostnadene ved nedbemanningen
av i overkant av 40 ansatte vil blant annet avhenge av hvor lenge
vartpengeordningen opprettholdes og hvor raskt de som berøres
av nedbemanningen lykkes i å skaffe seg nytt arbeid. På usikkert
grunnlag er det lagt til grunn et anslag på om lag 1,1
- 1,3 mill. kroner pr. ansatt, noe som vil gi en anslått samlet
kostnad på om lag 50 mill. kroner. Det er lagt til grunn
at kostnadene til tidligpensjon, sluttvederlag og studiestønad
dekkes gjennom et statlig tilskudd til selskapet, mens kostnadene
til vartpenger som nevnt vil dekkes av Statens pensjonskasse.
I tillegg er det lagt til grunn at merkostnader
ved å opprettholde tilknytningen til Statens pensjonskasse
i 5 år skal dekkes av et statlig tilskudd til selskapet.
Dette er anslått å utgjøre i overkant
av 10 mill. kroner.
– I hvilken
grad vil en konkurranseutsetting av Kystverkets produksjonsvirksomhet
påvirke samfunnsikkerhetsarbeidet?
– Vil en konkurranseutsetting
bidra til en fragmentering av ansvaret for beredskapen langs kysten?
– Hva er de samfunnsmessige kostnadene
ved en omorganisering av Kystverkets produksjon til et AS? (jf.
spørsmål nr. 6 av 16. november d.å.)
Kystverkets produksjonsvirksomhet utfører
utbygging og vedlikehold knyttet til fiskerihavner, farleder og
større navigasjonsinstallasjoner. Kystverket Produksjon
har i dag ikke spesielle oppgaver knyttet til samfunnssikkerhet.
Dersom det skulle bli aktuelt med slike oppgaver innen virksomhetsområdet
i fremtiden, må dette ivaretas gjennom egne kontrakter
som legges ut på anbud.
Kystverket Produksjon har heller ingen spesiell
rolle i oljevernberedskapen langs kysten. I dag er det de av Kystverkets
fartøyer som benyttes til ordinært vedlikehold
og utbygging av fyr og merker som har oljevernutstyr om bord. I
tillegg er det oljevernutstyr om bord på blant annet Kystvaktens
fartøyer.
Når det gjelder de samfunnsmessige
kostnader ved en omorganisering av Kystverkets produksjonsvirksomhet
til et aksjeselskap vil dette i hovedsak knytte seg til omstillingskostnader.
Kostnader forbundet med nedbemanning vil her være den viktigste
kostnadsfaktoren, og disse er nærmere omtalt i svar på spørsmål
6.
Ved vurdering av de samfunnsmessige konsekvenser av
omdanningen av Kystverket Produksjon til AS er det imidlertid viktig å sammenstille
samfunnets kostnader mot samfunnets nytte. En åpning av
markedet for konkurranse er antatt å medføre lavere
priser. Videre er det i en ekstern konsulentrapport anslått
at man gjennom konkurranseutsetting av Kystverket Produksjon kan
oppnå en effektivisering av virksomheten på ca 30%.
Dette vil igjen innebære at staten får mer igjen
av midlene som settes av til formålet.
Det kan visast til tidlegare omtale i stortingsdokument,
seinast i Budsjett-innst. nr. 13 (2003-04) der ein samla samferdselskomité sa
seg samd med fiskeriministeren i at fyrmuseum skal organiserast
som eit etatsmuseum for Kystverket.
I svar datert 26. november 2003 på spørsmål
frå komiteen har fiskeriministeren opplyst at Fiskeridepartementet
vil etablere ei arbeidsgruppe som skal arbeide vidare med etablering
av eit etatsmuseum for Kystverket.
– Er dette
arbeidet nå fullført slik at ein kan gjere vedtak
om det skal etablerast eit fyrmuseum, og eventuelt korleis organiseringa
skal vere?
– Korleis kan ein involvere dei
lokale aktørane for å finne praktiske løysingar
i dette arbeidet?
Fiskeri- og kystdepartementet har etablert ei
arbeidsgruppe som arbeider med etablering av eit etatsmuseum for
Kystverket. Arbeidsgruppa er ikkje ferdig, men reknar med å kunne
leggje fram rapporten i nær framtid. Gruppa har lagt vekt
på å finne praktiske løysingar som gjer
det mogleg å involvere dei lokale aktørane i arbeidet
med å etablere eit etatsmuseum for Kystverket. For 2004
har Fiskeri- og kystdepartementet difor løyvd pengar til
mellom anna Lindesnes fyrmuseum, prosjektet "En kjede av fyr" i
Rogaland, til vidareføring av arbeid knytt til samlinga
i Dalsfjorden og til driftsmidlar til fyrmuseumsnettverket.
Ein viser til spørsmål frå Samferdselskomiteen
om meirverdiavgift og kystforvaltninga. Spørsmålet
er sendt over frå Fiskeri- og kystdepartementet til Finansdepartementet
som rette instans.
"Kvifor er ikkje hamnesektoren omfatta av momsregimet,
og kva økonomiske verknader ville ei innlemming i regimet
ha for Kystverket?"
Departementet vil først peike på at
hamner er avgiftspliktige i dag for dei delane av verksemda som
gjeld omsetning av varer og tenester og utleie av varer. Størstedelen
av hamneverksemda er knytt til hamnegebyr og utleige av fast eigedom,
som er utanfor meirverdiavgiftssystemet.
Saka er og omtala i Ot.prp. nr. 1 (2004-2005)
Skatte- og avgiftsopplegget 2005 - lovendringer, jamfør
St.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, i samband
med framlegget om avgiftsplikt for infrastruktur for lufthamner
og jernbane. Det er ikkje gjort framlegg om avgiftsplikt for hamner,
jamfør omtalen i budsjettdokumenta. Departementet har varsla
at ein eventuelt kan vurdere avgiftsplikt for hamner i samband med
ei eventuell avgiftsplikt på veg. Departementet vil vise
til at skatte- og avgiftsopplegget for 2005 nå er til behandling
i finanskomiteen.
Når det gjeld Kystverket, vil ei eventuell
innføring av avgiftsplikt for hamneverksemd og vegsektoren
ikkje nødvendigvis påverke denne etaten. Regjeringa fremma
5. november 2004 eit forslag om å omdanne produksjonsverksemda
i Kystverket til eit statleg aksjeselskap frå 1. januar
2005, jamfør St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 6 (2004-2005) Om
omdanning av Kystverkets produksjonsvirksomhet til statlig aksjeselskap
m.m. Ei vurdering av korleis denne omdanninga vil påverke avgiftsplikta
til produksjonsverksemda krev inngåande kunnskap om mellom
anna kontraktforholda i det nye selskapet. Det nye selskapet vil
starte opp verksemda 1. januar 2005, og eg ber derfor om forståing
for at eg nå ikkje kan gi nærare føresegner
om avgiftsplikta til selskapet.