Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
Sigrun Eng, Bjørgulv Froyn, Oddbjørg Ausdal Starrfelt
og Tor-Arne Strøm, frå Høgre, Anne Berit
Andersen, Hans Gjeisar Kjæstad, Sverre J. Hoddevik og leiaren
Petter Løvik, frå Framstegspartiet, Thore A. Nistad
og Kenneth Svendsen, frå Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil
Hansen og Heidi Sørensen, frå Kristeleg Folkeparti,
Odd Holten og Jan Sahle, og frå Senterpartiet, Jorunn Ringstad, viser
til at rammeområde 18 omfattar inntekts- og utgiftskapittel
under Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet.
Komiteen fremjar i innstillinga
forslag om løyvingar på statsbudsjettet for 2005
under dei kapittel og postar som er fordelte til komiteen på rammeområde 18.
90-postar blir behandla av
finanskomiteen utanfor rammesystemet.
Kap. | Post | Formål: | St.prp.
nr. 1 | | St.prp.
nr. 1 med Tl. 2, 5 og 6 |
| | | | | |
Utgifter
i hele kroner |
Fiskeri- og kystdepartementet |
1062 | | Kystverket
(jf. kap. 4062) | 1 218
530 000 | | 1 235
130 000 |
| 1 | Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 | 810 000 000 | | 810 000 000 |
| 21 | Spesielle driftsutgifter
| 3 510 000 | | 3 510 000 |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold, kan overføres | 222 200 000 | | 222 200 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold,
kan overføres, kan nyttes under post
1 | 40 080 000 | | 40 080 000 |
| 46 | Trafikksentral Nord-Norge, kan overføres | 54 340 000 | | 54 340 000 |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres | 28 300 000 | | 28 300 000 |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet
| 60 100 000 | | 60 100 000 |
| 72 | Tilskudd til omstrukturering, kan overføres | 0 | | 16 600 000 |
1070 | | Loran
- C (jf. kap. 4070) | 27 400
000 | | 27 400
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 27 400 000 | | 27 400 000 |
Samferdselsdepartementet |
1300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap. 4300) | 129 200
000 | | 129 200
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 98 300 000 | | 98 300 000 |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
organisasjoner | 13 000 000 | | 13 000 000 |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 17 900 000 | | 17 900 000 |
1301 | | Forskning
og utvikling mv. | 155 700
000 | | 155 700
000 |
| 21 | Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet mv. | 17 000 000 | | 17 000 000 |
| 50 | Samferdselsforskning, kan overføres | 100 400 000 | | 100 400 000 |
| 70 | Tilskudd til rasjonell
og miljøvennlig transport mv., kan
overføres | 22 600 000 | | 22 600 000 |
| 71 | Tilskudd til arbeids- og
utdanningsreiser for
funksjonshemmede mv., kan overføres | 15 700 000 | | 15 700 000 |
1310 | | Flytransport
| 444 000
000 | | 444 000
000 |
| 70 | Kjøp av innenlandske
flyruter, kan nyttes under
kap. 1311, post 71 | 444 000 000 | | 444 000 000 |
1311 | | Tilskudd
til regionale flyplasser | 53 400
000 | | 53 400
000 |
| 70 | Tilskudd til Avinors regionale
flyplasser | 40 000 000 | | 40 000 000 |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige
flyplasser, kan overføres,
kan nyttes under kap. 1310, post 70 | 13 400 000 | | 13 400 000 |
1313 | | Luftfartstilsynet
(jf. kap 4313) | 179 800
000 | | 179 800
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 132 100 000 | | 132 100 000 |
| 22 | Flyttekostnader, kan overføres | 47 700 000 | | 47 700 000 |
1314 | | Statens
havarikommisjon for transport
(jf. kap. 4314) | 31 800
000 | | 31 800
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 31 800 000 | | 31 800 000 |
1320 | | Statens
vegvesen (jf. kap. 4320) | 12 507
000 000 | | 12 490
300 000 |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og
vedlikehold av riksveger m.m., kan overføres,
kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post 72 | 5 968 000 000 | | 5 968 000 000 |
| 29 | Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres,
kan nyttes under post 23 og post 30 | 100 000 000 | | 100 000 000 |
| 30 | Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post
23, post 29, post 31, post 33, post 60 og post 72 | 4 592 000 000 | | 4 575 300 000 |
| 31 | Rassikring, kan overføres, kan nyttes under post
30 og post 60 | 184 200 000 | | 184 200 000 |
| 33 | Kompensasjon for økt
arbeidsgiveravgift, kan overføres, kan nyttes under post 30 og post 60 | 46 100 000 | | 46 100 000 |
| 35 | Vegutbygging i Bjørvika, kan overføres | 30 700 000 | | 30 700 000 |
| 60 | Forsøk, kan overføres, kan nyttes under post
30,
post 31 og post 33 | 420 000 000 | | 420 000 000 |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres,
kan nyttes under post 23 og post 30 | 1 166 000 000 | | 1 166 000 000 |
1321 | | Mesta
AS | 380 100
000 | | 380 100
000 |
| 71 | Tilskudd til restrukturering
| 380 100 000 | | 380 100 000 |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | 341 100
000 | | 357 800
000 |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 116 300 000 | | 116 300 000 |
| 70 | Kjøp av sjøtransporttjenester
på strekningen
Bergen-Kirkenes | 200 800 000 | | 217 500 000 |
| 74 | Kompensasjon for el-avgift
for elektrifisert
skinnegående transport | 24 000 000 | | 24 000 000 |
1350 | | Jernbaneverket
(jf. kap. 4350) | 4 270
000 000 | | 4 270
000 000 |
| 22 | Omstruktureringskostnader, kan overføres | 0 | | 35 000 000 |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres,
kan nyttes under post 30 | 2 773 000 000 | | 2 773 000 000 |
| 25 | Drift og vedlikehold av
Gardermobanen, kan overføres | 74 000 000 | | 74 000 000 |
| 30 | Investeringer i linjen, kan overføres,
kan nyttes under post 23 | 1 423 000 000 | | 1 388 000 000 |
1351 | | Persontransport
med tog | 1 502
000 000 | | 1 502
000 000 |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog | 1 502 000 000 | | 1 502 000 000 |
1354 | | Statens
jernbanetilsyn (jf. kap. 4354) | 26 800
000 | | 26 800
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 26 800 000 | | 26 800 000 |
1355 | | BaneService
AS | 0 | | 45 550
000 |
| 71 | Tilskudd til restruktureringsforpliktelser
| 0 | | 45 550 000 |
1360 | | Samferdselsberedskap
| 45 600
000 | | 45 600
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 3 200 000 | | 3 200 000 |
| 30 | Transport- og sambandsanlegg,
utstyr mv., kan overføres | 27 600 000 | | 27 600 000 |
| 70 | Beredskapslagring, kan overføres | 600 000 | | 600 000 |
| 71 | Tilskudd til samfunnspålagte
oppgaver vedr.
Totalforsvaret | 14 200 000 | | 14 200 000 |
1370 | | Posttjenester
| 326 000
000 | | 326 000
000 |
| 70 | Kjøp av posttjenester
| 326 000 000 | | 326 000 000 |
1380 | | Post-
og teletilsynet (jf. kap. 4380) | 218 700
000 | | 218 700
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 154 400 000 | | 154 400 000 |
| 22 | Flyttekostnader, kan overføres | 38 300 000 | | 38 300 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold, kan overføres | 26 000 000 | | 26 000 000 |
| | Sum utgifter
rammeområde 18 | 21
857 130 000 | | 21
919 280 000 |
|
Inntekter
i hele kroner |
Inntekter under departementene |
4062 | | Kystverket
(jf. kap. 1062) | 550 250
000 | | 550 250
000 |
| 1 | Gebyrinntekter | 532 390 000 | | 532 390 000 |
| 2 | Andre inntekter | 7 860 000 | | 7 860 000 |
| 3 | Inntekter salg av fyreiendommer
| 10 000 000 | | 10 000 000 |
4070 | | Loran
- C (jf. kap. 1070) | 3 362
000 | | 3 362
000 |
| 7 | Refusjoner | 3 362 000 | | 3 362 000 |
4300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap. 1300) | 2 100
000 | | 2 100
000 |
| 1 | Refusjon fra Utenriksdepartementet
| 2 100 000 | | 2 100 000 |
4313 | | Luftfartstilsynet
(jf. kap. 1313) | 90 600
000 | | 90 600
000 |
| 1 | Gebyrinntekter | 90 600 000 | | 90 600 000 |
4320 | | Statens
vegvesen (jf. kap. 1320) | 379 300
000 | | 379 300
000 |
| 1 | Salgsinntekter m.m. | 18 200 000 | | 18 200 000 |
| 2 | Diverse gebyrer | 350 000 000 | | 350 000 000 |
| 4 | Tilgodehavende fra fylkeskommunene
| 11 100 000 | | 11 100 000 |
4350 | | Jernbaneverket
(jf. kap. 1350) | 483 300
000 | | 483 300
000 |
| 1 | Kjørevegsavgift
| 42 800 000 | | 42 800 000 |
| 2 | Salg av utstyr og tjenester
mv. | 190 500 000 | | 190 500 000 |
| 6 | Videresalg av elektrisitet
til togdrift | 173 500 000 | | 173 500 000 |
| 7 | Betaling for bruk av Gardermobanen
| 76 500 000 | | 76 500 000 |
4380 | | Post-
og teletilsynet (jf. kap. 1380) | 170 400
000 | | 170 400
000 |
| 1 | Diverse avgifter og gebyrer
| 170 400 000 | | 170 400 000 |
|
Renter og utbytte mv. |
5619 | | Renter
av lån til Oslo Lufthavn AS | 402 600
000 | | 402 600
000 |
| 80 | Renter | 402 600 000 | | 402 600 000 |
| | Sum inntekter
rammeområde 18 | 2
081 912 000 | | 2
081 912 000 |
| | Netto
rammeområde 18 | 19 775
218 000 | | 19 837
368 000 |
Ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 46
(1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det lagt til grunn
en statlig planramme for Kystverket på om lag 2,23 mrd.
kroner for perioden 2002-2005. Budsjettforslaget for 2005 og saldert
budsjett for perioden 2002-2004 gir samlet en statlig bevilgning
på om lag 2,08 mrd. kroner. Dette tilsvarer en oppfølgingsprosent
på om lag 93 pst.
Fiskeri- og kystdepartementet vil medvirke til
ytterligere utvikling av effektive og sikre sjøtransportleder langs
kysten og til utlandet. Nasjonal transportplan 2006-2015 vil være
et viktig premiss for utarbeidelsen av Kystverkets handlingsprogram
for 2006-2015. Arbeidet med handlingsplanen vil være viktig
i 2005.
Fiskeri- og kystdepartementet vil innen utgangen
av 2004 legge fram en stortingsmelding om sjøsikkerhet og
oljevernberedskap.
Arbeidet med å revidere havne- og farvannsloven
vil bli høyt prioritert i 2005.
Fiskeri- og kystdepartementet vil videreføre
arbeidet med påbudte seilingsleder for skipstrafikk som
representerer en miljørisiko. Videre vil departementet arbeide
for at det etableres internasjonale regler om plikt til å forhåndsvarsle
risikobetonte transporter. Samarbeidet med russiske myndigheter
innenfor sjøsikkerhet og oljevernberedskap vil bli videreutviklet.
Fiskeri- og kystdepartementet arbeider med en
gjennomgang av hele gebyrstrukturen under Kystverkets område.
Gjennomgangen tar for seg flere spørsmål, herunder
kostnadsorientering i gebyrsystemet.
EU-kommisjonen framla et forslag til havnesikkerhetsdirektiv
10.februar 2004. Formålet med direktivet er å bidra
til økt sikkerhet og terrorberedskap i de delene av havnen
som ikke omfattes av ISPS-koden og forordning 725/2004.
Havnene pålegges utvidede sårbarhetsanalyser,
sikkerhetsplaner og fysiske tiltak som alle er kostnadskrevende.
Kostnader knyttet til implementering av forordning 725/2004
har blitt beregnet til å ligge et sted mellom 3 og 10 mill.
kroner i større havner og mellom 200000 kroner og 1 mill.
kroner i mindre havner. Kystverket har per 1. september 2004 godkjent
sårbarhetsvurderinger og sikkerhetsplaner for
336 havneterminaler som er omfattet av forordningen.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 6 (2004-2005) legges
det fram forslag om konkurranseutsetting av Kystverket Produksjon
og utskilling og etablering av virksomheten som et heleid statlig
aksjeselskap underlagt Fiskeri- og kystdepartementet fra 1.januar
2005. Omdanningen av produksjonsvirksomheten er et ledd i Regjeringens
program for modernisering, effektivisering og omstilling i offentlig
sektor. Regjeringens forslag til omdanning av produksjonsvirksomheten
til statsaksjeselskap innebærer et klart organisatorisk
skille mellom Kystverkets myndighetsoppgaver og produksjonsvirksomheten.
Samtidig åpner dette etter en omstillingsperiode for full
konkurranse om utbygging og vedlikeholdsoppgaver knyttet til fiskerihavner,
farleder og større navigasjonsinstallasjoner. En utskilling
og omdanning til statsaksjeselskap vil gi virksomheten like rammevilkår
som de private aktørene. Alle nye prosjekter konkurranseutsettes
fullt ut fra 1.januar 2005.
Det legges til grunn at omdanningen skjer som
en virksomhetsoverdragelse.
Samarbeidsregjeringen foreslår et samferdselsbudsjett
på om lag 20,8 mrd. kroner, inkludert forslaget om en provenynøytral
innlemming av luftfartens og jernbanens infrastruktur i merverdiavgiftsopplegget
med full sats f.o.m. 1.januar 2005. Innføring av merverdiavgift
på luftfartens og jernbanens infrastruktur er anslått å gi
samlede avgiftslettelser på årsbasis for Avinor
og Jernbaneverket på om lag 850 mill. kroner. I tråd med
dette er bevilgningene til de to virksomhetene redusert tilsvarende.
Korrigert for avgiftsendringen øker samferdselsbudsjettet
med om lag 2,5 pst. eller drøyt 500 mill. kroner fra saldert
budsjett 2004.
Samferdselsdepartementet gir en omtale av noen
viktige oppfølgingsområder i proposisjonens del
I, uavhengig av om disse har direkte eller mer indirekte sammenheng
med bevilgningsforslag i statsbudsjettet for 2005.
Foreslått samferdselsbudsjett for 2005
innebærer som budsjettet for 2004, en særlig satsing
på tiltak med stor nytte for kollektivtransporten.
Bevilgningene til kollektivtransport på Samferdselsdepartementets
budsjett har økt med om lag 1,3 mrd. 2005-kroner, eller
nesten 18 pst., fra 2001 til budsjettforslaget for 2005, korrigert
for effekten av at jernbanens infrastruktur nå foreslås
innlemmet i merverdiavgiftssystemet. Økningen har vært
størst for investeringer i jernbanenettet og kjøp
av persontransport med tog. I tillegg er belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i storbyene innført
i perioden.
Innføringen av merverdiavgift på persontransport med
lav sats i 2004 har vært en viktig økonomisk reform
for kollektivtransporten. For trafikkselskapene medfører
dette en innsparing, ved at selskapene får adgang til å trekke
fra merverdiavgift med full sats på materiell og annen
vareinnsats. I 2005 er gevinsten for kollektivselskapene anslått
til om lag 400 mill. kroner.
Ordningen med kompensasjon for el-avgift for
elektrifisert skinnegående transport ble vedtatt innført
i samband med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2004, jf.
Innst. S. nr. 250 (2003-2004). Regjeringen foreslår å videreføre
ordningen med kompensasjon for el-avgift for skinnegående
transport. Det foreslås bevilget 24 mill. kroner, tilsvarende
helårseffekt av ordningen.
Regjeringens budsjettforslag innebærer
at bevilgningene til kollektivtiltak over Samferdselsdepartementets
budsjett øker med 250 mill. kroner til 9002 mrd. kroner,
eller 2,3 pst. målt mot saldert budsjett for 2004.
I tillegg kommer de fylkeskommunale midlene
til lokal kollektivtransport, herunder særskilte statlige midler
til skole- og studentrabatten i lokal kollektivtransport. I 2003
ga fylkeskommunene i alt over 4,5 mrd. kroner i tilskudd til bilruter,
fylkesvegferjer, båtruter, transport for funksjonshemmede
og sporvei- og forstadsbane. Dette er en økning på over
400 mill. kroner eller nesten 10 pst. i forhold til i 2002. Bare
i Oslo kommune ble 830 mill. kroner gitt i tilskudd til kollektivtransporten
i 2003.
De viktigste tiltak for bedre kollektivtransport
i 2005 er:
– Belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene
styrkes betydelig. Regjeringen foreslår at det bevilges
115 mill. kroner til belønningsordningen i 2005, en vekst
på over 50 pst. fra saldert budsjett 2004.
– Handlingsrommet for investeringer
i jernbanenettet økes med mer enn 10 pst.
– Sterk økning i bevilgingene
til drift og vedlikehold av jernbanen, for å gi mer driftssikre
toglinjer, og dermed bedre regularitet og punktlighet i togtrafikken.
– Mer publikumsvennlig og tilgjengelig
jernbane, gjennom sterk økning av bevilgningene til stasjoner
og kollektivknutepunkter.
– Økte bevilgninger til
kjøp av persontogtransport fra NSB.
– Om lag 660 mill. kroner til
kollektivtiltak innenfor Statens vegvesens virkeområde
(anslagsvis fordelt med 305 mill. kroner i statlige midler og 355
mill. kroner i bompenger) - med spesiell vekt på utbygging
av T-banen i Oslo, og økte bevilgninger til framkommelighetstiltak
for buss og trikk i storbyene.
– Det foreslås å inkludere
luftfartens og jernbanens infrastruktur i merverdiavgiftssystemet
med full sats for å skape større grad av likebehandling
mellom sektorene, og for å stimulere til mer effektiv ressursbruk.
Jernbaneverket og Avinor vil dermed få fradrag for inngående
merverdiavgift, samtidig som bruken av infrastrukturtjenestene blir
ilagt merverdiavgift. Denne blir fradragsberettiget for transportselskapene.
Liberaliseringen av ekspressbusspolitikken har
ført til at nye ruter opprettes og et bedre tilbud for
de reisende. Dette har gitt utslag i en sterk vekst i antallet ekspressbusspassasjerer.
Samferdselsdepartementet ønsker å stimulere
til utvikling av nye samarbeids- og samordningsformer, for å bidra
til en helhetlig, effektiv, sikker og miljøvennlig bytransport.
Etableringen av Samordningsorganet for kollektivtransport i det
sentrale Østlandsområdet og forsøk med
ny forvaltningsorganisering i Bergen, Trondheim, Nord-Jæren-området
og Kristiansandsregionen, er eksempler på dette. Det legges
bl.a. til rette for mer reelle prioriteringer mellom vegutbygging
og satsing på kollektivtransport i storbyområdene.
Regjeringen vil videreføre arbeidet
med å legge til rette for konkurranse om de offentlige
tilskuddene til kollektivtransport.
Regjeringen har bestemt at Post- og teletilsynet
skal flytte til Lillesand, mens Luftfartstilsynet skal flytte til Bodø.
Til kompensasjon for flyttekostnader i 2005 er det foreslått
bevilget 47,7 mill. kroner til Luftfartstilsynet og 33,3 mill. kroner
til Post- og teletilsynet.
Ved utgangen av første del av planperioden
er oppfølgingen av handlingsprogrammene for 2002-2005 for
Statens vegvesen og Jernbaneverket samlet sett på 95,5
pst. med hensyn til de statlige bevilgningene. Både til
veg- og jernbaneformål er bevilgningene høyere
i planperioden 2002-2005 enn i foregående fireårsperiode.
Sammenlignet med bevilgningene for perioden 1998-2001 er bevilgningene
om lag 3 mrd. kroner høyere i planperioden 2002-2005.
Alle sektorene har en felles utfordring i å forebygge større
ulykker. Regjeringen vil derfor utvide Havarikommisjonen for sivil
luftfart og bane til også å gjelde vegtransport.
Navnet endres samtidig til Statens havarikommisjon for transport.
Kommisjonen vil iverksette undersøkelser av vegtrafikkulykker
i løpet av 2005.
De største utfordringene innen transportsikkerhet
er knyttet til vegsektoren.
Det forutsettes benyttet om lag 510 mill. kroner
over vegbudsjettet til særskilte trafikksikkerhetstiltak
i 2005.
Samferdselsdepartementet mener det er behov
for en raskere utbygging av det høytrafikkerte vegnettet
til fire felt, bl.a. for å bedre trafikksikkerheten. Innenfor drift
og vedlikehold blir trafikksikkerhetsrettede tiltak prioritert også i
2005.
Regjeringen vektlegger også tiltak
rettet mot trafikanter og kjøretøyer. Innenfor
disse områdene vil Regjeringen i 2005 bruke om lag 800
mill. kroner til trafikksikkerhetsarbeid. Nivået på bevilgningen
til denne type tiltak er doblet siden 2001.
Det forventes positive effekter av revisjonen
av føreropplæringen. Ny føreropplæring
blir iverksatt for alle klasser 1.januar 2005.
Virkninger av planlagte tiltak i 2005 innenfor
Statens vegvesens ansvarsområde er beregnet til om lag
170 færre drepte eller skadde i vegtrafikken i forhold
til 2004.
Utbyggingen av tidsmessig togkommunikasjon, GSM-R,
pågår i dag på Nordlandsbanen, Rørosbanen og
Raumabanen. I 2005 prioriterer Samferdselsdepartementet oppstart
av en strekningsvis utbygging av GSM-R langs det øvrige
jernbanenettet. Dette vil gi et vesentlig bidrag til togsikkerheten
og sørge for en enklere trafikkavvikling. Utbyggingen er
samtidig viktig for arbeidet med konkurranse om sporet.
Blant annet med bakgrunn i hendelsene i USA 11.september
2001, vil det bli investert over 800 mill. kroner ved norske lufthavner
som et ledd i arbeidet med å forebygge terror og sabotasje.
Av samme årsak vil de årlige driftskostnadene
ved de norske flyplassene bli om lag 350 mill. kroner høyere.
I tillegg til ordinære tilsynsområder,
vil sikkerhetstiltak ved lufthavnene og arbeidsmiljøet
i luftfarten være viktige satsingsområder for
Luftfartstilsynet i 2005.
I statsbudsjettet for 2005 er det til sammen
foreslått statlig kjøp av tjenester for om lag
3,7 mrd. kroner, som tilsvarer en økning på 4,2
pst. fra saldert budsjett 2004 etter korreksjon for forslaget om å innføre
merverdiavgift på luftfartens infrastruktur. Statens tilskudd
til Avinors regionale flyplasser er redusert for å finansiere provenytapet
for staten som følge av avgiftsendringen. Følgelig
vil underskuddet ved de regionale flyplassene heretter i større
grad bli finansiert ved overskudd fra stamrutelufthavnene. Dette
prinsippet sluttet Stortinget seg til ved behandlingen av St.meld.
nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS.
Over 40 pst. av totalbeløpet avsatt
til statlig kjøp av samferdselstjenester i 2005, går
til ordningen med kjøp av persontransporttjenester med
tog.
Regjeringen vil ta i bruk konkurranse som virkemiddel
for å få mer igjen for pengene.
Gjennom den nye ekomloven som ble vedtatt i
2003, har Regjeringen regulatorisk lagt til rette for videre utvikling
av konkurransen i markedet for elektronisk kommunikasjon.
Økt konkurranse og etter hvert en avvikling
av gjenværende enerett for Posten Norge, vil være
med på å gi publikum og næringsliv et
større og bedre tilbud av posttjenester til lavere pris.
Innenfor luftfarten er det etablert fri konkurranse.
Utskillelsen av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet
som eget selskap, Mesta AS, var en viktig del av arbeidet med å legge
til rette for full konkurranseutsetting av produksjonsoppgavene
i Statens vegvesen. I tillegg har det skjedd en omstilling og effektivisering av
Statens vegvesen.
Statens vegvesen har gjennomført bruk
av anbud som et prøveprosjekt for riksvegferjedriften.
Det tas sikte på full konkurranseutsetting av ferjedriften
de nærmeste årene. Tempoet i anbudsutlysningen
vil avhenge av erfaringene med bruk av anbud.
Regjeringen ønsker økt konkurranse
i drosjetransporten gjennom å fjerne dagens behovsprøving.
Tilsvarende reform som har skjedd på vegsektoren
er under planlegging på jernbanesektoren, med etablering av
Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet som selskap og konkurranseutsetting
av produksjonsoppgavene i Jernbaneverket.
I dag kjøper staten persontransport
med tog direkte fra NSB. Regjeringen legger opp til en gradvis innføring
av konkurranse på det norske jernbanenettet. Det tas sikte
på å inngå kontrakt mellom Samferdselsdepartementet
og vinnende togoperatør første halvår
2005, slik at togoperatøren vil ha omtrent ett år
på å forberede seg til driftsstart på Gjøvikbanen.
Staten vil kjøpe persontransporttjenester fra den aktøren
som får kontrakten. Erfaringer fra konkurranseutsetting
av Gjøvikbanen vil bli tatt hensyn til ved ytterligere
konkurranse-utsetting på jernbanen. I neste omgang planlegges kunngjøring
av konkurranse om Sørlandsbanepakken og Bergensbanepakken.
Departementet vil effektivisere Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet ved økt konkurranseutsetting. Det vil
bli vurdert å skille ut hele eller deler av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet.
For 2004 er det anslått at om lag 2,6
mrd. kroner vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene.
For 2005 ventes bidraget fra bompenger å bli om lag 3 mrd.
kroner. Til sammenligning utgjør forslaget til ordinære riksvegmidler
over kap. 1320 post 30, om lag 4,6 mrd. kroner.
Regjeringen har besluttet at ordningen med ekstern kvalitetssikring
av investeringsprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kroner
skal videreføres med enkelte justeringer (heretter kalt
KS2). Regjeringen har også besluttet at det skal gjennomføres
ekstern kvalitetssikring i en tidligere fase, før forprosjekteringen
starter. Denne kvalitetssikringen (heretter kalt KS1) har som hensikt å sikre
beslutningsunderlaget for valg av konseptuelt alternativ som grunnlag
for forprosjekteringen.
Det ventes inngått ny rammeavtale omfattende
både KS1 og KS2 i løpet av 2004.
I budsjettfremlegget for 2005 omtales prosjekter
som har vært til ekstern kvalitetssikring med en styringsramme
og en kostnadsramme.
Styringsrammen omfatter den kostnaden som Samferdselsdepartementet
legger til grunn at etaten skal realisere prosjektet innenfor, dvs.
den rammen som etaten har til disposisjon for å gjennomføre
oppgaven. Kostnadsrammen omfatter styringsrammen med tillegg av
avsetning for usikkerhet. Kostnadsrammen gir uttrykk for det øvre
finansielle taket for prosjektet.
I pkt. 3.11 i St.prp. nr. 1 (2004-2005) redegjøres
det nærmere for følgende anmodningsvedtak fra
Stortinget:
– Nr. 3
- utbygging av stamvegnettet til motorvegstandard.
– Nr. 109 - Hurtigrutemuseet.
– Nr. 245, 246 og 251 - bredbånd.
– Nr. 539 - avhending av statens
eiendommer.
– Nr. 598 - TT-ordningen.
Samferdselsdepartementet står i dag
som eneeier av fire selskaper, NSB AS, Posten Norge AS, Avinor AS og
Mesta AS.
Samferdselsdepartementet har i proposisjonen
lagt fram opplegg for avkastningskrav og utbyttepolitikk for Mesta
AS.
I pkt. 4.1 i proposisjonen gis det en kort redegjørelse for
sentrale fornyingstiltak og organisasjons- og strukturendringer
under Samferdselsdepartementet.
Styret i Avinor har lagt opp til å tilby
bedre og billigere tjenester til flyselskapene og flypassasjerene
gjennom programmet Take off 05. Målsettingen for programmet
er en permanent reduksjon i de årlige driftskostnadene
på 400 mill. kroner f.o.m. 2006 sammenlignet med kostnadene
i 2002.
Samferdselsdepartementet arbeider med å konkurranseutsette
og omstille Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Departementet
vil komme tilbake til Stortinget med dette som egen sak.
Erfaringer fra konkurranseutsetting av Gjøvikbanen vil
bli benyttet i departementets videre arbeid med konkurranse om sporet.
Planlagte utlysinger vil omfatte Bergensbanen og Sørlandsbanen.
Samferdselsdepartementet har invitert interesserte
i Norge og internasjonalt til å delta i en åpen
anbudskonkurranse om tildeling av kontrakt for statlig kjøp
av sjøtransporttjenester og ruteløyve for drift
av en sammenhengende sjøtransportrute Bergen-Kirkenes. Anbudskonkurransen
gjelder kontrakt for rutedrift i perioden 1.januar 2005-3.1desember
2012.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2004-2005) legges
fram forslag til vedtak om kjøp av sjøtransporttjenester
på strekningen Bergen-Kirkenes. Avtale for perioden 2005-2012
og tilhørende forslag til endringer av St.prp. nr. 1 (2004-2005)
om statsbudsjettet 2005.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) legger
Regjeringen fram forslag om konkurranseutsetting av Jernbaneverkets
forretningsvirksomhet med tilhørende forslag til endringer
i Jernbaneverkets organisasjon, herunder omdanning av Jernbaneverkets
forretningsenhet BaneService til aksjeselskap. Med forslaget legges
det opp til at all infrastrukturrettet produksjonsvirksomhet i Jernbaneverket
skal konkurranseutsettes i perioden 2005-2009.
Regjeringen går inn for å etablere
en felles havarikommisjon for transport, med utgangspunkt i en utvidelse
av dagens Havarikommisjon for sivil luftfart og jernbane.
Et forslag om avvikling av Postens gjenværende
enerett med virkning fra 1.januar 2007 har vært ute på høring.
Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram
en stortingsproposisjon om saken før årsskiftet 2004/2005.
Samferdselssektoren står overfor en
rekke store utfordringer som krever en forbedring av kunnskapsbasen.
Utfordringene knytter seg i hovedsak til sikkerhet, miljø,
effektivisering og teknologiutvikling, samt internasjonalisering,
styring og planlegging. Som et virkemiddel for å sikre
framtidig verdiskaping, bidrar Samferdselsdepartementet med midler
til å fremme forskning og utvikling som styrker konkurranse-
og innovasjonsevnen til utøvere i samferdselssektoren. Departementet
har hovedansvaret for utvikling av sektorens kunnskapsbase, noe
som innebærer ansvar for FoU-tiltak til nytte for befolkning,
brukere og utøvere.
For 2005 foreslås det bevilget 100,4
mill. kroner til samferdselsforskning.
Med basis i Nasjonal transportplan skal det
i 2005 utarbeides et handlingsprogram for universell utforming/tilgjengelighet
som skal inneholde en konkretisering av virkemidlene for å nå målene
om bedre tilgjengelighet i transportsektoren. Tilgjengelighetsprogram-met
skal gjennomføres i perioden 2006-2009.
Regjeringen legger stor vekt på å begrense
miljøulempene ved transport. Miljøutfordringene
er særlig knyttet til klimaendringer, luftforurensning
og støy, vern og bruk av biologisk mangfold, kulturminner
og kulturmiljøer. Kostnadseffektive og samordnede virkemidler
er nødvendig for å møte miljøutfordringene. Redusert
bruk av privatbil i byområdene er viktig for å redusere
miljøulempene ved transport, og en større andel
av persontransporten bør avvikles ved hjelp av kollektive
transportmidler.
Arbeidet med å fremme likestilling
mellom kjønnene er viktig på alle politikkområder.
Der det er formålstjenelig skal også transportpolitikken
bidra til likestilling mellom menn og kvinner. Videre skal menn
og kvinner gis samme mulighet til å delta i planlegging
og beslutninger innenfor transportområdet.
Ved vedtak i Stortinget 25.november 2004 er
netto utgiftsramme for rammeområde 18 fastsett til kr20 077368000,
jf. Budsjett-innst. S. I (2004-2005). Ramma er meddelt komiteen
i brev frå Stortingets presidentskap datert 25.november
2004. Dei løyvingsforslaga som er sette fram i innstillinga
byggjer på denne ramma, jf. Stortingets forretningsorden §19.
Komiteen viser til at etter Stortinget
sin forretningsorden §19 kan det i fagkomiteane ikkje utformast
forslag til løyvingsvedtak som avvik frå dei rammene
Stortinget har vedteke.
Komiteen viser til at Arbeidarpartiet,
Framstegspartiet og Senterpartiet ikkje har justert sine primærstandpunkt
etter Stortinget sitt løyvingsvedtak under rammeområde
18, og er difor ikkje inkludert i tabellen. Det kan visast til kapittel
4.3 der primærstandpunkta til Arbeidarpartiet kjem fram,
til kapittel 4.4 der primærstandpunkta til Framstegspartiet
kjem fram og kapittel 4.6 der primærstandpunkta til Senterpartiet
kjem fram.
Komiteen viser til at komiteen
sine medlemer frå Framstegspartiet i samsvar med framforhandla
avtale med regjeringspartia, jf. kapittel 4.1 i innstillinga, vil støtteforslaget frå Høgre og
Kristeleg Folkeparti. Dette forslaget blir difor tilråding
i kapittel 10 i innstillinga.
Komiteen viser til at det i etterfølgjande
tabell er laga ei oversikt over forslag til løyving innanfor
rammeområde 18 på kapittel- og postnivå.
Regjeringa sitt budsjettforslag
og forslag til fordeling av tildelt ramme under rammeområde
18. Avvik i høve til regjeringa Bondevik II sitt forslag
i parentes
Kap. | Post | Formål: | St.prp.
nr. 1 med Tl.
nr. 2, 5 og 6 | H,
KrF | SV |
| | | | | |
Utgifter
(i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket
(jf. kap. 4062) | 1 235
130 | 1 230
130 (-5 000) | 1 285
130 (+50
000) |
| 1 | Driftsutgifter | 810 000 | 810 000 (0) | 876 600 (+66
600) |
| 21 | Spesielle driftsutgifter | 3 510 | 3 510 (0) | 3 510 (0) |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold | 222 200 | 227 200 (+5
000) | 222 200 (0) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 40 080 | 40 080 (0) | 40 080 (0) |
| 46 | Trafikksentral Nord-Norge | 54 340 | 44 340 (-10
000) | 54 340 (0) |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg | 28 300 | 28 300 (0) | 28 300 (0) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 60 100 | 60 100 (0) | 60 100 (0) |
| 72 | Tilskudd til omstrukturering | 16 600 | 16 600 (0) | 0 (-16
600) |
1070 | | Loran
- C (jf. kap. 4070) | 27 400 | 27 400 (0) | 27 400 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 27 400 | 27 400 (0) | 27 400 (0) |
1300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap. 4300) | 129 200 | 129 200 (0) | 123 200 (-6 000) |
| 1 | Driftsutgifter | 98 300 | 98 300 (0) | 92 300 (-6
000) |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
organisasjoner | 13 000 | 13 000 (0) | 13 000 (0) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 17 900 | 17 900 (0) | 17 900 (0) |
1301 | | Forskning
og utvikling mv. | 155 700 | 155 700 (0) | 165 700 (+10 000) |
| 21 | Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet mv. | 17 000 | 17 000 (0) | 17 000 (0) |
| 50 | Samferdselsforskning | 100 400 | 100 400 (0) | 105 400 (+5
000) |
| 70 | Tilskudd til rasjonell
og miljøvennlig transport mv. | 22 600 | 22 600 (0) | 27 600 (+5
000) |
| 71 | Tilskudd til arbeids- og
utdanningsreiser for funksjonshemmede mv. | 15 700 | 15 700 (0) | 15 700 (0) |
1310 | | Flytransport | 444 000 | 444 000 (0) | 444 000 (0) |
| 70 | Kjøp av innenlandske
flyruter | 444 000 | 444 000 (0) | 444 000 (0) |
1311 | | Tilskudd
til regionale flyplasser | 53 400 | 53 400 (0) | 53 400 (0) |
| 70 | Tilskudd til Avinors regionale
flyplasser | 40 000 | 40 000 (0) | 40 000 (0) |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige
flyplasser | 13 400 | 13 400 (0) | 13 400 (0) |
1313 | | Luftfartstilsynet
(jf. kap 4313) | 179 800 | 179 800 (0) | 179 800 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 132 100 | 132 100 (0) | 132 100 (0) |
| 22 | Flyttekostnader | 47 700 | 47 700 (0) | 47 700 (0) |
1314 | | Statens
havarikommisjon for transport
(jf. kap. 4314) | 31 800 | 31 800 (0) | 31 800 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 31 800 | 31 800 (0) | 31 800 (0) |
1320 | | Statens
vegvesen (jf. kap. 4320) | 12 490
300 | 12 830
300 (+340
000) | 12 256
300 (-234 000) |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og
vedlikehold av riksveger m.m. | 5 968 000 | 5 969 000 (+1 000) | 5 968 000 (0) |
| 29 | Vederlag til OPS-prosjekter | 100 000 | 100 000 (0) | 100 000 (0) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 4 575 300 | 4 872 300 (+297 000) | 4 200 300 (-375 000) |
| 31 | Rassikring | 184 200 | 210 200 (+26
000) | 255 200 (+71
000) |
| 33 | Kompensasjon for økt
arbeidsgiveravgift | 46 100 | 46 100 (0) | 46 100 (0) |
| 35 | Vegutbygging i Bjørvika | 30 700 | 30 700 (0) | 30 700 (0) |
| 60 | Forsøk | 420 000 | 420 000 (0) | 420 000 (0) |
| 61 | Oppgradering av fylkesvegar | 0 | 0 (0) | 50 000 (+50
000) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 1 166 000 | 1 182 000 (+16 000) | 1 186 000 (+20 000) |
1321 | | Mesta
AS | 380 100 | 280 100 (-100 000) | 280 100 (-100 000) |
| 71 | Tilskudd til restrukturering | 380 100 | 280 100 (-100
000) | 280 100 (-100
000) |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | 357 800 | 362 800 (+5 000) | 452 800 (+95 000) |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 116 300 | 116 300 (0) | 206 300 (+90
000) |
| 70 | Kjøp av sjøtransporttjenester
på strekningen Bergen-Kirkenes | 217 500 | 222 500 (+5
000) | 222 500 (+5
000) |
| 74 | Kompensasjon for el-avgift
for elektrifisert skinnegående transport | 24 000 | 24 000 (0) | 24 000 (0) |
1350 | | Jernbaneverket
(jf. kap. 4350) | 4 270
000 | 4 270
000 (0) | 4 635
000 (+365
000) |
| 22 | Omstruktureringskostnader | 35 000 | 35 000 (0) | 0 (-35
000) |
| 23 | Drift og vedlikehold | 2 773 000 | 2 773 000 (0) | 2 773 000 (0) |
| 25 | Drift og vedlikehold av
Gardermobanen | 74 000 | 74 000 (0) | 74 000 (0) |
| 30 | Investeringer i linjen | 1 388 000 | 1 388 000 (0) | 1 788 000 (+400 000) |
1351 | | Persontransport
med tog | 1 502
000 | 1 502
000 (0) | 1 542
000 (+40
000) |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog | 1 502 000 | 1 502 000 (0) | 1 542 000 (+40 000) |
1354 | | Statens
jernbanetilsyn (jf. kap. 4354) | 26 800 | 26 800 (0) | 26 800 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 26 800 | 26 800 (0) | 26 800 (0) |
1355 | | BaneService
AS | 45 550 | 45 550 (0) | 45 550 (0) |
| 71 | Tilskudd til restruktureringsforpliktelser | 45 550 | 45 550 (0) | 45 550 (0) |
1360 | | Samferdselsberedskap | 45 600 | 45 600 (0) | 45 600 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 3 200 | 3 200 (0) | 3 200 (0) |
| 30 | Transport- og sambandsanlegg,
utstyr mv. | 27 600 | 27 600 (0) | 27 600 (0) |
| 70 | Beredskapslagring | 600 | 600 (0) | 600 (0) |
| 71 | Tilskudd til samfunnspålagte
oppgaver vedr. Totalforsvaret | 14 200 | 14 200 (0) | 14 200 (0) |
1370 | | Posttjenester | 326 000 | 326 000 (0) | 326 000 (0) |
| 70 | Kjøp av posttjenester | 326 000 | 326 000 (0) | 326 000 (0) |
1380 | | Post-
og teletilsynet (jf. kap. 4380) | 218 700 | 218 700 (0) | 218 700 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 154 400 | 154 400 (0) | 154 400 (0) |
| 22 | Flyttekostnader | 38 300 | 38 300 (0) | 38 300 (0) |
| 45 | Større
utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 26 000 | 26 000 (0) | 26 000 (0) |
| | Sum
utgifter | 21
919 280 | 22
159 280 (+240
000) | 22
139 280 (+220
000) |
Inntekter
(i hele tusen kroner) |
4062 | | Kystverket
(jf. kap. 1062) | 550 250 | 550 250 (0) | 550 250 (0) |
| 1 | Gebyrinntekter | 532 390 | 532 390 (0) | 532 390 (0) |
| 2 | Andre inntekter | 7 860 | 7 860 (0) | 7 860 (0) |
| 3 | Inntekter salg av fyreiendommer | 10 000 | 10 000 (0) | 10 000 (0) |
4070 | | Loran
- C (jf. kap. 1070) | 3 362 | 3 362 (0) | 3 362 (0) |
| 7 | Refusjoner | 3 362 | 3 362 (0) | 3 362 (0) |
4300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap. 1300) | 2 100 | 2 100 (0) | 2 100 (0) |
| 1 | Refusjon fra Utenriksdepartementet | 2 100 | 2 100 (0) | 2 100 (0) |
4313 | | Luftfartstilsynet
(jf. kap. 1313) | 90 600 | 90 600 (0) | 90 600 (0) |
| 1 | Gebyrinntekter | 90 600 | 90 600 (0) | 90 600 (0) |
4320 | | Statens
vegvesen (jf. kap. 1320) | 379 300 | 379 300 (0) | 379 300 (0) |
| 1 | Salgsinntekter m.m. | 18 200 | 18 200 (0) | 18 200 (0) |
| 2 | Diverse gebyrer | 350 000 | 350 000 (0) | 350 000 (0) |
| 4 | Tilgodehavende fra fylkeskommunene | 11 100 | 11 100 (0) | 11 100 (0) |
4350 | | Jernbaneverket
(jf. kap. 1350) | 483 300 | 483 300 (0) | 463 300 (-20 000) |
| 1 | Kjørevegsavgift | 42 800 | 42 800 (0) | 22 800 (-20
000) |
| 2 | Salg av utstyr og tjenester
mv. | 190 500 | 190 500 (0) | 190 500 (0) |
| 6 | Videresalg av elektrisitet
til togdrift | 173 500 | 173 500 (0) | 173 500 (0) |
| 7 | Betaling for bruk av Gardermobanen | 76 500 | 76 500 (0) | 76 500 (0) |
4380 | | Post-
og teletilsynet (jf. kap. 1380) | 170 400 | 170 400 (0) | 170 400 (0) |
| 1 | Diverse avgifter og gebyrer | 170 400 | 170 400 (0) | 170 400 (0) |
5619 | | Renter
av lån til Oslo Lufthavn AS | 402 600 | 402 600 (0) | 402 600 (0) |
| 80 | Renter | 402 600 | 402 600 (0) | 402 600 (0) |
| | Sum
inntekter | 2
081 912 | 2
081 912 (0) | 2
061 912 (-20 000) |
| | Sum netto | 19 837
368 | 20 077
368 (+240
000) | 20 077
368 (+240
000) |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til forliket i Budsjett-innst. S. I (2004-2005) mellom Høyre,
Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Flertallet viser
til at det i forliket er 350 mill. kroner satt av til riksvegformål
i tillegg til Regjeringens forslag i St.prp. nr. 1 (2004-2005) og
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2, 5 og 6 (2004-2005).
Flertallet viser videre til at
forliket førte med seg en netto økning av rammeområde
18 med 240 mill. kroner i forhold til Regjeringen sitt forslag til
bevilgninger i St.prp. nr. 1 (2004-2005) og St.prp. nr. 1 Tillegg
nr. 2, 5 og 6 (2004-2005).
Flertallet viser til at nettobeløpet
240 mill. kroner framkommer slik:
Kap. | Post | Formål | Endringer:
H, FrP,
KrF og V |
1062 | 46 | Trafikksentral Nord-Norge
| - 10 000 000 |
1320 | | Statens vegvesen (av beløpet settes av midler til Hurtigrutemuseet
og Stad skipstunnel) | + 350000000 |
1321 | 71 | Tilskudd til
restrukturering | - 100 000
000 |
| | SUM | + 240000000 |
Flertallet er enige om følgende
fordeling av økningen 350 mill. kroner på kap.
og poster/tiltak:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1062 | 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold; øremerket Stad skipstunnel for
klarlegging grunnlag for anbudsinnhentelse | 5 000 000 |
1320 | 23 | Trafikktilsyn, drift og
vedlikehold av riksveger m.m. | 1 000 000 |
1320 | 30 | Riksveginvesteringer | 297 000 000 |
1320 | 31 | Rassikring | 26 000 000 |
1320 | 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester
| 16 000 000 |
1330 | 70 | Øremerket
til Stiftelsen Hurtigrutemuseet Gamle Finnmarken | 5 000 000 |
| | SUM | 350 000 000 |
Flertallet er enige om følgende
fordeling av midlene på prosjekter og tiltak innen de enkelte
fylkene:
Oslo 20 mill. kroner | |
Rv 150 Ulvensplitten-Sinsen
| 20 mill. kroner |
| |
Akershus 20 mill. kroner | |
Rv 152 Mastemyrveien-Kolbotnveien:
Til kryssombygging | 15 mill. kroner |
Rv 177/Rv 175 Årnes:
Til kryssutbedring | 5 mill. kroner |
| |
Østfold 25 mill.
kroner | |
E18, parsellen Momarken-Sekkelsten:
Til oppstart | 25 mill. kroner |
| |
Hedmark/Sør-Trøndelag
40 mill. kroner | |
Rv 3 i Hedmark og Sør-Trøndelag:
Til strekningen Kolomoen-Ulsberg og ny
kryssing ved Innset/Ulsberg | 40
mill. kroner |
| |
Oppland 33 mill. kroner | |
Rv 33 Tonsåsen:
Til videreføring av allerede igangsatt arbeid | 18 mill. kroner |
Rv 15 Otta-Stryn: Til ny
Finna bru i Vågå | 6 mill. kroner |
E16 Fillefjell: Til videreføring
av eksisterende arbeid på Øye | 9 mill. kroner |
| |
Buskerud 16 mill. kroner | |
Rv 7 mellom Hønefoss
og Hol: Til etappevise forbedringer | 15 mill. kroner |
Rv 50: Til økt
vedlikehold/brøyting, til utvidede åpningstider
| 1 mill. kroner |
| |
Vestfold 10 mill. kroner | |
E18: Til bygging av to
holdeplasser for ekspressbusser | 10 mill. kroner |
| |
Telemark 20 mill. kroner | |
Øking av den fylkesfordelte
rammen til riksveger | 20 mill. kroner |
| |
Aust-Agder 10 mill. kroner | |
Rv 9 Kristiansand-Hovden:
Til parsellmessig utbedring | 10 mill. kroner |
| |
Vest-Agder 15 mill. kroner | |
Til bru over Spangereidskanalen | 7 mill. kroner |
Rv 465 Kvinesheia-Farsund
(Listerpakka) | 8 mill. kroner |
| |
Rogaland 19 mill. kroner | |
Rv 13 Hjelmeland: Til gjenstående
parsell Askvik-Pundsnes | 10 mill. kroner |
Til kapasitetsutvidelse
for å hindre gjenståing i ferjesamband: - til Boknafjordsambandet -
til Tausambandet | 4
mill. kroner 5 mill. kroner |
| |
Hordaland 30 mill. kroner | |
Tilskudd til Jondalstunnelen: 30 mill. kroner i 2005 forutsatt Stortingets
endelige godkjenning av finansieringsopplegget for prosjektet. Det
er videre en forutsetning at resten av det statlige tilskuddet på til
sammen 50 mill. kroner blir prioritert innenfor fylkesfordelt ramme
til øvrige riksveger i Hordaland for perioden 2006-2009.
Dersom midlene ikke kan brukes på Jondalstunnelen i 2005,
kan Vestlandsrådet, i samråd med fylkeskommunen,
omprioritere midlene til andre prosjekter i Hordaland | 30 mill. kroner |
| |
Sogn og Fjordane 20 mill.
kroner | |
Rv 61 Maurstad-Møre
og Romsdal grense: Til ferdigstilling | 7 mill. kroner |
Rv 13, strekningen fra
Dragsvik til Vetlefjorden: Til rassikringstiltak | 8
mill. kroner |
Stad skipstunnel: Klarlegge
grunnlaget for anbudsinnhentelse | 5 mill. kroner |
| |
Møre og Romsdal
18 mill. kroner | |
Til etablering av tilbud
med nattferje på stamvegstrekningene Volda-Folkestad
og Halsa-Kanestraum fra 1. januar 2005 | 7
mill. kroner. |
Rv 658 Solholmen-Sundsbøen,
Setkleiva: Til rassikringsprosjekt . | 11 mill. kroner |
| |
Nord-Trøndelag
10 mill. kroner | |
Namdalsprosjektet/øvrige
riksveger i Nord-Trøndelag: Til finansiering av
Namdalsprosjektet, men kan dersom prosjektet er fullfinansiert,
brukes til midlene
til andre riksvegsformål i fylket | 10 mill. kroner |
| |
Nordland 32 mill. kroner | |
E6 gjennom Fauske: Til videreføring av oppstartete utbedringer
av E6 gjennom Fauske sentrum fra rundkjøring mellom E6
og Rv 80 og sørover til neste planlagte rundkjøring,
inkludert tilførselsveger. Hvis det viser seg at prosjektet
ikke kan gjennomføres med 7,5 meters vegbredde og at antall parkeringsplasser
ikke kan opprettholdes, skal midlene benyttes til andre prosjekter
i Nordland, etter nærmere avtale mellom partene . | 22 mill. kroner |
E10, gjennom Fjøsdalen,
til rassikring | 5 mill. kroner |
Tilskott til Stiftelsen
Hurtigrutemuseet Gamle Finnmarken | 5 mill. kroner |
| |
Troms 5 mill. kroner | |
E6 ved Rotsund: Til forsterkning
og opprustning | 5 mill. kroner |
| |
Finnmark 7 mill. kroner | |
Rv 890 ved Rødberget:
Til rassikringsmidler i 2005 til sluttføring av trinn 1,
jf. bevilgning til oppstart i 2004 | 2
mill. kroner |
Rv 890 Luftjok-Austertana
og Rv 883 Lerresfjordvegen: Til ferdigstillelse av
mindre utbedringene | 5 mill. kroner |
SUM | 350 000 000 |
Flertallet viser til at Stortinget
i forbindelse med behandlingen av Innst. S. nr. 61 (2003-2004) gjorde følgende
vedtak:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av våren
2004 komme tilbake til Stortinget med en sak om Hurtigrutemuseet,
inkludert en gjennomgang/kartlegging av de økonomiske
forhold rundt fremtidig investering og drift."
Flertallet viser til at Regjeringen
ikke ønsker å legge museet under Samferdselsdepartementet
og tar dette til orientering.
Flertallet mener det er viktig
at Hurtigruten som en del av kystens kulturhistorie tas vare på.
På denne bakgrunn bes Nordland fylkeskommune sette ned
et utvalg bestående av representanter fra Nordland fylkeskommune,
Kulturdepartementet, Samferdselsdepartementet, Hadsel kommune og
Stiftelsen Hurtigrutemuseet Gamle Finnmarken. Utvalgets mandat er å finne
hvor og hvordan Hurtigrutens historie og Gamle Finnmarken kan tas
vare på.
Flertallet viser videre til at
Hurtigruteskipet Gamle Finnmarken står i fare for å forfalle.
For å stoppe videre forfall legges det inn 5 mill. kroner
i støtte til Stiftelsen Hurtigrutemuseet Gamle Finnmarken
for 2005.
Flertallet viser til at de foreløpige
rapporter fra igangsatte OPS-prosjekter er positive. Flertallet viser
også til ønske fra NHO, Byggenæringens
Landsforening og Maskinentreprenørenes Forbund om å iverksette
flere OPS-prosjekter, og da også små prosjekter. Flertallet viser
til at trafikken på Rv80 mellom Røvik og Straumsnes
er betydelig, og en stor del av trafikken er tungtrafikk. På grunn
av et stort antall boliger i området er faren for ulykker
betydelig. På denne bakgrunn bes Regjeringen utrede om
tunnelen Rv80 mellom Røvik og Straumsnes egner seg som OPS-prosjekt.
Flertallet ber Regjeringen også vurdere
om det er parseller på E6-strekningen Gardermoen-Otta som egner
seg for OPS-organisering.
Flertallet viser til St.prp.
nr. 1 Tillegg nr. 5 (2004-2005) der kap. 1330 post Kjøp
av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes
blir foreslått økt med 16,7 mill. kroner og kap.
1320 post 30 Riksveginvesteringer redusert med samme beløp.
Beløpet foreslås inndekket ved reduksjon i bevilgning
til Rv658 i Møre og Romsdal.
Flertallet vil i forbindelse
med salderingen av statsbudsjettet for 2004, jf. St.prp. nr. 11
(2004-2005) Endring av løyvingar mv. for 2004 på Samferdselsdepartementets
område, gå inn for å tilbakeføre
beløpet 16,7 mill. kroner til Møre og Romsdal
og at midlene skal benyttes til rassikring slik (oppjusterte kostnader etter
fylkets prioriteringsliste):
Rv 60 Stranda-Hellesylt.
Til fullfinansiering av rassikring av Nakkefonna | 2 mill. kroner |
Rv 660 Eresfjord-Bugge.
Til rassikring av Djupfonna og Langfonna | 6,7 mill. kroner |
Fv 40 Lauvstad-Folkestad:
Til rassikring av Vindgjølet | 8,0 mill. kroner |
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter
dette og viser til behandlingen av St.prp. nr. 11 (2004-2005) Om
endring av løyvingar mv. for 2004 på Samferdselsdepartementets
område.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at
Regjeringen vil videreføre politikken med konkurranseutsetting,
privatisering og markedsretting av den offentlige infrastrukturen
på samferdselssektoren.
Disse medlemmer vil peke på at
i denne stortingsperioden er Statens vegvesens produksjonsvirksomhet
blitt til Mesta AS, Luftfartsverket til Avinor AS og Posten Norge
BA og NSB BA er blitt omgjort til aksjeselskaper, og nå foreslås
at Jernbaneverkets og Kystverkets produksjonsvirksomheter skal konkurranseutsettes.
Disse medlemmer viser til at
fellesbenevnelsen på denne politikken er New Public Management.
Den medfører svekket folkevalgt styring og økt
markedsorientert styring av offentlig sektor og offentlig infrastruktur.
Disse medlemmer er grunnleggende
uenige i at infrastrukturen skal styres etter prinsipper hvor samfunnsmessige
spørsmål som folkevalgt styring, regional- og
distriktspolitikk, miljøvern og fordeling nedtones, til
fordel for ensidig fokus på effektivisering, konkurranseutsetting
og markedsorientering av politikken.
Disse medlemmer mener at omfattende
konkurranseutsetting innen samferdselssektoren vil gå på bekostning
av viktige sikkerhets- og beredskapsfunksjoner. Mulighetene til
samfunnsmessig styring reduseres og ansvaret for samfunnets fellesoppgaver
oppsplittes.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen Bondevik
II har gjennomført en storsatsing på gode samferdselsløsninger
for hele landet. Disse medlemmer er svært
fornøyd med at Sem-erklæringens mål om
en økning for kollektivtransporten på mellom 1,5
og 2 mrd. kroner i løpet av fireårsperioden er
mer enn oppnådd. Disse medlemmer vil vise
til at veginvesteringene i perioden 2002-2005 er styrket med over
1mrd. milliard kroner i forhold til Arbeiderpartiets forslag til
Nasjonal transportplan. Inkludert OPS-prosjektene er Sem-erklæringens
mål for veginvesteringer om lag oppfylt.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen for 2005 foreslo et samferdselsbudsjett på 20,8
mrd. kroner, en økning av satsingen på samferdsel
med en halv milliard kroner fra det høye nivået
i 2004. I forliket i Budsjett-innst. S. I (2004-2005) mellom Høyre,
Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre er partene enige
om å øke bevilgningene til samferdselsformål ytterligere,
og bevilgninger til riksveginvesteringer på 350 mill. kroner
er fordelt fylkesvis, hovedsakelig til riksveginvesteringer. Disse
medlemmer vil understreke at hovedlinjene i Regjeringens
forslag til samferdselsbudsjett er videreført.
Disse medlemmer vil peke på at
veksten i Regjeringens budsjettforslag er fordelt på flere
transportgrener og vil bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten
innen transportsektoren, samt bidra til å bedre miljøet. Økte
samferdselsbevilgninger er også et viktig bidrag for å styrke
verdiskaping, sysselsetting og velferd rundt om i landet.
Disse medlemmer er godt fornøyd
med styrkingen av kollektivtransporten. Regjeringen går
inn for at det neste år skal brukes nær 9,4 mrd.
kroner til kollektivtransporttiltak. Det er en økning på 225
mill. kroner fra det rekordhøye nivået i 2004,
da kollektivtransporten fikk et løft på nesten
1mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at Regjeringen
har mer enn oppfylt Sem-erklæringens mål om å trappe
opp kollektivtransportsatsingen kraftig. De totale bevilgningene
er økt med rundt 4 mrd. kroner i årene 2002 til
2005. Disse medlemmer er fornøyd med at
Regjeringen foreslår 115 mill. kroner til belønningsordning
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i de fem største
byene. Kollektivtransporten viser vekst i antall passasjerer og/eller
reduserte takster for alle storbyene. NSB, Flytoget og ekspressbusserelskapene
viser også gode trafikktall. Regjeringens og byenes innsats
for å øke kollektivandelen gir resultater.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen bevilger 13,1 mrd. kroner til vegformål. Disse
medlemmer vil også vise til at bevilgningene til
vegsektoren gjør at det i 2005 kan settes i gang ti nye,
store prosjekter; fem på stamvegnettet og fem på det øvrige
riksvegnettet. I tillegg legges det til rette for oppstart av om
lag femten mindre prosjekter. På investeringsbudsjettet prioriteres
rasjonell framdrift for prosjekter som alt er satt i gang, og det
gis høy prioritet til prosjekter som fører til
tryggere trafikk, fjerning av flaskehalser, og bedrer næringslivets
framkommelighet og trafikksikkerheten. Det foreslås ca.
en halv milliard kroner hver til henholdsvis trafikksikkerhet og
rassikring og over 300 mill. kroner til gang- og sykkelveger. Disse medlemmer vil
også vise til at veginvesteringene i perioden 2002-2005
er styrket med over en milliard kroner i forhold til Arbeiderpartiets
forslag til Nasjonal transportplan. Det er videre vedtatt tre store
OPS-prosjekter som har en samlet ramme på ca. 6 mrd. kroner. To
av disse er igangsatt. Inkludert OPS-prosjektene er dermed også Sem-erklæringens
mål for veginvesteringer om lag oppfylt.
Disse medlemmer vil vise til
at bevilgingene til jernbaneformål i denne stortingsperioden
har vært større enn noen gang før, med
unntak av den ekstraordinære utbyggingen av Gardermobanen. Disse medlemmer viser
til at forslaget til bevilgninger er satt til om lag 5,8 mrd. kroner
for 2005. Disse medlemmer er også fornøyde
med at bevilgningene til jernbaneinvesteringer gjør at
nytt dobbeltspor Sandvika-Asker kan fullføres i 2005, og
at utbygging av sikker togradio GSM-R fortsetter. Videre blir det
satt i gang fjernstyring av Nordlandsbanen på strekningen Mosjøen-Bodø og
bygging av ny godsterminal på Ganddal i Rogaland. I tillegg
kommer midler til planlegging mv. for dobbeltsporutbygging Sandnes-Stavanger,
Lysaker stasjon, nytt dobbeltspor Lysaker-Sandvika, utbygging til
to spor mellom Bergen stasjon og Fløen og modernisering
av godsterminalen på Alnabru i Oslo. Midlene til drift
og vedlikehold på jernbanen øker med 7,7 pst.,
noe som gir mer driftsikre toglinjer og mer pålitelig trafikk.
Det brukes videre 1,5 mrd. kroner til kjøp av persontransporttjenester
med tog, en økning på 6,1 pst. sammenliknet med
2004. Nattogene er sikret også for 2005.
Disse medlemmer er fornøyd
med at det foreslås at infrastrukturen for luftfart og
jernbane inkluderes i momssystemet slik at investeringer i jernbane
og luftfart i større grad blir likebehandlet med veginvesteringer,
og det blir likebehandling mellom egenproduksjon og innkjøpte
tjenester.
Disse medlemmer anser det som
meget positivt at det for 2005 foreslås bevilget hele 155,7
mill. kroner til forskning, utredning og utvikling i samferdselssektoren.
Disse medlemmer støtter
Regjeringens forslag om å bevilge 22,6 mill. kroner til
forsøk med alternative drivstoff og miljøvennlig
teknologi. Dette er en økning på 10,4 mill. kroner,
nesten en fordobling i forhold til 2004.
Disse medlemmer vil også fremheve
sjøtransportens viktige rolle som transportgren. Sjøtransporten
er dominerende i godstransporten til og fra utlandet. Disse
medlemmer ser det som positivt at det legges til rette for
at havnene utvikles til effektive knutepunkter med god tilknytning
til det landbaserte transportnettet, og at arbeidet med farledene
i Svelvikstraumen, Drøbaksundet og Tjelsundet er prioritert
i tillegg til at arbeidet for sjøsikkerhet og beredskap
mot akutt forurensing videreføres.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener
Regjeringens forslag til budsjett er ambisjonsløst med
tanke på hvilke utfordringer Norge har innenfor samferdselssektoren. Disse
medlemmer mener Regjeringen ikke tar på alvor Stortingets
vedtak i forbindelse med vårens behandling av Nasjonal
transportplan for perioden 2006-2015 om at det skal brukes mer penger
på samferdsel de neste ti årene. Regjeringen legger
i budsjettforslaget ikke opp til å forberede samferdselsetatene
på denne store satsingen til samferdselsformål
gjeldende fra 2006. Disse medlemmer peker på at
Regjeringen med sitt forslag til samferdselsbudsjett etter egne
tall ligger 3,8 mrd. kroner etter planrammene for veg- og jernbanebevilgninger
i gjeldende Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer er sterkt bekymret
for utviklingen i samferdselssektoren i denne stortingsperioden. Disse
medlemmer er også kritiske til omdanningen Regjeringen
foretar av Jernbaneverkets og Kystverkets produksjonsvirksomhet
i forbindelse med budsjettproposisjonen. Disse medlemmer vil
peke på at så langt i denne Regjeringens periode
har store deler av samferdselssektoren blitt konkurranseutsatt og omdannet
til aksjeselskap. Disse omdanningene er gjort ut i fra ideologiske
standpunkt fra Regjeringens side og ikke som følge av nødvendig
omstillingsbehov i sektoren. Dette har ført til betydelig
svekket politisk styringsmuligheter av samferdselssektoren for å nå samfunnsmål
som tjener befolkningen, som spredt bosetting og næringsutvikling
i hele landet. Regjeringen Bondevik II pekte allerede i sitt første
forslag til budsjett i denne stortingsperioden ut kursen mot konkurranseutsetting
og privatisering. Det norske folk ble lovet store økonomiske
gevinster som skulle tilbakeføres til investering i infrastruktur. Disse
medlemmer har til nå ikke sett at Regjeringen kan
sannsynliggjøre at løftene om mer veg og jernbane
for pengene, har blitt innfridd. Disse medlemmer mener
Regjeringens liberalisering og konkurranseutsetting kan ha kostet
Norge som nasjon store beløp og viktige politiske styringsmekanismer.
Disse medlemmer viser til at
Statens vegvesens produksjonsvirksomhet har blitt til Mesta AS,
Luftfartsverket til Avinor AS og Posten Norge BA og NSB BA er blitt
omgjort til aksjeselskaper, og nå foreslås at Jernbaneverkets
og Kystverkets produksjonsvirksomheter skal konkurranseutsettes. Disse
medlemmer er kritiske til forslaget om omdanning av Jernbaneverkets
og Kystverkets produksjonsvirksomhet i forbindelse med budsjettproposisjonen.
Konkurranseutsetting av drift av persontransport på jernbane
er et annet eksempel på at Regjeringen snur utviklingen
i feil retning. Disse medlemmer er kritiske til denne utviklingen,
og mener Regjeringen og stortingsflertallet med disse omorganiseringene
har gitt fra seg styringen av viktig infrastruktur.
Disse medlemmer mener at Regjeringens
ideologi om konkurranseutsetting og privatisering nå har gått
så langt at også viktige sikkerhets- og beredskapsfunksjoner
blir konkurranseutsatt. Dette gir etter disse medlemmers vurdering
mindre mulighet for samfunnsstyring og fører til oppsplitting
av ansvar. Disse medlemmer er derfor bekymret for
sikkerheten og beredskapen.
Disse medlemmer ser med bekymring
på utbyttepolitikken til Regjeringen. Regjeringen ser bort
fra stortingsflertallets vedtak om utbytteprosent i Posten Norge
AS, og har i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2004 og nå i
budsjettforslaget for 2005 økt utbyttekravet ytterligere. Disse
medlemmer ser med bekymring på at Regjeringen tapper
bedriften ytterligere for kapital, da Posten Norge AS som bedrift er
inne i en krevende omstillingsprosess med stor nedbemanning, og
samtidig møter økte krav til konkurranse.
Disse medlemmer fra Arbeiderpartiet
vil peke på at Norge er et land med betydelige utfordringer
og store muligheter i transportsektoren. Disse medlemmer vil
fortsette å bygge landet. Det er et stort behov for å vedlikeholde,
ruste opp og bygge nye veger. Det samme gjelder for jernbanenettet.
Arbeiderpartiet er et parti for veg og jernbane, og disse
medlemmer mener Norge er avhengig av god standard på begge
deler.
Disse medlemmer mener samferdselssatsing
er god sysselsettingspolitikk. 1mill. kroner brukt på samferdsel
sysselsetter i snitt ett årsverk innenfor anleggssektoren
og ett årsverk i eksterne ringvirkninger i næringslivet.
Norge har i dag nesten 100000 arbeidsledige, og det er også stor
ledighet i anleggssektoren. Arbeiderpartiets prinsipale statsbudsjett
vil redusere ledigheten i anleggssektoren.
Samlet med disse medlemmers prinsipale
statsbudsjett for 2005 har Arbeiderpartiet i perioden 2002-2005
fulgt opp sine løfter fra gjeldende Nasjonal transportplan. Disse
medlemmer foreslår å bevilge 1126 mill.
kroner utover Regjeringens forslag til samferdselsbudsjett for 2005,
og med slik fordeling:
1062 | Kystverket post 1 Driftsutgifter
| 16,6 mill. kroner |
1062 | Kystverket postene 30 og
60: Til fiskerihavneanlegg | 50 mill. kroner |
1320 | Statens vegvesen postene
23, 30, 31 og 72 | 520 mill. kroner |
1330 | Særskilte transporttiltak
post 60: Til belønningsordningen for kollektivtransport
| 35 mill. kroner |
1350 | Jernbaneverket post 30:
Til planleggingsmidler | 200 mill. kroner |
1350 | Jernbaneverket post 30:
Til investeringer i linjen | 35 mill. kroner |
1351 | post 70 Kjøp av
persontransport med tog | 100 mill. kroner |
4350 | Jernbaneverket post 1:
Til å avvikle kjørevegsavgiften | 42,8 mill. kroner |
5618 | Aksjer i Posten Norge AS
post 80 Utbytte | 126 mil. kroner |
Disse medlemmer mener det er
behov for en økt satsing på fiskerihavneanlegg,
og foreslår derfor å øke bevilgningene
med 50 mill. kroner til kommunale og statlige havneanlegg.
Disse medlemmer peker på at
vi har et stort etterslep når det gjelder investeringer
og vedlikehold på vegnettet. Behovet for økte
midler er stort. Et godt utbygd og vedlikeholdt vegnett er en betingelse
for å bedre næringslivets vilkår. Bedre
tilretteleggelse for framkommelighet er et krav fra næringslivet,
og må til for å heve norsk konkurranseevne i forhold
til utflaggingstruede bedrifter som er avhengig av sektoren. I tillegg
er det stort behov for økte midler til rassikring. Rassikring
er viktig for å sikre folks ferdsel. Folks trygghet langs
rasutsatte strekninger må tas på alvor.
Disse medlemmer foreslår
derfor å bevilge 520 mill. kroner utover Regjeringens forslag
til vegsektoren. Disse midlene vil gå til nye og igangsatte
veg- og rassikringsprosjekter over hele landet, samt til vedlikeholdsprosjekter
bl.a. knyttet til asfalteringsprogrammet, og etter slik fordeling:
Oslo 45 mill. kroner | |
Tiltak for renere luft
i tunneler | 30 mill. kroner |
Prosjekteringsmidler Groruddalen
| 10 mill. kroner |
Asfaltering | 5 mill. kroner |
Akershus 45 mill. kroner | |
Rv 169 Fjellsrud-Stensrud,
planlegging | 10 mill. kroner |
E6 Jessheim-Kolomoen, planlegging
| 10 mill. kroner |
Rv 120 i Rælingen,
gang- og sykkelveg | 2 mill. kroner |
Gamle E6 på Råholt,
miljøgate | 6 mill. kroner |
Nytt kryss rv 175/177 Årnes
| 5 mill. kroner |
E6 langs Mjøsa
| 4 mill. kroner |
Rv 21 Setskog, gang- og
sykkelveg | 6 mill. kroner |
Kryss rv 2/rv
177 Vormsund, økte bevilgninger | 2 mill. kroner |
| |
Østfold 30 mill.
kroner | |
E18 Sekkelstein-Momarkedet
| 25 mill. kroner |
Rv 22 Heias-Trøgstad,
breddeutvidelse | 5 mill. kroner |
| |
Hedmark 25 mill. kroner | |
Rv 3 Hovda bru-Fjell | 25 mill. kroner |
| |
Oppland 25 mill. kroner | |
E16 Storhaug-Røn
N | 22,5 mill. kroner |
Ferje over Randsfjorden
| 2,5 mill. kroner |
| |
Buskerud, Telemark og Vestfold
75 mill. kroner | |
Til BTV-samarbeidet til
generell standardheving av riksvegnettet med
følgende prosjekter: Rv 7 i Hallingdal Forskuttering på Hurum Rv 36 i Telemark Rv
38 Vrådal sentrum-Skafså Tønsbergpakken Rv 305 Sandefjord-Kodal Rv
38 Ferjesambandet i Kragerøskjærgården | |
| |
Aust-Agder 15 mill. kroner | |
Rv 410 Saltrød-Krøgenes,
gang- og sykkelveg | 12 mill. kroner |
Rv 42 Amerikakleiva-Stoa,
gang- og sykkelveg | 3 mill. kroner |
| |
Vest-Agder 20 mill. kroner | |
Rv 43 Aunevik-Bukkestien,
rassikring | 20 mill. kroner |
| |
Rogaland 40 mill. kroner | |
E 39 Bjerkreim-Stavanger
| 7,5 mill. kroner |
Ferje Mortavika-Arsvågen
| 2,5 mill. kroner |
Rv 13 Askvik-Pundsnes | 10 mill. kroner |
Rv 502 Eie-Eigerøy
| 10 mill. kroner |
Rv 47 Haugesund-Karmøy
| 10 mill. kroner |
| |
Hordaland 50 mill. kroner | |
Jondalstunnelen | 50 mill. kroner |
| |
Sogn og Fjordane 15. mill.
kroner | |
E16 Borlaug-Voldum | 15 mill. kroner |
| |
Møre og Romsdal
30 mill. kroner | |
E 39 Rendalen-Sør-Trøndelag
grense | 20 mill. kroner |
Rv 62 Jordalsgrenda - rassikring
| 7 mill. kroner |
E39 Halsa-Kanestrøm,
nattåpne ferjer | 3 mill. kroner |
| |
Sør-Trøndelag
30 mill. kroner | |
Rv 3 Inset-Ulsberg | 20 mill. kroner |
E6 Sluttføring
strekningen Løklia-Vindalsliene | 10 mill. kroner |
| |
Nord-Trøndelag
15 mill. kroner | |
Namdalsprosjektet / Alt.
E6 Langstein-kurveutbedring | 10 mill. kroner |
Rv 72 Baglang-Vinje, gang
og sykkelsti | 5 mill. kroner |
| |
Nordland 30 mill. kroner | |
Støtte Hurtigrutemuseet
| 10 mill. kroner |
Rv 808 Finneidfjord-Hemnesberget
| 10 mill. kroner |
E10 Fjøsdalen-Hamnøyfjellet
| 10 mill. kroner |
| |
Troms 20 mill. kroner | |
Rv 867 Bergseng-Ervik | 20 mill. kroner |
| |
Finnmark 10 mill. kroner | |
E6 vest for Alta | 10 mill. kroner |
Disse medlemmer vil styrke kollektivtransporten
i byer og bynære områder ved å øke
belønningsordningen for kommuner og fylker som selv tar
initiativ til økt kollektivtrafikk. Dette er nødvendig
for å styrke kollektivtransportens posisjon, for at kollektivtransporten
skal bygges videre ut og gjøres til et reelt alternativ
til å kjøre bil.
Disse medlemmer mener det offentlige
har ansvaret for å sørge for at alle deler av
landet har et godt og moderne kommunikasjonsnett. Disse medlemmer er
derfor sterkt skeptiske til Regjeringens iver etter å konkurranseutsette
persontogdrift på jernbanen.
Disse medlemmer mener at en satsing
på jernbanenettet er det mest effektive vi kan gjøre
for å løse trafikkorkene rundt de store byene. Disse
medlemmer legger også vekt på at jernbanen
er en trafikksikker, miljøvennlig og arealeffektiv transportform.
Mer farlig gods over fra veg til bane skaper i tillegg større sikkerhet
langs vegene også en mer miljøvennlig godstransport.
For jernbanen som fyller 150 år i år er det nå et
være eller ikke være: Enten må vi satse
stort på investeringssiden, eller begynne å se
den langsomt forvitre. Disse medlemmer foreslår
derfor å øke midlene til planlegging for å ha
klargjort prosjekter til 2006 når jernbanen som følge
av Arbeiderpartiets forslag i NTP skal få 10 mrd. kroner
mer i perioden 2006-2015 enn det Regjeringen la opp til. I tillegg
vil disse medlemmer bevilge 100 mill. kroner til økt
offentlig kjøp av persontransport med tog. Disse
medlemmer forutsetter at denne økningen går
til opprettholdelse av ulike rabattordninger, utenlandstogene og langdistanse
dagtog.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale forslag til statsbudsjett der det foreslås å bevilge
10 mill. kroner til Hurtigrutemuseet. Disse medlemmer forutsetter
at disse midler blir brukt til midlertidige tiltak for stoppe nedbrytingen
av hurtigruteskipet "Gamle Finnmarken". Disse medlemmer vil
understreke at ytterligere statlig finansiering i framtiden vil
være avhengig av at det finnes avklarte planer både
for langsiktig finansiering og for nybygg. Disse medlemmer forutsetter
at det finnes lokal løsning for finansiering av halvparten
av totalrammen på 90 mill. kroner, og at staten vil kunne
bidra med maksimalt 50 pst. av totalrammen. Disse medlemmer forutsetter
at før tilskudd på 10 mill. kroner blir overført,
skal det foreligge en total finansieringsplan for prosjektet.
Disse medlemmer foreslår å fjerne
kjørevegsavgiften. Kjørevegsavgiften er til hinder
for å oppnå målet om å overføre
mer transport av gods fra veg til bane. Disse medlemmer mener
at fjerning av kjørevegsavgiften vil få flere
transportører til å velge jernbane framfor transport
på veg. For deler av industrien og særlig for
tømmertransporten utgjør kjørevegsavgiften
en betydelig kostnad. Kjørevegsavgiften utgjør omlag
8-9 pst. av transportkostnadene til berørte tømmerbedrifter
som transporterer på bane. Fjerning av kjørevegsavgiften
vil bedre vilkårene for tømmerbedriftene og i
tillegg styrke jernbanens stilling. Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge
for mer miljøvennlig og sikker transport av gods og vil
derfor fjerne avgiften.
Disse medlemmer går
i tillegg imot Regjeringens forslag til omdisponeringer på kap.
1062 Kystverket, og kap 1350 Jernbaneverket i forbindelse med omdanningen
og konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold i disse selskapene. Disse
medlemmer går også imot å øke
utbyttekravet til Posten Norge AS slik Regjeringen foreslår. Disse
medlemmer vil derfor redusere utbytte fra Posten Norge AS
med 126 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag, samt gå imot
samtlige overføringer av midler fra Kystverkets og Jernbaneverkets
poster som følge av omdanning og konkurranseutsettingen
av Kystverkets og Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet.
Disse medlemmer går
imot Regjeringens forslag om omdanning og konkurranseutsetting av
Jernbaneverkets drift og vedlikeholdsvirksomhet til statlig aksjeselskap
og går derfor imot forslaget om å overføre 35
mill. kroner fra kap 1350 post 30 investeringer i linjen til ny
post 22 Omstruktureringskostnader.
Disse medlemmer går
imot Regjeringens forslag om omdanning av Kystverkets produksjonsvirksomhet
til statlig aksjeselskap og går derfor imot forslaget til
bevilgning på 16,6 mill. kroner i denne sammenheng.
Disse medlemmer går
imot Regjeringens forslag om å øke utbyttekravet
til Posten Norge AS, og foreslår å bevilge 126
mill. kroner for å senke utbyttet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at i samferdselspolitikken vil Fremskrittspartiet arbeide for
miljø, sikkerhet, transportøkonomi og framkommelighet.
Transport av varer og passasjerer skal skje i fri konkurranse og
med full markedsstyring.
Disse medlemmer mener at en konkurranse mellom
jernbanetransport, sjøtransport, lufttransport og vegtransport
må skje uten at noen av aktørene må betale
en avgift for å finansiere andre transportformer. Det betyr
at Fremskrittspartiet ikke vil bruke avgifter som er pålagt
bilistene for å finansiere drift og vedlikehold av jernbane
eller andre typer transportformer. En slik kryssubsidiering fører
til at transportørene velger en transportløsning
som koster samfunnet større beløp enn hvis en
fri konkurranse mellom transportformene fikk virke.
Det er av den største betydning å satse
på de mest hensiktsmessige transportmidlene i forhold til
de transportoppgaver som skal løses. Dette vil gi en mer
kostnadseffektiv bruk av offentlige ressurser innenfor samferdsel,
og i tillegg føre til en mer rettferdig fordeling av kostnadene
mellom de ulike transportformene.
Disse medlemmer legger til grunn
i sine vurderinger av prosjekter at de skal være lønnsomme.
Det betyr at de har høy kost/nytteeffekt. I praksis
betyr det at en veg hvor det går mye biler pr. døgn
(ÅDT), vil bli prioritert foran bygging av veger med lav ÅDT.
Ved beregning av nyttekost legges det også til grunn en
kalkulasjonsrente. I Norge er denne renten særdeles høy, og
varierer mellom kollektivreiser som har 5 pst., til luftfart hvor
renten er 10 pst. Hvis renten er høy for et prosjekt, er
det mindre lønnsomt å investere i et slikt prosjekt,
og jo lavere renten er, desto mer lønnsomt er det. Det
hevdes fra Samarbeidsregjeringen at denne renten er satt ut fra
en faglig vurdering, noe disse medlemmer finner lite
troverdig. Dette har sin bakgrunn i at renten er satt i henhold
til de mål Samarbeidsregjeringen har satt i Sem-erklæringen,
og vil gjøre det lønnsomt å satse på kollektivtransport.
Det er verd å merke seg at mens renten varierer fra 5 til
10 pst. i Norge, er den 4 pst. i Sverige og 6 pst. i Danmark. Dette
fører blant annet til at byggingen av Svinesundsbroen som
er utfartsåren til Europa for Norge, er ulønnsom
for Norge å bygge, mens den er lønnsom for Sverige.
Dette er et klart eksempel på at kalkulasjonsrenten i Norge
er feil, og må senkes. Spesielt viktig er dette for vegprosjekter
hvor den norske renten på 8 pst. er dobbelt så høy
som i Sverige med sine 4 pst.
Oversikt over diskonteringsrentene
i Norge og en del andre land. Alle renter er realrenter
Danmark | Sverige | Norge | Finland. | UK | Nederland | Tyskland | Frankrike |
6 pst. | 4 pst. | 5-10 pst. | 5 pst. | 3,5 pst. | 4 pst. | 3 pst. | 8 pst. |
Det er også viktig at all produksjon
av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon
skilles fra offentlig myndighetsutøvelse, og overlates
til private aktører.
Disse medlemmer vil peke på at
norske transportbedrifter må gis levelige rammevilkår
for å sikre en effektiv og levedyktig transportnæring
i Norge, slik at ikke store utenlandske transportører får
fritt spill på vårt innenlandske transportmarked,
og for å unngå at norske transportører
flagger ut sine firmaer og biler til land hvor det er billigere å drive
transport.
Disse medlemmer mener at et godt
utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at samfunnet
skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det
være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet. Samferdselsnettet må derfor
ses i helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller
hverandre.
I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetning,
vil et godt utbygd vegnett med høy standard være
avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en
effektiv måte.
Disse medlemmer ønsker
derfor å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet
høyest. Muligheten til bruk av bil, både til arbeidsformål
og rekreasjon, er positivt, og bedrer den enkeltes livskvalitet.
I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn,
som hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst økonomi.
Disse medlemmer er bekymret for
utviklingen med samferdselens stadig reduserte andeler av nasjonalbudsjettet.
Fra 1986 hvor andelen av nasjonalbudsjettet var 8,2 pst., har det
vært en jevn nedgang. Disse medlemmer legger
til grunn i sitt forslag til statsbudsjett at denne trenden snus,
og at det i framtiden satses på utbygging av vegnettet.
Konkurranse er et sunt virkemiddel for å få et
best mulig produkt ut av minst mulig penger, både fordi
det gir alle aktørene i markedet de samme mulighetene til å delta,
og at det sparer skattebetalerne for unødvendige utgifter.
Konkurranse egner seg meget godt innenfor området samferdsel,
derfor ønsker disse medlemmer å bruke konkurranse
i størst mulig utstrekning.
Kollektive transporttilbud skal utføres
av private bedrifter etter markedsøkonomiske prinsipper,
med reelle priser og med sunn konkurranse mellom transportselskapene.
I de områder hvor det ikke er mulig å drive kollektivtransport
med overskudd, og hvor det offentlige av spesielle grunner ønsker å opprettholde
et tilbud, skal tilbudet basere seg på konkurranse mellom transportselskapene
basert på anbud.
Basert på dette viser disse
medlemmer til sitt prinsipale forslag til samferdselsbudsjett.
Fremskrittspartiets prioriteringer
i sitt prinsipale alternativ til budsjett. (Påplussinger
og kutt i forhold til
regjeringen Bondevik IIs forslag til statsbudsjett.)
Kap. | Post | Formål: | St.prp.nr.1
med Tl.1-11 | FrP |
| | | | |
1062 | | Kystverket (jf. kap. 4062)
| 1 235 130 | 1070130 -165
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 810 000 | 660000 -150000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 40 080 | 25080 -15000 |
1300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap. 4300) | 129 200 | 112200 -17
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 98 300 | 81300 -17
000 |
1301 | | Forskning og utvikling
mv. | 155 700 | 31100 -124
600 |
| 21 | Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet mv. | 17 000 | 5000 -12
000 |
| 50 | Samferdselsforskning | 100 400 | 10400 -90
000 |
| 70 | Tilskudd til rasjonell
og miljøvennlig transport mv. | 22 600 | 0 -22
600 |
1311 | | Tilskudd til regionale
flyplasser | 53 400 | 193400 +140
000 |
| 70 | Tilskudd til Avinors regionale
flyplasser | 40 000 | 180000 +140
000 |
1313 | | Luftfartstilsynet (jf kap.
4313) | 179 800 | 164800 -15
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 132 100 | 117100 -15
000 |
1314 | | Havarikommisjonen for sivil
luftfart og jernbane
(jf kap. 4314) | 31 800 | 26800 -5
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 31 800 | 26800 -5
000 |
1320 | | Statens vegvesen (jf kap.
4320) | 12 490 300 | 18799600 +6309
300 |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og
vedlikehold av riksveger m.m. | 5 968 000 | 7248 000 +1280
000 |
| 24 | Grusvegpakke - fylkesveger
| | 200000 +200
000 |
| 29 | Vederlag for OPS-prosjekter
| 100 000 | 250000 +150
000 |
| 30 | Riksveginvesteringer | 4 575 300 | 9375 300 +4800
000 |
| 31 | Rassikring | 184 200 | 384200 +200
000 |
| 35 | Vegutbygging i Bjørvika
| 30 700 | 0 -30
700 |
| 36 | Utredning av alternativ
utbygging i.f.m. Bjørvika | | 30000 +30
000 |
| 60 | Forsøk | 420 000 | 0 -420
000 |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester
| 1 166 000 | 1266000 +100
000 |
1321 | | Mesta AS | 380 100 | 0 -380
100 |
| 71 | Tilskudd til restrukturering
| 380 100 | 0 -380
100 |
1330 | | Særskilte transporttiltak
| 357 800 | 237500 -120
300 |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 116 300 | 0 -116
300 |
| 71 | Refusjon av dieselavgift
ekspressbusser | | 15000 +15
000 |
| 72 | Hurtigrutemuseet | | 5000 +5
000 |
| 74 | Kompensasjon for el-avgift
for elektrifisert skinnegående transport | 24 000 | 0 -24
000 |
1350 | | Jernbaneverket (jf kap.
4350) | 4 270 000 | 3070000 -1200
000 |
| 23 | Drift og vedlikehold | 2 773 000 | 1973000 -800
000 |
| 30 | Investeringer i linjen
| 1 388 000 | 988000 -400
000 |
1351 | | Persontransport med tog
| 1 502 000 | 802000 -700
000 |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog | 1 502 000 | 802000 -700
000 |
1354 | | Statens jernbanetilsyn
(jf. kap. 4354) | 26 800 | 19800 -7
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 26 800 | 19800 -7
000 |
1370 | | Posttjenester | 326 000 | 226000 -100
000 |
| 70 | Kjøp av posttjenester
| 326 000 | 226000 -100
000 |
1380 | | Post- og teletilsynet (jf.
kap. 4380) | 218 700 | 208700 -10
000 |
| 1 | Driftsutgifter | 154 400 | 144400 -10
000 |
| | Sum utgifter rammeområde
18 | | + 3605 300 |
4350 | | Jernbaneverket (jf. kap.
1350) | 483 300 | 613300 +130
000 |
| 1 | Kjørevegsavgift
| 42 800 | 172800 +130 000 |
| | Sum inntekter
rammeområde 18 | | +130
000 |
| | Sum netto rammeområde
18 | | +3735 300 |
Disse medlemmer mener videre
at Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse, burde for å utligne
ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd
vegnett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet. Norge
ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningene til
vegformål har gjennom flere år gått reelt
ned, samtidig har trafikkveksten vært sterk, og ulykkesfrekvensen
negativ. For disse medlemmer er det en klar sammenheng mellom økt
trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre penger
til vegformål på den andre siden.
Disse medlemmer ønsker
derfor å forsere utbyggingen av vegnettet i Norge samt
forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre
ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt
vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i
distrikts-Norge.
Disse medlemmer er bekymret over
at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres.
Den stadig økende bruk av bompenger, som i realiteten er
en ekstra avgift for bilisten, går disse medlemmer på det
sterkeste imot.
Disse medlemmer viser til at
Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenliknet med
andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes,
og at som et minimum bør handlingsprogrammet oppfylles.
Disse medlemmer vil understreke
at budsjettforslaget fra Regjeringen langt fra oppfyller behovet for
videreutvikling og vekst i Norge. Budsjettet følger trenden
fra foregående år, der samferdselssektoren har opplevd
tilbakegang med den følge at nødvendig vedlikehold
ikke blir utført, igangsatte anlegg drives urasjonelt og
nye anlegg ikke blir startet.
Disse medlemmer vil peke på at
konsekvensene av denne politikken er at det nå er mange
ansatte i anleggsbransjen som enten "går på tomgang"
eller er ledige. Dersom samferdselsbudsjettet ikke får økte midler,
vil en relativt stor andel av anleggsnæringens arbeidskraft
og kompetanse gradvis gå tapt.
Disse medlemmer vil videre peke
på at anleggsnæringen i stor grad er en distriktsnæring.
Det er ledig kapasitet, og dermed vil det heller ikke bli press
i økonomien om det tilføres økte bevilgninger
til vedlikehold av eksisterende vegnett og start av nye anlegg utover
det som er foreslått av Regjeringen.
Disse medlemmer viser til at
en godt utbygd samferdselsstruktur er en av de viktigste faktorene
for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet.
Disse medlemmervil
vise til at et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting,
vil et godt utbygd vegnett med høy standard være
avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere
på en effektiv måte. Derfor ønsker Fremskrittspartiet å prioritere investeringer
og vedlikehold av vegnettet høyest.
Disse medlemmer ser på mulighetene
som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål
og til rekreasjon, som positivt, og noe som bedrer den enkeltes
livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn
- det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst økonomi. Dette
gjelder både for person- og godstransporten.
Fordisse
medlemmerer det en klar sammenheng
mellom økt trafikk og flere ulykker på den andre siden,
og mindre penger til vegformål på den andre siden.
Disse medlemmerønsker
derfor å forsere utbyggingen av vegnettet i Norge, samt
forbedre vedlikeholdet, dette vil føre til færre
ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt
vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i
distriktene.
Disse medlemmerviser
i denne forbindelse til fraksjonens mange merknader i Innst. S.
nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer vil derfor i
sitt prinsipale budsjett forslag satse på vegvedlikehold
med å øke denne bevilgningen med 1280 mill. kroner,
videre vil disse medlemmer foreslå å øke
bevilgningene til veginvesteringer med 4800 mill. kroner.
Fremskrittspartiets forslag
til fordeling på stamvegruter (i mill. kroner)
Rute | Strekning | Gul bok 2004 (mill.kr) | FrP tillegg 2004
(mill. kr) | Gul bok
2005 (mill.kr) | FrP tillegg 2005
(mill. kr) |
1 | E6 Riksgrensen/Svinesund
- Oslo | 415 | 200 | 125 | 400 |
2 | E6 Oslo - Trondheim | 186 | 250 | 150 | 550 |
3 | E6 Trondheim - Fauske m/tilknytning
. | 260 | 74 | 320 | 250 |
4 | E6 Fauske - Nordkjosbotn
m/tilknytninger | 208 | 60 | 325 | 100 |
5 | E6 Nordkjosbotn - Kirkenes
m/tilknytninger | 115 | 50 | 130 | 100 |
6 | E18 Riksgrensen/Ørje
- Oslo | 15 | 110 | 160 | 200 |
7 | E18 Oslo - Kristiansand
| 490 | 200 | 300 | 300 |
8 | E39 Kristiansand - Bergen
| 221 | 110 | 229 | 150 |
9 | E39 Bergen-Ålesund
(Vågsbotn-Spjelkavik) | 30 | 110 | 65 | 200 |
10 | E39 Ålesund -Trondheim
(Kjelbotn-Klett) | | 40 | 45 | 150 |
11 | E134 Drammen - Haugesund
| 80 | 85 | 53 | 120 |
12 | E16 Sandvika - Bergen | 105 | 230 | 25 | 280 |
13 | E15 Otta - Hjelle | | 40 | | 50 |
14 | E136 Dombås - Ålesund
| 10 | 60 | 100 | 120 |
15 | Rv 2 Riksgrensen/Magnor
- Kløfta | | 60 | 40 | 150 |
16 | Rv 3 Kolåmoen
- Ulsberg | | 40 | | 100 |
17 | Rv 35 Hønefoss
- Jessheim | 42 | 50 | | 50 |
18 | Rv 23 Lier
- Drøbak - Vassum | 32 | 20 | 70 | |
19 | Rv 4 Oslo - E6 v/Mjøsbruk
| | 50 | | 100 |
20 | Rv 5 Førde - Florø | | 30 | | 50 |
21 | Rv 7 Hønefoss
- Bergen | | 40 | | 50 |
22 | Rv 9 Kristiansand - Haukeligrend
| | 30 | | 50 |
23 | Rv 13 Jøsendal
- Voss | | 20 | | 20 |
24 | Rv 15 Eid - Måløy
| | 20 | | 20 |
25 | Rv 35 Hønefoss
- Hokksund | | 50 | | 50 |
26 | Rv 36 Seljord - Eidanger
| | 30 | | 30 |
27 | Rv 70 Kristiansund - Oppdal
| | 30 | | 30 |
28 | Rv 92 Karasjok - Karigasniemi
| | 20 | | 20 |
29 | Rv 150 Hovin
- Tjernsmyr, Store Ringveg | | 5 | | 5 |
| Sum | 2209 | 2114 | | 3695 |
Fremskrittspartiets forslag
til fylkesfordelt ramme (i mill. kroner)
Fylke | Regjeringens
forslag 2005 | FrPs
tillegg |
Østfold | 94 | +50 |
Akershus | 262 | +75 |
Oslo | 309 | +130 |
Hedmark | 81 | +50 |
Oppland | 88 | +50 |
Buskerud | 230 | +50 |
Vestfold | 70 | +40 |
Telemark | 150 | +100 |
Aust-Agder | 60 | +40 |
Vest-Agder | 115 | +50 |
Rogaland | 96 | +60 |
Hordaland | 265 | +60 |
Sogn og Fjordane | 105 | +50 |
Møre og Romsdal
| 261 | +60 |
Sør-Trøndelag
| 99 | +50 |
Nord-Trøndelag
| 61 | +40 |
Nordland | 153 | +60 |
Troms | 85 | +50 |
Finnmark | 76 | +40 |
Sum | 2660 | +1105 |
Disse medlemmer viser til Innst.
S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan hvor disse
medlemmer understreket viktigheten av OPS-prosjekter. Ressursene
blir på denne måte utnyttet mer effektivt og erfaringene
med det første prøveprosjektet er bra. En tidlig
ferdigstillelse ved OPS-prosjekter gir bl.a. tids-, fremkommelighets-,
sikkerhets- og miljøgevinster.
Eksempler på stamvegprosjekter som
kan forseres ved bruk av OPS-modellen kan være:
– E18 Mosseveien
i tunnel
– E18 Vestfold
– Rv7 Sokna - Ørgenvika
– E6 Helgelandskrysset
– E18 Vestkorridoren Oslo - Asker.
– Rv 80 Røvika - Straumsnes
– E6 Gardermoen - Otta.
Disse medlemmerønsker
også at det utvikles mindre OPS-prosjekter med geografisk
spredning som kan være attraktive for mindre og mellomstore
entreprenører.
Disse medlemmerforeslår
derfor i sitt prinsipale budsjettforslag at post 29 Vederlag OPS-prosjekter økes
med 150000000 kroner.
Disse medlemmer viser til at
finansieringen av bygging av senketunnel i forbindelse med bygging
av ny Opera i Bjørvika ikke er avklart, og kostnadene er steget
betydelig, og at det derfor er grunnlag for å utrede alternative
løsninger. Disse medlemmer har derfor foreslått
30,7 mill. kroner til dette i sitt alternative budsjettforslag.
Disse medlemmer legger til grunn
at hvis dagens tunnelløsning gjennomføres skal
staten dekke kostnaden fullt ut.
Disse medlemmer viser til at
en raskere utskifting av bilparken vil føre til at større
deler av bilparken vil være utstyrt med motorer som er
utviklet med den best mulige motorteknologi. For å nå et
slikt mål må det særnorske avgiftsnivået
på personbiler reduseres drastisk.
Disse medlemmer viser til forslag
og merknader i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004). Disse medlemmer mener
at midler som brukes innen denne posten vil ha liten eller ingen
innvirkning på fremtidens drivstoff eller motorteknologi,
og viser til at dette arbeidet forestas av private bedrifter i tilknytting til
utvikling av ny motorteknologi og drivstofftyper.
Disse medlemmer ønsker å prioritere økte
midler til oppgradering av grus fylkesveger. Målet vil
være å få fast vegdekke og økt
bæreevne. De økte ressurser skal primært
brukes og øremerkes til områder av landet hvor
det er sterke næringsinteresser og hvor eksport av ferske
produkter som fisk og skalldyr med vegtransport som eneste alternativ.
Disse medlemmer mener at et eksempel
på et slikt område er Hitra hvor det fremdeles
er rundt 50 km dårlige grus fylkesveger i en region hvor
kommunene Snillfjord, Hitra og Frøya med 4 pst. av fylkets
befolkning produserer over 40 pst. av de totale verdiene som eksporteres
fra Sør-Trøndelag. Sammen med en nødvendig
utbygging av Rv714 fra Fillan/Sunde til Orkanger, kan den
type ekstra grusvegbevilgninger bidra til en langt bedre vegstandard
og dermed kunne være med på å bidra positivt
til fortsatt vekst i næringen og sikring av arbeidsplassene
i disse utkantstrøk.
Disse medlemmerforeslår
derfor en bevilgningsramme på 200 mill. kroner til "Grusvegpakken"
i sitt alternative budsjettforslag.
Disse medlemmer viser til Innst.
S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan hvor det ble understreket
viktigheten i rassikring på forskjellige steder i landet.
Forslaget i NTP var et tillegg på 2,0 mrd. kroner over
10 år.
Disse medlemmer viser til høring
med Den nasjonal rassikringsgruppehvor
de høyest prioriterte prosjektene ble nevnt.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng understreke
nødvendigheten av å få rustet opp Rv60 på strekningen
Sykkylven - Stranda i Møre og Romsdal og Byrkjelo (Sogn & Fjordane)
- Stranda hvor det hvert år går titall med ras
med stor risiko for trafikkantene.
Disse medlemmerminner
om at Rv42 Sørlandet langs Sirdalsvatnet har et særdeles
stort behov for rassikring med topp prioritet, men ikke nevnt under høringen.
Hvis intet gjøres, er det bare et tidsspørsmål før
menneskeliv her går tapt.
Disse medlemmer minner også om
at Rv42 er "veg nr. 2" til Rogaland og Vestlandet. Sirdal kommune er
en turistsatsings kommune med ca. 2700 hytter.
Disse medlemmerviser
til ovennevnte strekning på Rv42 langs Sirdalsvatnet hvor
strekningene Valleviga - Gåsehelleren (1,5 km tunnel som
erstatning for dagens veg) og Eikeli - Bjørkenes (650 m
tunnel som erstatning for dagens veg) hvor øremerkede midler
må innarbeides i plan for rassikring.
Disse medlemmerfremmer
derfor en tilleggsbevilgning i alternative budsjettet for 2005 på 200
mill. kroner som fordeles etter behov over hele landet.
Disse medlemmer mener at belønningsordningen
for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er sterkt
overfokusert og at økningen er uforholdsmessig stor. En
stimulering til bedre frem-kommelighet, miljø og helse
i storbyene kan alternativt oppnås ved bedre å benytte
disse midler til nødvendig vedlikehold og investering i
nye veger i de største byområder samt reduksjon
i bileiernes ekstra høye belasting med skatter og avgifter,
slik at en raskere fornyelse av en mer miljøvennlig bilpark
kan finne sted.
Disse medlemmer vil hevde at
den beste politikken for å bevare miljøet, og øke
trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på vegbygging
og reduserte avgifter på biler.
Disse medlemmer vil vise til
at satsing på vegbygging i både Vestfold og Akershus
har ført til en betydelig reduksjon i antallet hardt skadde
og drepte i trafikken. Vegstrekninger som på grunn av ulykkestallene
har vært omtalt som dødsveger, er i dag de sikreste vegene
i landet. Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse
vegene er økt fra 70 km/t til 100 km/t.
Dette viser at den beste måte å øke trafikksikkerheten
på er å bygge nye veger.
Disse medlemmer mener derfor
at økte bevilgninger til veger er viktigere enn utredninger.
Disse medlemmer finner at prioritering
av midler til forsøk gir gale signaler all den tid det
er meget store etterslep i investeringer og vedlikehold av det norske
vegsystemet som har stort behov for disse midler.
Disse medlemmervil
vise til at ved rett satsing på kollektivtransport, hvor
konkurranse er et bærende element, vil behovet for store
subsidier bortfalle.
Disse medlemmer viser til at
i mange områder er ferjetransport helt avgjørende
for et eksportrettet næringsliv. Få avganger fører
til at mange av disse bedriftene har problemer med å få produktene
ut i markedet til rett tid og til rett pris.
Disse medlemmer legger videre
til grunn at ferjetransport konkurranseutsettes i så stor
utstrekning som overhode mulig, og at gevinstene med dette tilfaller
brukerne i form av lavere takster.
Disse medlemmerforeslår
at det i kriteriene for anbud bør sikres at ferjeflåten
fornyes på en fornuftig måte.
Disse medlemmer foreslår
derfor i sitt prinsipale forslag og øke riksvegferjetjenester,
med 100 mill. kroner slik at det kan etableres flere avganger.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen fremmer forslag om at anbudet om videre drift av Hurtigruten
etter dagens seilingsmønster antas, dette støtter disse
medlemmer.
Disse medlemmer viser til avtalen
mellom Fremskrittspartiet og regjeringspartiene som sikrer at Hurtigrutemuseet
Gamle Finnmarken får støtte slik at båten
kan tas vare på i 2005, og viser videre til avtalen hvor
et utvalg skal se på hvor "Gamle Finnmarken" organisatorisk
skal plasseres og hva som bør gjøres for å bevare
hurtigruten.
Disse medlemmer viser til at
tilskuddet til ekspressbussene er foreslått fjernet. I
tillegg foreslår Regjeringen å fjerne fritaket
for vektårsavgift for busser i løyvedrift noe
som ytterligere vil øke belastningen for ekspressbussene.
Disse medlemmer går
på det sterkeste imot dette og mener at erfaringene med
ekspressbussene er særdeles positive idet undersøkelser
viser at en stor andel av passasjerer lar privatbilen stå hjemme
til fordel for disse bussene. For disse passasjerer synes det av forskjellige årsaker
at tog ikke er noe alternativ. En stimulering innefor dette felt
har et stort potensial for økning av kollektivandelen og
vil være en viktig faktor for å dempe unødvendig
belasting på vegnettet med privatbiler.
Disse medlemmerforeslår
i sitt prinsipale forslag at det gis et tilskudd på 15
mill. kroner til ekspressbussene.
Disse medlemmer viser til at
togtransport står for en liten del av den samlede persontransport
i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane vil transportandelen
være lav. Derfor vil persontransport på veg være av
avgjørende betydning også i framtiden.
Disse medlemmer mener derfor
at de knappe ressurser som Stortingets flertall stiller til disposisjon for
persontransport må kanaliseres til veg, vedlikehold og
vegbygging.
Disse medlemmer viser til at
konkurranse på sporet kommer for fullt, blant annet gjennom
konkurranseutsetting av Gjøvikbanen. Disse medlemmer vil
vise til at når Samferdselsdepartementet som eier av NSB
AS skal fordele oppdrag basert på anbud vil det oppstå en
uryddig situasjon. Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen overføre
eierskapet for NSB AS fra Samferdselsdepartementet til Næringsdepartementet."
Disse medlemmer vil også vise
til at ekspressbuss og lokalbusser på en langt bedre og
rimeligere måte vil løse de utfordringer som kollektivtransport står
overfor.
Disse medlemmer mener at det
for de mellomlange og de lengste strekningene er togtransport ikke
et alternativ til flytransport, og med konkurranse i lufttrafikken
er prisene kommet ned under prisnivået på bruk av
tog.
Det er etter disse medlemmers syn
ufornuftig å bruke store summer til å produsere
en tjeneste som går med betydelig underskudd, og som må subsidieres
av skattebetalerne framfor å bruke fly og buss som i stor utstrekning
går med overskudd og bidrar til statskassen.
I tillegg vil disse medlemmer hevde
at personbilen har store fordeler i områder med spredt
bebyggelse og lange avstander.
Disse medlemmer legger videre
til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse på sporet
vil føre til store effektiviseringer og mindre behov for
tilskudd.
Disse medlemmer vil videre be
Regjeringen øke antallet togstrekninger som skal anbudsutsettes.
Disse medlemmer foreslår
derfor i sitt prinsipale forslag at post 70 Kjøp av persontransport
med tog reduseres med 700 mill. kroner.
Disse medlemmer viser at enkelte
deler av godstransporten på jernbane betaler "kjørevegsavgift", denne
avgiften gjelder ikke for all type transport og dekker ikke investerings-
drifts- og vedlikeholdskostnadene på linjen.
Disse medlemmervil
vise til at selv med denne økningen vil godstransport på bane
bli subsidiert. Dette står i sterk kontrast til godstransport
på veg som er en brutto bidragsyter til samfunnet gjennom
forskjellige avgifter og gebyrer.
Disse medlemmermener
at det ikke bør være forskjell på betalingen
for bruk av infrastruktur mellom vegnettet og banenettet og vil
foreslå at betalingen for infrastrukturen likebehandles.
Disse medlemmervil
være åpen for økt konkurranse også på posttjenester,
noe som vil medføre økt effektivitet og som igjen
stimulerer til alternative og mer rasjonelle løsninger
og organiseringer.
Disse medlemmervil
også vise til de midler som er bevilget tidligere til omstrukturering
av Posten Norge AS.
Disse medlemmermener økt
konkurranse vil føre til lavere kostnader for kundene,
blant annet til distribusjon av aviser.
På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme
sak om opphevelse av Posten Norge AS" monopol på ombæring
av brev med lavere vekt enn 100 gram."
Disse medlemmer mener det er
naturlig at Mesta AS belastes restruktureringskostnadene direkte. Disse
kostnadene kan finansieres med opptagelse av lån som tilbakebetales
med selskapets fremtidige overskudd eller ved en børsnotering.
Disse medlemmerviser
til at de fleste selskaper som er på størrelse
med Mesta AS er børsnoterte og har muligheter til å hente
inn kapital gjennom børsen for å gjennomgå store
omstruktureringer. Denne muligheten har ikke Mesta AS.
På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmerfølgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme
forslag om å børsnotere Mesta AS."
Disse medlemmer viser til at
Avinor AS opplyser at de mangler 140 mill. kroner for å drifte
de regionale flyplassene. Dette betyr at passasjerene som reiser mellom
stamflyplassene må betale kostnadene for regionalnettet.
Disse medlemmer vil vise til
at Stortinget tidligere har vedtatt, gjennom godkjenning av anbud
på regionalnettet, hvilke flyplasser som skal betjenes.
På denne bakgrunnen mener disse medlemmer at driften
av de regionale flyplassene bør finansieres fullt ut av
staten, og foreslår i sitt prinsipale budsjettforslag å øke
bevilgningen med 140 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti legger
følgende mål for samferdselspolitikken til grunn
for sine prioriteringer i budsjettet:
1. Trafikksikkerhet:
All transport i Norge skal være trygg, og disse medlemmer
støtter arbeidet med nullvisjonen om at det ikke skal forekomme
ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Disse medlemmer
mener at hovedmålet for vegsektoren må være
hvordan vi kan få mest mulig trafikksikkerhet igjen for
pengene som investeres.
2. Miljøvern: Disse medlemmer
vil understreke at miljømål må være
styrende for prioriteringene innen samferdselssektoren, og planer
og prioriteringer må utformes slik at nasjonale og internasjonale
miljømål kan oppfylles.
3. Levende distrikter og regioner: Disse
medlemmer viser til samferdselssektoren spesielle betydning for å skape
levende distrikter, regional utvikling, bedre vilkår for
verdiskapning, sysselsetting og bosetting i Norge.
4. Mer gods på bane og sjø,
mindre på veg og fly: Disse medlemmer vil understreke at
godstransporten i Norge bør i større grad skje
med jernbane og båt.
5. Tilgjengelighet: Transport skal være
tilgjengelig for alle. Dagen tilbud til funksjonshemmede er ikke
godt nok tilrettelagt.
6. Likestilling: Det er betydelige forskjeller
i kvinner og menns reisemønster. Disse medlemmer mener at
målet skal være et likestilt transportsystem,
der transportsystemet er utformet etter både kvinners og
menns transportbehov, og hvor kvinner og menn skal gis samme mulighet
til å påvirke transportsystemets utvikling.
For at disse samferdselspolitiske målene
skal nås, krever det en langt kraftigere satsing på samferdsel
enn det Regjeringen legger opp til og disse medlemmer vil
derfor bevilge 1324 mill. kroner mer til samferdselsformål
enn det Regjeringen legger opp til.
Disse medlemmer viser til at
transport er en av de største årsakene til globale,
regionale og lokale miljøproblem. 24 pst. av landets utslipp
av klimagasser kommer fra transportsektoren, og nesten halvparten
av landets forsurende utslipp av nitrogenoksider (NOX) skyldes
samferdsel. Mer enn 700000 mennesker i Norge bor i områder
med helseskadelig luft. Eksos står for rundt 40 pst. av
partikkelutslippene i de største byene. Statistisk sentralbyrå har
estimert at 80 pst. av støyplagene i Norge kommer fra vegtrafikken.
Disse medlemmer viser til at
norske utslipp av klimagasser øker, og forventes å øke
ytterligere fram til 2010. Samferdselssektoren står for
en fjerdedel av de samlede utslippene av klimagasser. En klimapolitikk uten
troverdige tiltak for samferdselssektoren gir ikke svar på klimautfordringen.
Sosialistisk Venstreparti mener samferdselssektoren skal ta sin
andel av Kyoto-forpliktelsen. For å ta klimatruslene på alvor
vil Sosialistisk Venstreparti satse kraftig på kollektivtransporten,
spesielt i de store byene, og på å gjøre
jernbanen til et moderne og konkurransedyktig alternativ for framtida.
Disse medlemmer viser til at
forskjellige transportformer har ulik belastning på naturmiljøet.
Mens personbil og fly har relativt store belastninger på miljøet,
står jernbane og kollektivtransport for langt mindre forurensning
og utslipp av farlige klimagasser. Energieffektivitet er en god
indikator på hvor miljøvennlig en transportform
er. Figuren nedenfor viser faktisk energibruk og utslipp av klimagassen
CO2 per personkm i 1998:
Disse medlemmer viser til at
jernbanen er det miljøvennlige og moderne framkomstmidlet
i Norge. Økt jernbanesatsing er miljøvern. Et
bedre togtilbud i Norge med flere avganger, flere og bedre strekninger og
mindre forsinkelser, vil være et viktig bidrag til at Norge
oppnår sine miljømål knyttet til utslipp
av klimagasser.
Disse medlemmer viser til at
i behandlingen av Nasjonal transportplan (2006-2015) vedtok et flertall av
Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Senterpartiet en økt satsing på jernbane. Som
et minstekrav er det nå viktig at Jernbaneverket gis økonomiske
rammer som gjør det mulig å planlegge utbedringer
av jernbanen i tråd med stortingsflertallets vedtak.
Disse medlemmer vil understreke
at vi har ingen tid å miste hvis vi skal bygge en moderne
jernbane i Norge. Sosialistisk Venstreparti vil derfor øke bevilgningene
til jernbanen med over 878 mill. kroner i budsjettet for 2005.
Midlene skal fordeles slik: | |
Oppstart dobbeltspor Sandnes
- Stavanger (Rogaland) | 150 mill. kroner |
Ski stasjon (Akershus)
| 50 mill. kroner |
Lysaker stasjon (Akershus)
| 30 mill. kroner |
Oslo - Ski, nytt dobbeltspor,
planlegging (Oslo/Akershus) | 40 mill. kroner |
Gjevingåsen tunnel,
planlegging (Nord- og Sør-Trøndelag) | 30 mill. kroner |
Ulriken tunnel, planlegging
(Hordaland) | 30 mill. kroner |
Nytt dobbeltspor Barkåker
- Tønsberg (Vestfold) | 35 mill. kroner |
Nytt dobbeltspor Holm -
Nykirke, planlegging (Vestfold) | 40 mill. kroner |
Eidanger-tunnelen, planlegging
(Telemark) | 30 mill. kroner |
Bytoget i Trondheim, planlegging
(Sør-Trøndelag) | 30 mill. kroner |
Dobbeltspor Eidsvoll -
Hamar. (Akershus/Oppland) | 30 mill. kroner |
Moss - Sandbukta, planlegging
(Østfold) | 30 mill. kroner |
Haug - Onsøy,
planlegging (Østfold) | 30 mill. kroner |
Krysningsspor på Nordlandsbanen,
(Nordland) | 40 mill. kroner |
Utbedringer på Kongsvingerbanen,
(Hedmark) | 40 mill. kroner |
Godsterminal på Ganddal,
(Rogaland) | 25 mill. kroner |
Sanering av planoverganger
| 140 mill. kroner |
GSM-R | 78 mill. kroner |
Stasjons-
og knutepunktutvikling | 100 mill.
kroner |
Sum | 978 mill. kroner |
Disse medlemmer viser til at
fra 1.januar 2005 vil togforbindelsen mellom Oslo og Stockholm bli
innstilt om ikke det gjøres politiske grep i Norge og Sverige. Disse
medlemmer vil redde togforbindelsen til Sverige, og har økt
bevilgningene med 25 mill. kroner for å være i
stand til å beholde tilbudet på strekningen.
Disse medlemmer vil peke på de
muligheter økt persontransport på Alnabanen representerer
for å få bedret kollektivtransporten i aksen Groruddalen-Nydalen. Disse
medlemmer vil derfor sette av 15 mill. kroner til prøvedrift
med persontogtrafikk på Alnabanen.
Studenter er en gruppe som er avhengige av et
godt kollektivt tilbud. Disse medlemmer vil at studentene
skal ha gode rabatter på toget og øker bevilgningene
med 30 mill. kroner for å sikre dette
Disse medlemmer viser til at
frakten av olje fra oljeterminalen i Murmansk vil føre
til økt fare for en ulykke langs den sårbare norskekysten.
Oljevernberedskapen langs kysten må styrkes. Norge har
ansvar for å forvalte unike miljøverdier langs
norskekysten, og et internasjonalt ansvar for å verne om
miljøressursene i Barentshavet. Disse medlemmer vil
derfor øke bevilgningene til oljevernberedskap langs kysten
med 100 mill. kroner for 2005.
Disse medlemmer viser til at
effektive og trygge fiskerihavner er en viktig forutsetning for
verdiskapningen i fiskerinæringen, og dermed også for
bosettingen langs kysten. Disse medlemmer vil øke bevilgningen
til maritim infrastruktur og fiskerihavner med 50 mill. kroner.
Investeringene skal gå til bedring av farleder, molobygging
og utbygging av fiskerihavner.
Disse medlemmer mener samferdselssektoren er
av spesiell betydning for å skape levende distrikter, regional
utvikling, bedre vilkår for verdiskaping, sysselsetting
og bosetting i Norge. For å kunne opprettholde strukturen
i bosettingen og næringslivet, er godt utbygde kommunikasjoner
en nødvendig rammebetingelse. Dette er utfordringer som
krever at samferdselen i distriktene må prioriteres høyere. Disse
medlemmer vil derfor understreke betydningen av en samferdselspolitikk
som legger til rette for at bosettingsmønsteret kan holdes
oppe og at lokalsamfunn over hele landet kan utvikles.
Disse medlemmer viser til at
fylkesvegnettet utgjør 30 pst. av det offentlige vegnettet,
og er den delen av det offentlige vegnettet med dårligst
standard og som utgjør betydelige flaskehalser i vegsystemet.
Over 20 pst. av fylkesvegnettet mangler fast
dekke. Det er store forskjeller mellom fylkene, i en rekke fylker
er andelen over 40 pst. Disse medlemmer går inn
for en ny ordning med øremerkede midler til fast dekke
på fylkesvegnettet. Disse medlemmer vil bevilge
100 mill. kroner til formålet. Den nye ordningen skal fungere
som en stimuleringsordning og spleiselag mellom staten og fylkeskommunene.
Disse medlemmer viser til at
dårlig standard og vedlikehold av veger skaper store ulemper
for distriktene. Disse medlemmer vil derfor øke
bevilgningene til fylkesvis fordelte riksveginvesteringer med 120
mill. kroner slik det er beskrevet, og at de fylker som i Regjeringens
budsjettforslag kommer dårligst ut i forhold til oppfyllingsgraden
i Nasjonal transportplan prioriteres.
Disse medlemmer viser til at
det gjenstår mye før det norske vegnettet er rassikret,
og vil derfor øke bevilgningene til rassikring med 110
mill. kroner slik at den samlede bevilgning blir 291 mill. kroner.
Det gjør det mulig å styrke innsatsen slik at
rassikring av vegnettet kan gjennomføres raskere en ellers
forutsatt.
Disse medlemmer vil redusere
bevilgningene til motorveger i sentrale strøk, og i stedet
satse på bygging av midtdelere.
Disse medlemmer foreslår
en økning 530 mill. kroner som fordeles som følger:
Fylkesvise riksvegmidler
| 120 mill. kroner |
Rassikring | 110 mill. kroner |
Grusvegpott, fylkesveger
| 100 mill. kroner |
Riksvegferjedrift | 50 mill. kroner |
Kystverket, farleder, fiskerihavner
| 150 mill. kroner |
Disse medlemmer viser til at
riksvegferjene utgjør en viktig del av et godt kommunikasjonstilbud. Mange
steder oppleves ferjetilbudet som lite tilfredsstillende på grunn
av mangel på kapasitet og for lav frekvens. Dette representerer
et stort problem for personer og næringsliv. Disse
medlemmer foreslår å øke rammen
med 50 mill. kroner, som skal bidra til å bedre kapasiteten
og unngå økte billettpriser.
Disse medlemmer viser til at
det er et stort potensial i å erstatte bilbruk med sykkel
og gange for korte og mellomlange distanser. Arbeids- og fritidsreiser
under 5km er de bilreisene som lettest kan erstattes med sykkel. Disse
medlemmer viser også til at en bilist trenger ca.
10 ganger så store arealer som en syklist for å utføre
det samme transportarbeidet.
Disse medlemmer viser til at økt
bruk av sykkel og gange som framkomstmiddel vil bedre folkehelsen. Barn
som må kjøres til skolen fordi skolevegen er trafikkfarlig,
blir i generelt dårligere fysisk form enn barn som har
muligheten til å gå til skolen. Trygging av skolevegen
og vegene i boligstrøk er viktige tiltak for å øke
barns muligheter til fysisk utfoldelse.
For å gjøre bruk av sykkel
og gange mer attraktivt og for å trygge skolevegen og lekeområder
til barn og unge, vil disse medlemmer øke
bevilgningen til gang- og sykkelveger med 100 mill. kroner på neste års
budsjett.
Disse medlemmer viser til at
byer skal være gode steder og leve og vokse opp i. Skal
storbyene i Norge bli det, må kollektivtransporten styrkes,
miljøproblemene med luftforurensning og støy reduseres,
og grønne lunger og friområder må sikres.
Storbyene i Norge trenger en mer miljøvennlig byutviklingspolitikk.
Disse medlemmer viser til at
kollektivtransporten skal være ryggraden i transportsystemet
i de store byene. Skal det skje, må andelen reiser med
kollektivtransport økes og andelen som reiser med bil i
byområdene reduseres. Kollektivtransport må være
et reelt alternativ til bil og da må kvaliteten på kollektivtilbudet
må bli bedre.
Disse medlemmer viser til at
lokal luftforurensning og støy er et helseproblem i flere
av de største byene i Norge. Beregninger for 2001 viser
at flere enn tidligere antas å være utsatt for
helsefarlig luftforurensning i Oslo og Trondheim. Rundt 200000 innbyggere i
Oslo og over 15000 i Trondheim blir utsatt for svevestøvnivåer
over nasjonalt mål for 2010. Vegtrafikk er den dominerende
kilden til lokal luftforurensning.
Disse medlemmer viser til at
de samlede midlene som er bevilget til kollektivtransport av fylkeskommunene
de 15 siste årene, er redusert betydelig. Dette har ført
til dårligere kollektivtilbud mange steder i landet, også i
mange av de største byene. Hele landet må ha et
godt kollektivtilbud. Andelen unge mennesker som tar førerkort
går ned over hele landet. Dette gjør at stadig
flere er avhengige av et godt kollektivtilbud.
Disse medlemmer vil derfor bevilge
200 mill. kroner til kollektivtransport og miljøvennlig
byutvikling.
Disse medlemmer viser til at
i de tynt befolkede delene av landet vil det av økonomiske
og miljømessige hensyn ikke være lønnsomt
med en kraftig satsing på kollektivtransport. For at transporten
i distriktene skal bli mest mulig lønnsomt, er det viktig å utvikle biler
som ikke forurenser. Hydrogenbiler kan kjøres uten utslipp,
eller med svært lave utslipp. El-biler forurenser heller
ikke direkte, og bruk av biodrivstoff kan redusere utslippene av
klimagasser i samferdselssektoren.
Disse medlemmer mener det er
viktig å bidra til å stimulere ny og miljøvennlig
teknologi i samferdselssektoren, og vil derfor å øke
bevilgningen til forsøk med alternative drivstoff og miljøvennlig
teknologi i samferdselssektoren med 20 mill. kroner.
Disse medlemmer er positive til
at Regjeringen har tatt initiativ til en gjennomgang av transportpolitikkens
betydning for likestilling mellom kjønnene i forbindelse
med neste rullering av Nasjonal transportplan (NTP). Disse
medlemmer er også positive til at det i hele transportsektoren
nå blir lagt vekt på å øke kvinners
deltakelse i planlegging og beslutninger.
Disse medlemmer registrerer den
underrepresentasjon av kvinner som deltok i påvirkningen
mot samferdselskomiteen i forbindelse med arbeidet med NTP. På komiteens
fylkesreiser ble i gjennomsnitt 85 pst. av innleggene holdt av menn,
mens på høringene i forbindelse med behandlingen
av NTP var 77 pst. av deltakerne menn. Disse medlemmer vil
understreke at dette synliggjør at samferdselssektoren
fremdeles er dominert av menn.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til at Senterpartiet i Budsjett-innst. S. I (2004-2005) foreslår
at rammeområde 18 blir løyvd med 21132668000 kroner.
Dette er ei auke i høve til St.prp. nr. 1 med Tillegg nr.
1-7 (2004-2005) med 1295300000 kroner.
Denne medlemen viser til at ei
auka satsing på samferdsel er avgjerande for gode og levande
samfunn i heile landet, og for å oppretthalde og vidareutvikle den
verdiskaping som skjer i distrikta. Samstundes er ein god og trygg
infrastruktur òg viktig for å oppretthalde livskvaliteten
til einskildmenneska. Det må satsast sterkare både
på kollektivtrafikk og løysingar som kan gi betre
miljøgevinst, og på betre infrastruktur. I ei
tid med stor arbeidsløye, er det forsvarleg å auke bruken
av oljepengar til tiltak som gir arbeid til ledige. Det er òg
vesentleg å styrke arbeidet for å sikre utsette ulykkesstrekningar
på vegnettet og å oppretthalde frekvens og tryggleik
på riksvegferjene. For Kyst-Noreg er sjøvegen
ein viktig del av transportnettet. Også denne transportåra
må sikrast betre enn ein ser i dag, og det må leggjast
til rette for at transport på kjøl vert ein naturleg
del av infrastrukturen.
Gode kommunikasjonar er avgjerande for at folk
kan leve og bu i heile landet, og moglegheit til å finne arbeid
der dei vel å bu. Folk må kunne ha eit tilbod
om dei nødvendige tenestene i eit moderne samfunn, og dei
må kunne delta i det sosiale livet. Dette krev ein infrastruktur
som er trygg å ferdast på.
Store delar av landet har spreitt busetnad.
Samtidig veit vi at mykje av naturressursane og verdiskapinga nettopp
finst i desse områda. Mellom anna er store delar av den
eksportretta industrien å finne i distrikta. Skal vi kunne
utnytte dei føremonene vi har med store naturressursar,
må vi i samferdselspolitikken leggje til rette for at alle
delar av landet får positiv utvikling.
Denne medlemen meiner at ein
må finne ein balanse mellom å styrkje kommunikasjonane
der veksten er stor, og prioritere midlar til område der
folketalet går ned. I sentrale strok av landet, der det
er særleg press på miljøet, må det
leggast vekt på løysingar som er miljø-
og arealsparande.
Det er viktig å prøve ut ulike
modellar for alternativ organisering av transportsystemet i dei
største byområda. Det kan gje ein betre samordna
areal- og transportpolitikk og betre offentleg ressursutnytting
på tvers av forvaltingsnivåa innan transportsektoren.
Denne medlemen meiner det er
viktig å gå forsiktig fram i arbeidet med å setje
transporttenester ut på anbod. Tryggleik og kvalitet på tilboda
må ikkje fortrengjast av effektivitets- og profittomsyn.
I ei tid der òg terrortrusselen kjem nærare, er
det viktig å ha kontroll over infrastruktur. Det kan vere
fare for at denne tryggleiken er utsett i ein situasjon med auka
privatisering og med reine bedriftsøkonomiske målsetjingar som
køyrereglar.
Denne medlemenmeiner
det er vesentleg å oppretthalde eit godt flytilbod i heile
landet og oppretthalde det regionale flyplassnettet. Dei regionale
flyplassane har ein viktig funksjon for å oppretthalde næringsliv
og busetnad og kan ikkje forventas å gå med økonomisk
overskot. I ei tid med store omveltingar og mange utfordringar,
meiner Senterpartiet det er viktig å gi Avinor rammer som
gjer det mogleg å drive utan for stramme økonomiske
krav.
Denne medlemen peikar på at
det er stort behov for auka satsing på transportsektoren
fordi:
– investeringsnivået
har gått ned dei seinare åra og ligg langt etter
målsetjingane i Nasjonal transportplan
– det er ledig kapasitet og kompetanse
i anleggsbransjen
– tiltaka lettar sentraliseringspresset
– vi får fjerna flaskehalsar/ulykkesfare
og reduserer transportkostnadene for næringslivet.
Denne medlemen foreslår å auke
løyvingane til investeringar på sekundære
riksvegar med 617 mill. kroner, og løyvingane til drift
og vedlikehald med 300 mill. kroner. Det er eit sterkt behov for å få gjort
noko med vegstandarden, og mange prosjekt står klare til å bli
realiserte. For å utløyse det store verdiskapingspotensialet
i distrikta, vil utbygging og utbetring av det sekundære
riksvegnettet vere avgjerande. Store deler av landet har òg
eit omfattande nett av fylkesvegar med til dels dårleg
standard. Senterpartiet meiner lokale myndigheiter må kunne
få eit økonomisk handlingsrom som gjer det mogleg å ivareta
også dette vegnettet.
Denne medlemenvil
leggje vekt på at Senterpartiet ikkje vil overprøve
dei enkelte fylka si prioritering i samband med fordeling av midlar
til sekundære riksvegar. Styrkinga av tilskot til sekundært
riksvegnett er særleg vektlagt, så dette har vore
lite tilgodesett i dei siste budsjetta. Denne medlemen vil
likevel ikkje låse dei enkelte fylka til berre det sekundære
riksvegnettet, men vil gi fylka moglegheit til å prioritere
også stamvegnett der dei finn det mest tenleg. Innanfor
dei knappe rammene til samferdselsformål finn ikkje denne
medlemen at det er riktig å bruke midlar til Bjørvika-prosjektet.
30,7 mill. kroner som er avsett i budsjettet, blir frigjort til
andre formål. Bjørvika-prosjektet er etter Senterpartiet
si meining eit byutviklingsprosjekt og finn det av den
grunn unaturleg at desse midla vert løyvd over samferdselsbudsjettet.
Denne medlemen meiner det er
viktig å styrke den særskilde satsinga på rassikring
og aukar denne posten med 200 mill. kroner. Rassikring er viktig
for tryggleiken til dei som ferdast langs vegen. For dei som bur
og er avhengige av å nytte vegar som er rasutsette, går
dette ut over livskvaliteten. Denne medlemen meiner
det er feil å setje rassikring opp mot trafikksikring av
vegar i andre deler av landet, og vil difor gå inn for
ein styrking av trafikktryggleik for heile vegnettet.
Denne medlemen er usikker på om
ei sterk nedprioritering av Loran-C er ei rett prioritering, og
vil difor foreslår å auke denne posten med 10
mill. kroner. Denne medlemen vil halde fram arbeidet
med sikte på å bygge Stad skipstunnel, og set
av 10 mill. kroner til vidare planlegging.
Denne medlemen foreslår å auke
løyvinga til drift av riksvegferjer med 109 mill. kroner
for å oppretthalde dagens nivå for tryggleik og
frekvens på ferjene. Det er samtidig ei målsetjing
at riksvegferjene på sikt skal bli gratis. Ferjene er ein
del av vegen, og mange lokalsamfunn rundt om i distrikta er avhengige av
gode ferjetilbod.
Utgifter (i heile tusen
kroner)
1062 | | Kystverket (jf. kap. 4062) | 1 290 130 000 | 1 300 130 000 (+10 000 000) |
| 1 | Driftsutgifter | 810 000 000 | 820 000 000 (+10 000 000) |
1070 | | Loran - C (jf. kap. 4070) | 27 400 000 | 37 400 000 (+10 000 000) |
| 1 | Driftsutgifter | 27 400 000 | 37 400 000 (+10 000 000) |
1311 | | Tilskudd til regionale
flyplasser | 53 400 000 | 123 400 000 (+70 000 000) |
| 70 | Tilskudd til Avinors regionale
flyplasser | 40 000 000 | 110 000 000 (+70 000 000) |
1320 | | Statens vegvesen (jf. kap.
4320) | 12 490 300 000 | 13 670 600 000 (+1 180 300 000) |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og
vedlikehold av riksveger m.m. | 5 968 000 000 | 6 268 000 000 (+300 000 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 4 575 300 000 | 5 167 300 000 (+592 000 000) |
| 31 | Rassikring | 184 200 000 | 384 200 000 (+200 000 000) |
| 35 | Vegutbygging i Bjørvika | 30 700 000 | 0 (-30
700 000) |
| 60 | Forsøk | 420 000 000 | 430 000 000 (+10 000 000) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 1 166 000 000 | 1 275 000 000 (+109 000 000) |
1351 | 70 | Kjøp av persontransport
med tog | 1 502 000 000 | 1 527 000 000 (+25 000 000) |
Denne medlemen foreslår
slik fordeling av auka riksvegløyvingar på fylke:
Senterpartiet sitt forslag
til fordeling av auka riksvegløyvingar:
Fylke/prosjekt/tiltak | mill. kroner |
Finnmark | 25 |
Troms | 30 |
Nordland | 35 |
Nord-Trøndelag
| 30 |
Sør-Trøndelag
Derav Rv 3 Inset - Ulsberg | 45 20 |
Møre og Romsdal
| 30 |
Sogn og Fjordane Derav E 16 Borlaug - Voldum | 45 15 |
Hordaland Derav Jondalstunnelen | 50 50 |
Rogaland | 40 |
Vest-Agder | 25 |
Aust-Agder | 25 |
Telemark | 25 |
Oppland | 25 |
Hedmark | 30 |
Buskerud | 30 |
Østfold | 30 |
Vestfold | 30 |
Akershus | 45 |
Oslo, til kollektivløysingar | 22,7 |
Denne medlemen viser til handsaminga
av Dokument nr. 8:15 (2004-2005) Om å opprettholde jernbanetilbudet
Oslo-Stockholm og Oslo-Gøteborg-København på nåværende
nivå og å utrede forslag til varig drift i et
samarbeid mellom Norge og Sverige.
Denne medlemen er oppteken av
at togtilbodet mellom Oslo og Stockholm skal fortsetje også etter
1. januar 2005, og går difor inn for å auke løyvingane
til kjøp av persontransport med tog med 25 mill. kroner
til dette formålet.
For kapittel og postar som ikkje er nemnde nedanfor,
har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.
Kap. | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1
(2004-2005) | St.prp. nr.1
med Tillegg nr. 6
(2004-2005) | Pst. endring
2004/2005 (St.prp. nr. 1
med Tillegg nr.6/
saldert budsjett 2004 |
1062 | 1154080 | 1218530 | 1290130 | 14,9 |
4062 | 510425 | 550250 | 605250 | 18,6 |
Kystverket har følgende hovedutfordringer:
– Hente
ut synergieffekter etter integrering av statens beredskap mot akutt
forurensning i Kystverket.
– Iverksette tiltak i los- og
trafikksentralvirksomhetene for å sikre kostnads- og inntektskontroll,
slik at tjenesten tilfredsstiller kravet om å være
selvfinansierende.
– Konkurranseutsetting av Kystverket
Produksjon.
– Videreutvikle Kystverket som
en havneetat.
– Trafikkontroll og overvåking
av skipsfarten, med spesiell vekt på Nord-Norge.
– Optimalt vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner.
– Forenkle administrative rutiner
og saksbehandlingsprosesser.
Post 1 Driftsutgifter foreslås bevilget
med 810,0 mill. kroner for 2005. Dette er en økning på 8,82mill.
kroner i forhold til saldert budsjett 2004. Posten omfatter drift
av navigasjonsinstallasjoner, losing, trafikkovervåking
og kontroll, transportplanlegging, kystforvaltning, drift og utvikling
av statens beredskap mot akutt forurensning og Kystverkets administrasjon.
Post 21 Spesielle driftsutgifter foreslås
bevilget med 3,51mill. kroner for 2005. Posten dekker utgifter til aksjoner
for bekjempelse av akutt forurensning. Det fremmes videre et eget
forslag til romertallsvedtak hvor det bes om Stortingets samtykke
i at Fiskeri- og kystdepartementet kan utgiftsføre inntil
15mill. kroner ut over bevilgningen.
Post 30 Nyanlegg og større vedlikehold
(tidligere "Maritim infrastruktur") omfatter utbygging av havner, farleder
og navigasjonsinstallasjoner. Posten foreslås bevilget
med 222,2 mill. kroner for 2005. Dette er en økning på 3,9
mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2004. For å gi
Kystverket fullmakt til å inngå juridisk bindende
kontrakter med selskapet Kystverket Produksjon på etableringstidspunktet,
fremmes det en egen bestillingsfullmakt knyttet til post 30, jf.
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 6 (2004-2005).
Post 45 Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold blir foreslått bevilget med 40,08 mill.
kroner for 2005. Dette er en reduksjon på 3,72 mill. kroner
i forhold til saldert budsjett for 2004. Det fremmes også en
bestillingsfullmakt på 23 mill. kroner for 2004.
Under post 46 Trafikksentral for Nord-Norge
foreslås bevilget 54,34 mill. kroner for 2005.
Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg blir
foreslått bevilget med 28,3 mill. kroner for 2005. Dette
er en økning på 0,9 mill. kroner i forhold til
saldert budsjett 2004. Det fremmes også tilsagnsfullmakt
på 20 mill. kroner for 2005.
Post 70 Tilskudd til Redningsselskapet foreslås bevilget
med 60,1 mill. kroner for 2005, en økning på 2,6
mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2004.
Post 72 (ny) Tilskudd til omstrukturering foreslås bevilget
med 16,6 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 6 (2004-2005)
der det legges fram forslag om konkurranseutsetting av Kystverket
Produksjon og utskilling og etablering av virksomheten som et heleid
statlig aksjeselskap underlagt Fiskeri- og kystdepartementet med
virkning fra 1.januar 2005.
Post 96 (ny) Egenkapital foreslås bevilget
med 55,0 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 6 (2004-2005).
Post 1 Gebyrinntekter foreslås bevilget
med 532,39 mill. kroner for 2005. Dette er en økning på 39,825 mill.
kroner i forhold til saldert budsjett 2004. Det foreslås
bl.a. at kystgebyret fra og med 2005 skal dekke 34 pst. av kostnadene
ved navigasjonsinstallasjoner, mot 30 pst. i 2004.
Post 2 Andre inntekter foreslås bevilget
med 7,86 mill. kroner og post 3 Inntekter ved salg av fyreiendommer
foreslås bevilget med 10,0 mill. kroner for 2005.
Post 95 (ny) Inntekter av salg av eiendeler
mv. foreslås bevilget med 55,0 mill. kroner, jf. St.prp.
nr. 1 Tillegg nr. 6 (2004-2005).
Komiteen registrerer at Regjeringen
foreslår å bevilge post 1 med 810 mill. kroner,
og at mesteparten av disse midlene går til lostjenesten
og til navigasjonsinstallasjoner.
Komiteen vil med bakgrunn i den økte
oljetransporten fra Russlandspesielt
peke på viktigheten av den gode dialogen som er opprettet
mellom norske og russiske myndigheter.
Komiteen vil også vise
til at det vil bli lagt fram en stortingsmelding om sjøsikkerhet
og oljevernberedskap til behandling i vårsesjonen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,er svært tilfreds med at Regjeringen fortsatt
holder stort fokus på sjøsikkerhet og oljevernberedskap
bl.a. ved at slepebåtkapasiteten i nord videreføres,
at arbeidet med å etablere en trafikksentral i Vardø fortsetter,
og at arbeidet med å etablere automatisk identifikasjonssystem
for skip (AIS) vil være gjennomført i 2004.
Flertallet har også merket
seg det gode samarbeidet mellom private og offentlige aktører,
og at det er god dialog med andre lands myndigheter omkring spørsmål
om sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er bekymret over
at Regjeringen foreslår å redusere bevilgningen
til beredskap mot akuttforurensning med nesten 30 mill. kroner sammenliknet
med saldert budsjett for 2004. Etter det disse medlemmer vurderer,
er det lite som tilsier at behovet for midler til akuttberedskap
er mindre i 2005 enn de var i 2004.
Disse medlemmer vurderer behovet
for å ha en god oljevernberedskap som stort, og mener at
tiltak for å redusere sannsynligheten for oljeulykker langs
kysten må gis høy prioritet. Disse medlemmer kan ikke
se at oljevernberedskapen er høyt prioritert i årets budsjett.
Disse medlemmer mener at med
bakgrunn i den informasjonen komiteen har tilgjengelig, er det ikke
mulig å konkludere med at dagens bevilgninger er tilstrekkelige til å drive
et robust oljevern langs kysten av Norge.
Disse medlemmer vil avvente Regjeringens bebudede
stortingsmelding om oljevern.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til sitt alternative budsjett hvor disse medlemmer bevilger 100
mill. kroner mer til oljevernformål for 2004. Utfordringene
for oljevernberedskapen langs kysten er store, både når
det gjelder slepebåtberedskap, tilgang på oljevernutstyr
og preventive tiltak for å gjøre transporten av
olje langs norskekysten så sikker som mulig. Disse
medlemmer vil derfor foreslå at oljevernberedskapen
bedres, og foreslår at post 1 økes med 66,6 mill.
kroner innenfor tildelt ramme.
Komiteen understreker viktigheten
av å sikre viktige havner som knutepunkt mellom land og
sjøtransport. Komiteen understreker at en
nødvendig ambisjon knyttet til alternative havner må være
at disse skal kunne utvikle intermodale funksjoner for både
veg, bane og sjøbasert godstransport og at disse ivaretar hensyn
til miljø og næringsliv. Komiteen viser
i denne sammenheng til at trafikken i indre Oslofjord inntil videre,
i tråd med Oslo bystyres vedtak av 26. november 2003, vil
bli håndtert på Sjursøya.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015
hvor det ble referert til at eventuelle kapasitetsproblemer i Oslo
havn bør kunne håndteres av havnene i Drammen
og Borg.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
videre vise til Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan
hvor det ble referert til Drammen og Borg som alternative havner,
og ber om at disse vektlegges i det videre arbeidet med intermodale
knutepunkt i Oslofjorden.
Komiteen viser til tidlegare
omtale i stortingsdokument, seinast i Budsjett-innst. S. nr. 13
(2003-2004) der ein samla samferdselskomité sa seg samd
med fiskeriministeren i at eit fyrmuseum skal organiserast som eit
etatsmuseum for Kystverket. Komiteen viser også til
brev til samferdselskomiteen frå fiskeriministeren datert
24. november 2004.
Med bakgrunn i dei ovannemnde dokumenta meiner komiteen at
det nasjonale fyrmuseet skal etablerast som eit etatsmuseum for
Kystverket og organiserast som eit nettverk som er sett saman av
Lindesnes fyr, Tungenes fyr, samlinga i Dalsfjorden i Volda og Lofotmuseet.
Komiteen viser også til
at Fiskeri- og kystdepartementet har etablert ei arbeidsgruppe som
arbeider med etablering av eit slikt museum og at denne gruppa legg vekt
på å finne praktiske løysingar som gjer
det mogleg å involvere dei lokale aktørane i dette
arbeidet. Komiteen er samd i denne arbeidsmåten
og ber om at lokale aktørar så snart som råd
blir involverte i arbeidet med organisering og vidareutvikling i
kvart av dei fire fylka.
Komiteen viser til omtalen av
problematikken rundt Gudrun Gisladottir i St.prp. nr. 11 (2004-2005) Endringar
av løyvingar i 2004 på Fiskeri- og kystdepartementet
sitt område. Komiteen vil vise til behandlinga
av denne proposisjonen.
Komiteen viser til de to prosjektene
"Miljøovervåkning av området" og "Utvikling
av proaktive fiskehus". I en kombinasjon vil disse gi en tilfredsstillende løsning
i forhold til forurensingsfaren, og samtidig skaffe ny kunnskap
når det gjelder miljøet omkring vrak, mulighet
for nedbryting av installasjoner på havbunnen og samtidig
bidra til å bygge opp truede lokale fiskestammer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
ber Regjeringen komme tilbake til saken på egnet måte.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber Regjeringen
komme tilbake med en vurdering av saken i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett,
herunder finansiering av prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til svar på spørsmål 5 til Fiskeri- og
kystdepartementet.
Disse medlemmer er positive til
at Kystverket vil foreta en full gjennomgang av vraksituasjonen langs
norskekysten i løpet av 2005. Hensikten med gjennomgangen
er å oppdatere status på vrakene og vurdere behovet
for tiltak i årene som kommer. For å få frem
en best mulig anbefaling vil Kystverket også undersøke
om det kan være andre stoffer enn olje (forurensende last)
i noen av vrakene.
Disse medlemmer vil peke på at
for flere av vrakene er det behov for tiltak, hvis man vil unngå forurensning,
slik Statens forurensningstilsyn pekte på i 1997.
Disse medlemmer viser til at
ved inspeksjon fra Kystverket er det observert oljeflekker på sjøen
over vraket av det britiske krigsfartøyet HMS Bitten, som ligger
ved utløpet av Namsenvassdraget i Namsenfjorden, som Stortinget
i 2003 etablerte som nasjonal laksefjord. Disse medlemmer ber
Regjeringen i forbindelsen med kartleggingen av vraksituasjonen, foreta
platetrykksmålinger av HMS Bitten i 2005.
Komiteen har ingen merknader.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser
til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene og endringer
av post 30 som Fremskrittspartiet har varslet støtte til,
jf. kapittel 4.1 i innstillingen.
Flertallet foreslår
derfor at post 30 bevilges med 227 200 mill. kroner, en økning
på 5 mill. kroner i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005). Økingen
forutsettes nyttet til Kystverkets videre arbeid med Stad skipstunnel
med sikte på å klarlegge grunnlaget for anbudsinnhentelse.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til Kystverkets eigen
rapport om Rocknes-ulykka. Hovudkonklusjonane er at losen ikkje
kan lastast, og at Vatlestraumen var merka i tråd med den
kunnskapen Kystverket hadde om farvatnet. Dei var ikkje klar over at
Sjøkartverket i 1995 hadde funne ein grunne på vel 9
meters djup, 55 meter ut for Revskolten lykt. Grunna der Rocknes
gjekk på, var markert på eit nytt sjøkart som
vart gitt ut av Sjøkartverket i 2003, og også tatt
inn på dei autoriserte elektroniske sjøkarta.
Men funnet vart ikkje varsla særskilt gjennom "Etteretning
for sjøfarende", som blir sendt ut til alle losar. Rocknes-losen hadde
heller ikkje fått det nye kartet frå arbeidsgjevaren
sin, Kystverket. Heller ikkje sentralt i Kystverket hadde dei fått
med seg at grunna låg der. Dersom Kystverket hadde visst
at det var 9,4 meters djup der Rocknes gjekk på grunn,
ville losen truleg ha segla annleis.
Desse medlemene vil understreke
at Rocknes-ulykka var ei alvorleg påminning om kor naudsynt
det er med merking, god kartlegging og sikring langs kysten. Desse
medlemene viser til sine respektive alternative forslag
til statsbudsjett kor partia auka løyvingane med 25 mill.
kroner til nyanlegg og større vedlikehald, post 30.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til omtalen av Stad skipstunnel i St.meld. nr. 24 (2003-2004)
Nasjonal transportplan 2006-2015, hvor det bl.a. framgår:
"Regjeringen anser på denne bakgrunn at
Stad skipstunnel bør vurderes i sammenheng med den framtidige samlede
transportstrukturen i regionen. Regjeringen vil også invitere
lokale og regionale myndigheter, samt rederier og andre private
til et samarbeid om en mulig realisering av prosjektet, og vil på egnet
måte komme tilbake til Stortinget med en samlet vurdering
av prosjektet."
Flertallet legger til grunn at
det avsettes 5 mill. kroner til Kystverkets videre arbeid med Stad
skipstunnel med sikte på å klarlegge grunnlaget
for anbudsinnhentelse. Beløpet tas innenfor den foreslåtte økningen på 350
mill. kroner til riksveginvesteringer.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet har
merka seg at Fiskeri- og kystdepartementet har bede Kystdirektoratet
foreta ei nærare vurdering av Stad skipstunnel. Regjeringa
seier vidare at den så vil kome tilbake til saka på eigna
måte utan å gi noko tidsperspektiv. Denne
medlemen vil peike på at Stad skipstunnel er eit
unikt prosjekt for å betre tryggleiken på ein
av dei mest vêrharde kyststrekningane langs norskekysten.
Dette prosjektet er viktig ikkje berre lokalt og regionalt, men
er av stor verdi for all skipsfart langs kysten. Denne medlemen ser
det difor som vesentleg at Stad skipstunnel vert sett på som
eit nasjonalt prosjekt og handsama i høve til dette.
Denne medlemen vil difor halde
fram med arbeidet for å bygge Stad skipstunnel, og set
av 10 mill. kroner til vidare planlegging.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at konsekvensutredning og sluttdokument som godkjenner konsekvensutredningen
for bygging av alternativ seilingsled til Bergen nå foreligger.
Disse medlemmer understreker
viktigheten av at dette prosjekt blir gjennomført og at
nødvendige bevilgninger kommer på plass i forbindelse
med statsbudsjettet for 2006.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
og endringer av post 46 som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen.
Flertallet foreslår
derfor at post 46 bevilges med 44,340 mill. kroner, en reduksjon
på 10 mill. kroner i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005).
Flertallet legger til grunn at
dette kun er en faseforskyving av prosjektet, som ikke vil ha konsekvenser for
prosjektets framdrift eller kostnader. Trafikksentralen i Vadsø skal
være ferdig i henhold til planen i 2007.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil oppretthalde
Regjeringas forslag til løyving til trafikksentralen i
Vardø. Desse medlemene vil understreke kor
naudsynt det er å få på plass ein trafikksentral
som aktivt kan setjast inn i overvaking og styring av sjøtransporten
utafor Nord-Noreg. Desse medlemene går difor
mot å redusere løyving til trafikksentralen i
Vardø med 10 mill. kroner.
Desse medlemene viser til dei
respektive partia sine forslag til prinsipale statsbudsjett.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke
verdien fiskerihamnene har for næringsverksemd og busetting
langs kysten. Fiskerinæringa er ei av Noregs mest verdifulle
næringar, gode fiskerihamner er ein føresetnad
for auka verdiskaping og foredling av fiskeråstoffet. Desse
medlemene syner til sine respektive alternative statsbudsjett der
det blir foreslått løyving på 25 mill.
kroner til fiskerihamnene.
Komiteen har ingen merknader.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,er positive til Regjeringens beslutning om å omdanne
produksjonen i Kystverket til et statlig aksjeselskap fra 1.januar
2005.
Flertalletser
dette som et ledd i arbeidet for modernisering, effektivisering
og omstilling i offentlig sektor. Omdanningen innebærer
et klart organisatorisk skille mellom Kystverkets myndighetsoppgaver
og produksjonsvirksomheten. Dette åpner for økt
konkurranse om utbygging og vedlikeholdsoppgaver knyttet til fiskerihavner,
farleder og større navigasjonsinstallasjoner.
Etablering av selskapet vil etter flertalletsmening bidra til en effektivisering der
samfunnet får mer igjen for hver bevilget krone.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er skeptiske
til omdanning av Kystverkets produksjon til et aksjeselskap. Det
kan synes tvilsomt om det eksisterer et privat marked og kompetanse
innenfor dette området som kan gi en reell konkurranse.
Disse medlemmer viser til at
Kystverkets produksjonsvirksomhet fra 1.januar 2002 ble skilt ut
som en egen intern organisatorisk og regnskapsmessig resultatenhet
direkte underlagt Kystdirektøren. 103 personer er ansatt
i virksomheten og den har en omsetning på 145 mill. kroner.
En omdanning til et statlig aksjeselskap forutsetter at bemanningen
skal reduseres med i overkant av 40 ansatte.
Disse medlemmer vil peke på at
situasjonen naturligvis har skapt stor usikkerhet blant de ansatte. Tempoet
i gjennomføringen av omstillingen oppleves som en brutalisering
av arbeidssituasjonen. Slik det hele har utviklet seg, er det de
ansattes opplevelse at deres interesse i liten grad er ivaretatt
av departementet.
Disse medlemmer viser til at
Kystverkets produksjon siden etableringen i 2002 har arbeidet med å utvikle
organisasjonen til å bli mer forretningsorientert for på den
måten å forberede seg på en eventuell
konkurranseutsetting.
Disse medlemmer viser videre
til at Kystdirektoratet gjennomførte, etter oppdrag fra
Fiskeridepartementet, en utredning om forutsetningene for at Kystverkets
produksjon skal kunne fristilles og etableres som et heleid statlig
AS.
I brev av 12.juni 2003 anbefalte Kystdirektoratet
at det burde søkes å etablere Kystverkets produksjon
som et datterselskap til en større entreprenørvirksomhet. Det
ble anbefalt 3 mulige alternativer:
– Arbeidet
med å etablere Kystverkets produksjon som et aksjeselskap
fortsetter i henhold til plan.
– Det tas umiddelbar formell kontakt
med Mesta, med sikte på å finne fram til en løsning
hvor Kystverkets produksjon blir et datterselskap under Mesta.
– Dersom kontakten mot Mesta ikke
fører fram, etableres Kystverkets produksjon som et selvstendig AS.
Den foreslåtte oppdragsportefølje må i
så fall tas opp til fornyet vurdering, med sikte på å redusere
risikoen knyttet til selskapets framtidige drift.
Disse medlemmer vil peke på at årsaken
til denne anbefalingen altså primært var for å kunne
håndtere risiko og usikkerhet knyttet til det relativt
lille totalmarked som kjennetegner denne virksomheten.
Disse medlemmer vil vise til
at Kystverkets aktivitetsnivå befinner seg innenfor segmentene
fiskerihavner og farleder. Dette arbeidet er i sin helhet basert på bevilgninger
over statsbudsjettet. Det knytter seg stor usikkerhet til mulighetene
for en vekst innenfor andre segmenter, først og fremst
miljømudring. Den viktigste grunnen til denne usikkerheten
er at disse nye prosjektene krever en noe annen kompetanse og utstyr enn
det Kystverkets produksjon i dag har.
Disse medlemmer vil også peke
på risikoen for en svekket beredskap, både hva
angår farleder og havner, ved en privatisering av Kystverkets
produksjon.
Disse medlemmer har merket seg
at departementet forutsetter at omdanningen skal skje som en virksomhetsoverdragelse
og at omdanningen ikke vil få konsekvenser for havne- og
farvannsloven.
Disse medlemmer går
inn for at forslaget om omdanning av Kystverkets produksjonsvirksomhet
til statlig aksjeselskap avvises, og vil synliggjøre dette ved å stemme
mot budsjettforslaget.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet viser til forslaget om omdanning av Kystverkets
produksjonsvirksomhet til statlig aksjeselskap. Disse medlemmer går
i sine prinsipale budsjettforslag imot forslaget til bevilgning på 16,6
mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
innenfor tildelt ramme omdisponere midlene fra post 72 til post
1 hvor de skal brukes til å styrke oljevernberedskapen
langs kysten.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til at Senterpartiet går mot auka løyving på 16,6 mill.
kroner til omdanning av Kystverket sin produksjonsverksemd, og vil
difor overføre denne auken til post 30 til auka satsing
på fiskerihamneanlegg.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer at
Regjeringen setter inntektskravet under post 1 for 2005 til 532,39
mill. kroner, noe som er en økning på 30 mill.
kroner fra 2004. Disse medlemmer registrerer at Regjeringen
legger opp til økt brukerfinansiering ved at kystgebyret
skal dekke en større andel av kostnadene ved navigasjonsinstallasjoner.
Sikkerhetsgebyret er også justert opp på grunn
av økte utgifter til drift av trafikksentralene.
Disse medlemmer støtter
prinsippet om at lostjenester og sikkerhet som en hovedregel
skal være brukerfinansiert. Disse medlemmer vil
likevel peke på at omfanget av nye og økte gebyrer
og avgifter i statlige og kommunal regi, kan true sjøfartens
konkurranseevne overfor transport på veg og i lufta.
Disse medlemmer mener at kravet
om brukerfinansiering må veies opp mot målet om
at en større andel av transporten skal gå på bane
og kjøl framfor på vegen og i lufta.
Disse medlemmer har også registrert
at økte havnegebyrer som følge av nye og strenge
securitykrav bidrar til å øke kostnadsnivået
i næringa.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget med en egen sak om statlige og kommunale avgifter
og gebyrer i lys av målsettingen om å få en større
andel av godstransporten over på bane og kjøl."
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti støtter prinsippet om at
lostjenester og sikkerhet som hovedregel fortsatt skal være
brukerfinansiert. Disse medlemmer har registrert
at nye og strenge krav til sikkerhet mot terror har bidratt til å øke
kostnadsnivået.
Disse medlemmer mener at det
er viktig fortsatt å arbeide for at sjøtransporten
kan styrke sin rolle i det norske transportsystemet. Disse
medlemmer har registrert at Fiskeri- og kystdepartementet
arbeider med en gjennomgang av hele gebyrstrukturen under Kystverkets
område med sikte på å holde kostnadene på et
lavest mulig nivå, og at denne gjennomgangen vil ta for
seg flere spørsmål, herunder kostnadsorientering i
gebyrsystemet.
Disse medlemmer ber om at dette
arbeidet gis prioritet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at sjøtransportens gebyrer og avgifter knyttet til
navigasjonsassistanse gjennom en årrekke har vært
sterkt økende, til tross for at utviklingen i infrastrukturen
muliggjør en betydelig effektivisering av sjøsikkerhetsarbeidet.
Parallelt med at Kystverkets gebyrinntekter
er økt over tid, har sjøtransporten på norskekysten
gått ned, slik at det er blitt færre å skip å fordele
kostnadene på. Kostnadsbyrden for det enkelte skip har
dermed økt kraftig. Resultatet er en forverret konkurransesituasjon i
forhold til landtransport, og en ytterligere redusert sjøtransport.
Disse medlemmer ber om at Regjeringen
vurderer å fryse satsene på gebyrer og avgifter
for sjøtransporten, inntil en kostnadseffektivisering av
kystforvaltningen og sjøsikkerhetsarbeidet er blitt gjennom-ført.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1070 | 33800 | 27400 | -18,9 |
4070 | 3250 | 3362 | 3,4 |
Loran-C-systemet, som er et sivilt radionavigasjonssystem
for bruk i Nord-Europa, vil bli lagt ned med virkning fra 1.januar
2006.
Forslag til bevilgning under kap. 1070 post
1 Driftsutgifter på 27,4 mill. kroner for 2005 dekker utgifter
til drift av de norske Loran-C-stasjonene og fellesfunksjonene på Jan
Mayen.
Komiteen viser til
flertallsmerknaden i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) om Nasjonal transportplan
2006-2015 der departementet ble bedt om å orientere Stortinget
om muligheten for direkte norsk deltakelse i Galileo Joint Undertaking.
Fram til nå har Den europeiske romfartsorganisasjonen
ESA og EU samarbeidet om utviklingen av et eget satellittnavigasjonssystem,
Galileo. Dette samarbeidet har til nå vært knyttet
opp til et test- og utviklingssamarbeid.
Komiteen har merket seg at den
6.oktober 2004 sendte EU-kommisjonen ut et kommuniké om å sette
i gang full utbygging av Galileo og gjøre systemet klart for
operasjonell drift innen 2008. Denne utbyggingen forutsetter ikke
et fortsatt samarbeid med ESA.
Komiteen vil peke på at
gjennom norsk deltakelse i ESA har norsk romfartsindustri vært
sikret leveranser til en voksende europeisk romfartsindustri. Det
har gitt norsk industri en særskilt kompetanse innen satellittnavigasjon.
Norge har fått en global lederposisjon på det maritime
feltet og dermed skapt en viktig verdiskapende næring innenfor
maritim IKT.
Komiteen viser til at en norsk
deltakelse i Galileo Joint Undertaking vil kunne ha betydning for
norsk industriutvikling. I tillegg vil en avtale bidra til å styrke norske
interesser knyttet til utviklingen av satellittsystemer for sjøsikkerhet
og oljevernberedskap, særlig i nordlige områder.
Komiteen ber om at dette drøftes
nærmere i den varslede stortingsmeldingen om sjøsikkerhet
og beredskap.
Komiteen vil peke på at
det vil være av stor viktighet at det ikke blir fattet
vedtak i EU som verken vil vanskeliggjøre norsk deltakelse
i utviklingsfasen av Galileo eller skape usikkerhet hva angår
våre framtidige interesser i det europeiske satellittnavigasjonssystemet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet viser til at Loran-C er det eneste kjente
fungerende backupsystemet for satellittbasert navigasjon. På denne
bakgrunnen ber disse medlemmer Regjeringa arbeide aktivt
for at Loran-C blir det bakkebaserte elementet i Europa.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet er
usikker på om ei sterk nedprioritering av Loran-C er ei
rett prioritering, og vil difor foreslå å auke
denne posten med 10 mill. kroner.
I tabellane under dei einskilde budsjettkapitla
i St.prp. nr. 1 (2004-2005) er budsjettendringar sett i høve
til saldert budsjett 2004. I tabellar side 48 og 49 i proposisjonen
er det vidare gitt ei totaloversikt over budsjettendringar i høve
til saldert budsjett, jf. St.prp. nr. 63 (2003-2004) og Innst. S.
nr. 250 (2003-2004)
For kapittel og postar som ikkje er nemnde nedanfor, har komiteen ingen
merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1300 | 123600 | 129200 | 4,5 |
4300 | 2000 | 1900 | 14,4 |
Til departementets driftsbudsjett, inkl. tilskudd
til Trygg Trafikk og Syklistenes Landsforening, foreslås for
2005 en økning på 5,6mill. kroner i forhold til
saldert budsjett 2004.
Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. foreslås bevilget med 17,9 mill. kroner for 2005, en økning
med 0,6 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2004. Trygg
Trafikk foreslås tildelt 17,5 mill. kroner, hvilket innebærer
en økning på 0,4 mill. kroner sammenlignet med
saldert budsjett for 2004. Tilskuddet til Syklistenes Landsforening
foreslås videreført med 0,4mill. kroner for 2004.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår
at post 1 reduseres med 6 mill. kroner.
Komiteen viser til
det viktige informasjons- og opplæringsarbeidet Trygg Trafikk
gjør, og stiller seg på det grunnlag positiv til
at bevilgningen økes med 0,4 mill. kroner sammenlignet
med saldert budsjett for 2004. Komiteen støtter
departementets beslutning om å videreføre driftstilskudd
til Syklistenes Landsforening på 0,4 mill. kroner.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1301 | 136100 | 155700 | 14,4 |
Departementets forskningskapittel er foreslått økt med
14,4 pst. målt mot saldert budsjett 2004. Økningen skyldes
først og fremst økt statlig tilskudd til nullutslippsteknologi,
bl.a. til bruk av hydrogen og brenselceller, jf. post 70.
Under post 21 Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet mv. foreslås det bevilget
17,0 mill. kroner for 2005. Saldert budsjett 2004 var 15,5 mill.
kroner.
Under post 50 Samferdselsforskning foreslås
bevilget 100,4 mill. kroner for 2005. Saldert budsjett 2004 var
97,6 mill. kroner. Bevilgningen fordeles mellom transportforskning
og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 36,9 mill. kroner
og 63,5 mill. kroner.
Post 70 Tilskudd til rasjonell og miljømessig
transport mv. foreslås bevilget med 22,6 mill. kroner for 2005,
en økning på 10,4 mill. kroner i forhold til saldert budsjett
2004.
Post 71 Tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser
for funksjonshemmede foreslås bevilget med 15,7 mill. kroner
for 2005, en økning med 4,9 mill. kroner i forhold til
saldert budsjett 2004.
Komiteen registrerer at midlene
over post 21 har vært brukt til en rekke formål
i 2003. Hoveddelen av midlene er brukt på utredninger som
er relevante i forhold til miljø og trafikksikkerhet.
Komiteen registrerer at departementet
for neste år vil bruke midler til å utvikle bedre
prognoser for person- og godstransporten. Gode prognoser og nyttekostanalyser
er viktige verktøy i planlegging av all samferdsel.
Komiteen viser til departementets
svar på spørsmål 34, hvor departementet
redegjør for at det ikke er gjennomført omfattende
godsstrømsanalyser i Norge. Samferdselsdepartementet skriver
i sitt svar:
"Dette er et viktig spørsmål, som
nå er under vurdering. I Sverige er det nylig gjennomført
en omfattende varestrømsanalyse. Å gjøre
noe tilsvarende i Norge vil være kostnadskrevende (i størrelsesorden
10 mill. kr) og vil videre kreve oppdaterte analyser med noen års mellomrom,
for å gi god utnytting av dataene. Departementet tar derfor
i første omgang sikte på å invitere forskningsmiljøene
til å komme med forslag til ulike måter å gjennomføre
en varestrømsanalyse på, med sikte på å kunne
gjennomføre en noe enklere og mindre kostnadskrevende varestrømsanalyse
enn det som er gjennomført i Sverige."
Komiteen støtter en
slik framgangsmåte, og vil understreke nytten av gode varestrømsanalyser,
spesielt i arbeide med å komme fram til tiltak for å overføre gods
fra veg og fly, over på jernbane- og sjøtransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
ellers til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, stiller seg positiv
til at departementet har satt i gang et arbeid med å tydeliggjøre departementets
sektoransvar for forskning, og med å utarbeide en egen
forskningsstrategi.
Flertallet vil peke på at
sektoren har nye kunnskapsbehov som tidligere ikke har vært
viet stor oppmerksomhet. I november la et internasjonalt team av 300
forskere fram rapporten Artic Climate Impact Assessment, som beskriver
de raske klimaendringene som skjer i Arktisk. Økt nedbør,
og økt forekomst av ekstremt vær er store utfordringer
for samferdselssektoren.
Flertallet vil peke på at
rasene som stengte mange veger på Vestlandet i november
2004 selvsagt synliggjør behovet for økt rassikring,
men også behovet for mer kunnskap om hva som er rasutsatte
områder når klimaet endrer seg og nedbørsmengdene øker. Flertallet vil
peke på at økt forskning og kartlegging av rasutsatte
områder som følge av endret klima, er nødvendig
for å sikre gode kommunikasjoner i framtida.
Flertallet registrerer at forskningsprogrammene PULS
og RISIT mottar hoveddelen av midlene som går til transportforskning.
Både PULS, som er et næringsrettet program som
blant annet omhandler mer effektiv logistikk, og RISIT som handler
om risikoforståelse, er programmer med stor potensiell
nytte. Flertallet forutsetter at Regjeringen på egnet
måte vil informere Stortinget om ny kunnskap og nye funn
som må komme fram i forbindelse med disse forskningsprosjektene.
Flertallethar registrert at ITS (Intelligente Trafikksystemer)
Norge er stiftet. Foreningen ITS Norge er i startfasen, men er et
sterkt faglig forum og et profesjonelt nettverk, som deltar i det
globale ITS nettverket. ITS Norge er multimodalt og organiserer
alle transportsektorer. Flertallet vil understreke
at bruk av intelligente transportsystemer og tjenester vil gjøre det
enklere å nå samferdselspolitiske mål
som økt kollektivandel i byene, overføring av
gods fra veg til sjø og bane og mer effektive transportløsninger. Flertallet er
tilfreds med at departementet legger til grunn at ARKTRANS tas i
bruk som rammeverk ved utvikling av elektroniske tjenester på transportområdet.
Flertallet er tilfreds med at
telekommunikasjonsforskning fremdeles utgjør en stor andel
av Samferdselsdepartementets forskningsinnsats. Flertallet er også kjent
med at Simula-senteret, som får penger over denne bevilgningen,
har fått svært gode tilbakemeldinger og leverer
resultater av meget høy standard.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det i større utstrekning bør støttes forskningsprosjekter
som er satt i gang av frivillige organisasjoner. Dette vil kunne
gi gode forskningsresultater til en lavere kostnad. I forbindelse
med mange ulykker ligger bruk av rusmidler. Når det gjelder å sette grenser
for pillebruk og narkotiske stoffer, er man dessverre ikke kommet
så langt som for alkohol. Disse medlemmer ber
om at dette arbeidet prioriteres fremover.
Disse medlemmer viser ellers
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Sosialistisk Venstrepartis alternative budsjett hvor bevilgningene
til forskning foreslås økt med 20 mill. kroner. Disse
medlemmer viser til det store behovet det er for økt
forskning knyttet til konsekvenser for transportsektoren av klimaendringene.
På denne bakgrunn vil disse medlemmer øke
bevilgningen til post 50 med 5 mill. kroner innenfor tildelt ramme.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er positiv til at
tilskuddet til rasjonell og miljøvennlig transport økes
fra 12,2 til 22,6 mill. kroner. Transportsektoren står
samlet for 25 pst. av utslippene av klimagasser, og utslippene fra
sektoren har økt med 25 pst. i perioden 1990-2002, slik Regjeringen
gjør rede for i proposisjonen. Utvikling av alternative
drivstoff, som ikke innebærer klimautslipp eller andre
forurensninger, er en strategisk viktig satsing for å få redusert
utslippene.
Flertallet registrerer at midlene
i hovedsak vil bli brukt til prosjekter som har som formål å legge
til rette for bruk av hydrogen og nullutslippsteknologi i transportsektoren. Flertallet har
merket seg Hynor-prosjektet som har som ambisjon å etablere
fyllestasjoner som gjør det mulig å kjøre
med hydrogen som drivstoff fra Stavanger til Oslo.
Flertallet vil peke på at
også forsøk med biodrivstoff bør inkluderes
i denne ordningen. EU gjennomfører en storsatsing på biodrivstoff,
og har muligheten til å gjennomføre en tilsvarende
satsing.
Flertallet vil vise til at Regjeringen
i St.meld. nr. 15 (2001-2002) slo fast at:
"Regjeringen vil føre en samferdselspolitikk
som aktivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra
sektoren."
Flertallet vil peke på at
en økt satsing på biodrivstoff, sammen med andre
tiltak kan bidra til å nå dette målet.
Flertallet er videre positiv
til at Regjeringen før 1.juli 2005 vil legge fram et forslag
om en nasjonal satsing på biodrivstoff og forutsetter at
dette er et klima-, samferdsels- og landbrukspolitisk tiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet deler ikke Regjeringens
vurdering av at det satses kraftig på biodrivstoff i Norge
fordi dette drivstoffet er unntatt CO2-
og svovelavgift. Biodrivstoff medfører ikke slike utslipp,
og skal heller ikke ilegges avgift, og unntaket fra avgift kan heller
ikke betraktes som en subsidie. Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 38 hvor departementet
sier seg enig i dette.
Disse medlemmer viser videre
til departementets svar på spørsmål 38
hvor departementet fastholder at unntaket for autodieselavgift betraktes
som en subsidie. Disse medlemmer viser til at departementet konkluderer
med at tiltak for økt bruk av biodrivstoff på denne
bakgrunn er et kostbart klimatiltak. Disse medlemmer deler
ikke denne vurderingen. Økt bruk av biodrivstoff eller
innblanding av biodrivstoff er et effektivt og treffsikkert virkemiddel
for å redusere utslippene av klimagasser fra transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til sitt alternative budsjett hvor Sosialistisk Venstreparti øker
bevilgningen under post 70 med 20 mill. kroner. Samferdselssektoren
er blant de sektorene som øker sine utslipp av klimagasser
raskest og har derfor et stort ansvar for å sette i verk
tiltak for å redusere utslippene. Disse medlemmer vil også understreke
verdien av å satse på hydrogen som energibærer.
På denne bakgrunn vil disse medlemmer innenfor
rammen øke bevilgningen med 5 mill. kroner.
Komiteen viser til
at biler med hybridteknologi kan være en overgangsteknologi
mot nullutslippsbiler. Hybridteknologien gir oss verdifull erfaring
og prisreduksjon på de viktigste komponentene som kan inngå i framtidas
nullutslippsbiler, uavhengig av om man bruker elektrisitet eller
hydrogen som energibærer.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det
er gjennomført en rekke tiltak for å fremme miljøvennlige
biler. Elbiler og hydrogenbiler basert på brenselscelleteknologi
har fritak for engangsavgift, 0-sats for moms, gratis parkering
på offentlige plasser, gratis passering i bomringer og
mulighet til å kjøre i kollektivfelt.
Flertallet viser videre til at
Regjeringen i budsjettet for 2005 har foreslått å fordoble
satsingen på alternative drivstoff og miljøvennlig
teknologi til 22,6 mill. kroner. Midlene skal i all hovedsak rettes
inn mot prosjekter som har som formål å legge
til rette for bruk av hydrogen og brenselsceller og nullutslippsteknologi
i transportsektoren. En overgang til alternative drivstoff vil bidra
til å redusere forurensende utslipp fra transportsektoren. Flertallet viser
også til at Regjeringen vurderer flere tiltak for å fremme
bruken av andre miljøvennlige biler, blant annet hybridbiler,
og arbeider med tiltak for å fremme økt bruk av
biodrivstoff i transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det har vært vanskelig å få etablert et
marked for hybridbiler. Hybridbilene som selges i Norge drives av
bensin/elektrisitet. På grunn av forholdsvis lav
markedsandel og høye produksjonskostnader kommer disse
bilene forholdsvis dårlig ut prismessig. Disse bilene egner
seg særdeles godt til bykjøring og på landeveg
hvor fartsgrensene er forholdsvis lave sett i forhold til Europa.
Dette betyr at hybridbilen ikke er en typisk bybil, men en bil som
kan brukes over hele landet. Disse
medlemmer mener denne biltypen kan være en viktig
bidragsyter til å få ned forurensingen, og da
spesielt i byområder. På denne bakgrunn ber disse
medlemmer om at Regjeringen tillater at denne biltypen kan
bruke kollektivfeltet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til at forsøksordingen med utdannings- og arbeidsreiser
har som mål å kunne bidra til økt arbeidsdeltakelse
for funksjonshemmede, og dermed bidra til å redusere veksten
i antall uføretrygdede. Derfor vil forsøket kun
omfatte personer der det er sannsynlig at de på grunn av
arbeidsforholdet helt eller delvis skal komme over i jobb.
Flertallet viser til at forsøksordningen
ikke skal erstatte manglende kollektivtilbud, men likevel omfatte
alle personer som på grunn av sin funksjonshemming ikke
kan benytte det ordinære kollektivtilbudet. Dette gjelder
uavhengig om det er et slikt tilbud eller ikke på den aktuelle
reisestrekning.
Flertallet mener på denne
bakgrunn at retningslinjene for forsøket med arbeids- og
utdanningsreiser for funksjonshemmede er tilpasset formålet,
og at man bør avvente den pågående gjennomgang
av de ulike ordninger og stønader for transport som Regjeringen har
varslet i budsjettet for 2006.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
forsøket med tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser
har som formål å bedre funksjonshemmedes mulighet
til å stå i arbeid og at Nordlandsforskning har
vurdert de to modellene. Ordningen kan imidlertid ha hatt gunstig
effekt for personer i arbeid, som enklere har kunnet bli stående
i jobbsituasjonen som følge av ordningen, men det er ikke
påvist at mange har kommet i jobb pga. ordningen.
Disse medlemmer viser til at
retningslinjene for prøveforsøket har vært
utformet svært strengt og at ordningen er stengt for personer
med uføretrygd. Dette fører til at personer som
kunne blitt ansatt i VTA (varig tilrettelagt arbeid) og andre i
andre tilrettelagte tilbud, ikke kan få del i ordningen.
For mange i målgruppen for ordningen, er det et meget godt
arbeidstilbud eller være første steg ut i ordinært
arbeid. Videre er forsøksordninga begrenset til områder
der det ikke eksisterer et ordinært kollektivtilbud. Slike
begrensninger er uhensiktsmessige i forhold til målet om
flere i arbeid. Resultatene av ordningen vil kunne bli langt bedre
ved en betydelig mindre streng utforming av kriteriene for å komme
inn i ordningen.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen varsler i forslaget til statsbudsjett for 2005 at en
gjennomgang av ordninger og stønader for transport vil
bli presentert i forbindelse med statsbudsjettet for 2006. Formålet
med denne gjennomgangen må være å sikre at
ulike ordninger og stønader for transport utformes optimalt,
slik at brukerne får et best mulig tilbud. Det er en forutsetning
at Regjeringen i dette arbeidet har en tett dialog med brukerorganisasjonene.
Disse medlemmer vil i likhet
med Regjeringen peke på transportsektoren som et område
der det gjenstår mye arbeid før målet
om tilgjengelighet og likestilling er nådd. Disse
medlemmer mener det er behov for å utarbeide tilgjengelighetsstandarder
for alle kollektive transportmidler, og at det er nødvendig å stille
klare krav til aktørene i transportmarkedet. Ett virkemiddel
i en slik sammenheng vil være at alle konsesjoner for kollektivtrafikk
må inneholde krav om tilgjengelighet.
Disse medlemmer viser til forslag
i Innst. S. nr. 162 (2003-2004) om:
"– å utarbeide en handlingsplan
for å øke funksjonshemmedes tilgjengelighet til
transport, bygg, informasjon og andre viktige samfunnsområder.
Planen må innholde klare tidsfrister for når ulike
tiltak skal være gjennomført, samt en forpliktelse
fra statens side knytta til finansieringa av handlingsplanen.
– å sørge
for at det ved tildeling av konsesjoner i transportsektoren stilles
krav om tilgjengelighet for personer med nedsatt funksjonsevne."
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1310 | 420500 | 444000 | 5,6 |
Til kjøp av flyruter er det budsjettert
med 440,0mill. kroner, en økning på 5,6pst. sammenliknet
med saldert budsjett 2004. Økningen skyldes bl.a. økte
luftfartsavgifter som følge av tiltak mot terror og sabotasje.
Komiteen har merket
seg økningen på 5,6 pst. til kjøp av
flyruter.
Komiteen vil understreke den
betydningen statens kjøp av tjenester på kortbanenettet
har for å nå målet om et godt utviklet
kortbanenett. Svært mange lokalsamfunn er avhengig av kortbanerutene
både for syketransport og ambulansetjenester, men også som utgangspunkt
for eksisterende næringsliv, nyetablering av næringsliv
og ikke minst for bosettingen. Komiteen vil peke
på at for mange lokalsamfunn fungerer flytrafikken på kortbanenettet
som viktig del av det daglige kollektivtransportilbudet.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1311 | 270000 | 53 400 | -80,7 |
Post 70 Tilskudd til Avinors regionale flyplasser foreslås
bevilget med 40,0 mill. kroner for 2005. Bevilgningen er forutsatt å dekke
den del av underskuddet ved de regionale lufthavnene som ikke dekkes ved
kryssubsidiering. Korrigert for avgiftsendringen, dvs. innlemmingen
av luftfartens infrastruktur i merverdiavgiftsopplegget fra 1.januar
2005, innebærer forslaget for 2005 en styrking av statens
tilskudd på om lag 10 pst. sammenliknet med saldert budsjett
2004.
Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser
foreslås bevilget med 13,4 mill. kroner for 2005, en økning
på 0,4 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2004.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg
at det avsette tilskotet til Avinors regionale flyplassar for 2005
er redusert sterkt då Regjeringa føreslår å innlemme
luftfartens infrastruktur i meirverdiavgiftsopplegget frå 1.januar
2005. Det vert lagt opp til at den omlegginga som no skjer, skal vere
provenynøytral. Dette vil føre til auka kryssubsidiering. Desse
medlemene sluttar seg til denne omlegginga. Desse
medlemene viser likevel til at effekten av innlemminga i
meirverdiavgiftsopplegget er usikker.
Desse medlemene er samde i at
kjøp av tenester på ikkje lønnsame statlege
regionale flyplassar er avgjerande for å oppretthalde det
tilbodet ein har i dag.
Desse medlemene vil vise til
at det den siste tida har vore stor uro i Avinor med bakgrunn i
den store omstillingsprosessen selskapet no er inne i. Desse medlemene er
opptekne av at Avinor skal ha rammer som ikkje vanskeleggjer denne
omlegginga.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen foreslår
at det bevilges 40 mill. kroner til tilskudd til regionale flyplasser
i 2005. Korrigert for innlemmingen av luftfartens infrastruktur
i momssystemet fra 1. januar 2005 innebærer dette en økning
i det statlige tilskuddet på ca. 10 pst. sammenliknet med
saldert budsjett 2004. Disse medlemmer slutter seg
til dette. Disse medlemmer er enig i at kjøp
av tjenester på ikke lønnsomme statlige regionale
lufthavner er avgjørende for å opprettholde et
godt flytilbud.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til særmerknad i kapittel 4.7 i dette dokumentet, og går
inn for å auke løyvingane til regionale flyplassar med
70 mill. kroner.
Komiteen viser til
at Avinor og Widerøe den 10.september 2004 inngikk en avtale
om installering av satellittbasert innflygingsutstyr, SCAT-I, på de
regionale flyplassene. Komiteen viser til at både
Avinor og Widerøe uttaler ved inngåelse av avtalen
at dette er det viktigste enkelttiltak for forbedring av sikkerheten på kortbanenettet. Komiteen viser
til St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS hvor dette
omtales spesielt.
Komiteen mener det er viktig
med en avklaring mellom de ulike parter slik at systemet kan komme
i drift i løpet av 2005, og ber om at Stortinget blir orientert
om dette på en egnet måte.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
konstaterer at departementet har godkjent sivil luftfart ved Moss
lufthavn Rygge og er tilfreds med dette. Flertallet forutsetter
at anlegget oppgraderes til å dekke de kvaliteter det er
behov for, teknisk og miljømessig.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Regjeringen har gitt generalinspektøren for Luftforsvaret
tillatelse til å drive sivil lufthavn ved Moss lufthavn
Rygge.
Disse medlemmer viser til rapport
06/04 fra Samfunns- og næringslivsforskning AS
som lå til grunn for St.meld. nr. 35 (2003-2004) Om virksomheten
i Avinor AS. I rapporten fremheves det at en sivil lufthavn på Rygge
vil komme i konkurranse med OSL-Gardermoen. En slik konkurranse
vil svekke det økonomiske grunnlaget for OSL Gardermoen
og Avinor AS.
Disse medlemmer viser til at
det solidariske prinsipp har vært bærebjelken
i finansieringen av flyplassnettet i Norge.
Disse medlemmer viser til at
OSL Gardermoen i fremtiden er forutsatt å bli den mest
lønnsomme flyplassen i Norge og den største inntektskilden
til Avinor.
Ved å åpne en stor sivil lufthavn
nær OSL Gardermoen, som i tillegg ikke skal bidra økonomisk
til fellesskapet, slik stortingsflertallet har bestemt, vil kunne
bli den største trusselen mot Avinors økonomi
i fremtiden.
Disse medlemmer vil understreke
at en svekkelse av Avinors økonomi også vil medføre økte
kostnader for staten.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1313 | 164200 | 179800 | 9,5 |
4313 | 87600 | 90600 | 3,4 |
Det er foreslått bevilget 179,8 mill.
kroner til Luftfartstilsynet for 2005, en økning på 9,5
pst. målt mot saldert budsjett 2004. Kostnader forbundet
med flyttingen til Bodø samt nye oppgaver forklarer økningen.
I tillegg til ordinære tilsynsområder
vil sikkerhetstiltak ved lufthavnene og arbeidsmiljøet
i luftfarten være viktige satsingsområder for
Luftfartstilsynet i 2005.
Den budsjetterte gebyrinntekten under kap. 4313
er beregnet til 90,6 mill. kroner i 2005, som er en økning på 3,4
pst. i forhold til saldert budsjett 2004.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1314 | 23300 | 31800 | 36,5 |
Forslaget til budsjett for Statens havarikommisjon for
transport (tidligere benevnelse: Havarikommisjonen for sivil luftfart
og jernbane) på 31,8mill. kroner for 2005 innebærer
en økning på 35,6 pst. forhold til saldert budsjett
for 2004. Økningen skyldes at kommisjonens ansvarsområde
i 2005 utvides til også å omfatte vegtransport.
En ytterligere utvidelse av kommisjonens ansvarsområde
til også å omfatte sjøfart er under forberedelse, og
vil trolig finne sted i løpet av 2006.
Komiteen har merket
seg at økningen av bevilgningen til kommisjonen hovedsakelig
skyldes utvidelsen av ansvarsområdet.
Komiteen har merket seg at en
utvidelse av ansvarsområdet til havarikommisjonen for sivil
luftfart og jernbane til også å omfatte vegtrafikk,
vil finne sted i 2005. Samtidig vil kommisjonen endre navn til Statens
havarikommisjon for transport. Komiteen har også merket
seg at en ytterligere utvidelse av ansvarsområdet til også å omfatte
sjøfart trolig vil finne sted i løpet av 2006. Komiteen viser
til at Regjeringen har fremmet forslag om en felles Havarikommisjon
for transportulykker innen sivile luftfarts-, jernbane-, veg- og
sjøfartsulykker samlet, og at dette pr. november 2004 ligger
til behandling i næringskomiteen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1000-kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) |
5619 | 476500 | 402600 |
Oslo Lufthavn AS er fra og med 2003 innvilget
tre år avdragsfrihet på selskapets statslån,
mens rentene på lånet løper. Med bakgrunn
i vilkår i låneavtalen, er det lagt til grunn
at renter av statens lån til Oslo Lufthavn AS vil utgjøre
402,6 mill. kroner.
Komiteen har ingen
merknader.
| | (i 1000 kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1
(2004-2005) | St.prp. nr.
1
med Tillegg nr.5
(2004-2005) | Pst. endring
2004/2005 (St.prp. nr. 1 med
Tillegg nr.5/saldert
budsjett 2004 |
1320 | 12225900 | 12507000 | 12523700 | 1,3 |
4320 | 311 900 | 379300 | | 21,6 |
Til vegformål er det samlet i St.prp.
nr. 1 (2004-2005) foreslått over kap. 1320 Statens vegvesen,
kap. 1321 Mesta AS og kap. 1322 Svinesundsforbindelsen AS et budsjett
på om lag 13,1 mrd. kroner for 2005.
Foreslått budsjett i St.prp. nr. 1
(2004-2005) for kap. 1320 Statens vegvesen er 12507 mill. kroner,
en økning på om lag 280 mill. kroner eller 2,3
pst. sammenliknet med saldert budsjett 2004. I forslaget er det bl.a.
lagt vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte
prosjekter samt å følge opp statens forpliktelser
i inngåtte bompengeavtaler. Det er ellers gitt særlig
prioritet til trafikksikkerhetstiltak og kollektivtrafikktiltak.
Bevilgningene i 2002, 2003 og 2004 gir sammen med
forslaget i St.prp. nr. 1 (2004-2005) for 2005 en oppfølgingsgrad
i forhold til handlingsprogrammet 2002-2005 på 96,7 pst.
på kap. 1320 Statens vegvesen.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2004-2005) foreslås
post 30 redusert med 16,7 mill. kroner.
Kap. 4320 Statens vegvesen foreslås
bevilget med 379,3 mill. kroner for 2005. Dette er en økning
på 21,6 pst. i forhold til saldert budsjett 2004.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til forliket i Budsjett-innst. S. I (2004-2005) mellom Høyre,
Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Flertallet viser
til at i forliket er det satt av 350 mill. kroner til riksvegformål
i tillegg til Regjeringens forslag i St.prp. nr. 1 (2004-2005) og
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2, 5 og 6 (2004-2005).
Flertallet viser til at av økningen
på 350 mill. kroner er 340 mill. kroner fordelt på poster
under kap. 1320 Statens vegvesen. Flertallet vil
ellers vise til kapittel 4.1 i innstillingen når det gjelder
fordelingen av økningen på prosjekter og tiltak.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen har satset
sterkt på investeringer, drift og vedlikehold i vegsektoren.
Det foreslås bevilget 13,1 mrd. kroner på riksvegbudsjettet
i 2005. Det foreslås for 2005 å sette i gang 10
nye, store prosjekter, fem på stamvegnettet og fem på det øvrige
riksvegnettet. I tillegg legges det til rette for oppstart av om
lag 15 mindre prosjekter.
Disse medlemmer viser også til
at både investeringsnivået og nivået
på bevilgningene til drift og vedlikehold på riksvegene
har økt sterkt i fireårsperioden. Det er videre
vedtatt tre store OPS-prosjekter som har en samlet ramme på ca.
6 mrd. kroner. To av disse er igangsatt. Disse prosjektene gir et
betydelig høyere aktivitetsnivå på veginvesteringer
enn det bevilgningsnivået alene reflekterer. Inkludertinvesteringsdelen som er gjennomført
i disse prosjektene, er Sem-erklæringens mål for
veginvesteringer om lag oppfylt. For drift og vedlikehold er de
totale bevilgningene i perioden 2002-05 høyere enn det
som ble vedtatt i handlingsplanen i forbindelse med gjeldende NTP.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet er bekymret for det store etterslepet i
bevilgninger til investeringer, drift og vedlikehold. Disse
medlemmer vil peke på at Regjeringen ikke har fulgt
opp sine løfter om bevilgninger i gjeldende Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer viser til Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015, jf.
Innst. S. nr. 240 (2003-2004), der et flertall av alle partier med
unntak av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, gjorde
vedtak om løft for vegsektoren på 10 mrd. kroner
utover Regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser til at
fordelingen av satsingen er som følger: 5 mrd. kroner til
stamveger og 4 mrd. kroner til øvrige riksveger, og 1 mrd.
kroner til rassikring. Disse medlemmer mener det
derfor også i budsjettet for 2005 er nødvendig
med et bevilgningsnivå til veginvesteringer som ligger
høyere enn Regjeringens forslag.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett hvor Arbeiderpartiet foreslår å øke
bevilgningene til vegsektoren med til sammen 520 mill. kroner, hvorav disse
medlemmer har fordelt midlene etter fylkenes prioriteringer.
Summert etter fylkenes egne prioriteringer har
520 mill. kroner til vegformål fordelt seg slik:
– 209,9
mill. kroner til investeringer i stamveger og 191 mill. kroner til
investeringer i øvrige riksveger.
– 27 mill. kroner til rassikring.
– 7,1 mill. kroner post 72 Kjøp
av riksvegsferjetjenester, og 10 mill. kroner til post 70 som støtte
til Hurtigrutemuseet.
– 75 mill. kroner til forsøk.
Disse medlemmer viser til fordeling
på fylkes- og prosjektnivå som vist i Arbeiderpartiets
generelle merknad i kapittel 4.4 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at bevilgningene til veginvesteringer etter det framlagte budsjettforslag
ligger lavere i forhold til den vedtatte Nasjonal transportplan.
Etterslepet knyttet til veginvesteringer er blitt ytterligere forsterket.
I tillegg har etterslepet på vegvedlikehold også bygd
seg opp betydelig over flere år. Dette er ikke akseptabelt.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale forslag om å satse på vegvedlikehold
med å øke denne bevilgningen med 1280 mill. kroner. Disse
medlemmer viser videre til sitt prinsipale forslag om å øke bevilgningene
til veginvesteringer med 4800 mill. kroner.
Disse medlemmer forventer videre
at alle midler som er innbetalt gjennom bompengestasjoner brukes
til veginvesteringer og ikke til kollektivløsninger. Disse
medlemmerforventer videre at
disse midlene brukes i de områdene hvor de er innkrevd.
Disse medlemmer erkjenner at
et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene
for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet. Det framlagte budsjett vil på ingen
måte nå et slikt mål.
Disse medlemmer mener at samferdselsnettet må ses
i helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller
hverandre. I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting,
vil et godt utbygd vegnett med høy standard være
avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere
på en effektiv måte.
Disse medlemmer ønsker
derfor å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet
høyest. Disse medlemmer ser på mulighetene
som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål
og rekreasjon, som positivt, og noe som bedrer den enkeltes livskvalitet.
I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn,
det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet og ikke minst økonomi.
Disse medlemmer mener videre
at Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse, burde for å utligne
ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd
vegnett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet. Norge
ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningene til
vegformål har gjennom flere år gått reelt
ned, samtidig har trafikkveksten vært sterk, og ulykkesfrekvensen
negativ. For disse medlemmer er det en klar sammenheng
mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene
siden, og mindre penger til vegformål på den andre
siden.
Disse medlemmer ønsker
derfor å forsere utbyggingen av vegnettet i Norge samt
forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre
ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt
vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i
distrikts-Norge.
Disse medlemmer er bekymret over
at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres.
Den stadig økende bruk av bompenger, som i realiteten er
en ekstra avgift for bilisten, går disse medlemmer på det
sterkeste imot.
Disse medlemmer viser til at
Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenliknet med
andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes,
og at som et minimum bør handlingsprogrammet oppfylles.
Disse medlemmer vil understreke
at budsjettforslaget fra Regjeringen innebærer en reell
nedgang, og en kraftig nedprioritering av en sektor som er fundamentet
for videreutvikling og vekst i Norge. Budsjettet følger
trenden fra foregående år, der samferdselssektoren
har opplevd tilbakegang med den følge at nødvendig
vedlikehold ikke blir utført, igangsatte anlegg drives
urasjonelt og nye anlegg ikke blir startet.
Disse medlemmer vil peke på at
konsekvensene av denne politikken er at det nå er mange
ansatte i anleggsbransjen som enten "går på tomgang"
eller er ledige. Dersom samferdselsbudsjettet ikke får økte midler,
vil en relativt stor andel av anleggsnæringens arbeidskraft
og kompetanse gradvis gå tapt.
Disse medlemmer vil videre peke
på at anleggsnæringen i stor grad er en distriktsnæring.
Det er ledig kapasitet, og dermed vil det heller ikke bli press
i økonomien om det tilføres økte bevilgninger
til vedlikehold av eksisterende vegnett og start av nye anlegg utover
det som er foreslått av Regjeringen.
Disse medlemmer viser for øvrig
til budsjettavtalen med Høyre og Kristelig Folkeparti og
støtter forslaget om å øke bevilgningen
til riksvegformål med 350 mill. kroner når det
primære forslaget er falt.
Disse medlemmer viser ellers
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Det foreslås en bevilgning på 5968
mill. kroner, en økning på 133,3 mill. kroner
eller 2,3 pst. i forhold til budsjett for 2004. Bevilgningene i
2002, 2003 og 2004 utgjør sammen med forslaget for 2005
en oppfølgingsgrad på 100,8 pst. i forhold til
handlingsprogrammet 2002-2005. Til tross for økonomisk
oppfølging på vel 100 pst., har det ikke vært
mulig fullt ut å nå de mål som var forutsatt
i St.meld. nr. 46 (1999-2000). Behovet for midler til drift og vedlikehold
har økt i forhold til det som var forutsatt i handlingsprogrammet.
Videre har effektiviseringsgevinster som følge av omstillingen i
Statens vegvesen, kommet senere enn forventet.
I Dokument nr. 8:1 (2004-2005) Forslag fra representantene Åslaug
Haga og Jorunn Ringstad om stopp og konsekvensutredning av nedleggelse
av trafikkstasjoner som en del av omlegginga av Statens vegvesen, fremmes
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen:
1. Stoppe Vegdirektoratets
planer om nedleggelse av trafikkstasjoner.
2. Foreta en konsekvensutredning av nedleggelsesplanene,
med henblikk på å klargjøre konsekvensene
for både enkeltpersoner, næringsliv, lokalsamfunn
og trafikksikkerhet."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, merker seg at de løfter som Stortinget
ga i forbindelse med behandlinga av St.meld. nr. 32 (1999-2000),
jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011,
ikke følges opp med forslaget til bevilgningsnivå i
budsjettforslaget for 2005. Flertallet er bekymret for
etterslepet når det gjelder drift og vedlikehold på riksvegsnettet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
av post 23 og endringer som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. I tråd med dette
foreslår flertallet at post 23 bevilges
med 5969 mill. kroner, en økning på 1 mill. kroner
i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene 2, 5 og 6.
Flertallet forutsetter at økningen
på 1 mill. kroner avsettes til økt vedlikehold/brøyting
på Rv 50 Hol-Aurland, og skal gå til utvidede åpningstider.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er svært tilfreds med at inkludert
bevilgningene for 2005 er handlingsplanen til forrige NTP mer enn
oppfylt når det gjelder trafikktilsyn, drift og vedlikehold.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.
og vil peke på at riksveger generelt over hele Norge har
en alt for dårlig standard. På grunn av underbudsjettering
foreligger det meget store etterslep som er beregnet til over 11
mrd. kroner og er helt uakseptabelt.
Disse medlemmer viser til sine
generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Disse medlemmer erkjenner at
et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene
for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet. Det framlagte budsjett vil på ingen
måte nå et slikt mål.
For ytterligere kommentarer vises det til Fremskrittspartiets
merknader i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan
2006-2015.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til at det arbeidet som Statens vegvesen har i gang, har som
mål å skape et totalt sett bedre og mer desentralisert
tjenestetilbud i hele landet. Flertallet mener det
er naturlig at struktur og organisering forandres noe som følge
av at tjenestene og oppgavene til trafikkstasjonene har endret seg
de siste tiårene.
Flertallet er tilfreds med at
det er hensynet til brukerne som står i fokus for omorganiseringen
av trafikkstasjonene. Formålet med omleggingen er å tilby
brukerne bedre tjenester enn de har i dag. Et mål er at tjenestene
i størst mulig grad skal utføres der brukerne er. Flertallet vil
vise til at det er relativt små endringer som blir foretatt
i tjenestetilbudet knyttet til registrering av kjøretøy
og praktiske og teoretiske førerprøver. Flertallet viser
også til at Statens vegvesen flere steder vil tilby denne
typen tjenester gjennom andre kanaler enn en trafikkstasjon.
Flertallet viser til brev av
24. november 2004 fra Samferdselsdepartementet der det understrekes
at det også tas hensyn til brukere som ikke kan eller ikke ønsker å bruke
elektroniske tjenester. Selv om publikum etterspør flere
tjenester på Internett og Statens vegvesen har lagt ned
et systematisk og godt arbeid med å utarbeide elektroniske
tjenester, er det viktig at nåværende tilbud i
hovedsak består inntil de blir avløst av nye tjenester.
Flertallet merker seg at forvaltningskontroll
i hall omfatter teknisk godkjenning av ikke-typegodkjente kjøretøy
og bruktimporterte kjøretøy i tillegg til godkjenning
av kjøretøy som er ombygd, oppbygd eller reparert
etter stor skade. Flertallet vil understreke at det
ligger som en forutsetning i forbindelse med en reduksjon i antall
trafikkstasjoner som tilbyr denne typen tjenester, at det også legges
opp til å tilby ambulerende tjenester. Dette kan eksempelvis
være at personell fra Statens vegvesen oppsøker
større kunder som verksteder og bedrifter for å foreta
kontrollene i deres lokaler.
Flertallet vil peke på at
effektiviseringstiltakene blant annet kan medføre at personell
kan frigjøres til andre og mer prioriterte oppgaver, som
for eksempel kontrolloppgaver ute på vegene. Flertallet vil understreke
at gevinstene som følge av effektiviseringen skal brukes
innenfor sektoren slik at Statens vegvesen kan tilby bedre tjenester
samlet sett. Vegvesenet skal bruke de virkemidlene som står
til rådighet i omstillingsarbeidet til å utvikle
overtalliges kunnskaper og kompetanse, slik at de skal kunne ta
på seg andre oppgaver i og utenfor etaten.
Flertallet foreslår
at dokumentet vedlegges protokollen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Dokument
nr. 8:1 (2004-2005).
Disse medlemmer viser til at
det er stor uro rundt i landet pga. nedlegging og omorganisering
av trafikkstasjonene. Disse medlemmer mener saken om
nedlegging fra Regjeringens side er dårlig utredet, og
vil støtte forslaget i dokumentet om stopp og konsekvensutredning
av nedlegging og omorganisering av trafikkstasjonene.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringa:
1. Stoppe Vegdirektoratets
planer om nedleggelse av trafikkstasjoner.
2. Foreta en konsekvensutredning av nedleggelsesplanene,
med henblikk på å klargjøre konsekvensene
for både enkeltpersoner, næringsliv, lokalsamfunn
og trafikksikkerhet."
Det foreslås en bevilgning på 100
mill. kroner til post 29 for 2005. Vederlaget til OPS-selskapet
for prosjektet E39 Øysand-Thamshavn blir til sammen 150mill. kroner
i 2005, fordelt med 100 mill. kroner i statlige midler og 50 mill.
kroner i bompenger.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til
merknader i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) der komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viste til at
motivet for å fremme Mosseveien i tunnel som et OPS-prosjekt
i St.prp. nr. 67 (2002-2003) var å få fortgang
i arbeidet med en løsning for ny Mossevei i tunnel. Flertallet
pekte videre på at det er av stor viktighet at det konkrete
reguleringsplanarbeidet og konsekvensutredningen kommer i gang så fort
som mulig for å legge til rette for at et politisk vedtak
kan fattes i løpet av 2005. Flertallet forutsatte at det
blir etablert et nært samarbeid med Oslo kommune for å sikre
at planarbeidet kan gjennomføres uten unødig opphold.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
vil når det gjelder E18 Vestkorridoren Oslo-Asker, vise
til merknad fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) der det bl.a. heter:
"Flertallet er kjent med at det foreligger planer
om å realisere en ny miljøvennlig E18 Vestkorridoren
som også vil bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken.
Flertallet er kjent med at det arbeides med ulike løsninger,
både et OPS-prosjekt basert på tilnærmet full
brukerfinansiering og en Oslopakke 3. Flertallet mener dette bør
utredes nærmere."
Flertallet viser videre til at
det samme flertallet uttaler at det nye dobbeltsporet på strekningen
Lysaker-Asker må gjennomføres før
utvidingen av E18.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
merknader i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) om Nasjonal transportplan
2006-2015 der komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet peker på at det er viktig å skaffe
tilstrekkelige erfaringer med de 3 eksisterende OPS-prosjekt før
en går i gang med nye, slik at en kan ta viktige erfaringer
med seg inn i eventuelt nye OPS-prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til avtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet og til
sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Det foreslås i St.prp. nr. 1 (2004-2005)
bevilget 4592,0 mill. kroner til riksveginvesteringer under post 30,
en økning på 2,8 pst. eller om lag 125 mill. kroner målt
mot saldert budsjett 2004.
I handlingsprogrammet for 2002-2005 er planrammen
for post 30 inkl. post 31, post 35 og post 60. Bevilgningene i 2002,
2003 og 2004 og forslag i St.prp. nr. 1 (2004-2005) for 2005 for
postene 29, 30, 31og 35 og deler av post 60 til sammen, utgjør
93,8 pst. av planrammen.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2004-2005) foreslås
post 30 redusert med 16,7 mill. kroner, jf. omdisponering av tilsvarende
beløp til kap. 1330 post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester
på kyststrekningen Bergen-Kirkenes.
Det er forutsatt at bompengeselskapene stiller
til disposisjon om lag 3060 mill. kroner i bompenger i 2005. Ekstern
finansiering totalt (forskudd, tilskudd og bompenger) i 2002-2005
ventes å utgjøre om lag 111 pst. av det som er
lagt til grunn i handlingsprogrammet for perioden.
Med budsjettforslaget for 2005 utgjør
bindingene til fullføring av igangsatte/vedtatte
prosjekter om lag 11,2 mrd. kroner, hvorav om lag 7,5 mrd. kroner
skal dekkes ved statlige midler. Inkludert refusjoner vil de totale bindingene
pr. 1.januar 2006 utgjøre om lag 12,0 mrd. kroner. I tillegg
kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av
vedtatte bompengepakker.
Det er lagt til grunn at det benyttes om lag
470 mill. kroner i statlige midler til særskilte trafikksikkerhetstiltak
i 2005 på post 30 og post 60 samlet. I tillegg kommer bompenger,
slik at det totalt vil benyttes 540 mill. kroner. Samlede statlige
midler i planperioden i 2002-2005 gir en oppfølgingsgrad
på 110 pst. i forhold til handlingsprogrammet for perioden.
Det er lagt til grunn at det benyttes om lag
210 mill. kroner i statlige midler til bygging av gang- og sykkelveger
i 2005 på post 30 og post 60 samlet. I tillegg kommer bompenger,
slik at det totalt vil benyttes 310 mill. kroner. Samlede statlige
midler i planperioden 2002-2005 gir en oppfølgingsgrad
på 77 pst. i forhold til handlingsprogrammet for periode.
Det er lagt til grunn at det benyttes om lag
305 mill. kroner i statlige midler til særskilte tiltak
for kollektivtransporten i 2005 på post 30 og post 60 samlet,
inkl. alternativ bruk av riksvegmidler. I tillegg kommer bompenger,
slik at det totalt vil benyttes 660 mill. kroner innenfor Statens
vegvesens ansvarsområde i 2005. Samlede statlige midler
i planperioden 2002-2005 gir en oppfølgingsgrad på 125
pst. i forhold til handlingsprogrammet for periode.
Det er lagt til grunn at det totalt benyttes
om lag 170 mill. kroner i statlige midler til særskilte
miljø- og servicetiltak i 2005 på post 30 og post
60 samlet. I tillegg kommer bompenger, slik at det totalt vil benyttes
180 mill. kroner. Samlede statlige midler i planperioden 2002-2005
gir en oppfølgingsgrad på 90 pst. i forhold til
handlingsprogrammet for perioden.
Det foreslås avsatt om lag 65 mill.
kroner til sikkerhetsmessig opprusting av eksisterende tunneler
i 2005. Sammen med bevilgningene i 2002, 2003 og 2004 innebærer
budsjettforslaget en oppfølgingsgrad på 100 pst.
i forhold til handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.
Det foreslås satt av 60 mill. kroner
til nasjonale turistveger i 2005.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
av post 30 og endringer som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. I tråd med dette
foreslår flertallet at post 30 bevilges med 4872,3 mill.
kroner, en økning på 297,0 mill. kroner i forhold
til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene 2, 5 og 6. Flertallet viser
også til at de totale riksveginvesteringene nå er
fordelt på flere poster i budsjettet og at de totale riksveginvesteringene
for 2005 er budsjettert med 5633,6 mill kroner. I dette tallet er
ikke inkludert post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. Flertallet viser
til tabell i kapittel 4.1 i denne innstillingen der midlene til
riksveger er fordelt på fylker og prosjekter/tiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sine generelle merknader til vegformål under kapittel
6.8.2 i innstillingen, og til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å øke
bevilgningene til vegformål med totalt 520 mill. kroner
utover Regjeringens forslag, hvorav disse medlemmer har fordelt midlene
etter fylkenes egne prioriteringer.
Herav går 209,9 mill. kroner til investeringer
i stamveger og 191 mill. kroner til investeringer i øvrige
riksveger. Disse medlemmer viser til fordeling på fylkes-
og prosjektnivå som vist i sine generelle merknader i kapittel
4.4 i innstillingen.
Disse medlemmer fordeler midlene
til investeringer i stamveger 209,9 mill. kroner (kan overføres post
23 drift og vedlikehold) slik på stamvegruter:
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 10 mill. kroner til
planlegging av E6 Jessheim-Kolomoen.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 4 mill. kroner til
E6 langs Mjøsa.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 10 mill. kroner til
E6 Sluttføring strekningen Løklia-Vindalsliene.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 10 mill. kroner til
E10 Fjøsdalen-Hamnøyfjellet.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 10 mill. kroner til
E6 vest for Alta.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 25 mill. kroner til
E18 Sekkelstein-Momarkedet.
Disse medlemmerviser
til sitt prinsipale budsjett hvor det foreslås 30 mill.
kroner til tiltak for renere luft i tunneler i Oslo.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 30 mill. kroner til
tiltak for renere luft i tunneler i Oslo.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 7,5 mill. kroner
til E39 Bjerkreim-Stavanger.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 20 mill. kroner til
E39 Rendalen-Sør-Trøndelag grense.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 23,4 mill. kroner
til E16 Storhaug-Røn.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 15 mill. kroner til
E16 Borlaug-Voldum.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 25 mill. kroner til
Rv 3 Hovda bru-Fjell.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 20 mill. kroner til
Rv 3 Inset-Ulsberg.
Disse medlemmer fordeler videre
midlene til investeringer i øvrige riksveger på 191
mill. kroner (kan overføres post 23 Trafikktilsyn, drift
og vedlikehold av riksveger m.m.) slik:
Østfold: | Rv 22 Heias-Trøgstad,
breddeutvidelse | 5 mill. kroner |
Akershus: | Rv 169 Fjellsrud-Stensrud,
planlegging | 10 mill. kroner |
| Rv 120 i Rælingen,
gang- og sykkelveg | 2 mill. kroner |
| Gamle E6 på Råholt,
miljøgate | 6 mill. kroner |
| Nytt kryss Rv 175/177 Årnes | 5 mill. kroner |
| Rv 21 Setskog - gang- og
sykkelveg | 6 mill. kroner |
| Kryss Rv 2/Rv
177 Vormsund - økte bevilgninger | 2 mill. kroner |
Oslo: | Prosjekteringsmidler Groruddalen | 10 mill. kroner |
| asfaltering av riksvegsnettet
i Oslo | 5 mill. kroner |
Aust-Agder: | Rv 410 Saltrød-Krøgenes,
gang- og sykkelveg | 12 mill. kroner |
| Rv 42 Amerikakleiva-Stoa,
gang- og sykkelveg | 3 mill. kroner |
Rogaland: | Rv 13 Askvik-Pundsnes | 10 mill. kroner |
| Rv 502 Eie-Eigerøy | 10 mill. kroner |
| Rv 47 Haugesund-Karmøy | 10 mill. kroner |
Hordaland: | Jondalstunnelen | 50 mill. kroner |
Nord-Trøndelag: | Namdalsprosjektet/Alt.
E6 Langstein - kurveutbedring | 10 mill. kroner |
| Rv 72 Baglang-Vinje, gang
og sykkelsti | 5 mill. kroner |
Nordland: | Rv 808 Finneidfjord-Hemnesberget | 10 mill. kroner |
Troms: | Rv 867 Bergseng-Ervik | 20 mill. kroner |
Disse medlemmer er tilfreds med
at Rv50 Hol-Aurland endelig er sikret vinterdrift og åpningstid
som langt på veg er i tråd med brukernes ønske. Disse medlemmer vil
peke på at nattstengingen på vegen skal iverksettes
kl.22.00 vinterstid. Om hyttefolk skal komme fram ved å kjøre
etter arbeidstid og holde fartsgrensene både fra Oslo og
Bergensregionen, bør nattstengingen iverksettes kl.23.00. Disse
medlemmer mener dette er en veg av stor reiselivsbetydning, og åpningstidene
er derfor viktige.
Disse medlemmer har merket seg
at vegutbyggingen i Drammen og omland går etter planene,
men vil peke på at i henhold til avtalen inngått
mellom staten, fylket og kommunen skal også Sund bru og
Rv2 Eik-Tørkop ferdigstilles før pakken anses
ferdigstilt. Disse medlemmer mener derfor en må komme
i gang med planleggingen av denne parsellen i 2005.
I tillegg kommer disse medlemmers forslag
til bevilgninger til øvrige riksveger under post 60 Forsøk, hvor
det foreslås bevilgninger til flere prosjekt prioritert
av BTV-samarbeidet (samarbeid mellom Buskerud, Telemark og Vestfold
fylkeskommuner). Disse medlemmer viser til sine merknader
under denne posten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet
og til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
styrke satsingen på veger i distriktene. Disse medlemmer viser
til at Sosialistisk Venstreparti i sitt forslag til alternativt
statsbudsjett vil til sammen øke satsingen på veg
i distriktene med 330 mill. kroner, fordelt på 120 mill.
kroner til fylkesvise riksveger, 110 mill. kroner til rassikring
og 100 mill. kroner til en ny ordning for asfaltering av fylkesveger med
grusdekke.
Disse medlemmer vil redusere
bevilgningene til vegprosjekter rundt de store byene, og prosjekter
som er i direkte konkurranse med jernbane med 515 mill. kroner fordelt
på 15 mill. kroner på rute 1, 190 mill. kroner
på rute 2, 45 mill. kroner på rute 7, 89 mill.
kroner på rute 8 og 170 mill. kroner på rute 15.
Disse medlemmer viser til at
det er fylkestingene som skal prioritere fordelingen av øvrige
riksvegmidler i det enkelte fylke. Disse medlemmer legger
derfor ikke føringer på hvordan pengene skal fordeles,
med unntak for Hordaland og Nord-Trøndelag, hvor særlige
hensyn tilsier at staten har et utvidet ansvar.
Disse medlemmer foreslår
at rammen til Nord-Trøndelag økes med 20 mill.
kroner. Disse medlemmer forutsetter at midlene bevilges
til Namdalsprosjektet, som er igangsatt, slik at det kan gjennomføres
som vedtatt i St.prp. nr. 1 (2002-2003).
Disse medlemmer viser til Sosialistisk
Venstrepartis alternative budsjett hvor riksvegmidlene økes med
120 mill. kroner. Det muliggjør økt satsing i
blant annet Finnmark, Troms og Nordland. Under tildelt ramme vil disse
medlemmer foreslå å øke bevilgningen
til øvrige riksveger med 90 mill. kroner.
Disse medlemmer vil fordele midlene
slik, med de føringer som nevnt ovenfor:
Øvrige
riksvegmidler | | |
Fylker | SVs alternative
budsjett | Prioritering
innenfor budsjettramma |
Hedmark | 10 | 0 |
Telemark | 10 | 0 |
Hordaland | 20 | 20 |
Sogn og Fjordane | 10 | 10 |
Møre- og Romsdal
| 10 | 10 |
Sør-Trøndelag
| 10 | 0 |
Nord-Trøndelag
| 20 | 20 |
Nordland | 10 | 10 |
Troms | 10 | 10 |
Finnmark | 10 | 10 |
Sum: | 120 | 90 |
Disse medlemmer bifaller at Statens
vegvesen i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes
sentralforbund og Syklistenes Landsforening har utarbeidet et utkast
til Nasjonal sykkelstrategi som ble lagt fram i mai 2003.
Disse medlemmer ber Regjeringen
om i sitt videre arbeid med å gjøre det tryggere
og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel, å legge
Statens vegvesens grunnlagsdokument (mai 2003) Nasjonal sykkelstrategi
til grunn som gjeldende strategidokument.
Disse medlemmer vil peke på sammenhengen mellom
sykkel og kollektivtrafikk: Sykkel er i langt større grad
et supplement til kollektivtrafikk enn en konkurrent. Dette viser
seg ved at de som bor i områder med godt utbygd kollektivtilbud
sykler og går mer enn i resten av landet.
Disse medlemmer mener at gode
sykkelstier og veger er det mest effektive tiltaket for å bedre
sikkerheten for syklistene.
Disse medlemmer viser til Sosialistisk
Venstrepartis alternative budsjett hvor vi bevilger 100 mill. kroner
til gang- og sykkelvegtiltak. Innenfor tildelt ramme har disse
medlemmer prioritert å bevilge 50 mill. kroner
til gang- og sykkelvegtiltak.
Disse medlemmer viser til at
Det danske arbeidsmiljøinstituttet har fått gjennomført
en studie som konkluderer med at 800-2200 dansker innlegges hvert år
på sykehus med forhøyet blodtrykk eller hjertesykdommer
som følge av trafikkstøy. Undersøkelsen anslår
også at 200-500 dansker dør tidligere enn ellers på grunn
av støy.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål nummer 35 til Samferdselsdepartementet. Disse medlemmer er
positive til at Vegdirektoratet i 2005 vil ferdigstille en rapport
om helseeffekter av vegtrafikkstøy, hvor også grunnlaget
for de danske undersøkelsene vil inngå.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til sin særmerknad i samband med fordeling av midlar til
stamvegnettet.
Denne medlemen viser til eit
stort behov for auka løyvingar til det sekundære
riksvegnettet. Etterslepet i Nasjonal transportplan fører
til at mange oppgåver er uløyste. Samstundes er
det mange ledige innan bygg- og anleggsbransjen. For å kunne
utløyse næringspotensialet i heile landet, og
gjere det mogleg for folk å bli buande der dei vil, trengs
det ei sterkare satsing på utbetring og utbygging av infrastrukturen. Denne
medlemen føreslår å auke løyvingane
til investeringar på sekundære riksvegar med 617
mill. kroner, og viser elles til sin særmerknad i kapittel
4.7 i dette dokumentet.
Denne medlemen er oppteken av
at fylka sjølve skal kunne prioritere midlar til det sekundære
riksvegnettet og vil difor ikkje gå for detaljert inn på fordelinga
av midlar til dei ulike fylka. Det vil likevel vere vesentleg å leggje
vekt på det sekundære riksvegnettet, då dette
har vorte forsømt i lang tid. Denne medlemen vil
ikkje låse fylka til å nytte alle midlar til riksvegnettet,
men og gi moglegheit til å nytte løyvingane til
enkelte stamvegstrekningar.
I enkelte fylke kan det vere tale om å nytte
midlar til mellom anna utbetring av ferjeleie, då dette
må sjåast på som ein del av vegen. Denne
medlemen vil difor løyve 5 mill. kroner til Brattvåg
ferjeleie.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til forliket i Budsjett-innst. S. I (2004-2005) mellom Høyre,
Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre om økning
av ramme til riksvegformål med 350 mill. kroner, jf. kapittel
4.1 i innstillingen.
Flertallet foreslår
at av beløpet 350 mill. kroner fordeles 30 mill. kroner
som tilskudd til Jondalstunnelen i Hordaland i 2005 med forutsetning
om Stortingets endelige godkjenning av finansieringsopplegget for prosjektet.
Det er videre en forutsetning at resten av det statlige tilskuddet
på til sammen 50 mill. kroner blir prioritert innenfor
fylkesfordelt ramme til øvrige riksveger i Hordaland for
perioden 2006-2009. Dersom midlene ikke kan brukes på Jondalstunnelen
i 2005, kan Vestlandsrådet, i samråd med fylkeskommunen, omprioritere
midlene til andre prosjekter i Hordaland.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å bevilge
50 mill. kroner til Jondalstunnelen.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at i forbindelse med behandlingen av NTP (2006-2015) har Sosialistisk
Venstreparti prioritert Jondalstunnelen fremfor bygging av Hardangerbru
i Hordaland. Disse medlemmer ønsker primært
et annet og mer miljøvennlig trasealternativ enn det eksisterende
forslag innebærer. Disse medlemmer forutsetter
at 20 mill. kroner til Hordaland skal øremerkes Jondalstunnelen,
og vil komme tilbake med fullfinansiering av den statlige andelen
i budsjettet for 2006, slik at prosjektet kan starte.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til sine særmerknader i kapittel 4.7 i innstillinga og
går inn for å løyve 50 mill. kroner til
Jondalstunnelen.
Komiteen viser til
løyvinga på 60 mill. kroner til nasjonale turistvegar. Komiteen seier
seg tilfreds med intensjonane som ligg i kvalitetskrava, men meiner
at Vegdirektoratet og kvalitetsstyret i større grad enn
i dag bør samarbeide med kommunale styresmakter. Dette
for å få til størst mogleg oppslutnad
om denne nasjonale satsinga, der kommunane også skal bidra. Komiteen meiner
dette er viktig for å få til ei avklaring om og
kva prosjekt som skal realiserast innan 2015 som Regjeringa legg
opp til.
Det foreslås bevilget 184,2 mill. kroner
for 2005. Dette er en økning på 1,6 pst. i forhold
til saldert budsjett for 2004. I tillegg er det lagt til grunn at
det benyttes totalt om lag 270 mill. kroner i statlige midler til prosjekter
og tiltak med rassikringsgevinster samlet på post 30, post
33 og post 60. Den samlede rassikringsinnsatsen for 2005 utgjør
om lag 450 mill. kroner i statlige midler. I tillegg kommer bompenger,
slik at det totalt vil benyttes 490 mill. kroner. Sammen med bevilgningene
i 2002, 2003 og 2004 gir dette en oppfølgingsgrad på 92
pst. for post 30, post 31, post 33 og post 60 samlet i forhold til
handlingsprogrammet for 2002-2005.
Komiteen vil peke på at
områder med rasproblemer finnes i de fleste fylker. Komiteen vil
understreke det store trygghetsproblemet som rasfare skaper, f.eks.
ved den utrygghet som følger av at skoletransport daglig
må passere rasutsatte strekninger. Disse medlemmer peker
videre på at ras også i enkelte områder
og i noen perioder kan være et framkommelighetsproblem.
Særlig vil dette være tilfellet for veger med
høy trafikk eller på steder hvor omkjøringsmulighetene
er dårlige.
Disse medlemmer ser med bekymring
på stengte veger som vil kunne medføre økte
kostnader for næringslivet og kunne bidra til en sentralisering
av næringsaktivitet i rasutsatte områder. Disse
medlemmer vil peke på at Regjeringens satsing på rassikringsprosjekter
i inneværende periode og den videre satsingen på rassikring
vil motvirke både en slik sentralisering og utflytting
fra distriktene, samt bidra til økt trygghetsfølelse
i befolkningen. Disse medlemmer vil derfor understreke
viktigheten av oppstart og videreføring av prosjekter for
sikring mot snø-, is- stein- og løsmasseskred.
Innsats for rassikring er viktig for at befolkningen skal føle
trygghet og at folk og næringsliv skal ha et sikkert og
stabilt transporttilbud.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Høyre og Kristelig Folkeparti,viser til at i forbindelse med behandlingen
av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015,
vedtok Stortinget at den årlige rammen for post 70 skal
ligge på 300 mill. kroner, til sammen 3 mrd. kroner i perioden
2006-2015.
Flertalletviser
til at det gjenstår svært mye før det norske
vegnettet er rassikret. Statens vegvesen kartla omfanget av rasutsatte
strekninger på hele riksvegnettet i forbindelse med handlingsprogrammet
for perioden 2002-2011. Kartleggingen viser at det er rundt 540 rasutsatte
strekninger på riksvegnettet med total lengde på rundt
3500 km. Det utgjør 15 pst. av riksvegnettet. Kostnadene
med å rassikre alle riks- og fylkesveger er grovt anslått
til 15 mrd. kroner.
Flertallet viser til den tiltagende
tendensen til lengre perioder med mye nedbør
og ekstremvær. ACIA-rapporten om klimaendringer i arktiske
strøk varsler ekstreme værforandringer. Konsekvensen
av dette vil kunne få betydning for planlegging av rasssikringstiltak,
da omfanget av tiltakene kan være større enn tidligere
forutsatt.
Flertalletvil
derfor be om at det gjennomføres en oppdatert kartlegging
av rasfaren langs vegnettet og en vurdering av om prioriteringene
må endres.
Et annet flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
av post 31 og endringer som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. I tråd med dette
foreslår dette flertallet at post 31 bevilges
med 210,2 mill. kroner, en økning på 26,0 mill.
kroner i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene 2,
5 og 6.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i denne
stortingsperioden har foretatt en kraftig økning av innsatsen
for rassikring. Det benyttes nå årlig ca. 500
mill. kroner i året. Innsats for rassikring er viktig for
at befolkningen skal føle trygghet og at folk og næringsliv
skal ha et sikkert og stabilt transporttilbud. I 2005 foreslås
det utbedring av 7 rasutsatte strekninger og 11 rasutsatte punkter. Disse
medlemmer viser videre til at det i budsjettavtalen med
Fremskrittspartiet om budsjettet for 2005 er flertall for ytterligere
nye rassikringsprosjekter.
Disse medlemmer vil vise til
at det totalt vil benyttes 490 mill. kroner til rassikring i 2005.
Det er satt av midler til utbedring av 7 rasutsatte strekninger og
11 rasutsatte punkter. Disse medlemmer viser videre
til at det i budsjettavtalen med Fremskrittspartiet om budsjettet
for 2005 er flertall for ytterligere nye rassikringsprosjekter.
Disse medlemmer er tilfreds med
at hele 490 mill. kroner i gjennomsnitt settes av til rassikring
hvert år i inneværende stortingsperiode. Disse
medlemmer vil peke på at dette utgjør
en økning på over 30 pst. i forhold til forrige
stortingsperiode. Disse medlemmer viser til at Regjeringen
i denne stortingsperioden dermed har foretatt en kraftig økning
av innsatsen for rassikring.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
peke på at det er store utfordringer i deler av landet
når det gjelder rassikring.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett der det foreslås å øke
bevilgningene til vegformål med totalt 520 mill. kroner
utover Regjeringens forslag, hvorav disse medlemmer har
fordelt midlene etter fylkenes prioriteringer. Herav går
27 mill. kroner til rassikring, med slik fordeling:
Rv43 Aunevik-Bukkestien
(Vest-Agder) | 20 mill. kroner |
Rv62 Jordalsgrenda
(Møre og Romsdal) | 7 mill. kroner |
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietviser til Innst. S. nr. 240 (2003-2004)
Nasjonal transportplan 2006-2015 (NTP) hvor det ble understreket
viktigheten i rassikring på forskjellige steder i landet.
Forslaget i NTP var et tillegg på 2,0 mrd. kroner over
10 år.
Disse medlemmer viser videre
til budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet
og til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til sitt alternative budsjettforslag der posten for rassikring økes
med 110 mill. kroner. Innenfor den reduserte rammen som følge
av budsjettforliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet
foreslås budsjettposten økt med 70 mill. kroner.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner
det er viktig å styrke den særskilde satsinga
på rassikring og aukar denne posten med 200 mill. kroner. Rassikring
er viktig for tryggleiken til dei som ferdast langs vegen. For dei
som bur og er avhengig av å nytte vegar som er rasutsette,
går dette ut over livskvaliteten.
Denne medlemen viser til at dei
ulike fylka sjølve bør få prioritere
midlar til ulike rasutsette strekningar, og vil gå inn
for følgjande fordeling til fylka:
Fylke | mill.
kroner |
Finnmark | 15 |
Troms | 25 |
Nordland | 25 |
Nord-Trøndelag
| 10 |
Sør-Trøndelag
| 15 |
Møre og Romsdal
| 30 |
Sogn og Fjordane | 35 |
Hordaland | 25 |
Rogaland | 20 |
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til at store delar av landet har
eit omfattande nett av fylkesvegar med svært varierande
standard. Fleirtalet vil peike på at fylkesvegane
er svært viktige både for dei som bur langs desse
vegane og for næringslivet som ofte er avhengig av fylkesvegnettet
for transport til og frå bedriftene. Fleirtalet er
kjende med at det er planar i fleire fylke om ei vidare opprusting,
mellom anna ved å legge fast dekke på fylkesvegane.
Fleirtalet viser til at fylkesvegar
er eit fylkeskommunalt ansvar og at denne opprustinga difor framleis må skje
gjennom prioriteringar innan dei rammene som fylka har til fordeling
på ulike formål.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet
og Senterpartiet vil vise til at Arbeidarpartiet og Senterpartiet
går inn for ei styrking av dei fylkeskommunale midlane
over kommunalbudsjettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at fylkesvegnettet
utgjør 30 pst. av det offentlige vegnettet. Fylkesvegene
er den delen av det offentlige vegnettet med dårligst standard
og som utgjør betydelige flaskehalser i vegsystemet. Over
20 pst. av fylkesvegnettet mangler fast dekke. Det er store forskjeller
mellom fylkene. I en rekke fylker er andelen som mangler fast dekke
40 pst. Bare 53 pst. av fylkesvegene har 10 tonn tillat aksellast.
Disse medlemmer foreslår
at det opprettes en ny post på samferdselsbudsjettet som
skal øremerkes midler til fast dekke på fylkesvegnettet.
Den nye ordningen skal fungere som en stimuleringsordning og spleiselag mellom
staten og fylkeskommunene.
Disse medlemmer foreslår
at det utarbeides et handlingsprogram for fast dekke på fylkesvegnettet
i løpet av en 5-årsperiode.
På denne bakgrunn vil disse
medlemmer fremme følgende forslag.
"1. Det opprettes
en ny post 61 under kap. 1320 som skal øremerkes fast dekke
og økt bæreevne på fylkesvegnettet.
2. Det utarbeides en 5-årig handlingsplan
for oppgradering av fylkesvegnettet med fast dekke og styrket bæreevne."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at fylkesveger er et fylkeskommunalt ansvar. Disse medlemmer viser
til sitt prinsipale budsjett for kommunesektoren, der Arbeiderpartiet foreslår å øke
fylkeskommunenes frie inntekter med 661,0 mill. kroner utover Regjeringens
forslag. Dette vil gi rom for økt innsats i oppgraderingen
av vegdekke rundt om i kommunene og fylkene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Sosialistisk Venstreparti sitt alternative statsbudsjett hvor
det foreslås 100 mill. kroner til oppgradering av fylkesveger
uten fast dekke og med svak bæreevne. Innenfor den reduserte
rammen som følge av budsjettforliket mellom Regjeringen
og Fremskrittspartiet foreslås 50 mill. kroner til formålet.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til sitt alternative budsjett, der Senterpartiet føreslår å auke
fylkeskommunane sine frie inntekter med 665 mill. kroner og aukar
løyvinga på kap. 551, post 60 med 20 mill. kroner
til øyremerka løyvingar til Hedmark fylkeskommune.
Denne medlemen meiner dette vil
gi fylka rom til å betre kunne ivareta og utbetre fylkesvegnettet.
Det foreslås bevilget 46,1 mill. kroner
over post 33 i 2005. Sammen med bevilgningene i årene 2000-2004 gir
forslaget en oppfølgingsgrad på 75,5 pst. etter
6 år, jf. perioden 2000-2005.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber Regjeringen
følge opp kompensasjonsmidlene for økt arbeidsgiveravgift,
og merker seg at oppfyllingsgraden hittil er lav.
Disse medlemmer peker på at
dette er viktig slik at prosjektene som var tenkt gjennomført
med kompensasjonsmidler under post 33 blir fulgt opp som planlagt,
da disse prosjekter er av stor betydning for bosetting og næringsliv
i distriktene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti er ikke tilfreds med at det
brukes ordinære vegmidler til prosjektet E12 Umskaret,
og ber Regjeringen komme tilbake med en vurdering av dette i budsjettet
for 2006.
Det foreslås en bevilgning på 30,7
mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk
Venstreparti, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til at Senterpartiet tidlegare har funne det vanskeleg å bruke
midlar frå samferdselssektoren til eit prosjekt som i så stor
grad er byutvikling. Denne medlemen har ikkje endra
syn på Bjørvikaprosjektet og vil difor omdisponere
dei 30,7 mill kroner som er avsett til Bjørvika i 2005
til andre føremål.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietviser til sine generelle merknader i
kapittel 4.5 i dette dokument.
Det foreslås en bevilgning på 420
mill. kroner for 2005. I tillegg er det forutsatt 119mill. kroner
i annen finansiering til forsøkene.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at Regjeringen
foreslår en bevilging til 420 mill. kroner til de fem forskjellige forsøkene
i BTV (Buskerud, Telemark og Vestfold), Vestlandsrådet,
Kristiansandsregionen, Bergen og Trondheim. Flertallet deler
Regjeringens vurdering av at forsøkene har pågått
i for kort tid til å trekke klare konklusjoner så langt. Flertallet deler
likevel Regjeringens oppfatning av at forsøkene så langt
i hovedsak har hatt positiv effekt.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der midlene til vegformål
foreslås økt med til sammen 520 mill. kroner, herav
75 mill. kroner til post 60 Forsøk.
Disse medlemmer foreslår
at økningen skal gå til Buskerud, Telemark og
Vestfold fylkeskommuner (BTV-samarbeidet) til generell standardheving
av riksvegnettet. Disse medlemmer viser til at forslaget til
bevilgning til BTV-samarbeidet skal fordeles av BTV-aktørene
selv på følgende prosjekt:
– Rv7 Hallingdal
– Rv36 Telemark
– Rv281 Hurum, forskuttering
– Rv38 Vrådal sentrum-Skafså
– Tønsbergpakken
– Rv305 Sandefjord-Kodal
– Ferjesambandet Kragerøskjærgården
(Rv38) (Kan overføres post 23, post 30 og post 72).
Disse medlemmer ber om at Kragerø Fjordbåtselskaps
ferjesamband i Kragerøskjærgården får
riksvegstatus som riksveg 38-Ferjesambandet Kragerøskjærgården.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietviser til sine generelle merknader i
kapittel 4.5 i dette dokument.
Det foreslås bevilget 1166 mill. kroner
til riksvegferjedriften. Dette er en økning på om
lag 1 pst. i forhold til saldert budsjett 2004. Foreslått
budsjett innebærer om lag samme tilbud som i 2004. Det
er lagt til grunn en takstøkning på 3,6 pst. fra
1.januar 2005.
For 2005 foreslås det at det kan gis
tilsagn om statsgaranti for 2. prioritetslån til ombygging
av ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, slik at totalrammen for
nytt og gammelt ansvar ikke overstiger 1115 mill. kroner, jf. forslag
til romertallsvedtak. Ferjer anskaffet i konkurranseutsatte samband
får ikke tilsagn om statsgarantier.
Statens vegvesen tar sikte på at det
blir lyst ut 10-15 ferjesamband på konkurranse i 2005.
Statens vegvesen tar sikte på full
konkurranseutsetting av ferjedriften innen utgangen av 2009 i forbindelse
med utarbeidelsen av handlingsprogrammet for perioden 2006-2009.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
av bevilgninger til riksvegformål og endringer som Fremskrittspartiet
har varslet støtte til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen.
I tråd med dette foreslår flertallet at
post 72 bevilges med 1182 mill. kroner, en økning på 16,0
mill. kroner i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene
2, 5 og 6.
Flertallet viser til tabelloversikten
i kapittel 4.1 i denne innstillingen der det foreslås slik
fordeling av økningen på 16,0 mill. kroner:
Til kapasitetsutvidelse
for å hindre gjenståing i ferjesamband: - til Boknafjordsambandet -
til Tausambandet | 4
mill. kroner 5 mill. kroner |
Til etablering av tilbud
med nattferje på stamvegstrekningene Volda-Folkestad og
Halsa-Kanestraum fra 1. januar 2005 | 7
mill. kroner. |
Flertallet viser til at det i
løpet av 2004 forventes at 10 riksvegferjesamband skal
legges ut på anbud. Statens vegvesen tar videre sikte på utlysning
av 10-15 riksvegferjesamband på konkurranse i 2005 og full
konkurranseutsetting av ferjedriften innen utgangen av 2009.
Flertallet viser til at det var
en uttrykt målsetting for perioden 2002-2005 at ferjetilbudet
skulle bedres, og flertallet er tilfreds med at denne
målsettingen så langt er oppfylt. Flertallet forventer
et ytterligere forbedret ferjetilbud i 2005. Det endelige tilbudet
vil avhenge av Statens vegvesens forhandlinger/anbud med
ferjeselskapene. Flertallet viser blant annet til budsjettforliket
med Fremskrittspartiet og de ekstra midlene som der ble bevilget
til riksvegferjedrift. Flertallet forventer økt
kapasitet, økt frekvens og utvidede åpningstider
i 2005.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å øke
bevilgningene til vegformål med totalt 520 mill. kroner
utover Regjeringens forslag, hvorav disse medlemmer har
fordelt midlene etter fylkenes egne prioriteringer. Herav går
7,1 mill. kroner til tilskudd til riksvegferjedrift med slik fordeling:
Rv34/245 Ferje
over Randsfjorden: | 1,6 mill. kroner |
Ferje Mortavika-Arsvågen: | 2,5 mill. kroner |
E39 Halsa-Kanestraum,
nattåpne ferjer: | 3,0 mill. kroner |
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
at en viktigforutsetning for å opprettholde
og å øke aktiviteten i Kyst-Norge er gode kommunikasjoner.
Riksvegferjene utgjør en viktig del av et godt kommunikasjonstilbud.
Mange steder oppleves ferjetilbudet som lite tilfredsstillende.
Innvendingen går på forhold som mangel på kapasitet
og for lav frekvens. Dette representerer et stort problem for personer
og næringsliv.
Disse medlemmermener
at Regjeringens budsjettforslag vil bidra til svekket kapasitet
og økte billettpriser.
Disse medlemmerforeslår å øke
rammen til riksvegferjedrift med 50 mill. kroner, som skal bidra
til å bedre kapasiteten og unngå økte
billettpriser.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet vil
peike på at svært mange lokalsamfunn er avhengig av
ferjer. For desse samfunna er ferjene ein del av vegen og innbyggjarar
og næringsliv er avhengig av eit godt ferjetilbod. Å vere
avhengig av ferje kostar både tid og pengar. For næringslivet
i distrikta er ferjekostnadene med på å auke avstandskostnadene.
Faktorar som frekvens, kapasitet, nattferjer og billettkostnader
er avgjerande for kor stor denne meirkostnaden skal bli.
Denne medlemen foreslår å auke
løyvinga til drift av riksvegferjer med 109 mill. kroner
for å oppretthalde dagens nivå for tryggleik og
for å kunne gi eit best mogeleg tilbod når det
gjeld frekvens og kapasitet. Det er òg viktig å opprette
nattferjer på viktige ferjestrekningar. Det er samtidig
ei målsetjing at riksvegferjene på sikt skal bli
gratis.
Denne medlemen vil vise til at
enkelte ferjefylke slit med stor oversitjing. Dette gjeld mellom
anna fleire strekningar i Rogaland. Denne medlemen vil
difor gå inn for at det vert løyvd 2,5 mill. kroner
til fleire avgangar i Boknafjordsambandet og 7,5 mill. kroner til
ei tredje ferje i Tau-sambandet.
Komiteen har ingen merknader.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1321 | 356500 | 380100 | 6,6 |
Det foreslås en bevilgning på 380,1
mill. kroner i tilskudd til restrukturering av Mesta i 2005, en økning
på 23,6 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for
2004.
Komiteen vil peke på at
tilstrekkelig gode økonomiske rammevilkår i Mesta
AS er viktig i forbindelse med omstillingen som pågår
i selskapet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
om endringer av post 71 som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. Flertallet foreslår
følgelig at post 71 bevilges med 280,1 mill. kroner, en
reduksjon på 100 mill. kroner i forhold til St.prp. nr.
1 (2004-2005).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke
at det er nødvendig at fullføringen av omdanningen
av Vegvesenets produksjonsvirksomhet til Mesta AS skjer på de
vilkår Stortinget tidligere har forutsatt. Disse
medlemmer har merket seg at forlikspartiene har redusert bevilgningene
til restruktureringstiltak med 100 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet går
imot reduksjonen på 100 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet forutsetter at de resterende bevilgninger
for 2005 sikrer god nok framdrift i omstillingsprosessen, og regner
med at reduksjonen på 100 mill. kroner kun er en forskyvning
av den totale bevilgningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår
at restruktureringskostnadene må belastes selskapet direkte.
Disse finansieres med opptakelse av lån som tilbakebetales
med selskapets fremtidige overskudd.
Disse medlemmerviser
til at de fleste selskaper som er på størrelse
med Mesta As er børsnoterte og har muligheter til å hente
inn kapital gjennom børsen for å gjennomgå store
omstruktureringer. Denne muligheten har ikke Mesta AS.
Disse medlemmer viser ellers
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1322 | 290000 | 227000 | |
Under post 91 Lån foreslås
en lånebevilgning på 214 mill. kroner. Under post
92 Opptrekksrenter foreslås en bevilgning på 13
mill. kroner.
Komiteen viser til at 90-postane
vert handsama av finanskomiteen utafor rammesystemet, jf. Budsjett-innst.
S. nr. 6 (2004-2005), og har ellers ingen merknader.
| | (i 1000 kroner) |
Kap | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1
(2004-2005) | St.prp. nr.1
med
Tillegg nr.5 (
2004-2005) | Pst. endring
2004/2005 (St.prp. nr. 1
med Tillegg nr.5/
saldert budsjett 2004 |
1330 | 332700 | 341 100 | 357800 | 4,9 |
Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport
foreslås bevilget med 116,3 mill. kroner. Av dette beløpet foreslås
115mill. kroner satt av til belønningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk i storbyene, en økning
på 40 mill. kroner eller over 50 pst. i forhold til saldert
budsjett 2004.
Postbenevnelsen for post 70 Kjøp av
transporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes er endret
for å gjøre den mer nøytral. I St.prp.
nr. (2004-2005) er det for 2005 lagt inn 200,8 mill. kroner til
kjøp av sjøtransporttjenester på kyststrekningen
Bergen-Kirkenes.
Etter flere forhandlingsrunder har Samferdselsdepartementet
og hurtigruteselskapene blitt enige om det økonomiske grunnlaget
for en avtale om kjøp av transporttjenester på kyststrekningen
Bergen-Kirkenes for perioden 2005-2012, jf. St.meld. nr. 16 (2003-2004)
og Stortingets behandling; jf. Innst. S. nr. 125 (2003-2004). Avtalegrunnlaget
er laget med forbehold om at Stortinget ikke har merknader til avtalen
og at det blir stilt midler til disposisjon gjennom de årlige
budsjettvedtakene. Etter avtalen tilbyr selskapene helårlige, daglige
seilinger på strekningen Bergen-Kirkenes med stoppmønster
om lag som i dag. For hele avtaleperioden summerer avtalen seg til
1899,7 mill. kroner (i 2005-priser), eller 80,3 mill. kroner under
opphavelig tilbud fra selskapene. Årlig kompensasjon for
transporttjenester blir i gjennomsnitt om lag 237,5 mill. kroner
for avtaleperioden. Avtalt sum for 2005 er 217,5 mill. kroner.
Etter departementets vurdering er avtalen tilfredsstillende.
Totalsummen er lavere enn opphavelig tilbud. I gjennomsnitt ligger
den årlige tilskottssummen om lag 10 mill. kroner under
utgangspunktet for forhandlingene. I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5
fremmes forslag om å dekke differansen mellom 217,5 mill.
kroner og 200,8 mill. kroner ved å omdisponere 16,7 mill.
kroner fra kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer.
Post 74 Kompensasjon for el-avgift for elektrifisert skinnegående
transport foreslås bevilget med 24 mill. kroner for 2005.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at belønningsordningen er
et viktig virkemiddel for å styrke kollektivtransportens
posisjon, slik at kollektivtransporten kan bygges videre ut og gjøres
til et mer reelt alternativ til å kjøre bil.
Flertallet vil satse på belønningsordningen
for kollektivtransporten i årene som kommer.
Flertallet vil peke på at
effekten av en systematisk satsing på kollektivtransport
i de større byområdene har gitt resultater gjennom
belønningsordningen. Det vil derfor fortsatt være
viktig å følge opp dette tiltaket. Det vil fortsatt
være en oppgave å gjøre belønningsordningen
såpass forutsigbar at de ulike byområdene faktisk
igangsetter tiltak som kan bidra til en vekst i kollektivtrafikken
på bekostning av privatbilen.
Flertallet viser til at belønningsordningen
er forutsatt å være et supplement til de ordinære
statlige tilskuddene som tildeles kollektivtransportene gjennom rammetilskuddet.
Dette reduserer imidlertid ikke betydningen av at belønningsordningen
får en økonomisk ramme som gir byområdene
en handlemulighet som med kraft kan styrke kollektivtransporten.
Flertallet vil peke på at
samordningsorganet for kollektivtransport i det sentrale Østlandsområdet
vil kunne være et viktig bidrag til å kunne utvikle
et mer helhetlig kollektivtilbud i hovedstadsområdet. Det
er imidlertid av avgjørende betydning at dette samordningsorganet
tar hensyn til de ulikheter som eksisterer for et samarbeid mellom
de ulike områdene i regionen. Samordningsorganet skal sikre
de politiske prioriteringer av ressurser og tiltak. Det vil måtte
innebære en fleksibel tilnærming til de ulike
muligheter for en organisering av samarbeidet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti mener at Regjeringens forslag
til bevilgning under post 60 for 2005 på 115 mill. kroner
ikke er noen offensiv satsing på denne ordningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale forslag til statsbudsjett der post 60 foreslås økt
med 35 mill. kroner utover Regjeringens forslag. Økningen
skal gå til belønningsordningen for kollektivtransport.
Disse medlemmer finner det naturlig å øke denne
posten betydelig for opptrapping mot Arbeiderpartiets mål
mot budsjettåret 2006, hvor Arbeiderpartiet vil bruke 100
mill. kroner mer årlig enn det Regjeringen la opp til i
forslaget til Nasjonal transportplan for 2006-2015, i alt 300 mill.
kroner årlig. Disse medlemmer vil med dette
styrke kollektivtransporten i byer og bynære områder
ved å øke belønningsordningen for kommuner
og fylker som selv tar initiativ til økt kollektivtransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til sitt forslag til alternativt statsbudsjett hvor det foreslås å øke
bevilgningen til belønningsordningen med 200 mill. kroner. Disse
medlemmer viser også til at Sosialistisk Venstreparti
sitt alternative statsbudsjett ville gitt fylkeskommunene 110 mill.
kroner mer til kollektivtransporten over fylkeskommunal ramme.
Disse medlemmer mener kollektivtransporten skal
være ryggraden i transportsystemet i de store byene. Skal
det være mulig, må bevilgningene til kollektivtransporten øke
kraftig. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
innenfor tildelt ramme øke bevilgningene til belønningsordningen
for kollektivtransporten med 90 mill. kroner.
Disse medlemmer vil også peke
på at stadig færre unge tar førerkort.
Det innebærer at stadig flere mennesker er avhengig av
et godt kollektivtransportsystem. Disse medlemmer mener
flere byer og tettsteder ville nytt godt av en belønningsordning
for kollektivtransporten.
Disse medlemmer vil at det utvikles
flere insentivbaserte tilskudd som kan bidra til å stimulere
satsing på kollektivtransport i tettbygde strøk.
Disse medlemmer viser til Sosialistisk
Venstreparti sitt alternative forslag til statsbudsjett hvor det foreslås å øke
bevilgningene til fylkeskommunene med 1mrd kroner. Dette gir rom
for økt kollektivsatsing som tilsvarer ca. 110 mill. kroner
over hele landet.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet er
oppteken av at det i sentrale strok av landet må satsast
på løysingar som er arealsparande og miljøvenlege.
I denne samanhengen vil ein trekkje fram belønningsordninga
for kollektivtrafikk som eit godt styringsverktøy. Denne
medlemen vil difor gå inn for ei auka løyving
til belønningsordninga for kollektivtransport på 10
mill. kroner til Bergensområdet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at Oslo kommune behandlet
våren 2004 en kollektivmelding som vedtok trikkevisjonen
om et "Rullende fortau", som innebærer effektive trikkeruter
med meget hyppige avganger, og at denne ble iverksatt fra 21. november
2004. Disse medlemmer har også registrert
at Oslos kollektivplan inneholder en kraftig oppgradering av T-banen,
og sammenbinding og forlenging av flere baner. Disse medlemmer vil understreke
betydningen av at nasjonale myndigheter aktivt støtter
opp under denne kollektivsatsingen.
Disse medlemmer viser til at
Groruddalen i dag er landets mest forurensede dalføre.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale forslag til statsbudsjett hvor det foreslås
bevilget til sammen 40 mill. kroner til samferdselstiltak i Oslo,
derav 10 mill. kroner til prosjekteringsmidler Groruddalen.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
vise til Sosialistisk Venstreparti sitt alternative statsbudsjett
der det foreslås å øke bevilgningene
til miljøsonen og lavutslippssonen i Groruddalen.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
understreke at miljø- og transportutfordringene i Bergen
er store, og at behovet for å snu den negative trenden
med økt privatbilisme og reduserte kollektivandeler er
stort. Bygging av bybanen i Bergen er et nødvendig grep
for å dempe trafikkveksten, redusere miljøbelastningene
og øke andelen kollektivreisende i framtiden. Disse
medlemmer forutsetter at Regjeringen aktivt arbeider for
at byggestart på bybanen skal skje så raskt som
mulig.
Komiteen viser til at Regjeringen
fremmer forslag om at anbudet om videre drift av Hurtigruten etter dagens
seilingsmønster antas.
Komiteen slutter seg til dette.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det i dag ikke er tilfredsstillende informasjon og alarmvarsling
for hørselshemmede på diverse transportmidler,
herunder Hurtigruteskipene. Disse medlemmer ber Regjeringen
sørge for at det stilles krav om at tilfredsstillende varslingsanlegg installeres
på hurtigruteskipene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
og endringer som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. I tråd med dette
foreslår flertallet at post 70 bevilges
med 222,5 mill. kroner, en økning på 5 mill. kroner
i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene 2, 5 og 6.
Flertallet forutsetter at økningen
på 5 mill. kroner nyttes som tilskott til Stiftelsen Hurtigrutemuseet Gamle
Finnmarken.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å bevilge
10 mill. kroner til hurtigrutemuseet. Disse medlemmer forutsetter
at disse midler blir brukt til midlertidige tiltak for stoppe nedbrytingen
av hurtigruteskipet Gamle Finnmarken. Disse medlemmer vil
understreke at ytterligere statlig finansiering i framtiden vil
være avhengig av at det finnes avklarte planer både
for langsiktig finansiering og for nybygg. Disse medlemmer forutsetter
at det finnes lokal løsning for finansiering av halvparten
av totalrammen på 90 mill. kroner, og at staten vil kunne
bidra med maksimalt 50 pst. av totalrammen. Disse medlemmer forutsetter at
før tilskudd på 10 mill. kroner blir overført,
skal det foreligge en total finansieringsplan for prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår
at hurtigruteskipet "Gamle Finnmarken" og hurtigrutemuseet på Stokmarknes
gis status som nasjonalt hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets
ansvarsområde.
Disse medlemmer viser til Sosialistisk
Venstrepartis alternative budsjett hvor det foreslås bevilget
10 mill. kroner til oppussing av "Gamle Finnmarken" og drift av
museet. Innenfor den reduserte rammen som følge av budsjettforliket
mellom Regjeringen og Fremskrittspartiet foreslås 5 mill.
kroner.
Disse medlemmer viser til at
hurtigrutedriften representerer en viktig del av kystens historie
som det må være et nasjonalt ansvar å ta
vare på, slik staten v/Samferdselsdepartementet
har ansvaret for jernbanens, Postens og Vegvesenets historie.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 128 i forbindelse med behandlingen
av Nasjonal transportplan 2006-2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004).
Der går det fram at Norsk vegmuseum i 2004 får
tilført 18,6 mill. kroner i statlig drifstilskudd, og Norsk
jernbanemuseum, som er finansiert av Jernbaneverket, har et driftsbudsjett
i 2004 på 13 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til forslaget
fra stortingsrepresentantene Geir-Ketil Hansen, May Hansen, Tor
Arne Strøm, Torny Pedersen, Kenneth Svendsen og Karin S
Woldseth, jf. Dokument nr. 8:121 (2002-2003) om at hurtigruteskipet
"Gamle Finnmarken" gis status som hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets
ansvarsområde.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til følgjande merknader frå medlemene i komiteen
frå Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
i Innst. S. nr. 61(2003-2004), jf. Dokument nr. 8:121 (2002-2003)
vedkomande hurtigrutemuseum:
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet mener at det er nødvendig å gjøre
Hurtigrutemuseet m/"Gamle Finnmarken" til nasjonalt etatsmuseum
på linje med øvrige museer under Samferdselsdepartementets
ansvarsområde.
(...)
Disse
medlemmer ber derfor Regjeringen i løpet av våren
2004 om å legge fram en sak som avklarer de økonomiske
forhold rundt framtidig drift og investering i Hurtigrutemuseet."
Denne medlemen står
fortsatt fast på dette, men registrerer at Regjeringa ikkje
kom tilbake til Stortinget med eiga sak våren 2004 og at
Regjeringa i St.prp. nr. 1 (2004-2005) gjer klart at Regjeringa
ikkje ønskjer å legge museet under Samferdselsdepartementet.
Denne medlemen er kjend med at
Hurtigruteskipet Gamle Finnmarken står i fare for å forfalle. Denne
medlemen vil legge inn 5 mill. kroner i støtte
til Stiftelsen Hurtigrutemuseet Gamle Finnmarken som bidrag til å stoppe
vidare forfall.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet fremmer følgende forslag:
"Hurtigruteskipet "Gamle Finnmarken"
og hurtigrutemuseet på Stokmarknes gis status som nasjonalt
hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets ansvarsområde."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietviser til sine generelle merknader i
kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1350 | 4799600 | 4270000 | -11,0 |
4350 | 465800 | 483300 | 3,8 |
Til jernbaneformål samlet er det i
St.prp. nr. 1 (2004-2005) for 2005 foreslått bevilget om
lag 5,8 mrd. kroner, en reduksjon på 7,1 pst. i forhold
til saldert budsjett for 2004, men en økning på 2,6
pst. korrigert for innføring av merverdiavgift på jernbanens
infrastruktur.
Til kap. 1350 Jernbaneverket er det i St.prp.
nr. 1 (2004-2005) for 2005 foreslått et budsjett på 4270,0 mill.
kroner, en reduksjon på 11,0 pst. i forhold til saldert
budsjett for 2004, men en økning på 1,5 pst. eller om
lag 70 mill. kroner etter korreksjon for forslaget om å innføre
merverdiavgift med full sats på jernbanens infrastruktur.
Den årlige anslåtte avgiftslettelsen for Jernbaneverket
på om lag 600 mill. kroner, er i utgangspunktet saldert
mot de statlige bevilgningene.
Sum bevilgninger for 2002, 2003 og 2004 samt
forslag for 2005 utgjør 89,9 pst. av handlingsprogrammet 2002-2005
for kap. 1350 Jernbaneverket.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) Om
konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
foreslås kap. 1350 post 22 (ny) Omstruktureringskostnader
bevilget med 35 mill. kroner, jf. at kap. 1350 post 30 Investeringer
i linjen foreslås redusert med 35 mill. kroner.
Det foreslås budsjettert med 2773,3
mill. kroner til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen
i 2005. Korrigert for besparelsen som følge av jernbanens infrastruktur
blir omfattet av merverdiavgift, er det beløpet Jernbaneverket
reelt har til disposisjon 3080 mill. kroner, som er en økning
på om lag 220 mill. kroner, eller 7,7 pst. i forhold til
saldert budsjett 2004.
Sum bevilgninger for 2002, 2003 og 2004 samt
forslag for 2005 utgjør 94,9 pst. av handlingsprogrammet 2002-2005
for post 23 Drift og vedlikehold.
Det foreslås bevilget 74,0 mill. kroner
til drift og vedlikehold av Gardermobanen. Brukeravgift fra operatørene
er inntektsført med et beløp på kap.
4350 post 7 Betaling for bruk av Gardermobanen med 76,5 mill. kroner
da innbetaling i et normalår bør være
om lag 2,5 mill. kroner høyre enn utgiftene til drift og
vedlikehold.
Det foreslås i St.prp. nr. 1 (2004-2005)
bevilget 1423,0 mill. kroner til investeringer i linjen. Korrigert for
besparelsen som følge av jernbanens infrastruktur blir
omfattet av merverdiavgift, tilsvarer dette en bevilgning på 1709
mill. kroner som er 158 mill. kroner lavere enn saldert budsjett
2004.
Sum bevilgninger for 2002, 2003 og 2004 samt
forslag i St.prp. nr. 1 (2004-2005) for 2005 utgjør 81,6
pst. av handlingsprogrammet 2002-2005 for post 30 Investeringer
i linjen.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) Om
konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
foreslås kap. 1350 post 30 Investeringer i linjen redusert
med 35 mill. kroner. Kap. 1350 post 22 (ny) Omstruktureringskostnader
foreslås tilsvarende bevilget med 35 mill. kroner.
Kap. 4350 foreslås i St.prp. nr. 1
(2004-2005) bevilget med 483,3 mill. kroner for 2005, dette er en økning på 17,5mill.
kroner eller 3,8 pst. i forhold til saldert budsjett 2004.
Forslag til bevilgning under post 1 Kjørevegsavgift for
2005 er 42,8 mill. kroner. Det legges til grunn at satsene for kjørevegsavgiften
reelt sett holdes uendret i forhold til 2004.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) Om
konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
foreslås kap. 4350 post 95 (ny) Overføring av
eiendeler til BaneService As bevilget med 63,118 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
er fornøyd med den omfattende omstrukturering av jernbanens
organisasjoner, Jernbaneverket og NSB, i fireårsperioden. Flertallet viser til
at filosofien bak nyorganiseringen er å fristille den iboende
vekstkraft og kompetanse i jernbaneorganisasjonene. Konkurranse
fra privat næringsliv vil ytterligere stimulere til stadig
bedre tilbud til passasjerer og andre transportbrukere.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at Regjeringen senker bevilgningene til jernbaneformål
i sitt forslag til budsjett for 2005.
Disse medlemmer vil minne om
at et flertall i Stortinget vedtok at det i perioden 2006-2015 skal
brukes 26,4 mrd. kroner på jernbaneinvesteringer, 10 mrd. kroner
mer enn det Regjeringen foreslo. Med denne satsingen blir det mulig å bygge
dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad,
samt rundt Bergen, Trondheim og Stavanger. Det blir mulig å bygge ny
Eidanger-tunnel, og Ringeriks-bane direkte fra Hønefoss
til Oslo. Økningen muliggjør også nye
kryssingsspor og andre viktige utbedringer.
Disse medlemmer går
imot Regjeringens forslag til omdanning og dermed dets budsjettmessige konsekvenser.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at bevilgingene til
jernbaneformål i denne stortingsperioden har vært større
enn noen gang før, med unntak av den ekstraordinære
utbyggingen av Gardermobanen. Disse medlemmer viser
til at forslaget til bevilgninger er satt til om lag 5,8 mrd. kroner
for 2005.
Disse medlemmer mener at den
dynamikk som følger av omorganiseringen og økt
konkurranse vil gjøre jernbanen mer interessant, mer samfunnsmessig lønnsom
og at den vil øke miljøforspranget til andre befordringsmidler. Disse
medlemmer vil peke på at organisasjonsdynamikk
og økt bevilgningsnivå også gjør
det lettere å nå Regjeringens mål om
en enda sikrere jernbane.
Disse medlemmer viser videre
til at infrastrukturen til jernbanen i likhet med luftfarten blir
inkludert i momssystemet slik at investeringer i jernbane og luftfart
blir likebehandlet med veginvesteringer. Det brukes 760 mill. kroner
til å fullføre nytt dobbeltspor Sandvika–Asker.
Utbygging av GSM-R-togradio fortsetter, og det blir fjernstyring
av Nordlandsbanen på strekningen Mosjøen–Bodø,
og bygging av ny godsterminal på Ganddal i Rogaland. I
tillegg kommer midler til planlegging, prosjektering og kjøp
av grunn for nye prosjekter som dobbeltsporutbygging Sandnes–Stavanger,
Lysaker stasjon, nytt dobbeltspor Lysaker– Sandvika, utbygging
til to spor mellom Bergen stasjon og Fløen og modernisering
av godsterminalen på Alnabru i Oslo. Disse medlemmer vil
videre peke på at midlene til drift og vedlikehold på jernbanen øker
med 7,7 pst., noe som gir mer driftssikre toglinjer og mer pålitelig
trafikk. Det brukes videre 1,5 mrd. kroner til kjøp av
persontransporttjenester med tog, en økning på 6,1
pst. sammenliknet med 2004. Kjøp av persontransporttjenester
med tog går spesielt til å støtte nærtrafikken
rundt Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger og Intercity-trafikken
på Østlandet, i tillegg til region- og lokaltog.
Nattogene er sikret også for 2005. Det kommer i tillegg
enkelte forbedringer av tilbudet på strekningen Oslo–Lillehammer
og på Jærbanen. 40 mill. kroner brukes til tiltak
for bedre tilgjengelighet for funksjonshemmede, slik som trinnfri
ankomst til perronger, og bedring av sikkerhet, reiseinformasjon
og merking.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Regjeringen
med sitt forslag til budsjett for 2005 ikke oppfyller bevilgningsnivået
i gjeldende planrammer for 2002-2005, men oppnår en oppfyllingsgrad
på 89,9 pst. for Jernbaneverket. Disse medlemmer mener
dette ikke er tilstrekkelig når vi vet hvilken situasjon
jernbanen er i og hvilke utfordringer den står overfor.
Disse medlemmer vil understreke
at jernbanen er det mest miljøvennlige framkomstmiddelet
i Norge og at økt jernbanesatsing er miljøvern.
Et bedre togtilbud i Norge, med flere avganger, flere og bedre strekninger
og mindre forsinkelser vil være et viktig bidrag til at
Norge oppnår sine miljømål knyttet til
utslipp av klimagasser.
Disse medlemmer viser til at
mesteparten av det norske jernbanenettet ligger slik det ble bygget
for 100–150 år siden. Norge er europamester både
i andel enkeltsporede strekninger, og utnyttelse av infrastrukturen.
Det er på tide med et krafttak for jernbanen i Norge.
Disse medlemmer vil understreke
at vi har ingen tid å miste hvis vi skal bygge en moderne
jernbane i Norge.
Disse medlemmer viser til sine
respektive alternative budsjetter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
støtter Regjeringens forslag om å skille ut Jernbaneverkets
produksjonsenhet i et uavhengig produksjonsselskap. Flertallet ser
dette som ledd i arbeidet med fornyelse og effektivisering av jernbanens
organisasjoner. Baneservice AS må etter dette konkurrere
med private selskaper om kontrakter. Selskapets fristilling åpner
for nytenkning og rasjonell forretningsdrift. Slik kan aksjeselskapet
få mulighet til å utvikle en slagkraftig organisasjon
og utnytte sine sterke sider. Flertallet mener at
samspillet mellom et statseid aksjeselskap og private aktører
vil føre til bedre utnyttelse av knappe ressurser: menneskelige, økonomiske
og økologiske. Det vil komme passasjerer og andre transportbrukere
til gode. Flertallet vil peke på at eventuelle
omstillingskostnader i forbindelse med et nytt aksjeselskap vil
være en god og nødvendig investering for en konkurransedyktig
og fremtidsrettet jernbane i Norge.
Flertallet viser til svarbrev
fra Samferdselsdepartementet i forbindelse med spørsmål
47 om risikoanalyse i forbindelse med saken om konkurranseutsetting og
omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Flertallet slutter
seg til Regjeringens vurderinger i saken.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader i saken, der disse medlemmer stilte seg
kritiske til denne omdanningen og utskillingen.
Disse medlemmer er imot de foreslåtte
endringene og viser til at en nedbemanning i Jernbaneverket på om
lag 1000 årsverk vil koste anslagsvis minst 400 mill. kroner.
Disse medlemmer stiller spørsmål
om ikke kostnadene ved en slik utskilling og nedbemanning i realiteten
vil koste samfunnet atskillig mer. Videre peker disse medlemmer på at
Regjeringen foreslår å flytte 35 mill. kroner
fra post 30 investeringer i linjen, til post ny 22 for å dekke
inn omstillingskostnader for 2005.
Disse medlemmer stiller seg uforstående
til at Regjeringen tar midler fra jernbanens investeringsbudsjett
for å finansiere konkurranseutsetting. Disse medlemmer vil
peke på at en følge av dette vil være at
investeringsprosjekter på jernbanen vil bli utsatt.
Disse medlemmer viser til spørsmålene
28, 42 og 47 om det i beslutningsgrunnlaget for saken om konkurranseutsetting
og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet er foretatt
en risikoanalyse.
I henhold til Jernbaneloven og kravforskriften
til jernbaneloven §5-1 stilles det krav om gjennomføring av
risikoanalyser ved endringer av organisasjons- eller arbeidsform,
dersom endringen kan ha betydning for sikkerheten. Disse
medlemmer peker på at en detaljert endringsanalyse
gjennomført av Jernbaneverket og personalorganisasjonene
konkluderer med at en nedbemanning på 280 årsverk
er det maksimale man kan tåle uten å svekke sikkerheten
og punktligheten ved fremføring av tog.
Disse medlemmer viser til at
Jernbaneverket har utført risikovurderinger både
av å omdanne BaneService til AS, og i forbindelse med sin
egen organisasjonsplan, men at det ikke er foretatt tilsvarende
analyser av konkurranseutsettingen og omdanningen av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet. Disse medlemmer mener det
er i strid med jernbaneloven og kravforskriften å vedta
en så omfattende endring av organisasjons- og arbeidsform,
til en fastsatt tidsplan, uten en forutgående risikoanalyse.
Disse medlemmer viser videre
til at departementet i sitt svar til spørsmål
47 hevder at Samferdselsdepartementet ikke er en "jernbanevirksomhet"
etter jernbanelovens og kravforskriftens bestemmelser, og på den
bakgrunn er unntatt for kravet om gjennomføring av risikoanalyser. Disse
medlemmer deler ikke denne tolkningen, og mener den er i
strid med loven og kravforskriften og disses intensjon.
Disse medlemmer mener derfor
at det ikke er tilfredsstillende grunnlag for å behandle
saken, og foreslår at den avvises.
Disse medlemmer foreslår:
"Beslutningen om konkurranseutsetting
og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet avvises."
Disse medlemmer har merket seg
at formuleringene knyttet til pensjonsordningen i forbindelse med omdanning
av Kystverket og BaneService er forskjellige.
Disse medlemmer forutsetter at
det legges til grunn at også BaneService vil videreføre
medlemskap i Statens Pensjonskasse i 5 år med mindre et
samlet styre beslutter noe annet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
innenfor sine prioriteringer innenfor tildelt ramme redusere bevilgningene
til post 2 med 35 mill. kroner. Disse medlemmer vil
stemme mot omstillingene, og trenger derfor ikke å bevilge
midler til dem.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet,
vil peke på regjeringspartienes og Fremskrittspartiet har
gjennomført viktige omstillingsarbeider på samferdselssektoren.
Utskillelse av produksjonsenheter og omgjøring av forvaltningsorganer til
aksjeselskaper har som siktemål og forutsetning at sikkerheten
skal bli bedre. Statlige virksomheter skal utvikles som sikkerhetsorganisasjoner.
Flertallet vil vise til at etter
hvert er det bygd opp en struktur av uavhengige samferdselstilsyn
i Norge. Tilsynenes medvirkning og godkjennelse er en forutsetning
for den spennende omlegging av statlige virksomheter som finner
sted. Som eksempel på dette har Statens jernbanetilsyn
fått i oppdrag å overvåke de sikkerhetsmessige
konsekvensene av det pågående reformarbeid i jernbanesektoren,
og de løsninger reformarbeidet medfører.
Flertallet mener samferdselsorganenes
fristilling vil være en inspirasjon til økt innsats
og kompetanseutvikling i fagmiljøene. Det nye handlingsrom
gir økt mulighet til å prioritere de viktigste
oppgaver, og utvikle organisasjonene til sterke enheter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at Regjeringen på flere samfunnssektorer i økende
grad omstiller statlig virksomhet til aksjeselskaper. Disse
medlemmer mener at slike omstillinger til aksjeselskap har
et kostnadsfokus som ikke lar seg forene med grunnleggende prinsipper
for samfunnssikkerhet. Statlige etater har et samfunnsansvar som
strekker seg ut over det faktum at det bare skal være et
kostnadsfokus på etatens virksomhet.
Disse medlemmer mener at omgjøringer
av statlige virksomheter til aksjeselskaper også vil bidra til å splitte
opp innarbeidede fagmiljøer. Dette er svært uheldig,
og vanskeliggjør at etatene kan koordinere sin virksomhet
mot en høyere grad av samfunnssikkerhet. Det er ingen garanti
for at etableringen av aksjeselskaper vil medføre at det
etableres gode fagmiljøer. Det kan heller tenkes at de
offentlige fagmiljøene som var etablert, vil forvitre som
en følge av denne omstillingen, som dessverre også ofte
er koblet sammen med en nedbemanning.
Disse medlemmer viser også til
at Norge er et lite land med små fagmiljøer, også når
det gjelder jernbane. Dette forsterkes ytterligere av at viktige
oppgaver knyttet til drift og vedlikehold konkurranseutsettes.
Komiteen har merket seg at Regjeringen
foreslår en økning av bevilgningene til drift
og vedlikehold i forhold til inneværende års budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartietog
Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Regjeringen
med sitt forslag til budsjett for 2005 ikke oppfyller bevilgningsnivået
i gjeldende planrammer for 2002-2005, men oppnår en oppfyllingsgrad
på 81,6 pst. for investeringer i linjen. Disse medlemmer mener
dette ikke er tilstrekkelig når vi vet hvilken situasjon
jernbanen er i og hvilke utfordringer den står overfor.
Disse medlemmer mener det blir
en viktig oppgave for Stortinget å følge opp vedtaket
våren 2004 om økning i ramme til jernbaneformål
i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2006-2015. Disse
medlemmer mener at Regjeringen ikke tar stortingsflertallet
på alvor når det nå foreslås
så lite midler til planlegging i 2005 at det vanskeliggjør
denne jernbanesatsingen fra budsjettåret 2006.
Disse medlemmer viser til sine
respektive prinsipale forslag til statsbudsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Sosialistisk Venstrepartis forslag til alternativt statsbudsjett
hvor vi bevilger 978 mill. kroner til investeringer i jernbanelinja. Disse medlemmer vil
understreke at uten en storsatsing på jernbanen, risikerer
Norge å sitte igjen med et jernbanetilbud som
kun handler om lokaltogdrift rundt de store byene. Disse
medlemmer vil derfor innenfor tildelt ramme øke
bevilgingene til jernbanens infrastruktur med 400 mill. kroner.
Disse medlemmer vil fordele midlene
som vist i tabellen under:
Jernbaneprioriteringer
Strekning | Alternativt statsbudsjett | Prioriteringer under
tildelt
ramme |
Sandnes–Stavanger
| 150 | 50 |
Ski stasjon | 50 | 30 |
Lysaker stasjon | 30 | 20 |
Oslo–Ski | 40 | 20 |
Gjevingåsen tunnel
| 30 | 20 |
Ulriken tunnel | 30 | 20 |
Barkåker–Tønsberg
| 35 | 15 |
Holm–Nykirke | 40 | 15 |
Eidanger | 30 | 15 |
Bytoget i Trondheim | 30 | 0 |
Eidsvoll–Hamar
| 30 | 20 |
Moss–Sandbukta
| 30 | 15 |
Haug–Onsøy
| 30 | 0 |
Krysningsspor Nordlandsbanen
| 40 | 15 |
Utbedringer Kongsvingerbanen
| 40 | 20 |
Godsterminal på Gandal
| 25 | 25 |
Sanering av planoverganger
| 140 | 100 |
GSM-R | 78 | 0 |
Stasjons-
og knutepunktutvikling | 100 | 0 |
Sum | 978 | 400 |
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til tidligere
vedtak om at utbyggingen av jernbanen til dobbeltspor gjennom Østfold
skal skje fra Moss. Disse medlemmer forutsetter at
departementet legger dette til grunn for det videre arbeidet med
planarbeid og handlingsprogram. Disse medlemmer er
videre kjent med at delparsellen Sandbukta–Moss har hatt
et noe høyere kostnadsoverslag enn hva rammen i Nasjonal
transportplan 2006-2015 gir rom for. Disse medlemmer forutsetter
at Jernbaneverket sammen med Moss kommune bearbeider planene for
parsellen med sikte på å fremme et alternativ
som kostnadsmessig ligger innenfor vedtatt ramme og med oppstart
fra 2006.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til Innst. S. nr. 240 (2003-2004)
der delprosjektet Sandbukta–Moss stasjon (Mossetunnelen)
er omtalt:
"Disse medlemmer er kjent med at Østfold
fylkeskommune likevel ønsker realisering av Mossetunnelen før
Haug - Onsøy, og ber departementet komme tilbake til Stortinget
på egnet måte med en utdypende vurdering av prioriteringsrekkefølge
og framdrift for disse prosjektene."
Komiteen tar til orientering
at GSM-R, fase 1, er planlagt satt i drift i 2004 og at fase 2 for
resten av jernbanenettet er påbegynt. Komiteen vil understreke viktigheten
av at denne utbyggingen får den nødvendige prioritet
slik at den planlagte ferdigstillelse ikke risikerer unødige
forsinkelser. Gjennom internasjonale avtaler er vi pålagt å etablere
en infrastruktur basert på GSM-R som et felles togradiosystem
for hele jernbanenettet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstrepartiforutsetter at
Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med anmodning om tilleggsbevilgning
dersom det i løpet av perioden skapes muligheter for en
forsering. Det forutsettes at eventuelle bevilgninger må komme
i tillegg til de ordinære bevilgningene til investeringer
i jernbanelinja.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, ber
aktørene i telemarkedet vurdere om det er kommersielt interessant å bygge
ut GSM-dekning i sammenheng med GSM-R-utbyggingen.
Flertallet mener at en forbedring
av GSM-dekningen kunne være til fordel for passasjerene,
blant annet ved at de kunne bruke sine GSM-telefoner uten avbrudd.
Det ville gjøre toget til et mer attraktivt tilbud for
de reisende.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber Regjeringen
om at det parallelt med utbyggingen av GSM-R legges til rette for
at passasjerene om bord i tog kan benytte sine GSM-telefoner uten
avbrudd, og dermed styrke togets konkurransekraft som et moderne
transportmiddel.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstrepartiog Senterpartiet foreslår å fjerne
kjørevegsavgiften. Kjørevegsavgiften
er til hinder for å oppnå målet om å overføre
mer transport av gods fra veg til bane. Disse medlemmer mener
at fjerning av kjørevegsavgiften vil få flere
transportører til å velge jernbane framfor transport
på veg. For deler av industrien og særlig for tømmertransporten
utgjør kjørevegsavgiften en betydelig kostnad.
Kjørevegsavgiften utgjør om lag 8–9 pst.
av transportkostnadene til berørte tømmerbedrifter som
transporterer på bane. Fjerning av kjørevegsavgiften
vil bedre vilkårene for tømmerbedriftene og i
tillegg styrke jernbanens stilling. Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge
for mer miljøvennlig og sikker transport av gods og vil
derfor fjerne avgiften.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser for øvrig til
sine merknader i sine respektive prinsipale forslag til statsbudsjett,
der det foreslås å bevilge 42,8 mill. kroner under
post 1 for å avvikle kjørevegsavgiften.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
innenfor tildelt ramme redusere kjørevegsavgiften med 20
mill. kroner.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1351 | 1416000 | 1502000 | 6,1 |
Det foreslås bevilget 1502,0 mill.
kroner til statlig kjøp av persontransporttjenester med
tog for 2005, en økning på 86,0mill. kroner eller
6,1 pst. i forhold til saldert budsjett for 2004, jf. gjeldende
rammeavtale med NSB AS. Driften av nattog på Bergensbanen
og Dovrebanen er innlemmet i ordningen med statlig kjøp av
persontransport med tog fra NSB fra og med 2005.
Komiteenviser til at Regjeringen foreslår
at det bevilges 1502 mill. kroner til statlig kjøp av persontransport
med tog, en økning på 86 mill. kroner, eller 6,1
pst.
Komiteenvisertil at persontransport med jernbanen
er et prioritert satsingsområde, fordi jernbane har et
klart miljømessig fortrinn framfor andre transportalternativer.
Komiteenerenig med departementet når det understrekes
at NSB fortsatt skal tilby rabattordninger på lengre reiser,
som bl.a. vil være attraktive for studenter.
Komiteen er fornøyd
med at nattogene Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen og Oslo-Stavanger er
tatt med i kjøpsordningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at stortingsflertallet har lagt føringer for at persontransporten
på jernbanen skal konkurranseutsettes. Regjeringen legger
opp til en gradvis konkurranseutsetting av enkeltstrekninger og
hvor erfaringene skal evalueres før en går videre.
Disse medlemmer viser til St.meld.
nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, hvor det orienteres
om de utfordringer konkurranseutsettingen medfører. Det
gjelder tilgang til – og kvalitetskrav til vognmateriell,
verkstedfasiliteter, kompetent personell, salgs- og distribusjonssystemer
og bl.a. lengden på kontraktsperiodene.
Disse medlemmervil
understreke betydningen av å gjennomføre en analyse
av de langsiktige sikkerhetsmessige og samfunnsøkonomiske
konsekvenser av konkurranseutsetting av persontogtransporten.
Disse medlemmer vil derfor be
Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen melding om premissene
for konkurranseutsetting av persontransporten på jernbanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti mener det er viktig for Norge
at NSB har langsiktige rammeavtaler med staten, slik at viktige
samfunnsoppgaver blir ivaretatt på best mulig måte. Disse
medlemmer mener at NSB er statens viktigste verktøy
for transport av personer og gods på jernbanenettet. Disse
medlemmer vil komme nærmere tilbake til NSBs rammevilkår
i behandlingen av eierskapsmeldingen som Stortinget nå har
til behandling.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å øke
bevilgningene til offentlig kjøp av persontransporttjenester
på jernbanen med 100 mill. kroner. Disse medlemmer forutsetter
at denne økningen går til opprettholdelse av utenlandstogene,
langdistanse dagtog, herunder fortsatt drift av Vøgne (regiontog
til Geilo på Bergensbanen), samt aktuelle rabattordninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil øke
post 70 kjøp av persontransport med tog med 40
mill. kroner innenfor tildelt ramme, og øremerke 25 mill.
kroner til videreføring av togforbindelsen Oslo–Stockholm.
Disse medlemmer vil videre prioritere
midlene innenfor denne posten til å opprettholde regiontoget
til Geilo og starte prøvedrift på Alnabanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til behandlingen
av Dokument nr. 8:15 (2004-2005) Om å opprettholde jernbanetilbudet Oslo–Stockholm
og Oslo–Gøteborg–København på nåværende
nivå og å utrede forslag til varig drift i et samarbeid
mellom Norge og Sverige. Disse medlemmer er opptatt
av at togtilbudet mellom Oslo og Stockholm skal kunne opprettholdes
også etter 1. januar 2005. Disse medlemmer viser
til sine respektive forslag til alternativt statsbudsjett hvor det bevilges
tilstrekkelige midler til kjøp av persontransporttjenester
for å berge togforbindelsen til Stockholm.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det er enighet mellom
NSB og SJ om å opprettholde togtilbudet mellom Oslo og
Stockholm i helgene og i sommermånedene. Disse medlemmer viser
videre til at samferdselsministeren allerede fra august 2004 etablerte
et samarbeid med den svenske regjeringen med sikte på å få på plass
et alternativ til Linx. Disse medlemmer peker på at
Regjeringen arbeider for at det også skal etableres et
togtilbud med daglige avganger. I den sammenheng vurderer Regjeringen
også mulighetene for at andre aktører kan slippe
til og trafikkere strekningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstrepartihar
merket segat det daglige togtilbudet
mellom Oslo og Stockholm er foreslått nedlagt f.o.m. 1.januar
2005. NSB og SJ har kommet til enighet om at tilbudet skal opprettholdes
i helgene og om sommeren.
Disse medlemmervisertil at jernbanen er det mest miljøvennlige
reisealternativet. Blir dagens togpassasjerer mellom Oslo og Stockholm
overført til fly, vil det medføre en økning
i utslipp av klimagasser, tilsvarende 25000 personbiler slipper
ut i året.
Disse medlemmervilderforbe
Regjeringen ta de nødvendige initiativ overfor den svenske
regjeringen for gjennom en gjensidig avtale bidra til at togtilbudet
Oslo og Stockholm blir opprettholdt på dagens nivå.
Disse medlemmer viser til at
strekningene Oslo–Gøteborg–København
og Oslo–Stockholm, knytter Norge til det europeiske jernbanenettet. Disse medlemmer har
registret at mange europeiske land satser på jernbane,
og mener det er viktig å styrke jernbanetilbudet fra Norge
til Europa.
Disse medlemmer har merket seg
at jernbanetrafikken står for en forholdsvis stor andel
av trafikken mellom Oslo–Stockholm og Oslo–Gøteborg.
Jernbanen står for 51 pst. av reisene mellom Gøteborg
og Oslo, og 20 pst. av reisene mellom Oslo og Stockholm. Tilsvarende
står jernbanen for bare 18 pst. av reisene fra Oslo til
Bergen, og 15 pst. av reisene fra Oslo til Trondheim.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 126 i forbindelse med arbeidet
med Nasjonal transportplan hvor det heter:
"Samferdselsdepartementet har ikke løpende
oversikt over trafikk på utenlandske fly- og togstrekninger. Med
bistand fra Jernbaneverket og Avinor har vi likevel klart å framskaffe
trafikktallene gjengitt nedenfor. Tabellen viser antall reisende
hhv. med tog og fly i 2003 (evt. annet årstall er oppgitt
i parentes), samt togets andel av det totale tog-/flymarkedet,
på følgende strekninger:Strekning | Tog | Fly | Togandel |
Oslo–Bergen | 288000 | 1323000 | 18 % |
Oslo–Stavanger
| 87000 | 999000 | 8 % |
Oslo–Kristiansand
| 174000 | 377000 | 32 % |
Oslo–Trondheim
| 233000 | 1322000 | 15 % |
Oslo–Stockholm
| 185000 | 758000 | 20 % |
Oslo–Gøteborg
| 90000 (2002) | 88000 | 51 %" |
Disse medlemmer viser til at
jernbanen er det mest miljøvennlige reisealternativet.
Blir dagens togpassasjerer mellom Oslo og Stockholm overført
til fly, vil det medføre en økning i utslipp av
klimagasser, tilsvarende det 25000 personbiler slipper ut i året.
Disse medlemmer viser til de
forhandlinger som er funnet sted mellom SJ og NSB om å forsøke å opprettholde
togtilbudet mellom Oslo og Stockholm, og er positive til at de to
selskapene har funnet det regningssvarende å opprettholde
trafikken i helgene og i sommermånedene.
Disse medlemmer har også merket
seg at NSB og SJ mener at det er mulig å opprettholde togtilbudet på hverdagene
hvis norske eller svenske myndigheter er villig til å gå inn
med offentlig kjøp. SJ og NSB skriver i sin felles pressemelding
av 4. november 2004:
"Dersom myndighetene i Norge eller Sverige ønsker å betale
for opprettholdelsen av et slikt tilbud vil både NSB og
SJ gjøre det som er mulig for å realisere et slikt ønske
så fort som praktisk mulig."
Disse medlemmer peker på at
toget mellom Oslo og Stockholm har godt belegg på svensk
side, men noe mindre belegg på norsk side. Det er derfor naturlig
at vi fra norsk side sier oss villig til å gå inn
for offentlig kjøp på strekningen.
Disse medlemmer vil peke på at
hvis togtilbudet mellom Oslo og Stockholm avvikles eller reduseres kraftig,
vil det gjøre det vanskelig på et senere tidspunkt å reetablere
tilbudet. Disse medlemmer vil derfor i en overgangsperiode,
mens andre løsninger utredes, gå inn for å kjøpe
persontrafikk på strekningen.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet har
merka seg at det daglege togtilbodet mellom Oslo og Stockholm er
foreslått lagt ned f.o.m. 1. januar 2005. Denne
medlemen har vidare merka seg at NSB og SJ er samde om at
etter 1. januar 2005 skal tilbodet berre haldast oppe i helgane
og om sommaren.
Denne medlemen vil peike på at
jernbanestrekningane Os–Gøteborg–København
og Oslo–Stockholm knyter Noreg til det europeiske jernbanenettet
og meiner difor at det er viktig å halde oppe desse jernbanestrekningane
som i dag. Dersom togtilbodet mellom Oslo og Stockholm blir avvikla
eller mykje redusert, vil det bli vanskelegare å bygge
tilbodet opp igjen seinare.
Denne medlemen er kjend med at
NSB og SJ meiner at det er mogeleg å halde oppe togtilbodet
på kvardagar dersom norske og/eller svenske styresmakter
er viljuge til å gå inn med offentlege kjøp.
Denne medlemen vil derfor i ein
overgangsperiode, medan andre løysingar blir greidd ut,
gå inn for å kjøpe persontrafikk på strekningen
Oslo–Stockholm. Denne medlemen viser til
Sp sitt alternative budsjett for 2005 der det blir løyvt
25 mill. kroner til kjøp av persontransporttenester for å berge
jernbanesambandet Oslo–Stockholm.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti,
vil peke på at taxfreesalg i dag gir flytrafikken
et betraktelig konkurransefortrinn. Taxfreesalg på internasjonale
jernbanestrekninger vil føre til en likestilling av fly-
og jernbanetrafikken. Flertallet vil derfor be Regjeringen utrede
taxfreesalg på internasjonale jernbanestrekninger som delvis
finansiering av transporttilbudet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener det er
viktig at reisende med tog blir informert både om ankomst/avgang
og om avvik i forhold til oppsatt ruteplan.
Disse medlemmer viser til Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2003-2004) der en samlet komité skriver:
"Komiteen er kjent med at informasjonsformidling til
publikum blant anna ved avvikssituasjoner, har stor betydning for
korleis tog blir oppfatta som transport middel. Komiteen vil difor
oppfordre til eit tettare samarbeid mellom operatørar og
Jernbaneverket som ansvarleg for trafikkinformasjonen, for at reisande
kan få opplysningar som skal og bør gjevast."
Disse medlemmer mener at både
operatører og Jernbaneverket må bedre informasjonen
ved avvik både på stasjonene og i togene. Etter disse
medlemmers mening vil dette styrke togets troverdighet som
transportform og bidra til at jernbanen får flere reisende. Disse
medlemmer vil peke på at tilgjengeligheten for
funksjonshemmede i dag ikke oppleves som god. Dette gjelder blant
annet for syns- og bevegelseshemma. Disse medlemmer vil
på det sterkeste anmode om at det blir igangsatt arbeid
som vil tilrettelegge for mennesker med forskjellige funk-sjonshemninger
best mulig tilbud som togreisende.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at det er viktig at
samferdselssektoren tilrettelegges slik at personer med nedsatt
funksjonsevne i størst mulig grad kan bruke det ordinære
transportsystemet. God tilgjengelighet for forflytningshemmede fører
også til god tilgjengelighet for andre brukergrupper, og
bidrar til å øke kollektivtransportens konkurransekraft.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen foreslår at det over budsjettet for Jernbaneverket
settes av 40 mill. kroner til tiltak for bedre tilgjengelighet for publikum.
Tiltakene vil blant annet legge vekt på trinnfri atkomst
til perrongen, merking, reiseinformasjon og bedring av sikkerheten.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til departementets svar
på spørsmål nr. 7, med påfølgende tilleggsspørsmål
fra komiteen, om at det foreslåtte beløp for offentlig
kjøp sammen med avgiftslettelse som følge av innføring
av merverdiavgift er tilstrekkelig til å opprettholde dagens
togproduksjon.
Disse medlemmer har merket seg
at departementet i tilleggssvar til spørsmål 7
sier at anslagene er beheftet med usikkerhet. Skulle det vise seg
at bevilgningsnivået er for lavt slik at reduksjoner vil
bli aktuelt, ber disse medlemmer Regjeringen komme
tilbake med midler tilsvarende fremforhandlet avtale om offentlig
kjøp hos NSB AS i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett
for 2005, for å sikre at dagens togtilbud opprettholdes. Disse
medlemmer viser til sine generelle merknader der det foreslås
bevilget større beløp enn Regjeringens forslag
for å styrke dagens togtilbud.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1354 | 26000 | 26800 | 3,1 |
Det foreslås bevilget 26,8 mill. kroner
til drift av Statens jernbanetilsyn, som tilsvarer om lag samme
realnivå som i saldert budsjett 2004.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at Regjeringens
vedtak om konkurranseutsetting av togdrift på jernbanenettet
nødvendiggjør en gjennomgang av Jernbanetilsynets
tilsynsmyndighet i framtiden.
Disse medlemmer ber om at Stortinget
blir orientert om dette på egnet måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1000 kroner) |
Kap. | St.prp. nr.
1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) |
1355 | 221 718 000 |
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) Om
konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
foreslås bevilget under kap. 1355 samlet om lag 221,7 mill.
kroner, derav til post 71 (ny) Tilskudd til restruktureringsforpliktelser
45,55 mill. kroner, post 90 (ny) lån 38,3 mill. kroner
og post 96 (ny) Egenkapital 137,868 mill. kroner.
Regjeringen legger i St.prp. nr. 1 Tillegg nr.
2 (2004-2005) fram forslag om konkurranseutsetting av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet med tilhørende forslag til endringer
i Jernbaneverkets organisasjon, herunder omdanning av Jernbaneverkets
forretningsenhet BaneService til aksjeselskap. Det vises til behandlingen
av St.prp. nr. 29/Innst. S. nr. 90 (2003-2004), hvor Stortinget
ga sin tilslutning til at Samferdselsdepartementet opprettet et
aksjeselskap med formål å forberede omdanningen.
Jernbaneverket driver i dag egenproduksjon av jernbanetekniske entrepriser
og vedlikeholdstjenester i hhv. forretningsenheten BaneService og
driftsenheten Jernbaneverket Drift (tidligere forretningsenheten
BaneProduksjon). Hittil har om lag 90 pst. av Jernbaneverkets investeringsbudsjett, og
om lag 35 pst. av vedlikeholdsbudsjettet vært konkurranseutsatt.
I tillegg er i underkant av 10 pst. av infrastrukturrettede driftsoppgaver
blitt satt ut på konkurranse. Virksomheten i BaneService
har i lengre tid vært konkurranseutsatt, mens Jernbaneverket
Drift ikke utsettes for konkurranse. Med dette forslaget legges
det opp til at all infrastrukturrettet produksjonsvirksomhet i Jernbaneverket
skal konkurranseutsettes i perioden 2005-2009, herunder driftsoppgaver
som snørydding og drift av fellesarealer på stasjoner.
Oppgavene innenfor inspeksjon, kontroll og visitasjon beholdes i
Jernbaneverket som en del av etatens forvaltningsansvar. Vedlikehold
av signal- og teleanlegg skal behandles særskilt på grunn
av anleggenes spesielle sikkerhetsmessige funksjon og spesielle
egenskaper og krav til kompetanse.
Det legges opp til en markert økning
i konkurranseutsettingen fra 1. januar 2005. Gjennomføringen
av konkurranseutsettingen fram til 2009 skal tilpasses den markedsmessige
utviklingen, Jernbaneverkets behov for kontroll med egen kjernekompetanse
og sikkerhetsmessige hensyn. Konkurranseutsetting av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet endrer ikke på Jernbaneverkets ansvar
som forvalter av den statlige jernbaneinfrastrukturen. Økt
konkurranseutsetting av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet medfører
at virksomheten i BaneService og Jernbaneverket Drift må omstilles.
For BaneService foreslås det at forretningsenheten gjøres
om til aksjeselskap med virkning fra 1.januar 2005. For Jernbaneverket
Drift vil de deler av virksomheten som ikke omfattes av konkurranseutsettingen
forbli organisert i Jernbaneverkets forvaltningsorganisasjon, mens
de deler av Jernbaneverket Drift som omfattes av konkurranseutsettingen vil
bli nedbemannet i takt med økt konkurranseutsetting fram
til 2009.
Jernbaneverket Drift har ikke anledning til å delta
i konkurranse om oppdrag fra Jernbaneverket eller andre, og det
vil bli nødvendig å ta i bruk aktive omstillings-
og nedbemanningstiltak for å få til den ønskede omstillingen.
Det vil bli avsatt midler til dette på egen post over Jernbaneverkets
budsjett, jf. kap. 1350 post 22 (ny) Omstillingskostnader.
Formålet med konkurranseutsetting er å effektivisere produksjonen
i Jernbaneverket, slik at staten får mer igjen for de midler
som bevilges til jernbaneinfrastruktur. I samsvar med dette stortingsframlegget
vil Samferdselsdepartementet i samarbeid med Jernbaneverket utarbeide
en mer konkret plan for konkurranseutsetting og nedbemanningen av
etatens produksjonsvirksomhet.
Samferdselsdepartementet legger ikke opp til å være en
langsiktig eier av BaneService, og endring i eierskapet vil bli
vurdert når organisatoriske, finansielle og markedsmessige
forhold i selskapet gjør dette hensiktsmessig.
Ved å omdanne BaneService til et aksjeselskap
vil Jernbaneverket kun være kjøper i dette markedet.
For Jernbaneverket medfører omdanningen at BaneService ikke
lenger vil være en del av Jernbaneverkets organisasjonsstruktur.
Dette vil frigjøre ressurser i Jernbaneverkets ledelse
og administrasjon til i større grad å fokusere
på Jernbaneverkets kjernevirksomhet som statens forvalter
av det nasjonale jernbanenettet i Norge. Det forventes at konkurranseutsetting
av vedlikehold vil gi effektiviseringsgevinster for Jernbaneverkets
vedlikehold. Størrelsen på mulige effektiviseringsgevinster
er usikker og vanskelig å anslå. Konkurranseutsettingen
i Statens vegvesen har gitt kontrakter som ligger om lag 10-15 pst.
lavere i pris enn før konkurranseutsetting.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til at potensialet for besparelser ved en konkurranseutsettelse
av jernbaneverkets produksjonsvirksomhet er betydelig.
Flertallet har merket seg at
forslaget til gjennomføringen av konkurranseutsetting er
gjort i flere trinn, noe som etter flertallets syn
sikrer at gjennomføringen gjøres på en
sikker og forsvarlig måte.
Flertallet viser for øvrig
til St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) og støtter
på denne bakgrunn Regjeringens forslag til omdanning av
Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader under kap. 1350 post 22 Omstruktureringskostnader.
Disse medlemmer er imot å omgjøre
Baneservice til aksjeselskap og vil synliggjøre dette ved å stemme
mot det framlagte budsjett.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1360 | 63400 | 45600 | -28,1 |
Foreslått budsjett for samferdselsberedskap
innebærer en reduksjon på 17,8 mill. kroner eller
28,1 pst. målt mot saldert budsjett 2004.
Komiteen registrerer at departementet
fortsatt legger til grunn tidligere vurderinger av samfunnssikkerhet
og sivilt militært samarbeid, men merker seg en reduksjon
i forslag til bevilgninger som følge av at spesielle samfunnspålagte
oppgaver (SSO) til Totalforsvaret er utfaset gjennom ekstraordinære
statlige tilskudd.
Komiteen har merket seg at departementet
vil prioritere arbeidet med å utvikle beredskapsordningene for å sikre
at disse har en struktur og kapasitet tilpasset dagens trusselbilde,
samt videreutvikle kurs og øvelser for beredskapspersonell.
Dette skal også omfatte personell ved havner. Viktig verktøy
i moderniseringen av samferdselsberedskapen vil være utredninger
og risiko- og sårbarhetsanalyser. Til disse formålene
foreslås det en bevilgning på 3,2 mill. kroner
under post 1 Driftsutgifter.
Komiteen vil be om at departementet
kommer tilbake til Stortinget med en sak om hvordan det vil prioritere
utviklingen av samferdselsberedskapen, herunder en vurdering av
hvilke utredninger og risiko- og sårbarhetsanalyser som
skal legges til grunn for en slik modernisering, samt hvilket omfang
av øvelser for bl.a. havne- og flyplasspersonell, Posten
Norge AS, Jernbaneverket og Statens vegvesen som skal legges til
grunn.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
oppfatter at forslaget til bevilgning reflekterer de utfordringer
samferdselsberedskapen står overfor. Flertallet mener
det er viktig at samferdselsberedskapen utvikles i henhold til nye
trusselutfordringer, og at det søkes samarbeid på tvers
av myndighetsområder.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet oppfatter at
forslaget til bevilgning i liten grad reflekterer et reelt sentralt
ansvar for samfunnssikkerhet. I stadig økende antall eksempler
ser disse medlemmer behovet for at det tas et overordnet ansvar
for samfunnets totale sikkerhet. Samferdselsberedskapen må etter disse
medlemmers mening ses i en slik sammenheng. Det vil være
uheldig om kunnskap og kompetanse i arbeidet med samfunnssikkerheten
fragmenteres. I verste fall vil det kunne medføre svekkelse
av våre muligheter til en effektiv krisehåndtering.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1370 | 316000 | 326000 | 3,2 |
Det foreslås bevilget 326 mill. kroner
til kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme
posttjenester for 2005, en økning på 3,2 pst.
sammenliknet med saldert budsjett 2004.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser videre
til sine merknader i Innst. S. nr. 124 (2003-2004) Om virksomheten
i Posten Norge AS, der det bl.a. uttrykkes sterk bekymring for at
Posten Norge AS som ansvarlig for viktig norsk infrastruktur, står
i fare for å svekkes som følge av en ytterligere
liberalisering av postmarkedet. Disse medlemmer mener
Posten Norge AS skal levere gode likeverdige tjenester over hele
landet i tråd med konsesjonskravene. Disse medlemmer er
bekymret for at dette kravet ikke harmonerer med krav om forretningsmessig
drift og det at markedet åpnes for full konkurranse gjennom
EUs postdirektiv.
Disse medlemmer vil videre peke
på at ordningen med enhetsportoen med kryssubsidiering
av brevpost kan bli truet når grunnlaget for geografisk
krysssubsidiering faller bort som følge av EUs endrings-direktiv
til postdirektivet senest i 2009.
Disse medlemmer mener derfor
det er nødvendig å finne ordninger for å opprettholde
et tilstrekkelig posttilbud i ulønnsomme strøk
også i fremtiden. Disse medlemmer mener
det kan bli aktuelt med en ordning med økt offentlig kjøp
av ulønnsomme posttjenester i årene fremover.
Disse medlemmer viser til sine
respektive alternative budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
være åpen for økt konkurranse også på posttjenester,
noe som vil medføre økt effektivitet og som igjen
stimulerer til alternative og mer rasjonelle løsninger
og organiseringer.
Disse medlemmer vil også vise
til de midler som er bevilget tidligere til omstrukturering av Posten Norge
AS.
Disse medlemmer mener økt
konkurranse vil føre til lavere kostnader for kundene,
blant annet til distribusjon av aviser.
Disse medlemmer viser til sine
generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, viser til at stortingsflertallet ved behandlingen
av Innst. S. nr. 124 (2003-2004) vedtok en utbytteprosent på maks
30 pst., og som Regjeringen i Revidert nasjonalbudsjett 2004 hevet
til 60 pst. I budsjettet for 2005 forslår Regjeringen et
utbyttenivå på 74,6 pst. Flertallet mener
at dette gir Posten Norge AS ekstremt usikre rammevilkår
og mener at dette vil være med på å skape ytterligere
press på omstilling og effektivitet som vil svekke selskapets
samlede tjenestetilbud.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til at Posten har gjennomført en imponerende omstillingsprosess
og leverer gode resultater. Flertallet viser videre
til at Posten i 2002 og 2003 ble tilført over 2 mrd. kroner
i økt egenkapital. Flertallet mener på denne
bakgrunn at Posten står godt rustet til å møte
en ytterligere liberalisering av postmarkedet, og legger samtidig
til grunn at ordningen med enhetsporto vil bestå.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at de usikre rammevilkårene vil kunne brukes som argument
for privatisering av Posten Norge AS på sikt. Disse
medlemmer er sterkt kritiske til Regjeringens utbyttepolitikk
overfor selskapet og er bekymret for den situasjonen som selskapet
nå settes i.
Disse medlemmer er bekymret for
situasjonen i Posten Norge AS. Disse medlemmer viser
til at omstillingsprosessen er svært krevende for bedriften, og
at Regjeringens utbyttepolitikk forverrer situasjonen ved at kravene
til økt utbytte og avkastning kan føre til press
om effektivisering som allerede har ført til stort sykefravær
og høy grad av uføretrygdede blant de ansatte
i bedriften. Økt utbyttekrav vil også redusere Posten
Norge AS sin mulighet for omstilling og å sikre arbeidsplasser
framover.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
vise til sitt prinsipale forslag til statsbudsjett der det foreslås å redusere
utbyttekravet til Posten Norge AS med 126 mill. kroner.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1380 | 190400 | 218700 | 14,9 |
4380 | 165200 | 170400 | 3,1 |
For Post- og teletilsynet foreslås
totalt et utgiftsbudsjett (kap. 1380) på 218,7 mill. kroner,
en økning på 28,3 mill. kroner eller 14,9 pst.
målt mot saldert budsjett 2004. Økningen skyldes
i hovedsak kostnader i samband med at tilsynet skal flytte til Lillesand,
og som foreslås bevilget med 38,3 mill. kroner i 2005 (post
22). Av totalbeløpet foreslås bevilget 154,4 mill. kroner
til ordinære driftsutgifter (post 1), om lag samme realnivå som
i saldert budsjett 2004.
Det er budsjettert med 170,4 mill. kroner i
inntekter. Tilsynets utgifter forutsettes dekket ved tilsvarende gebyr-
og avgiftsinntekter.
Komiteen har merka seg at få av
dei som arbeider i Post- og teletilsynet i dag ønskjer å flytte
til Lillesand slik det er gjort vedtak om. Komiteen har
vidare merka seg at på bakgrunn av vedtaket om flytting
av Post- og teletilsynet til Lillesand er det lagt inn midlar til
flyttekostnader for 2005. Komiteen meiner det er viktig
at Post- og teletilsynet får midlar slik at arbeidet med
rekruttering, administrative kostnader, byggteknisk bistand m.m.
i samband med nye lokale og andre kostnader i samband med flyttinga
kan kome i gang. Komiteen vil streke under at det
er viktig at tilsynsoppgavene i overgangsperioden fram til Post-
og teletilsynet er på plass i Lillesand 31.desember 2006,
går som normalt.
Etter at eigarstrukturen og verksemda i Nemko
Comlab AS er evaluert, og konklusjonen er at alle partar ser seg
best tent med at Nemko kjøper ut Post- og teletilsynet,
har ikkje komiteen innvendingar mot at Nemko Comlab
AS overtek eigarskapet i si heilheit.
Komiteen støttar at
det er sett ein rettleiande frist på maksimalt fire månader
for handsaming av klagesaker etter ekom-lova. Komiteen har
merka seg at denne fristen er sett etter ei vurdering av omsynet
til rask sakshandsaming for dei partane dette gjeld, og omsynet
til å ivareta forsvarleg saksbehandling.
Komiteen har merka seg departementet
sin gjennomgang av arbeidet med vidare liberalisering av postmarknaden,
og at departementet tek sikte på å leggje saka
fram for Stortinget i form av ein stortingsproposisjon hausten 2004. Komiteen tek
dette som ei orientering om arbeidet så langt, og avventar
stortingsproposisjonen om saka.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet,viser til at ekom-lovens
formål er
"å sikre brukerne i hele landet gode, rimelige
og fremtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, gjennom
effektiv bruk av samfunnets ressurser ved å legge til rette
for bærekraftig konkurranse, samt stimulere til næringsutvikling
og innovasjon".
Flertallet konstaterer at oppfølging
og utnyttelse av den nye lovgivningen skaper nye muligheter og utfordringer,
bl.a. for tele-, kabeltv-, el-teleselskaper. Det medfører
så vel nydannelse som omstillinger av lokale og nasjonale
monopoltradisjoner på nettområdet. Flertallet vil
understreke at utviklingen må følges opp av samferdselsmyndighetene
for å virkeliggjøre et reelt marked med valgfrihet
og konkurranse. Flertallet konstaterer med tilfredshet
at skille mellom offentlige telenett og private telenett betalt
og eid av brukerne, bedrifter, beboere, institusjoner, osv. er etablert
i nettforskriftene. Flertallet konstaterer at det
stimulerer til lokal innsats, næringsvirksomhet og innflytelse
for lokalsamfunn og brukere, og ser det som viktig at det legges
til grunn for organisering, utbygging og modernisering av de ulike
typene av telenett.
Flertallet vil understreke at
det er samfunnsmessig viktig at den elektroniske infrastrukturen
henger sammen. Det er flertallets oppfatning at dette
formålet best kan realiseres ved å styrke samtrafikken
i nettene. Ingen eier alle nett. Derfor vil en samtrafikk bedre
kunne utnytte ressursene og dermed styrke både konkurransen
og brukernes valgfrihet.
Samkjøring mellom nettene vil være
en viktig faktor i å styrke sikkerheten i nettene, ved
naturkatastrofer, uhell eller angrep. Sikkerhet i offentlige telenett
kan styrkes av regional og lokal sammenkobling mellom ulike stamnett
i tettere ringstrukturer. Samtrafikk og sikkerhet i private telenett
styrkes av at det etableres felles lokalt grensepunkt der ulike
transportører kan levere til aksessnettene i boligområder,
næringsparker, skoler, osv., og kan erstatte hverandre
ved bortfall. Disse medlemmer er også av
den oppfatning at en samkjøring og sikkerhet i nettene
forutsetter at en til enhver tid har en oppdatert oversikt over
faktiske nett, både stamnett og aksessnett.
Flertallet konstaterer at samtrafikk,
leveranser fra flere tilbydere som kommer til, krever trafikkregler
for bruk av kapasitet, frekvenser i nettene, osv., og for å unngå at
leveranser hindrer eller forstyrrer hverandre. Flertallet konstaterer
at det liksom for vegtrafikk er et ansvar for myndighetene å utforme
slike regler for elektronisk samferdsel.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at rettigheter og plikter
knyttet til samtrafikk er nærmere regulert i lov om elektronisk
kommunikasjon, og at alle-til-alle-kommunikasjon og samvirke mellom
ulike nett er sentrale hensyn som ivaretas i denne reguleringen.
Komiteen viser til
sitt brev av 11. november 2005 til kontroll- og konstitusjonskomiteen
vedkomande St.meld. nr. 4 (2004-2005) Om anmodnings- og utredningsvedtak
i stortingssesjonen 2003-2004, og der komiteen uttrykker følgjande:
"Samferdselskomiteen viser til brev av 27. oktober 2004
frå kontroll- og konstitusjonskomiteen.
Samferdselskomiteen
har ingen merknader til anmodningvedtaka innan sitt saksfelt."
Komiteen peker på de
varierende forholdene lastebilnæringen har når
det gjelder hvileplasser og fasiliteter til vanlig hygiene langs
vegene.
Komiteen viser til at Regjeringen
skal foreta en gjennomgang med sikte med sikte på forbedringer
når det gjelder slike raste- og oppstillingsplasser. Komiteen mener
at det kan være aktuelt med både offentlige og
private tilbud.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet ber Regjeringen ta et initiativ
for å bedre forholdene. Disse medlemmer ber Regjeringen
arbeide etter en modell for biloppstillingsplasser der krav om et
avgrenset, sikkerhetsmessig forsvarlig område med belysning
er ivaretatt. Plassene må ha gode sanitære forhold
som gjør det mulig å bruke plassene til døgnhvile
for sjåførene samt mulighet for å sette
fra seg last under varedistribusjon i by. Disse medlemmer vil
peke på at det er viktig at biloppstillingsplassene ligger
langs hovedferdselsårene og i umiddelbar nærhet
av byene hvor varene skal distribueres.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at
prosjekt Media- og kommunikasjonsmuseum på Vestbanen, Oslo,
ikke er omtalt i Regjeringens forslag til budsjett for 2005.
Disse medlemmer vil peke på senterets
betydning for identitet og profil for Norge som teknologinasjon.
Norge har hatt en rolle i utviklingen av kommunikasjonsteknologi,
blant annet GSM, og kan spille en rolle også i fremtiden
som utvikler av løsningen og innholdstjenester. Disse
medlemmer er bekymret for prosjektets fremtid nå når
Regjeringen i forbindelse med budsjettforslaget ikke har kommet
med avklarende signaler i forhold til prosjektets fremtidige finansiering
av etablering og drift.
Disse medlemmer ber om at departementet
sikrer en nødvendig koordinering med Kultur- og kirkedepartementet
samt Moderniseringsdepartementet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti ber departementet sikre at
arbeidet med prosjektet videreføres, samt kommer tilbake
til Stortinget med en plan for finansiering av årlig husleietilskudd.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet går
imot Regjeringens intensjon om å liberalisere drosjenæringen
ytterligere. Disse med-lemmer viser til at det allerede
er stor konkurranse innen næringen, og at arbeidsforholdene
allerede for mange er krevende. Det blir hevdet at mange må arbeide
doble skift for å oppnå en lønn å leve
av.
Disse medlemmer er bekymret for
utviklingen når det gjelder arbeidsforholdene i næringen.
En full liberalisering etter Regjeringens forslag vil etter disse medlemmers mening
ventelig føre til enda dårligere arbeidsvilkår
for flere, og konsekvensene kan bli redusert trygghet og trafikksikkerhet. Disse
medlemmer mener en behovsprøving av drosjeløyver kan
bidra til å bekjempe dette, og viser til at det i Oslo og
Stavanger er det alt ei overetablering av løyver. Disse
medlemmer mener en innstramming i lovverket må til
for å snu denne utviklingen.
Disse medlemmer ønsker
en politikk som gir næringen forutsigbarhet, legger til
rette for seriøse aktører, kvalifiserte sjåfører
og likeverdige rammevilkår.
Disse medlemmer stiller seg derfor
negative til Regjeringens intensjon om å liberalisere næringen ytterligere,
slik det er redegjort for i proposisjonen. Disse medlemmer ber
Regjeringen utrede tilslutningsplikt til sentraler, kjøreplikt,
priskontroll, kvalifikasjonskrav og distriktsinndeling i tilknytning
til lovproposisjonen.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Høgre, Framstegspartiet og Kristelig Folkeparti,
ser positivt på at Regjeringa no har opna for bygging av
fem nye gassferjer. Fleirtalet er også tilfreds
med at Regjeringa har lagt til rette for at det kan nyttast Fou-midlar
i samband med utvikling og bygging av desse ferjene i Noreg.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at departementet frarår en ordning med ulike konsesjonsperioder
avhengig av driftsform for riksvegsferjer. Disse medlemmer ser
på dette som et virkemiddel for å stimulere til
bygging og bruk av miljøvennlige gassferjer. Disse medlemmer viser
ellers til at i tidligere saker har partia gått inn for
at gassferjer bør organiseres som forsknings- og utviklingskontrakter
slik at disse kan utvikles og bygges i Norge.
Dette vil gi arbeidsplasser i Norge på kort
sikt, og det vil føre til kompetanseoppbygging og på lengre
sikt legge til rette for produksjon av gassferjer både
til bruk i Norge og til videre eksport. Disse medlemmer ber
Regjeringen revurdere sitt syn og legge til rette for økt
konsesjonslengde for gassferjer og bruk av FoU- kontrakter ved bygging
og utvikling av riksvegferjer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at Statens vegvesen har stilt krav overfor 12 fylkeskommuner om
tilbakebetaling av 40 mill. kroner. Dette skal gjelde underskudd
på arbeid utført for fylkeskommunene i 2002. Disse
medlemmer er kjent med at enkelte fylkeskommuner har bestridd
kravets legitimitet. Disse medlemmer forutsetter
at det blir ordnet opp i dette, og at kravet kun kan fremmes dersom
det er avtalemessig og juridisk grunnlag for det.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstrepartiog Senterpartiet er
tilfredse med at Jernbaneverket har praktisert opplegget for Grønn
stat siden 1998, og således var en del av pilotprosjektet. Disse
medlemmer er også positive til at Samferdselsdepartementet
og de øvrige samferdselsetatene nå også er
med i prosjektet. Disse medlemmer er innforstått
med at ordningen innebærer å gjøre energibruk,
transport, innkjøp og avfallshåndtering i egen
virksomhet mer miljøvennlig. Disse medlemmer ønsker
også at teknologikonkurranser for å fremme utvikling
av ny og miljøvennlig teknologi integreres som en del av
ordningen Grønn stat.
Forslag frå Sosialistisk Venstreparti
Forslag 1
Rammeområde 18
(Samferdsel)
I
På statsbudsjettet for 2005 bevilges
under:
Kap. | Post | Formål: | | Kroner | | Kroner |
| | | | | | |
| |
Utgifter: | | | | |
1062 | | Kystverket (jf. kap. 4062) | | | | |
| 1 | Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 | | 876 600 000 | | |
| 21 | Spesielle driftsutgifter
| | 3 510 000 | | |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold, kan overføres | | 222 200 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold,
kan overføres, kan nyttes under post
1 | | 40 080 000 | | |
| 46 | Trafikksentral Nord-Norge, kan overføres | | 54 340 000 | | |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres | | 28 300 000 | | |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet
| | 60 100 000 | | |
| | | | | | |
1070 | | Loran-C (jf. kap. 4070) | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 27 400 000 | | |
| | | | | | |
1300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap. 4300) | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 92 300 000 | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
organisasjoner | | 13 000 000 | | |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | | 17 900 000 | | |
| | | | | | |
1301 | | Forskning og utvikling
mv. | | | | |
| 21 | Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet mv. | | 17 000 000 | | |
| 50 | Samferdselsforskning, kan overføres | | 105 400 000 | | |
| 70 | Tilskudd til rasjonell
og miljøvennlig transport mv., kan
overføres | | 27 600 000 | | |
| 71 | Tilskudd til arbeids- og
utdanningsreiser for
funksjonshemmede mv., kan overføres | | 15 700 000 | | |
| | | | | | |
1310 | | Flytransport | | | | |
| 70 | Kjøp av innenlandske
flyruter, kan nyttes under
kap. 1311 post 71 | | 444 000 000 | | |
| | | | | | |
1311 | | Tilskudd til regionale
flyplasser | | | | |
| 70 | Tilskudd til Avinors regionale
flyplasser | | 40 000 000 | | |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige
flyplasser, kan overføres,
kan nyttes under kap. 1310 post 70 | | 13 400 000 | | |
| | | | | | |
1313 | | Luftfartstilsynet (jf.
kap 4313) | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 132 100 000 | | |
| 22 | Flyttekostnader, kan overføres | | 47 700 000 | | |
| | | | | | |
1314 | | Statens havarikommisjon
for transport (jf. kap. 4314) | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 31 800 000 | | |
| | | | | | |
1320 | | Statens vegvesen (jf. kap.
4320) | | | | |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og
vedlikehold av riksveger m.m., kan overføres,
kan nyttes under post 29, post 30,
post 31 og post 72 | | 5 968 000 000 | | |
| 29 | Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres,
kan nyttes under post 23 og post 30 | | 100 000 000 | | |
| 30 | Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post
23, post 29, post 31, post 33, post 60 og post 72 | | 4 200 300 000 | | |
| 31 | Rassikring, kan overføres, kan nyttes under post
30
og post 60 | | 255 200 000 | | |
| 33 | Kompensasjon for økt
arbeidsgiveravgift, kan overføres, kan nyttes under post 30 og post 60 | | 46 100 000 | | |
| 35 | Vegutbygging i Bjørvika, kan overføres | | 30 700 000 | | |
| 60 | Forsøk, kan overføres, kan nyttes under post
30,
post 31 og post 33 | | 420 000 000 | | |
| 61 | Oppgradering av fylkesvegar
| | 50 000 000 | | |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres,
kan nyttes under post 23 og post 30 | | 1 186 000 000 | | |
| | | | | | |
1321 | | Mesta AS | | | | |
| 71 | Tilskudd til restrukturering
| | 280 100 000 | | |
| | | | | | |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | | | |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | | 206 300 000 | | |
| 70 | Kjøp av sjøtransporttjenester
på strekningen Bergen-Kirkenes | | 222 500 000 | | |
| 74 | Kompensasjon for el-avgift
for elektrifisert
skinnegående transport | | 24 000 000 | | |
| | | | | | |
1350 | | Jernbaneverket (jf. kap.
4350) | | | | |
| 22 | Omstruktureringskostnader, kan overføres | | 0 | | |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres,
kan nyttes under post 30 | | 2 773 000 000 | | |
| 25 | Drift og vedlikehold av
Gardermobanen, kan overføres | | 74 000 000 | | |
| 30 | Investeringer i linjen, kan overføres,
kan nyttes under post 23 | | 1 788 000 000 | | |
| | | | | | |
1351 | | Persontransport med tog | | | | |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog | | 1 542 000 000 | | |
| | | | | | |
1354 | | Statens jernbanetilsyn
(jf. kap. 4354) | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 26 800 000 | | |
| | | | | | |
1355 | | BaneService AS | | | | |
| 71 | Tilskudd til restruktureringsforpliktelser
| | 45 550 000 | | |
| | | | | | |
1360 | | Samferdselsberedskap | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 3 200 000 | | |
| 30 | Transport- og sambandsanlegg,
utstyr mv., kan overføres | | 27 600 000 | | |
| 70 | Beredskapslagring, kan overføres | | 600 000 | | |
| 71 | Tilskudd til samfunnspålagte
oppgaver vedr.
Totalforsvaret | | 14 200 000 | | |
| | | | | | |
1370 | | Posttjenester | | | | |
| 70 | Kjøp av posttjenester
| | 326 000 000 | | |
| | | | | | |
1380 | | Post- og teletilsynet (jf.
kap. 4380) | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 154 400 000 | | |
| 22 | Flyttekostnader, kan overføres | | 38 300 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold,
kan overføres | | 26 000 000 | | |
| | Totale utgifter | | | | 22 139 280
000 |
| |
Inntekter: | | | | |
4062 | | Kystverket (jf. kap. 1062) | | | | |
| 1 | Gebyrinntekter | | 532 390 000 | | |
| 2 | Andre inntekter | | 7 860 000 | | |
| 3 | Inntekter salg av fyreiendommer
| | 10 000 000 | | |
| | | | | | |
4070 | | Loran-C (jf. kap. 1070) | | | | |
| 7 | Refusjoner | | 3 362 000 | | |
| | | | | | |
4300 | | Samferdselsdepartementet
(jf. kap. 1300) | | | | |
| 1 | Refusjon fra Utenriksdepartementet
| | 2 100 000 | | |
| | | | | | |
4313 | | Luftfartstilsynet (jf.
kap. 1313) | | | | |
| 1 | Gebyrinntekter | | 90 600 000 | | |
| | | | | | |
4320 | | Statens vegvesen (jf. kap.
1320) | | | | |
| 1 | Salgsinntekter m.m. | | 18 200 000 | | |
| 2 | Diverse gebyrer | | 350 000 000 | | |
| 4 | Tilgodehavende fra fylkeskommunene
| | 11 100 000 | | |
| | | | | | |
4350 | | Jernbaneverket (jf. kap.
1350) | | | | |
| 1 | Kjørevegsavgift
| | 22 800 000 | | |
| 2 | Salg av utstyr og tjenester
mv. | | 190 500 000 | | |
| 6 | Videresalg av elektrisitet
til togdrift | | 173 500 000 | | |
| 7 | Betaling for bruk av Gardermobanen
| | 76 500 000 | | |
| | | | | | |
4380 | | Post- og teletilsynet (jf.
kap. 1380) | | | | |
| 1 | Diverse avgifter og gebyrer
| | 170 400 000 | | |
| | | | | | |
5619 | | Renter av lån
til Oslo Lufthavn AS | | | | |
| 80 | Renter | | 402 600 000 | | |
| | Totale inntekter | | | | 2 061 912 000 |
II
Fullmakt til overskridelser
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2005 kan overskride bevilgningen under kap. 1062 Kystverket post
21 Spesielle driftsutgifter, med inntil 15 mill. kroner dersom det
er nødvendig å sette i verk tiltak mot akutt forurensning
uten opphold og før Kongen kan gi slikt samtykke.
III
Bestillingsfullmakter
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2005 kan foreta bestillinger utover gitte bevilgninger, men slik
at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger
følgende beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1062 | | Kystverket | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 23 mill. kroner |
IV
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2005 kan:
(1)
overskride
bevilgningen under | mot tilsvarende
merinntekter under |
kap. 1062 postene 1 og
45 | kap. 4062 postene 1 og
2 |
(2)
nytte inntil 10 mill. kroner av salgsinntekter fra salg av ikke
næringsaktive fiskerihavner under kap. 4062 post 2 til
følgende formål under kap. 1062 post 30:
V
Tilsagnsfullmakt
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2005 kan gi tilsagn om tilskudd utover gitte bevilgninger, men
slik at samlet ramme for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger
følgende beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1062 | | Kystverket | |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg
| 20 mill. kroner |
VI
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Kystverket i 2005
kan inngå forpliktende kontrakter på kap. 1062
Kystverket post 30 Nyanlegg og større vedlikehold for inntil
50 mill. kroner utover gitte bevilgninger, men slik at samlet ramme
for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger 50 mill.
kroner.
VII
Salg og bortfeste av fast
eiendom
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan selge og bortfeste fast eiendom inntil en verdi av 50
mill. kroner i hvert enkelt tilfelle.
VIII
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan:
overskride
bevilgningen under | mot tilsvarende
merinntekter under |
kap. 1313 post 1 | kap. 4313 post 2 |
IX
Merinntektsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan:
overskride
bevilgningen under | mot tilsvarende
merinntekter under |
kap. 1320 postene 23 og
30 | kap. 4320 postene 1 og
2 |
X
Garantifullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan gi tilsagn om statsgaranti for 2. prioritetslån til
anskaffelse og ombygging av ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift,
likevel slik at totalrammen for nytt og gammelt ansvar ikke overstiger
1115 mill. kroner.
XI
Fullmakt til forskuttering
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål
utover gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen post
30 Riksveginvesteringer og post 60 Forsøk, likevel slik
at samlet, løpende refusjonsforpliktelser ikke overstiger
1500 mill. kroner. Forskutteringene skal refunderes uten kompensasjon
for renter og prisstigning.
XII
Fullmakter til å pådra
staten forpliktelser
knyttet til investeringsprosjekter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan forplikte staten for framtidige budsjetterminer utover
gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen post 30 Riksveginvesteringer
og post 60 Forsøk, for investeringsprosjekter som ikke
er omtalt med kostnadsoverslag overfor Stortinget, likevel slik
at samlet ramme for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger 2000
mill. kroner.
XIII
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan:
overskride
bevilgningen under | mot tilsvarende
merinntekter under |
kap. 1350 postene 23 og
30 | kap. 4350 postene 2 og
6 |
kap. 1350 post 25 | kap. 4350 post 7 |
kap. 1350 post 30 | kap. 4350 post 37 |
XIV
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan bestille materiell utover gitte bevilgninger, likevel
slik at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke
overstiger følgende beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 23, 25 og 30 | Drift, vedlikehold og investeringer
| 650 mill. kroner |
XV
Fullmakt til å pådra
staten forpliktelser knyttet til investeringsprosjekter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan forplikte staten for framtidige budsjetterminer utover
gitt bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket post 30 Investeringer
i linjen, for investeringsprosjekter som ikke er omtalt med kostnadsoverslag
overfor Stortinget, likevel slik at samlet ramme for gamle og nye
forpliktelser ikke overstiger 150 mill. kroner.
XVI
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan bestille materiell utover bevilgningen, likevel slik
at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger
følgende beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1380 | | Post- og teletilsynet | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 4 mill. kroner |
XVII
Overføringer til
og fra reguleringsfondet
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2005 kan overføre inntil 10 mill. kroner til eller fra Post-
og teletilsynets reguleringsfond.
Rammeuavhengige forslag
Forslag frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet:
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til
Stortinget med en egen sak om statlige og kommunale avgifter og
gebyrer i lys av målsettingen om å få en
større andel av godstransporten over på bane og
kjøl.
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringa:
1. Stoppe Vegdirektoratets
planer om nedleggelse av trafikkstasjoner.
2. Foreta en konsekvensutredning av nedleggelsesplanene,
med henblikk på å klargjøre konsekvensene
for både enkeltpersoner, næringsliv, lokalsamfunn
og trafikksikkerhet.
Forslag 4
Beslutningen om konkurranseutsetting og omdanning
av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet avvises.
Forslag frå Framstegspartiet og Sosialistisk
Venstreparti:
Forslag 5
1. Det opprettes en
ny post 61 under kap. 1320 som skal øremerkes fast dekke
og økt bæreevne på fylkesvegnettet.
2. Det utarbeides en 5-årig handlingsplan
for oppgradering av fylkesvegnettet med fast dekke og styrket bæreevne.
Forslag frå Sosialistisk Venstreparti
og
Senterpartiet:
Forslag 6
Hurtigruteskipet "Gamle Finnmarken" og hurtigrutemuseet
på Stokmarknes gis status som nasjonalt hurtigrutemuseum
under Samferdselsdepartementets ansvarsområde.
Forslag frå Framstegspartiet:
Forslag 7
Stortinget ber Regjeringen overføre
eierskapet for NSB AS fra Samferdselsdepartementet til Næringsdepartementet.
Forslag 8
Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om å børsnotere
Mesta AS.
Forslag 9
Stortinget ber Regjeringen fremme sak om opphevelse
av Posten Norge AS" monopol på ombæring
av brev med lavere vekt enn 100 gram.
Komiteen har elles ingen merknader, viser til proposisjonane og det som står ovanfor, og rår Stortinget til å gjere slikt
vedtak:
A. Rammeområde 18
(Samferdsel)
I
På statsbudsjettet for 2005 bevilges under:
Kap. |
Post |
Formål: |
|
Kroner |
|
Kroner |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Utgifter: |
|
|
|
|
1062 |
|
Kystverket (jf. kap. 4062) |
|
|
|
|
|
1 |
Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 |
|
810 000 000 |
|
|
|
21 |
Spesielle driftsutgifter |
|
3 510 000 |
|
|
|
30 |
Nyanlegg og større vedlikehold, kan overføres |
|
227 200 000 |
|
|
|
45 |
Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 1 |
|
40 080 000 |
|
|
|
46 |
Trafikksentral Nord-Norge, kan overføres |
|
44 340 000 |
|
|
|
60 |
Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres |
|
28 300 000 |
|
|
|
70 |
Tilskudd Redningsselskapet |
|
60 100 000 |
|
|
|
72 |
Tilskudd til omstrukturering, kan overføres |
|
16 600 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1070 |
|
Loran-C (jf. kap. 4070) |
|
|
|
|
|
1 |
Driftsutgifter |
|
27 400 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1300 |
|
Samferdselsdepartementet (jf. kap. 4300) |
|
|
|
|
|
1 |
Driftsutgifter |
|
98 300 000 |
|
|
|
70 |
Tilskudd til internasjonale organisasjoner |
|
13 000 000 |
|
|
|
71 |
Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. |
|
17 900 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1301 |
|
Forskning og utvikling mv. |
|
|
|
|
|
21 |
Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. |
|
17 000 000 |
|
|
|
50 |
Samferdselsforskning, kan overføres |
|
100 400 000 |
|
|
|
70 |
Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport mv., kan overføres |
|
22 600 000 |
|
|
|
71 |
Tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede mv., kan overføres |
|
15 700 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1310 |
|
Flytransport |
|
|
|
|
|
70 |
Kjøp av innenlandske flyruter, kan nyttes under kap. 1311 post 71 |
|
444 000 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1311 |
|
Tilskudd til regionale flyplasser |
|
|
|
|
|
70 |
Tilskudd til Avinors regionale flyplasser |
|
40 000 000 |
|
|
|
71 |
Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan overføres, kan nyttes under kap. 1310 post 70 |
|
13 400 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1313 |
|
Luftfartstilsynet (jf. kap 4313) |
|
|
|
|
|
1 |
Driftsutgifter |
|
132 100 000 |
|
|
|
22 |
Flyttekostnader, kan overføres |
|
47 700 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1314 |
|
Statens havarikommisjon for transport (jf. kap. 4314) |
|
|
|
|
|
1 |
Driftsutgifter |
|
31 800 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1320 |
|
Statens vegvesen (jf. kap. 4320) |
|
|
|
|
|
23 |
Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m., kan overføres, kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post 72 |
|
5 969 000 000 |
|
|
|
29 |
Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes under post 23 og post 30 |
|
100 000 000 |
|
|
|
30 |
Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post 23, post 29, post 31, post 33, post 60 og post 72 |
|
4 872 300 000 |
|
|
|
31 |
Rassikring, kan overføres, kan nyttes under post 30 og post 60 |
|
210 200 000 |
|
|
|
33 |
Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, kan overføres, kan nyttes under post 30 og post 60 |
|
46 100 000 |
|
|
|
35 |
Vegutbygging i Bjørvika, kan overføres |
|
30 700 000 |
|
|
|
60 |
Forsøk, kan overføres, kan nyttes under post 30, post 31 og post 33 |
|
420 000 000 |
|
|
|
72 |
Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres, kan nyttes under post 23 og post 30 |
|
1 182 000 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1321 |
|
Mesta AS |
|
|
|
|
|
71 |
Tilskudd til restrukturering |
|
280 100 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1330 |
|
Særskilte transporttiltak |
|
|
|
|
|
60 |
Særskilt tilskudd til kollektivtransport |
|
116 300 000 |
|
|
|
70 |
Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes |
|
222 500 000 |
|
|
|
74 |
Kompensasjon for el-avgift for elektrifisert skinnegående transport |
|
24 000 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1350 |
|
Jernbaneverket (jf. kap. 4350) |
|
|
|
|
|
22 |
Omstruktureringskostnader, kan overføres |
|
35 000 000 |
|
|
|
23 |
Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 30 |
|
2 773 000 000 |
|
|
|
25 |
Drift og vedlikehold av Gardermobanen, kan overføres |
|
74 000 000 |
|
|
|
30 |
Investeringer i linjen, kan overføres, kan nyttes under post 23 |
|
1 388 000 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1351 |
|
Persontransport med tog |
|
|
|
|
|
70 |
Kjøp av persontransport med tog |
|
1 502 000 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1354 |
|
Statens jernbanetilsyn (jf. kap. 4354) |
|
|
|
|
|
1 |
Driftsutgifter |
|
26 800 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1355 |
|
BaneService AS |
|
|
|
|
|
71 |
Tilskudd til restruktureringsforpliktelser |
|
45 550 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1360 |
|
Samferdselsberedskap |
|
|
|
|
|
1 |
Driftsutgifter |
|
3 200 000 |
|
|
|
30 |
Transport- og sambandsanlegg, utstyr mv., kan overføres |
|
27 600 000 |
|
|
|
70 |
Beredskapslagring, kan overføres |
|
600 000 |
|
|
|
71 |
Tilskudd til samfunnspålagte oppgaver vedr. Totalforsvaret |
|
14 200 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1370 |
|
Posttjenester |
|
|
|
|
|
70 |
Kjøp av posttjenester |
|
326 000 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1380 |
|
Post- og teletilsynet (jf. kap. 4380) |
|
|
|
|
|
1 |
Driftsutgifter |
|
154 400 000 |
|
|
|
22 |
Flyttekostnader, kan overføres |
|
38 300 000 |
|
|
|
45 |
Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres |
|
26 000 000 |
|
|
|
|
Totale utgifter |
|
|
|
22 159 280 000 |
|
|
Inntekter: |
|
|
|
|
4062 |
|
Kystverket (jf. kap. 1062) |
|
|
|
|
|
1 |
Gebyrinntekter |
|
532 390 000 |
|
|
|
2 |
Andre inntekter |
|
7 860 000 |
|
|
|
3 |
Inntekter salg av fyreiendommer |
|
10 000 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4070 |
|
Loran-C (jf. kap. 1070) |
|
|
|
|
|
7 |
Refusjoner |
|
3 362 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4300 |
|
Samferdselsdepartementet (jf. kap. 1300) |
|
|
|
|
|
1 |
Refusjon fra Utenriksdepartementet |
|
2 100 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4313 |
|
Luftfartstilsynet (jf. kap. 1313) |
|
|
|
|
|
1 |
Gebyrinntekter |
|
90 600 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4320 |
|
Statens vegvesen (jf. kap. 1320) |
|
|
|
|
|
1 |
Salgsinntekter m.m. |
|
18 200 000 |
|
|
|
2 |
Diverse gebyrer |
|
350 000 000 |
|
|
|
4 |
Tilgodehavende fra fylkeskommunene |
|
11 100 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4350 |
|
Jernbaneverket (jf. kap. 1350) |
|
|
|
|
|
1 |
Kjørevegsavgift |
|
42 800 000 |
|
|
|
2 |
Salg av utstyr og tjenester mv. |
|
190 500 000 |
|
|
|
6 |
Videresalg av elektrisitet til togdrift |
|
173 500 000 |
|
|
|
7 |
Betaling for bruk av Gardermobanen |
|
76 500 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4380 |
|
Post- og teletilsynet (jf. kap. 1380) |
|
|
|
|
|
1 |
Diverse avgifter og gebyrer |
|
170 400 000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5619 |
|
Renter av lån til Oslo Lufthavn AS |
|
|
|
|
|
80 |
Renter |
|
402 600 000 |
|
|
|
|
Totale inntekter |
|
|
|
2 081 912 000 |
II
Fullmakt til overskridelser
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet i 2005 kan overskride bevilgningen under kap. 1062 Kystverket post 21 Spesielle driftsutgifter, med inntil 15 mill. kroner dersom det er nødvendig å sette i verk tiltak mot akutt forurensning uten opphold og før Kongen kan gi slikt samtykke.
III
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet i 2005 kan foreta bestillinger utover gitte bevilgninger, men slik at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger følgende beløp:
Kap. |
Post |
Betegnelse |
Samlet ramme |
1062 |
|
Kystverket |
|
|
45 |
Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold |
23 mill. kroner |
IV
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet i 2005 kan:
(1)
overskride bevilgningen under |
mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 1062 postene 1 og 45 |
kap. 4062 postene 1 og 2 |
(2) nytte inntil 10 mill. kroner av salgsinntekter fra salg av ikke næringsaktive fiskerihavner under kap. 4062 post 2 til følgende formål under kap. 1062 post 30:
V
Tilsagnsfullmakt
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet i 2005 kan gi tilsagn om tilskudd utover gitte bevilgninger, men slik at samlet ramme for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger følgende beløp:
Kap. |
Post |
Betegnelse |
Samlet ramme |
1062 |
|
Kystverket |
|
|
60 |
Tilskudd til fiskerihavneanlegg |
20 mill. kroner |
VI
Stortinget samtykker i at:
-
1. Kystverkets produksjonsvirksomhet omdannes til statlig aksjeselskap underlagt Fiskeri- og kystdepartementet med virkning fra 1.januar 2005.
-
2. Dersom styret i Kystverket produksjon går inn for fortsatt medlemskap i Statens Pensjonskasse, kan Moderniseringsdepartementet etter søknad og en konkret vurdering treffe vedtak om dette.
VII
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Kystverket i 2005 kan inngå forpliktende kontrakter på kap. 1062 Kystverket post 30 Nyanlegg og større vedlikehold for inntil 50 mill. kroner utover gitte bevilgninger, men slik at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger 50 mill. kroner.
VIII
Salg og bortfeste av fast eiendom
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan selge og bortfeste fast eiendom inntil en verdi av 50 mill. kroner i hvert enkelt tilfelle.
IX
Merinntektsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan:
overskride bevilgningen under |
mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 1313 post 1 |
kap. 4313 post 2 |
X
Merinntektsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan:
overskride bevilgningen under |
mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 1320 postene 23 og 30 |
kap. 4320 postene 1 og 2 |
XI
Garantifullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan gi tilsagn om statsgaranti for 2. prioritetslån til anskaffelse og ombygging av ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, likevel slik at totalrammen for nytt og gammelt ansvar ikke overstiger 1115 mill. kroner.
XII
Fullmakt til forskuttering
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål utover gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen post 30 Riksveginvesteringer og post 60 Forsøk, likevel slik at samlet, løpende refusjonsforpliktelser ikke overstiger 1500 mill. kroner. Forskutteringene skal refunderes uten kompensasjon for renter og prisstigning.
XIII
Fullmakt til å pådra staten forpliktelser knyttet til investeringsprosjekter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan forplikte staten for framtidige budsjetterminer utover gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen post 30 Riksveginvesteringer og post 60 Forsøk, for investeringsprosjekter som ikke er omtalt med kostnadsoverslag overfor Stortinget, likevel slik at samlet ramme for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger 2000 mill. kroner.
XIV
Merinntektsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan:
overskride bevilgningen under |
mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 1350 postene 23 og 30 |
kap. 4350 postene 2 og 6 |
kap. 1350 post 25 |
kap. 4350 post 7 |
kap. 1350 post 30 |
kap. 4350 post 37 |
XV
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan bestille materiell utover gitte bevilgninger, likevel slik at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger følgende beløp:
Kap. |
Post |
Betegnelse |
Samlet ramme |
1350 |
|
Jernbaneverket |
|
|
23, 25 og 30 |
Drift, vedlikehold og investeringer |
650 mill. kroner |
XVI
Fullmakt til å pådra staten forpliktelser knyttet til investeringsprosjekter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan forplikte staten for framtidige budsjetterminer utover gitt bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket post 30 Investeringer i linjen, for investeringsprosjekter som ikke er omtalt med kostnadsoverslag overfor Stortinget, likevel slik at samlet ramme for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger 150 mill. kroner.
XVII
Bestillingsfullmakt
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan bestille materiell utover bevilgningen, likevel slik at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger følgende beløp:
Kap. |
Post |
Betegnelse |
Samlet ramme |
1380 |
|
Post- og teletilsynet |
|
|
45 |
Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold |
4 mill. kroner |
XVIII
Overføringer til og fra reguleringsfondet
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2005 kan overføre inntil 10 mill. kroner til eller fra Post- og teletilsynets reguleringsfond.
XIX
Stortinget samtykker i at:
-
1. Samferdselsdepartementet får fullmakt til å overføre eiendeler, rettigheter og forpliktelser fra Jernbaneverket til BaneService AS i samsvar med forslaget i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005).
-
2. Kongen i statsråd gis fullmakt til å fastsette endelige bevilgninger vedrørende overdragelse av eiendeler og arbeidskapital i forbindelse med omdanning av virksomheten. Det endelige beløpet fastsettes på grunnlag av bekreftet tingsinnskudd.
-
3. Kongen i statsråd gis fullmakt til å fastsette endelige bevilgninger til lån og egenkapital for BaneService AS. Det endelige beløpet fastsettes på grunnlag av bekreftet tingsinnskudd.
-
4. Dersom styret i BaneService går inn for fortsatt medlemskap i Statens Pensjonskasse, kan Moderniseringsdepartementet etter søknad og en konkret vurdering treffe vedtak om dette.
B. Rammeuavhengig forslag
Dokument nr. 8:1 (2004-2005) - forslag fra stortingsrepresentantene Åslaug Haga og Jorunn Ringstad om stopp og konsekvensutredning av forslaget om nedleggelse av trafikkstasjoner som en del av omleggingen av Statens vegvesen – vedlegges protokollen.
Jf. Innst. S. nr. 240 (2004-2004) Nasjonal transportplan
2006-2015 (NTP), der et mindretall merket seg ønsket fra Østfold
fylkeskommune om at jernbaneprosjektet Mossetunnelen skal bygges
før prosjektet Haug-Onsøy. Departementet har tidligere
gjort greie for at kostnadene ved bygging av Mossetunnelen er noe
høyere enn bygging av strekningen Haug-Onsøy, jf.
spørsmål/svar 142 i forbindelse med NTP.
Østfoldbanen er i dag bygd ut med dobbeltspor
fra Oslo til Sandbukta (nord for Moss) og fra Såstad til Haug
(sør for Moss). For øvrig er banen enkeltsporet. For å kunne
opprettholde dagens tilbud når det gjelder punktlighet
og samtidig legge grunnlag for en videreutvikling av Østfoldbanen
slik at det kan gis et bedre jernbanetilbud, har Jernbaneverket
gjennomført kapasitetsanalyser. Disse analysene viser at
tiltak i området Råde - Fredrikstad vil gi best
effekt i forhold til kapasitet, kjøretidsreduksjoner og
punktlighet. Dette er bakgrunnen for prioriteringen av Haug - Onsøy
framfor Mossetunnelen i St.meld. nr. 24 (2003-2004). En videre utbygging
av dobbeltspor fra Sandbukta, gjennom Moss til Såstad vil
også gi positive effekter for et langsiktig mål
om sammenhengende dobbeltspor på Østfoldbanen,
men vil isolert sett bidra mindre til økt kapasitet og
redusert kjøretid. Som opplyst i svar på spørsmål
142 til NTP, er kostnadene ved dobbeltsporparsellen Haug - Onsøy
anslått til om lag 940 mill. kr, mens prosjektet Sandbukta
- Moss - Såstad er kostnadsregnet til 1840 mill. kr. Delparsellen
Sandbukta - Moss stasjon er anslått å koste 1360
mill. kr.
Etter Jernbaneverkets vurdering vil prosjektet
Sandbukta - Moss stasjon ikke kunne ferdigstilles innenfor en kostnadsramme
på 940 mill. kr, med de utfordringer og krav til tunnelbygging
i bynære strøk (strukturstøy, setningsproblematikk
osv.) som denne type prosjekter står overfor. Mulighetene
for besparelser når tunnelarbeidene først er igangsatt
er erfaringsmessig svært små. En oppstart av prosjektet
med tunnel fra Sandbukta vil dermed innebære en betydelig
ulempe både for jernbanen og for Moss kommune dersom prosjektet
ikke ferdigstilles - samtidig som de kapasitetsproblemene jernbanen
har i området nord for Fredrikstad ikke blir løst.
I tilknytning til utarbeidelsen av Handlingsprogrammet
for oppfølgingen av NTP 2006-2015 vil Jernbaneverket på nytt
se på enkelte elementer rundt prosjektet Sandbukta - Moss
stasjon - Såstad. Dette gjelder bl.a. spørsmålet
om fortsatt jernbaneforbindelse til havna i Moss og eventuell flytting
av driftsbanegården til Dilling.
Fra 2006 har Stortinget vedtatt at det skal
brukes 1 mrd. kroner mer til investeringer i linja enn det Regjeringen
foreslo i NTP 2006-2015.
De mer konkrete utbyggingsplanene, basert på Regjeringens
forslag og Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015
vil bli lagt gjennom transportetatenes handlingsprogrammer, i første omgang
for perioden 2006-2009, som skal legges fram våren 2005.
Bevilgningene blir deretter endelig bestemt gjennom den årlige
behandlingen av statsbudsjettet i Stortinget.
Jernbaneverket har overfor Samferdselsdepartementet
signalisert et behov for i størrelsesorden 250 mill. kroner
til prosjektering og grunnerverv (ut over det som ligger i Regjeringens
forslag til statsbudsjett for 2005) for å kunne øke
produksjonen til minst 2640 mill. kr per år fra og med
2006. I Jernbaneverkets innspill er det tatt forbehold om periodisering
av utbetalingsbehovet for de enkelte prosjektene. Videre er det tatt
forbehold om ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslagene før
anleggsstart.
Innenfor forslaget til bevilgning på kap.
1350, post 30 Investeringer i linjen for 2005, har departementet ikke
funnet det riktig å prioritere økte planressurser
på bekostning av andre foreslåtte tiltak til jernbaneformål.
Samferdselsdepartementet legger opp til å komme tilbake
til behovet for planleggingsmidler i tilknytning til statsbudsjettet
for 2006 (som er det første året i den nye NTP-perioden)
etter at handlingsprogrammet for 2006-2009 er nærmere avklart.
Hvordan ville departementet prioritere 500 mill.
kr til vegprosjekter, utover forslaget i budsjettet, og hva ville
være Vegdirektoratets prioritering i denne forbindelse?
Vedlagt følger Samferdselsdepartementets
forslag til fordeling av en eventuell økning i bevilgningene
på 500 mill. kr til veginvesteringer (vedlegg 1). Ved fordeling
av rammeøkningen er det lagt vekt på å følge opp
handlingsprogrammet for perioden 2002-2005. Det er prioritert å øke
bevilgningen til flere igangsatte prosjekter/prosjekter
som i St.prp. nr. 1 (2004-2005) er forutsatt å starte opp
i 2005. Dette vil bidra til å øke handlefriheten
i 2006 som i utgangspunktet vil være svært liten
på grunn av store bindinger. Det vises for øvrig
til merknadsrubrikken i vedlegget.
Vedlegg 2 viser Vegdirektoratets
forslag til prioriteringer.
Statsbudsjettet
2005 - forslag til fordeling av evt. rammeøkning på 500
mill. kr til riksveginvesteringer -
Vegdirektoratets forslag |
| | | | | | |
Pri | Rute/fylke | Prosjekt/tiltak | Kostnads-
overslag
for nyanlegg (mill. kr) | Ekstra-bevilgning 2005
(mill. kr) | Akku-
mulert (mill. kr) | Merknad |
A | Økte
statlige bevilgninger til
bompengeprosjekter | - | 260 | - | |
| Oppland | Rv 4 Reinsvoll
-
Hunndalen | - | 20 | 20 | Ta igjen
etterslep på statlige midler som er "forskottert"
med bompenger. |
| Hordaland | Rv 544 Halsnøysambandet | - | 20 | 40 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| Rute 1 og 6 | Utbygging
av E6/E18 i Østfold | - | 50 | 90 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| Rute 2 | E6 Nordre
avlastningsveg | - | 40 | 130 | Ta igjen
etterslep på statlige midler som er "forskottert"
med bompenger. |
| Rute 7 | E18 Kopstad
- Gulli | - | 50 | 180 | Ta igjen
etterslep på statlige midler som er "forskottert"
med bompenger. |
| Rute 11 | E134 Rullestadjuvet | - | 30 | 210 | Ta igjen
etterslep på statlige midler som er "forskottert"
med bompenger. |
| Rute 15 | Rv 2 Kløfta
- Nybakk | - | 30 | 240 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| Rute 12 | E16 Wøyen
- Bjørum | - | 20 | 260 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| | | | | | | | | | | |
B | Oppstart
av nyanlegg/forsering
av igansatte anlegg | - | 240 | - | |
1 | Rute 16 | Rv 3 Elverum
- Sør-Trøndelag grense | (50) | 20 | 280 | Anleggsstart
på delparsell (Hovda bru - Fjell). I HP2002-05
er det ført opp 50 mill. kr til strekningen. |
2 | Rute 12 | E16 Borlaug
- Voldum | 245 | 40 | 320 | Anleggsstart
- i HP prioritert gjennomført i 2002-2005. |
3 | Rute 13 | Rv 15 Sørem
- Sundbrua (Vågåmo) | 40 | 20 | 340 | Anleggsstart
- i HP prioritert gjennomført i 2002-2005. |
4 | Finnmark | Rv 888 Helårsveg
til
Nordkyn | - | 20 | 360 | Forsering
på delparsell (Ørretvatn - Torskefjorddalen). |
5 | Nordland | Rv 808 Finneidfjord
- Lakshusnes | - | 20 | 380 | Forsering
av foreslått nyanlegg i 2005. |
6 | Rute 5 | E6 vest for
Alta, parsellen Storberget | 40-50 | 20 | 400 | Anleggsstart
på delparsell - ikke prioritert i HP 2002-05 pga manglende
planer. Viktig for framkommeligheten/ forsyningssituasjonen
i Finnmark vinterstid. |
7 | Buskerud | Rv 283 Kreftingsgate | - | 10 | 410 | Forsering
av igangsatt anlegg - prosjektet inngår i Vegpakke Drammen. |
8 | Troms | Rv Sandnessundbrua
- gang- og sykkelveg | - | 10 | 420 | For å skaffe
avtalte statsmidler til Tromsøpakke 2 i 2005. |
9 | Vestfold | E18 Ekspressbussterminaler
ved Kopstad og
Fokserød | 10 | 10 | 430 | To nye kollektivprosjekter. |
10 | Rogaland | Rv 503 Gloppedalen | - | 10 | 440 | Økt
statlig finansiering. |
11 | Møre og Romsdal | Rv 653 Eiksundsambandet | - | 20 | 460 | Forsering
av igangsatt anlegg. |
12 | Rute 10 | E39 Renndalen
- Staurset | 240 | 20 | 480 | Anleggsstart
- i HP prioritert startet opp i 2002-2005. |
13 | Rute 16 | Rv 3 Innset
- Ulsberg | (30) | 20 | 500 | Anleggsstart
på delparsell (Gullikstad - Ulsberg). I HP2002-05 er det
ført opp 30 mill. kr til strekningen. |
Statsbudsjettet
2005 - forslag til fordeling av evt. rammeøkning på 500
mill. kr til riksveginvesteringer -
Samferdselsdepartementets forslag |
| | | | | | |
Pri | Rute/fylke | Prosjekt/tiltak | Kostnads-
overslag for
nyanlegg (mill. kr) | Ekstra-bevilgning 2005 (mill. kr) | Akkumulert (mill. kr) | Merknad |
A | Økte
statlige bevilgninger til
bompengeprosjekter | - | - | - | - |
1 | Rute 1 og 6 | Utbygging av E6/E18
i Østfold | - | 70 | 70 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
2 | Rute 15 | Rv 2 Kløfta -
Nybakk | - | 30 | 100 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
3 | Rute 7 | E18 Kopstad - Gulli | - | 100 | 200 | Ta igjen etterslep på statlige
midler som er "forskottert"
med bompenger. |
4 | Oppland | Rv 4 Reinsvoll -
Hunndalen | - | 40 | 240 | Ta igjen etterslep på statlige
midler som er "forskottert"
med bompenger. |
5 | Rute 2 | E6 Nordre avlast-
ningsveg | - | 40 | 280 | Ta igjen etterslep på statlige
midler som er "forskottert"
med bompenger. |
6 | Rute 12 | E16 Wøyen - Bjørum | - | 20 | 300 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
7 | Rute 11 | E134 Rullestadjuvet | - | 40 | 340 | Ta igjen etterslep på statlige
midler som er "forskottert"
med bompenger. |
8 | Hordaland | Rv 544 Halsnøy-
sambandet | - | 20 | 360 | Utsette bompengebidrag
- redusere behovet for statsmidler etter 2005. |
| | | | | | |
B | Oppstart
av nyanlegg/forsering
av igansatte anlegg | - | - | - | - |
1 | Rute 16 | Rv 3 Elverum - Sør-
Trøndelag grense | (50) | 20 | 380 | Anleggsstart på delparsell
(Hovda bru - Fjell). I HP2002-05
er det ført opp 50 mill. kr til strekningen. |
2 | Rute 12 | E16 Borlaug - Voldum | 245 | 40 | 420 | Anleggsstart - i HP prioritert
gjennomført i 2002-2005. |
3 | Rute 13 | Rv 15 Sørem -
Sundbrua (Vågåmo) | 40 | 20 | 440 | Anleggsstart - i HP prioritert
gjennomført i 2002-2005. |
4 | Finnmark | Rv 888 Helårsveg
til
Nordkyn | - | 20 | 460 | Forsering på delparsell
(Ørretvatn - Torskefjorddalen). |
5 | Nordland | Rv 808 Finneidfjord - Lakshusnes | - | 20 | 480 | Forsering av foreslått
nyanlegg i 2005. |
6 | Rute 5 | E6 vest for Alta,
parsellen Storberget | 40-50 | 20 | 500 | Anleggsstart på delparsell
- ikke prioritert i HP 2002-05 pga manglende planer. Viktig for
framkommeligheten/ forsyningssituasjonen i Finnmark vinterstid. |
Om bevilgningene over kap. 1350 post 30 investeringer
i linjen økes med henholdsvis 1000 mill. kr og 2000 mill.
kr for 2005, hvordan vil Samferdselsdepartementet disponere midlene?
Det vises til Samferdselsdepartementets svar
på spørsmål nr. 2 fra Samferdselskomiteen.
Jernbaneverket har i utgangspunktet ikke planreserver
for å håndtere en dobling eller tredobling av
investeringsbudsjettet i 2005 uten bevilgning til planlegging i
forkant. Jernbaneverket planlegger investeringstiltak og vedlikeholdstiltak
med utgangspunkt i Jernbaneverkets handlingsprogram
til Nasjonal transportplan 2002-2005 og de årlige budsjetter
vedtatt av Stortinget. Jernbaneverket må tilpasse
sin organisasjon i forhold til den totale aktivitet budsjettrammen
gir rom for og de føringer som ligger i gjeldende handlingsprogram.
Det vil derfor være problematisk å oppnå rasjonell
gjennomføring av tiltak ved en økning av Jernbaneverkets investeringsbudsjett
i 2005 i den størrelsesorden som spørsmålet
antyder.
Ved økte budsjettrammer prioriterer
Jernbaneverket fortsatt økt aktivitet på vedlikehold
av infrastrukturen. Jernbaneverket antyder at nye vedlikeholdsprosjekter for
om lag 500 mill. kr kan forseres i 2005, i tillegg til den vedlikeholdsaktiviteten
som ligger til grunn for foreslått bevilgning for 2005.
En økning av Jernbaneverkets budsjettet for 2005 utover
de rammer som er foreslått i St.prp. nr. 1 (2004-2005),
vil ut fra ovenstående kunne anvendes mest fornuftig innenfor
fire aktivitetsområder:
– forsere
vedlikehold
– forsere bygging av pågående
investeringsprosjekter
– forsere planlegging og tilrettelegging
av prioriterte investeringsprosjekter
– forsere tiltak innenfor programområdene
Jernbaneverket mener at følgende investeringstiltak/-aktiviteter
kan forseres i 2005 ved økte bevilgninger utover regjeringens
budsjettforslag:
– Forsering av
GSM-R utbyggingen | 100 mill. kroner |
– Forsering av
Ganddal godsterminal | 25 mill. kroner |
– Økt
aktivitet på programområder herunder stasjoner,
rassikring, planoverganger m.m. | 275 mill. kroner |
– Planlegging/grunnerverv | 250 mill. kroner |
Dette er som det fremgår først
og fremst planleggingsmidler, grunnerverv og forsering av tiltak
som i liten grad krever en offentlig planprosess/reguleringsplan.
Vedlikeholdstiltak og investeringstiltak under programområdene
har vesentlig mindre behov for en offentlig arealplanprosess, og
det er derfor enklere og raskere å sette inn større
ressurser her enn for nyanlegg.
Det ønskes en oversikt over mulige
prosjekter og tiltak for å øke satsingen på midtrekkverk
på 2 og 3 felts veger fra 15 km til ca. 50 km eller investeringene
fra ca. 75 mill. kroner til ca. 250 mill. kroner for 2005.
Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side
84, har Statens vegvesen anslått det som aktuelt å bygge
midtrekkverk på om lag 80 km eksisterende to- og trefelts riksveger
i perioden 2006-2009. De aktuelle prosjektene er allerede identifisert.
Oversikten nedenfor viser hvilke av disse prosjektene som ut fra
plansituasjonen bør kunne klargjøres for bygging
i 2005. Rekkefølgen er basert på prosjektenes
netto nytte i forhold til kostnaden. Videre planlegging kan avdekke
problemer som gjør at noen av prosjektene likevel ikke
kan bygges i 2005, eventuelt at kun deler av prosjektet kan ferdigstilles.
Det er noe usikkerhet knyttet til kostnadsoverslagene for alle prosjektene
i tabellen nedenfor.
Prosjekt | Km | Kostnad mill. kr |
Rute 3 E6 Homla bru -
Hommelvik bomstasjon, Sør-Trøndelag | 1,3 | 2 |
Rute 12 E16 Skaret tunnel
- Nes tunnel, Buskerud | 1,6 | 5 |
Rute 12 E16 Rørvikbakkene,
Buskerud | 2,9 | 9 |
Rute 2 E6 Rudshøgda,
Hedmark | 4,0 | 29 |
Rute 3 E6 Ranheim bomstasjon
- Væretunnelen, Sør-Trøndelag | 3,6 | 11 |
Rute 3 E6 Gråmyra
- vektstasjonen, Nord-Trøndelag | 4,9 | 33 |
Rute 7 E18 Flykafeen -
Aulerød, Vestfold | 2,7 | 15 |
Rute 3 E6 Ronglan - Hotran,
Nord-Trøndelag | 5,6 | 40 |
Rute 7 E18 Langangen -
Telemarksporten, Telemark | 4,3 | 30 |
Rute 7 E18 Stoa - Rannekleiv,
Aust-Agder | 3,3 | 45 |
Rute 8 E39
Storenes - Tangval, Vest-Agder | 3,1 | 38 |
Sum | 37,3 | 257 |
i) Under
kap. 4350, post 01 er det inntektsført 42,8 mill. kr som
betaling for bruk av linjen.
ii) Hvor mye måtte inntektsføres
for tilsvarende når det gjelder persontransport? Det bes
om at kostnadene brytes ned på de forskjellige strekningene, dvs.
Dovrebanen, Bergensbanen, Nordlandsbanen osv.
Dagens kjørevegsavgift er basert på at
togtransport skal betale den samme relative andelen av marginale samfunnsøkonomiske
kostnader ved transport som vegtransport. Kjørevegsavgiften
er ikke ment å være kostnadsdekkende. Det vises
til nærmere omtale av kjørevegsavgiften
i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015.
Prinsippene for beregning av dagens kjørevegsavgift
er i samsvar med intensjonene i EU-Rådsdirektiv 2001/14/EF,
implementert i norsk rett i forskrift nr. 135 av 5. februar 2003
om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av
avgifter for bruk av det nasjonale jernbanenettet (fordelingsforskriften).
Dette betyr at prisen (kjørevegsavgiften)
skal fastsettes ut fra hensynet til effektiv bruk av eksisterende
jernbaneinfrastruktur, og dette innebærer at det bare unntaksvis
kan fastsettes priser høyere enn marginalkostnadene
(dvs. økte drifts-, vedlikeholds- og miljøkostnadene
ved å kjøre ett ekstra tog).
Dersom kjørevegsavgiften skulle gjøres
kostnadsdekkende for statens samlede kostnader knyttet
til drift og vedlikehold av infrastrukturen, jf. kap. 1350, post 23,
ville det ikke være grunnlag for å drive noen
form for person- eller godstransport på jernbanenettet
på bedriftsøkonomisk grunnlag. Staten
kjøper i dag det meste av persontogtrafikken på det
norske jernbanenettet (jf. kap. 1351, post 70),
og en økning av kjørevegsavgiften for persontog
vil derfor gi en tilsvarende økning i behovet for statlig
kjøp av persontransporttjenester
med tog. Drifts- og vedlikeholdsutgiftene blir i dag fordelt etter
den administrative inndelingen av Jernbaneverket
i Banesjefområder og ikke pr. banestrekning. Jernbaneverket
har pr. i dag ikke regnskapsopplysninger til å beregne
og fordele kostnadene for hhv. person- og godstransport på den
enkelte banestrekning.
Er forslaget i statsbudsjettet om kjøp
av persontransport tilstrekkelig for å opprettholde dagens
togproduksjon?
NSB har hatt en inntektssvikt i forhold til
forventet ved inngåelse av rammeavtalen for perioden 2003-2006
selv om det må registreres vekst i passasjertallet og muligheter
for bedret økonomisk resultat siden siste halvdel av 2003.
Budsjettforslaget for 2005 gir derfor en styrking av bevilgningen
til statlig kjøp i forhold til rammeavtalen med en økning
på 86 mill. kr i forhold til saldert budsjett 2004. I tillegg
har NSB fått en avgiftslettelse i forhold til rammeavtalen
som følge av innføringen av merverdiavgift på persontransport
med lav sats fra 01.03.2004.
Togtilbudet og øvrige rammevilkår
er i utgangspunktet fastlagt gjennom rammeavtalen og danner grunnlaget
for Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2005. I forhold
til rammeavtalen er det nå foreslått endringer
som innebærer at driften av alle nattog inngår
i avtalen om statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB,
og togtilbudet foreslås videreført i 2005. Derimot legges
det opp til å avslutte statlig kjøp av regiontogtilbudet
Vøgne med et daglig togpar mellom Oslo og Geilo f.o.m.
juni 2005, jf. nærmere begrunnelse i St.prp. nr. 1 (2004
- 2005). De frigjorte midlene foreslås brukt til å styrke
innsatsen på Jærbanen og Intercity Oslo - Lillehammer.
En vridning av ressursbruken fra områder med lav trafikk
til større innsats i befolkningstette strøk er
i tråd med intensjonene i Nasjonal transportplan 2006 -
2015. Forhandlingene med NSB er ikke endelig avsluttet, men det
vil kun være aktuelt med evt. enkelte mindre produksjonstilpasninger
i 2005 i forhold til togtilbudet i 2004.
Samferdselsdepartementet viser også til
omtale av mva.-lettelser i St.prp. nr. 1 (2004 - 2005) hvor det
opplyses at årlig besparelse innenfor området
med statlig kjøp vil være om lag 100 mill. kr.
Disse beregningene er usikre. Bl.a. basert på nye 2004-tall
fra NSB er det rimelig å anta at mva.-fordeler for driften
av persontog vil være i overkant av 50 mill. kr i 2005.
I tillegg vil NSB få en finansiell gevinst på investeringer
i nytt materiell. Den vil i 2005 kunne bli på om lag 70
mill. kr basert på dagens planer for overtagelse av nytt
materiell.
Jeg viser til tidligere brev fra Samferdselsdepartementet
til Stortingets Samferdselskomité med svar på spm.
nr. 7 fra Samferdselskomiteen. Videre viser jeg til e-post fra komitésekretæren
med spørsmål om departementet ønsker å presisere
enkelte forskjeller mellom NSBs og departementets framstilling av
anslagene på mva-virkninger for NSB for 2005, jf vedlagte
kopi av brev fra NSB av 11.11.2004.
Det opprinnelige svaret på spm. nr.
7 hadde bl.a. som formål å korrigere selve anslaget
på mva-virkninger basert på oppdaterte opplysninger,
og presisere skillet mellom mva-virkninger med direkte betydning
for driften og virkninger med betydning for egenkapitalandelen til
selskapet. Skillet mellom virkninger for drift og egenkapital er
viktig da mva-gevinster knyttet til driften kan ha betydning for
kjøp av persontransport med jernbane. De nye tallene, gitt
i departementets svar på spm. nr. 7, innebærer
en viss svekkelse av NSBs driftsresultat i forhold til tidligere
antagelser om mva-gevinster. På den andre siden innebærer
tallene en styrking av egenkapitalen sammenlignet med lavere anslag på mva-gevinster
for investeringer.
Forskjellen i departementets og NSBs framstilling
av virkningene for 2005 knytter seg i hovedsak til hvilke antagelser
som bør legges til grunn for passasjerinntektene og mva-pliktige
kostnader for 2005. I departementets framstilling er det lagt til
grunn at passasjerinntekter og kostnader, og dermed forskjellen
mellom inngående og utgående mva, blir om lag
slik som 2004 ligger an til å bli.
NSBs tall baserer seg på den økonomiske
kalkylen som ligger til grunn for rammeavtalen. Siden det bare er
mindre forskjeller i det faktiske kostnadsanslaget for 2004 og kalkylen
for 2005, må passasjerinntektene øke betydelig
for at mva-gevinsten faktisk skal bli redusert til det nivået
NSB oppgir. Et grovt anslag indikerer at for hver 10 mill. reduksjon
i mva-gevinst må passasjerinntektene øke med om
lag 160 mill. kr, dersom driftskostnadene er uendret.
Beregningene og diskusjonen med NSB viser at
hva som er et rimelig anslag for 2005 påvirkes av mange faktorer
og er usikkert. Departementet legger til grunn at tallene skal reflektere
forventede faktiske gevinster og har derfor valgt å framskrive
2004 i vårt anslag for 2005. NSBs kalkyle vil med stor
sannsynlighet undervurdere mva-gevinstene.
Når det gjelder mva-gevinsten knyttet
til overtakelse av investeringer i nytt materiell så kan
denne ikke ses i direkte sammenheng med bevilgningene til statlig kjøp.
Realvirkningen for NSB er lavere nettopris på materiellet
som gir lavere lånebehov og dermed en styrking av egenkapitalen.
Også disse anslagene er beheftet med usikkerhet, bl.a.
som følge av NSBs forhandlinger med leverandørene
om redusert pris etter store forsinkelser i leveransene.
Ville kostnadene for flypassasjerene øke
dersom sikkerhetsdelen av Avinors virksomhet føres over
til et eget forvaltningsselskap?
Flysikringsdivisjonen i Avinor leverer lufttrafikktjenester
(flykontroll) fra tre kontrollsentraler og 20 kontrolltårn,
samt flynavigasjonstjenester (tekniske støttetjenester).
Tjenestene finansieres ved underveisavgiften, startavgiften og kommersielle
inntekter fra Avinors lufthavnvirksomhet.
Avinor mener at kostnadene til flysikringstjenestene ville øke
dersom tjenesten skilles ut fra Avinor og etableres som
et eget organ. Dette begrunnes først og fremst gjennom
tap av synergier med resten av Avinor i forbindelse med administrasjon
og ledelse innenfor lønn og regnskap, personal, økonomistyring,
sikkerhet, IKT etc. Ved dagens integrerte modell kan enkelte investeringer
nyttiggjøres både innenfor flysikringstjenesten
og øvrige deler av Avinor. En utskilling vil derfor kunne øke
investeringsbehovet.
Samferdselsdepartementet har per i dag ikke
grunnlag for å vurdere de konkrete økonomiske
konsekvensene av å etablere flysikringsdivisjonen i Avinor
som et eget forvaltningsorgan eller selskap. Departementet har heller
ikke grunnlag for å vurdere mulighetene for effektivisering
på kort og lang sikt ved en slik organisatorisk løsning.
Under henvisning til ovenstående opplysninger fra Avinor
må man imidlertid kunne gå ut fra at dette vil
kunne innebære administrative merkostnader som flypassasjerene
må bære.
i) Avinor
AS skal iht. budsjettforslaget for tilføres 40 mill. kroner
til drift av regionalnettet, hvordan finansieres den øvrige
driften av Avinor AS (regionalnettet og stamrutenettet)?
ii) Hvor mye mener Avinor AS selv at de
trenger for å drive regionalnettet?
i) I St.meld.
nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS, særlig
kap. 2.3, redegjøres det for finansieringen av Avinor.
Som det framgår der, er finansieringen tredelt (i parentes
er angitt andel av de samlede inntektene i 2004):
– statlig
kjøp av regionale lufthavntjenester (5 pst.)
– trafikkinntekter (64 pst.)
– kommersielle inntekter (31 pst.)
For 2005 innebærer foreslått
bevilgning i statsbudsjettet på 40 mill. kr at statlig
kjøp av regionale lufthavntjenester vil utgjøre
om lag en pst. av selskapets samlede inntekter. Reduksjonen i kjøpsbeløpet
i forhold til 2004 henger sammen med motregning av Avinors gevinst
på 250 mill. kr ved å komme inn i merverdiavgiftsopplegget.
Trafikkinntekter er det flyselskapene betaler
for å benytte Avinors infrastruktur på bakken
og i luftrommet. Dette er regulert av takstregulativet, som fastsettes
av Samferdselsdepartementet i en årlig forskrift. De viktigste
avgiftene er startavgift, terminalavgift, securityavgift og underveisavgift. Kommersielle
inntekter er for eksempel inntekter fra utleie av arealer på lufthavnene
til butikker, spisesteder og parkering.
ii) For 2005 har Avinor beregnet et underskudd
på de regionale lufthavnene på om lag 420 mill.
kr, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 66. Differansen
mellom foreslått bevilgning på 40 mill. kr til statlig
kjøp av regionale lufthavntjenester (som utgjør
290 mill. kr korrigert for merverdiavgift) og Avinors beregnede
underskudd dekkes ved krysssubsidiering fra de lønnsomme
lufthavnene. Korrigert for innføring av merverdiavgift
på luftfartens infrastruktur, innebærer bevilgningen
en styrking av statens tilskudd på om lag 10 pst. sammenlignet med
saldert budsjett 2004.
I budsjettforslaget er det tatt høyde
for et utbytte på 50 mill. kroner. Hvor stort overskudd
er det beregnet i Avinor AS for 2004, og hva ligger eventuelt bak
en slik beregning?
Avinor AS opplyser at en prognose for morselskapets overskudd
etter skatt for 2004, er forbundet med stor usikkerhet, men at dette
forsiktig kan anslås til om lag 120 mill. kr, jf. nærmere
omtale i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 70. Bak denne beregningen
ligger Avinors prognoser og forutsetninger knyttet til framtidig
inntekts- og utgiftsutvikling.
NSB AS eier busselskapet Nettbuss AS.
Hvilke begrunnelse har statsråden for å eie
et busselskap?
I månedskiftet oktober/november
2004 vil Samferdselsdepartementet legge frem for Stortinget en melding om
virksomheten i NSB AS. Stortingsmeldingen inneholder blant annet
departementets vurderinger av NSBs hovedutfordringer, strategier
og planer for de kommende årene, herunder større
omorganiseringer og endringer i tilknytningsformer. Departementets
vurderinger av blant annet det fremtidige eierskapet til Nettbuss
AS og selskapets tilknytning til NSB AS er nærmere omtalt
i denne stortingsmeldingen.
i) Er det
mulig å få en oversikt over hvor mye de enkelte
fylker bevilger til drift, vedlikehold og investeringer i fylkesvegene?
ii) Og hvor mye av disse midlene er tilført
det enkelte fylke i form av rammetilskudd fra staten?
i) Siste avsluttede
regnskapsår som viser fylkeskommunenes utgifter til fylkesveger
er 2003. Oversikt over fylkeskommunenes utgifter til fylkesvegformål
framgår av rapporteringssystemet KOSTRA (Kommune-Stat-Rapportering).
Fylkeskommunenes ugifter til fylkesvegformål er i KOSTRA
fordelt på funksjonene 720 Fylkesveger - nyanlegg, drift
og vedlikehold og 721 Fylkesveger - miljø- og trafikksikkerhetstiltak.
Uttrekk fra rapporteringssystemet KOSTRA for funksjonene 720 og
721 følger vedlagt.
ii) Fylkeskommunens utgifter til fylkesveger
finansieres i all hovedsak gjennom de frie inntektene, dvs. skatt
og rammetilskudd.
Hvordan størrelsen på de
frie inntektene fordeler seg mellom skatt og rammetilskudd vil variere
for de ulike fylkeskommunene. Fylkeskommuner som for eksempel Akershus
og Vestfold har en høyere andel skatteinntekter enn fylkeskommuner
som Troms og Finnmark, hvor rammeoverføringene er relativt
store.
I budsjettsammenheng ses størrelsen
på og utviklingen i de frie inntektene på makronivå under
ett. Dernest er det et politisk spørsmål hvor
mye som skal fordeles som hhv. skatt og rammetilskudd. Det ligger
dermed ikke et bestemt beløp til fylkesveger i rammetilskuddet
eller i skatteinntektene.
Slik inntektssystemet er utformet er det
ikke mulig å tallfeste hvor stor andel av rammetilskuddet
som er knyttet til fylkesveger, lokal rutetransport, skole m.m.
Derimot er det mulig å beregne hvor mye av de frie inntektene
som går til fylkesveger, lokal rutetransport eller skole.
Brutto driftsutgifter 2003 | | |
| Brutto driftsutg.
i
1000 kr,
fylkesveier,
nyanl./drift/vedlikeh | Brutto driftsutg
i
1000 kr,
fylkesv.-miljø-/
trafikksikkerhetst | Sum |
01 Østfold | 32 659 | 10 457 | 43 116 |
02 Akershus | 74 513 | 27 312 | 101 825 |
03 Oslo | 0 | 0 | 0 |
04 Hedmark | 91 501 | 6 714 | 98 215 |
05 Oppland | 135 842 | 16 928 | 152 770 |
06 Buskerud | 67 457 | 0 | 67 457 |
07 Vestfold | 46 843 | 2 760 | 49 603 |
08 Telemark | 69 257 | 1 777 | 71 034 |
09 Aust-Agder | 43 660 | 4 629 | 48 289 |
10 Vest-Agder | 55 069 | 3 464 | 58 533 |
11 Rogaland | 116 426 | 7 251 | 123 677 |
12 Hordaland | 140 049 | 238 | 140 287 |
14 Sogn og Fjordane | 114 134 | 0 | 114 134 |
15 Møre og Romsdal | 115 374 | 8 111 | 123 485 |
16 Sør-Trøndelag | 71 559 | 107 | 71 666 |
17 Nord-Trøndelag | 98 561 | 0 | 98 561 |
18 Nordland | 188 747 | 0 | 188 747 |
19 Troms | 111 634 | 3 126 | 114 760 |
20 Finnmark
Finnmárku | 27 214 | 4 445 | 31 659 |
I ALT | 1 600 499 | 97 319 | 1 697 818 |
Hvilken trafikkvekst er lagt til grunn for investeringer,
drift og vedlikehold på veg?
Det er lagt til grunn en trafikkvekst på 1,6
prosent i St.prp. nr. 1 (2004-2005).
Under post 2 Diverse gebyrer er det inntektsført
350 mill. kr. som tilsvarer en økning på 18,9
pst. Skyldes disse 18,9 pst. en ren gebyrøkning eller fremkommer dette
på grunnlag av flere brukere?
Inntektsøkningen fra saldert budsjett
2004 i forhold til forslaget for 2005 utgjør 55,7 mill.
kr eller 18,9 pst. Økningen skyldes videreføring
av den økningen av gebyrsatsene som ble gjennomført
i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett og ikke økning
i etterspørselen.
Det er i forslaget ikke lagt opp til noen endringer
av de gjeldende gebyrsatser.
I brev til departementet datert den 22. juni
d.å. hadde Fremskrittspartiet spørsmål
om prisen på førerkort vil øke. Det ble
spurt om "en beregning av statens egne kostnader som er knyttet
til tjenestene for utstedelse av kjørekort". Svaret fra
Samferdselsdepartementet synes å ligge noe på siden
av det direkte spørsmålet, jf. svar ved statssekretær
Arnfinn Ellingsen datert 09.07.2004.
Kan departementet se på saken på nytt,
og presisere nærmere med tall - og som da viser selvkost
for utstedelse av førerkort?
Tjenestetilbudet til publikum når det
gjelder førerprøver og førerkortutstedelse
er under revisjon og denne prosessen vil kunne påvirke
Statens vegvesens kostnader knyttet til disse tjenestene. Som et
ledd i dette revisjonsarbeidet gjøres det nye beregninger
av Statens vegvesens kostnader tilknyttet de gebyrbelagte tjenestene.
Samferdselsdepartementet har som det framgår av St.prp.
nr. 1 (2004-2005) lovet å komme tilbake med en grundigere
gjennomgang av gebyrnivået med den hensikt å fastsette
mest mulig kostnadsriktige gebyrer i forbindelse med St.prp. nr.
1 (2005-2006).
I revidert nasjonalbudsjett for 2004 ble de
fleste gebyrene på kap. 4320, post 02 Diverse gebyrer, økt
fra 1. juli 2004. Foreløpige beregninger i Vegdirektoratet viser
følgende bilde når det gjelder kostnadsdekning for
gebyrer innen førerkort/føreropplæring:
– For teoretisk
førerprøve er gebyret høyere enn selvkost.
– For praktisk førerprøve
er gebyret om lag
selvkost.
– For utstedelse av førerkort
og diverse førerrettbevis er gebyret høyere enn
selvkost.
Hvor mye er det mulig ved bruk av både
norske og utenlandske entreprenørbedrifter å øke
henholdsvis investeringer og vedlikeholdet på veg innenfor
kommende budsjettperiode 2005?
Statens vegvesen har ikke oversikt over de leveringsmulighetene
entreprenørene har. Leverandører av produkter
til vedlikehold av vegnettet spenner over flere bransjer fra maskin-
og asfaltleverandører til elektrofirmaer og rene vareleveranser.
Statens vegvesen vurderer det som mulig å øke bevilgningen
til vedlikehold med 1600 mill. kr i 2005. Tabellen viser de områdene
hvor det er mulig å sette inn ekstra ressurser.
Område | Mill. kr. |
Tunnel | 180 |
Drenering | 220 |
Asfalt | 850 |
Vegutstyr | 80 |
Bruer og kaier | 190 |
Uspesifisert/øvrig | 80 |
Sum | 1 600 |
Etter omorganiseringen av Statens vegvesen skal
alle investerings- og vedlikeholdsarbeider konkurranseutsettes.
Dette skal skje i henhold til regelverket for offentlige anskaffelser.
Fra bevilgning blir gitt og til den blir brukt vil det derfor gå noe
tid. Videre er det på bakgrunn av plansituasjonen og den
omstillingen som finner sted i Vegvesenets organisasjon, noe begrenset hvor
stor rammeøkning som kan tas i mot på investeringssiden
i 2005 dersom det ikke allerede er lagt til grunn oppstart. Vegdirektoratet
regner med at det ikke vil være mulig å øke
aktivitetsnivået på investeringssiden med mer
enn om lag 250 mill. kr utover forslaget i St.prp. nr. 1 (2004-2005).
Hvor mye kan reduseres på investeringsbudsjettet
til området jernbaneformål for budsjettåret
2005 uten å komme i konflikt med inngåtte avtaler?
I investeringsporteføljen har Jernbaneverket
inngått en rekke avtaler og bindinger knyttet til rådgivnings- og
entreprenørkontrakter. Det er dessuten inngått
husleiekontrakter og etablert prosjektorganisasjoner for igangsatte
prosjekter som det er knyttet kostnader til. For igangsatte prosjekter
er det små muligheter til å redusere avsatte bevilgninger
uten å komme i konflikt med inngåtte kontrakter.
Reduserte bevilgninger til igangsatte prosjekter vil forsinke framdriften
av prosjektene i tillegg til at prosjektorganisasjoner må avvikles.
Det er dessuten forventninger hos berørte kommuner og grunneiere
at igangsatte prosjekter sluttføres og at nye prosjekter
som har vært planlagt over lenger tid, skal komme i gang
raskest mulig. Totalt vil dette også måtte bety
kostnadsøkninger for berørte prosjekter. Jernbaneverket
har anslått muligheten for å redusere foreslåtte
investeringsbevilgninger med ca. 230 mill. kr uten at dette får
kontraktsmessige konsekvenser.
Under post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester
foreslås en bevilgning for 2005 på 1166 mill.
kr.
Er det mulig å gi en tabellarisk oversikt
som viser de enkelte riksvegferjeforbindelser (fylkesvis) og med
tall for hvert enkelt samband som viser:
Statens vegvesen kjøper riksvegferjetjenester
fra 19 ferjeselskaper. Forhandlingene mellom Statens vegvesen foregår
på selskapsnivå, og ikke på sambandsnivå. Det
foreligger derfor ikke oversikt over tilskudd pr. samband. Det endelige
selskapsvise oppgjøret for 2003 er ennå ikke helt
klart. Som en tilnærming til statlig kjøp/bevilgning
pr. samband er det laget en oversikt over statlig kjøp
for hvert fylke for 2003 (statsregnskapet), jf. tabell 1. Av tabell
2 framgår det hvilke riksvegsamband (merket RS og ES) som
er omfattet av det statlige kjøp for hvert fylke.
Tabell 1
I mill. 2003-kr
Fylke | Statlige midler
til kjøp av
ferjetjenester |
Buskerud | 6,9 |
Vest-Agder | 11,3 |
Rogaland | 103,0 |
Hordaland | 165,4 |
Sogn og Fjordane | 123,0 |
Møre og Romsdal | 205,3 |
Sør-Trøndelag | 12,1 |
Nord-Trøndelag | 29,2 |
Nordland | 293,7 |
Troms | 97,8 |
Finnmark | 26,7 |
Uspesifisert | 2,1 |
Sum | 1076,5 |
Ferjestatistikken baserer seg på ferjeselskapenes elektroniske
registrering og billettering av passasjerer og kjøretøy.
I tabell 2 fremkommer oversikt over antall fraktede kjøretøy
og passasjerer i 2003 for hvert enkelt samband. Fører av
kjøretøy regnes ikke med i passasjerstatistikken.
Statistikken omfatter både riksveg/europaveg-
og fylkesvegferjesamband, merket som hhv. RS og FS.
Tabell 2
Vegtype | | | | | Samband | | Sum Kj.tøy | Sum Pass. |
| | | | | | | | |
| 1 Østfold | | | | |
RS | | | | | MOSS | HORTEN | 1 198 124 | 1 256 337 |
| 6 Buskerud | | | |
RS | | | | | SVELVIK | VERKET | 102 549 | 78 772 |
| 10 Vest-Agder | | | |
RS | | | | | LAUNES | KVELLANDSTRAND | 98 495 | 126 883 |
FS | | | | | ANDABELØY | ABELSNES | 15 718 | 26 390 |
| 11 Rogaland | | | |
RS | | | | | RANDABERG | SKUDENESHAVN | 59 266 | 102 584 |
RS | | | | | SAND | ROPEID | 148 102 | 157 878 |
RS | | | | | STAVANGER | TAU | 350 255 | 775 708 |
FS | | | | | HANASAND | JELSA | 185 027 | 184 959 |
RS | | | | | RANDABERG | KVITSØY/SKUDENESH. | 2 856 | 5 971 |
RS | | | | | RANDABERG | KVITSØY | 35 494 | 66 110 |
RS | | | | | LAUVVIK | OANES | 507 542 | 465 652 |
RS | | | | | HJELMELAND | NESVIK | 171 142 | 198 003 |
ES | | | | | MORTAVIKA | ARSVÅGEN | 795 552 | 1 002 823 |
| 12 Hordaland | | | |
RS | | | | | KINSARVIK | KVANNDAL | 245 582 | 345 214 |
RS | | | | | GJERMUNDSH. | VARALDSØY | 148 159 | 181 958 |
RS | | | | | SKÅNEVIK | UTÅKER | 64 627 | 74 862 |
FS | | | | | JEKTEVIK | HODNANES | 139 203 | 123 561 |
RS | | | | | HALHJEM | BRUNTVEIT | 134 148 | 157 736 |
RS | | | | | BUAVÅG | LANGEVÅG | 64 306 | 65 584 |
ES | | | | | HALHJEM | SANDVIKVÅG | 608 972 | 829 944 |
RS | | | | | KROKEIDE | AUSTEVOLLSHELLA | 245 040 | 276 083 |
RS | | | | | HATTVIK | VENJANESET | 325 443 | 356 874 |
RS | | | | | JONDAL | TØRVIKBYGD | 85 845 | 109 517 |
RS | | | | | BRURAVIK | BRIMNES | 352 539 | 550 099 |
RS | | | | | RANAVIK | SUNDE | 196 349 | 219 586 |
RS | | | | | HUSAVIK | SANDVIKVÅG | 43 751 | 41 496 |
FS | | | | | FJELLBERG | FJELLBERGØY | 22 704 | 28 521 |
RS | | | | | KLOKKARVIK | HJELLESTAD | 14 729 | 24 154 |
RS | | | | | LEIRVÅG | SLØVÅGEN | 136 473 | 136 867 |
RS | | | | | FEDJE | SÆVRØY | 35 840 | 61 132 |
RS | | | | | BREISTEIN | VALESTRANDFOSS | 191 131 | 281 649 |
RS | | | | | MASFJORDNES | DUESUND | 38 701 | 34 418 |
| 14 Sogn og
Fjordane | | | |
RS | | | | | HELLA | DRAGSVIK | 261 915 | 316 251 |
ES | | | | | LAVIK | OPPEDAL | 385 015 | 495 332 |
ES | | | | | LOTE | ANDA | 344 525 | 343 347 |
RS | | | | | KRAKHELLA | RYSJEDALSVIKA | 32 379 | 33 258 |
RS | | | | | DALE | EIKENES | 16 113 | 35 866 |
RS | | | | | MANHELLER | FODNES | 468 783 | 612 923 |
RS | | | | | ISANE | STÅRHEIM | 103 783 | 96 275 |
RS | | | | | MÅLØY | OLDEIDE | 45 150 | 64 016 |
RS | | | | | ASKVOLL | GJERVIK/ | 42 276 | 65 914 |
RS | | | | | SMØRHAMN | KJELKENES | 34 444 | 36 567 |
FS | | | | | NÅRA | DALØY | 7 944 | 9 511 |
| | | | | | | | |
| 15 Møre
og Romsdal | | | |
ES | | | | | FESTØYA | SOLEVÅGEN | 482 178 | 432 672 |
ES | | | | | VOLDA | FOLKESTAD | 255 350 | 280 296 |
RS | | | | | EIDSDAL | LINGE | 159 492 | 269 868 |
RS | | | | | ØRSNESET | MAGERHOLM | 661 325 | 604 233 |
RS | | | | | GEIRANGER | HELLESYLT | 23 193 | 120 600 |
RS | | | | | ÅRVIKA | KOPARNES | 159 035 | 144 533 |
RS | | | | | SØLSNES | ÅFARNES | 276 839 | 324 349 |
ES | | | | | HALSA | KANESTRAUM | 242 527 | 270 889 |
RS | | | | | BREMSNES | KRISTIANSUND | 254 093 | 389 412 |
RS | | | | | VOLDA | LAUVSTAD | 92 960 | 127 893 |
RS | | | | | EIKSUND | RJÅNESET | 244 267 | 199 759 |
RS | | | | | LEKNESET | SÆBØ | 34 006 | 53 948 |
RS | | | | | HAREID | SULESUND | 563 452 | 477 038 |
RS | | | | | BRATTVÅG | DRYNA | 84 254 | 89 471 |
ES | | | | | MOLDE | VESTNES | 576 289 | 650 822 |
RS | | | | | AUKRA | HOLLINGSHOLM | 224 772 | 196 153 |
RS | | | | | AUKAN | FORSNES | 3 610 | 4 216 |
RS | | | | | KVANNE | RYKKJEM | 168 437 | 153 423 |
RS | | | | | AUKAN | VINSTERN | 68 776 | 61 744 |
RS | | | | | SEIVIKA | TØMMERVÅGEN | 152 018 | 144 717 |
RS | | | | | SKJELTEN | KJERSTAD | 98 357 | 104 421 |
FS | | | | | LARSNESET | ÅRAM | 47 570 | 71 130 |
FS | | | | | MOLDE | SEKKEN | 10 675 | 24 850 |
RS | | | | | ARASVIKA | HENNSET | 33 885 | 27 266 |
RS | | | | | SOLHOLMEN | MORDALSVÅGEN | 145 346 | 124 540 |
RS | | | | | STRANDA | LIABYGDA | 134 520 | 160 890 |
RS | | | | | AUKAN | EDØY | 55 209 | 55 375 |
RS | | | | | FINNØYA | SANDØYA | 16 786 | 35 745 |
RS | | | | | VALLDAL | GEIRANGER | 1 118 | 2 246 |
| 16 Sør-Trøndelag | | | |
FS | | | | | KIRKHOLMEN | LINESØY | 9 734 | 12 071 |
RS | | | | | BREKSTAD | VALSET | 109 947 | 114 932 |
RS | | | | | FLAKK | RØRVIK | 685 630 | 733 783 |
FS | | | | | DJUPFEST | TARVA | 2 091 | 5 189 |
| 17 Nord-Trøndelag | | | |
RS | | | | | LEVANGER | HOKSTAD | 37 158 | 88 180 |
RS | | | | | HOFLES | GEISNES | 96 182 | 98 435 |
RS | | | | | ØLHAMMEREN | SEIERSTAD | 51 943 | 42 637 |
KS | | | | | EIDSHAUG | GJERDINGA | 2 595 | 5 351 |
KS | | | | | BORGANN | RAMSTADLANDET | 917 | 5 354 |
RS | | | | | SKEI | GUTVIK | 25 022 | 26 861 |
| 18 Nordland | | | |
RS | | | | | VENNESUND | HOLM | 95 628 | 119 439 |
RS | | | | | HORN | ANDDALSVÅG | 53 369 | 69 244 |
RS | | | | | HORN | IGERØY | 32 183 | 32 721 |
RS | | | | | IGERØY | TJØTTA | 3 536 | 5 119 |
RS | | | | | TJØTTA | FORVIK | 52 786 | 86 303 |
RS | | | | | LEVANG | NESNA | 77 184 | 103 794 |
RS | | | | | SANDNESSJØEN | BJØRN | 96 519 | 152 155 |
RS | | | | | SANDNESSJØEN | ENGAN | 31 725 | 59 349 |
RS | | | | | HEMNESBERGET | LEIRVIKA | 23 988 | 32 343 |
FS | | | | | ONØYA | STOKKVÅGEN | 24 096 | 33 496 |
FS | | | | | DAGSVIK | MOSJØEN | 17 516 | 21 107 |
FS | | | | | SOLFJELL | VANDVE | 1 805 | 5 901 |
FS | | | | | NESNA | NESNAØYENE | 32 029 | 58 388 |
FS | | | | | DIGERMULEN | FINNVIK | 3 545 | 3 679 |
ES | | | | | MELBU | FISKEBØL | 193 860 | 261 241 |
FS | | | | | KALJORD | HANØY | 3 454 | 4 237 |
RS | | | | | SVOLVÆR | SKUTVIK | 46 319 | 102 598 |
RS | | | | | BODØ | VÆRØY | 7 313 | 22 018 |
ES | | | | | BOGNES | SKARBERGET | 139 984 | 193 260 |
RS | | | | | BOGNES | LØDINGEN | 95 370 | 125 752 |
RS | | | | | DRAG | KJØPSVIK | 29 771 | 40 539 |
RS | | | | | BODØ | MOSKENES | 25 550 | 82 950 |
RS | | | | | FESTVÅG | MISTEN | 66 737 | 76 568 |
RS | | | | | KILBOGHAMN | JEKTVIK | 36 761 | 56 217 |
RS | | | | | FORØY | ÅGSKARET | 56 648 | 70 684 |
FS | | | | | HORSDAL | SUND | 12 076 | 13 702 |
FS | | | | | ØRNES | MELØYSUND | 23 312 | 38 910 |
RS | | | | | NORDNESØY | KILBOGHAMN | 7 183 | 12 114 |
| 19 Troms | | | | |
FS | | | | | HANSNES | STAKKVIK | 29 091 | 44 954 |
RS | | | | | HARSTAD | SØRROLLNES | 40 857 | 55 832 |
RS | | | | | REFSNES | FLESNES | 119 124 | 148 169 |
RS | | | | | HANSNES | SKÅNINGSBUKT | 35 743 | 54 232 |
RS | | | | | STORNES | BJØRNERÅ | 82 692 | 77 887 |
RS | | | | | VIKRAN | LARSENG | 87 424 | 77 133 |
FS | | | | | ROTSUND | HAVNNES | 6 248 | 8 731 |
RS | | | | | FENES | AUSTNES | 24 079 | 23 616 |
FS | | | | | MIKKELVIK | BROMNES | 9 707 | 10 639 |
FS | | | | | BORKENES | KVEØY | 22 045 | 26 282 |
FS | | | | | BELLVIK | VENGSØY | 7 103 | 16 801 |
RS | | | | | STORSTEIN | LAUKSUNDSKARET | 32 394 | 34 006 |
RS | | | | | SVENSBY | BREIVIKEIDET | 120 495 | 174 583 |
RS | | | | | LYNGSEIDET | OLDERDALEN | 55 446 | 128 289 |
| 20 Finnmark | | | |
FS | | | | | HAVØYSUND | GUNNARNES | 392 | 21 |
RS | | | | | ØKSFJORD | HASVIK | 13 239 | 15 211 |
FS | | | | | NYVOLL | EIDET | 17 473 | 17 644 |
FS | | | | | AKKARFJORD | KJERRINGHOLMEN | 13 043 | 13 365 |
FS | | | | | ØKSFJORD | TVERRFJORD | 8 397 | 11 618 |
FS | | | | | ØKSFJORD | BERGSFJORD | 3 638 | 4 694 |
Kva er statsråden si vurdering av flytteprosessen
i Luftfartstilsynet, og kva tiltak er sett i verk for å rekruttera
tilstrekkeleg og kompetent arbeidskraft?
Flytteprosessen i Luftfartstilsynet er i gang.
Det blei oppretta eit kontor i Bodø 01.10.2004. Dei fyrste
16 medarbeidarane er nå på plass. Desse medarbeidarane kommer
nå til å gjennomgå ei seks månadar
lang grunnopplæring som er knytt til utøvinga
av tilsynsverksemda innanfor luftfarten. Ytterlegare to medarbeidarar
kjem etter nyttår, som også går inn i
opplæringsprogrammet. Det blei lyst ut 34 stillingar i
fyrste utlysningsrunde.
Kjernekompetansen i Luftfartstilsynet er flyoperative
og flytekniske inspektørar. Det er i dag meir enn 50 slike
inpektørar og leiarar i Luftfartstilsynet. Dei som er tilsette
i Bodø så langt er knytte til områda
flyplassar, lufttrafikkteneste, og analyse og security, medan det
på dei flyoperative og flytekniske områda har
vore vanskeleg å rekruttere medarbeidarar. Førebels
har det bare vore mogleg å få ein flygarinspektør
og tre flytekniske inspektørar.
Luftfartstilsynet har i si vurdering av søkjarane
lagt vekt på at alle som skal tilsettjast har tilstrekkeleg
flyfagleg grunnkompetanse, før dei får opplæring
som skal sette dei i stand til å utøve verksemda
som tilsynsinspektør i luftfarten. Kompetansekrava følgjer
i hovudsak av internasjonalt regelverk. SINTEF-rapporten konkluderer
mellom anna med at dei krava Luftfartstilsynet stiller til nye medarbeidarar
er i samsvar med internasjonale retningslinjer og regelverk.
Ettersom det i den fyrste utlysingsrunden har
vore svært vanskeleg å rekruttere medarbeidarar
til kjerneområda, vurderte Samferdselsdepartementet det
slik at ein bør ta i bruk tiltak som høgare lønn
og pendlarordningar for å få fleire søkjarar
som tilfredstiller kvalifikasjonskrava.
I andre rekrutteringsrunde blei i alt 40 stillingar
lyst ut. Det blei åpna for å vurdere høgare
lønn i særskilte tilfeller. I tillegg blei det åpna
for å vurdere bruk av pendling for ein overgangsperiode.
Det blei då søkt enda meir aktivt etter slike
medarbeidarar både i Noreg og utlandet (Sverige, Danmark
og Storbritannia). Av totalt 120 søkjarar er det 31 kandidatar
som tilfredstiller dei formelle kvalifikasjonskrava. Prosessen med å vurdere
desse søkjarane er i gang. Det er klart at 14 av dei utlyste
stillingane ikkje har søkjarar. For dei øvrige 26
stillingane er det 31 kandidatar å velje mellom. Det er
vanskeleg å seie noko om utfallet av den vurderinga, men
erfaringane frå tidelegare tilsettingsprosessar tilseier
at det kan være vanskeleg å tru at noko særleg meir
enn 15 % av stillingane (av 148 årsverk) i det
nye Luftfartstilsynet vil være tilsett i løpet
av våren 2005. Opplæringstida for nye flyfaglege
medarbeidarar er minimum 2 år. Rekrutteringa ligg derfor
vere etter dei planane Luftfartstilsynet har lagt for å kunne
ha eit fullverdig tilsyn på plass i Bodø 01.01.07.
Omfanget av søkjarmassen har gått
kraftig ned fra fyrste til andre utlysingsrunde. Interessen frå utlandet er
svært liten. Hittil har 31 (21 %) av dei noverande medarbeidarane
i Luftfartstilsynets sagt opp sine stillingar. Det er etablert eit
stimuleringsprogram for å halde på medarbeidarane
lengst mogleg, men programmet har ikkje forhindra ein stor avgang.
Enkelte delar av tilsynsverksemda fungerar i dag bare delvis. Luftfartstilsynet
vil av den grunn prioritere tilsyn med de største flyselskapene
som driver transport av passasjerer. Det er venta fleire oppseiingar
i løpet av 2005.
Eg legg stor vekt på at Luftfartstilsynet
skal fungere som normalt i flytteperioden, også innan dei
fagområda der det har vist seg vanskeleg å rekruttere
nytt personell. Eg vil følgje flytteprosessen i Luftfartstilsynet nøye
i tida fremover, og vil mellom anna vurdere ytterligare tiltak for å sikre
flyttinga.
Kva er provenytapet ved å ta bort kjørevegsavgifta frå 2005?
I St.prp. nr. 1 (2004-2005) er det på kap.
4350, post 01 Køyrevegsavgift inntektsført 42,8
mill. kr som utgjer provenytapet for 2005 dersom køyrevegsavgifta for
godstrafikken på det norske jernbanenettet blir tatt vekk.
Etterslepet i statlege løyvingar til
veg og jernbane er iflg. tabell på side 23 i budsjettdokumentet
3,8 mrd. kroner i høve til handlingsplanane. Er løyvingar
til OPS-prosjekt då medrekna? Dersom ikkje, kor store er dei
løyvingane for 2005?
Forslag til løyving på kap.
1320, post 29 Vederlag til OPS-prosjekt, er med i oppfølgingsprosenten
på 96,7 pst. for vegformål i tabellen på side
23 i St.prp. nr. 1 (2004-2005). På side 77 i proposisjonen
er det ein meir detaljert tabell der det går fram av fotnote
1 at post 29 er teken med i oppfølgingsprosenten.
Aktivitetsnivået i 2003, 2004 og 2005
har vore/vil vere høgare enn det løyvinga
på post 29 viser pga. stor anleggsaktivitet på fleire
OPS-prosjekt. Dei statlege løyvingane vil imidlertid kome
seinare, når prosjekta er ferdigstilte. Dersom ein legg
dei årlege løyvingane til veginvesteringar til
grunn, så vil ein aktivitetskorrigert oppfølgingsprosent
(korrigert for faktisk OPS-aktivitet) for planperioden 2002-2005
vere høgare enn 96,7 pst.
Vert det stilt krav om tilgjenge for alle og
tiltak for å tilretteleggja for ulike typar funksjonshemma
ved alle anbodsutsetjingar innafor Samferdselsdepartementet sitt
område?
Det er ei målsetjing for Regjeringa
at det leggjast til rette for tilgjenge for funksjonshemma til ulike
transportsystem. Eg vil mellom anna vise til at eit av hovudmåla
i transportpolitikken er eit transportsystem som er tilgjengeleg
for alle og som gjer det mogleg for alle å leva eit aktivt
liv.
Når det gjeld anbodsutsetjingar, vil
eg vise til følgjande:
Ferjer:
I dei tilfelle der staten stiller krav om bygging
av nye ferjer, vert det alltid stilt krav om tilgjenge for funksjonshemma
i anbodsgrunnlaget. Desse fartøya skal som minimum tilfredsstille
krava om tilgjenge for funksjonshemma gitt i EU-direktiv 2003/24
som gjeld for nye fartøy. Kravet gjeld uavhengig av fartsområde og
fartøya sine passasjersertifikat.
Også i anbod der det ikkje vert stilt
eksplisitt krav om nye ferjer, er det krav om tilgjenge for funksjonshemma
når tilbydar vel å byggje nye ferjer.
Det vert ikkje stilt krav om tilpassing av eksisterande ferjer
i anbodsgrunnlaget. Grunnen til dette er delvis at krav om tilgjenge
m.a. kan gå ut over krav til tryggleik, og kostnadene ved å gjere
tilpassingar på eksisterande ferjer.
Hurtigruta:
I samband med anbodsutsetjinga av hurtigruta
vart det stilt krav om at skipa skulle ha ordningar for ombord-
og ilandstiging som er formålstenlege, og ei innredning
som så langt som mogleg tilfredsstiller krava til universell
utforming, slik at funksjonshemma kan nytte skipa. I anbodsgrunnlaget
vart det vidare signalisert at gode løysingar med omsyn
til tilgjenge ville verte tillagt vekt i vurderinga av tilboda.
Fly:
Samferdselsdepartementet arbeider for tida med utforming
av nye kjøp av flyruter etter anbod, som skal gjelde for
perioden 1.4.2006 til 31.3.2009. I den samanheng vil også nemnde
hovudmål, som gjeld tilgjenge for alle, verte lagt til
grunn.
Tog:
I samband med arbeidet med konkurransegrunnlaget for
persontrafikken på Gjøvikbanen vart det ført
samtaler med aktuelle interesseorganisasjonar fordi departementet
meiner at tilgjenge for alle er eit viktig kriterium i konkurranseutsetjinga.
I konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen
er det mellom anna sett krav om at toga skal ha plass til minimum to
rullestolar i kvart togsett, og at toga skal vere utrusta med hjelpemiddel
slik at brukarane kan kome seg inn i og ut av toget ved eiga hjelp.
Det er òg teke omsyn til blinde og svaksynte slik at til
dømes haldestenger må vere i kontrastfargar. Eit
anna viktig krav er at operatøren som departementet inngår
kontrakt med, skal vere med i Jernbaneverket si etablerte kontaktgruppe
for funksjonshemma som reiser med tog. Dette er nærmare omtala
i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015,
jf. pkt. 6.3.3.
Kor raskt må det gjerast eventuelle
vedtak for å hindre stopp frå 1. januar
2005 på tilbodet om persontransport med tog mellom Oslo
og Stockholm?
Togtilbodet Oslo - Stockholm og Oslo - Gøteborg
- København blir i dag drive av Linx AB på kommersielle
vilkår, dvs. utan tilskot frå korkje Noreg eller
Sverige. Til tross for ei rekkje tiltak for å betre lønsemda
i togtrafikken, har selskapet ikkje greidd dette og tilbodet blir
i dag drive med eit underskot. Eigarselskapa SJ og NSB har derfor
bestemt seg for å leggje ned Linx frå og med 1.
januar 2005.
NSB vil i samarbeid med SJ eller ein annan operatør etablere
eit nytt togtilbod til Gøteborg med utgangspunkt i regiontogtilbodet
Oslo - Halden. Saman med SJ arbeider NSB vidare med eit opplegg
som kan sikre trafikken mellom Oslo, Karlstad og Stockholm i helgene
og i sommarperioden. Alle detaljar er enno ikkje på plass,
men er venta avklart innan utgangen av november. Dei to selskapa
jobbar også med å etablere eit nattogtilbod mellom
København, Stockholm og Oslo (via Gøteborg) frå sommaren
2005.
Samferdselsdepartementet vil framleis sjå på om
det er mogleg å få til eit tilbod med daglege
avgangar heile året, men har ikkje sett det som aktuelt å gå inn
med statlege løyvingar til kjøp av togtenester
for denne type internasjonal persontogtrafikk, jf. Nasjonal transportplan
2006-2015. Det er relativt gode kollektive reisealternativ på strekninga
Oslo - Stockholm og det er heller ikkje miljø- og arealomsyn
som krev avlasting av vegnettet på same måte som
til dømes rundt dei største byområda
og i intercityområdet på Austlandet.
Samferdselsdepartementet ser saman med svenske styresmakter
på kva som kan gjerast for at evt. andre operatørar
som ønskjer å tilby kommersiell togdrift over
landegrensa, skal få løyve til dette. Å evt.
få andre operatørar enn dei eksisterande til å trafikkere
denne strekninga vil måtte ta noko tid.
Det ønskes en oppsummering av erfaringene
så langt vedrørende OPS-prosjektene, sett fra:
På vegsektoren skal det i første
omgang gjennomføres tre prøveprosjekt etter en
OPS-modell. Det er gjennomført konkurranser og inngått
kontrakter for to av prosjektene. Begge disse prosjektene er under
bygging. E 39 Klett - Bårdshaug vil etter planen bli åpnet
1.september 2005, og for E 39 Lyngdal - Flekkefjord ble arbeidene
igangsatt i mai i år og vegen skal etter planen åpnes
1. september 2006. Byggearbeidene ligger godt an i begge prosjektene.
Konkurransen for det tredje prosjektet er under forberedelse. En
fullstendig og systematisk evaluering av erfaringene med OPS-prosjektene
er foreløpig ikke foretatt, men nedenfor følger
de erfaringene Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har
gjort til nå.
OPS-modellen
Det er Vegdirektoratets inntrykk at OPS-modellen fungerer
godt i markedet. I forbindelse med Nasjonal transportplan 2002 -2011
ble premissene for modellen lagt. Disse premissene innebærer
bl.a. å legge til rette for å teste om dette er
en effektiv måte å gjennomføre vegprosjekter
på uten at politisk styring og offentlig innflytelse går
tapt. Effektivitetsgevinster skal oppnås bl.a. gjennom å beskrive
funksjonskrav og overføre risiko for løsningene
til OPS-selskapet. Videre har Vegdirektoratet basert OPS-prosjektene
på godkjente reguleringsplaner, noe som medfører
at friheten til å finne løsninger kan oppfattes
som noe liten. Gjennomføringssikkerheten for staten er
imidlertid høy ved å velge denne løsningen.
Dette oppfattes som positivt og ses på som en riktig risikodeling
sett fra tilbydernes side. Trafikkinntektsrisikoen er ikke overført
til OPS-selskapet i den norske OPS-modellen, ut ifra at risikoelementer
bør ligge hos den part som er best i stand til å håndtere
dem.
Anskaffelsesprosessen
Det har vært tilstrekkelig konkurranse
i de to gjennomførte konkurransene og konkurransen har
vært bedre i det andre prosjektet enn i det første.
Det har både vært norske og utenlandske aktører
som har deltatt i konkurransene.
Fra det første prosjektet ble introdusert
har det skjedd en kompetanseoppbygging i det norske lånemarkedet. I
følge vegvesenet har det ikke tidligere blitt gitt fastrente-lån
med så lang løpetid i norsk valuta, som for OPS-prosjektene.
I tillegg til at private banker har ytt lån, har også institusjoner
som Nordiske Investeringsbanken, NIB og Europeiske Investeringsbanken
gitt tilsagn om gunstig finansiering. Det har ikke vært begrensninger
i lånemulighetene for OPS-tilbyderne. Overføring
av risiko til OPS-selskapene har ført til at selskapene
har hatt behov for å forsikre en del av risikoen. Noen
av disse risikoene og objektene har tidligere ikke vært
forsikret i det norske markedet og erfaringen er at det i forsikringsmarkedet
har vært noe begrenset konkurranse på dette området.
Det har gjennomgående vært
gode tilbakemeldinger på gjennomføringen av anskaffelsesprosessen
fra tilbyderne.
Gjennomføring
av prosjektene
For de to inngåtte kontraktene utfører
OPS-selskapene en svært rask gjennomføring av
byggeprosessen. Sammenlignet med hvordan antatt byggetid har vært stipulert
ved tradisjonell gjennomføring, har byggetiden blitt redusert
med ca. 40 %. En medvirkende årsak til dette er
de endrede rammebetingelsene som OPS-modellen gir, bl.a. med full
tilgjengelighet av midler gjennom hele byggeprosessen. Dette er
forskjellig fra tradisjonelt finansierte prosjekter, der midler
til prosjekter blir bevilget årlig avhengig av budsjettsituasjonen.
Ved at selskapet finansierer byggingen ved å ta opp lån
i det private lånemarkedet, står selskapet fritt
til disponere disse midlene underveis i byggeperioden som foregår
over flere år. En annen medvirkende årsak til
redusert byggetid er profesjonell og effektiv prosjektgjennomføring.
Selv om byggeprosessen gjennomføres raskt, er erfaringene
at dette ikke går ut over helse, miljø og sikkerhet.
Det virker som om det langsiktige ansvarsforholdet for anlegget
fører til god egenkontroll av byggevirksomheten.
Det er ikke foretatt konkrete undersøkelser
når det gjelder hvordan lokale myndigheter opplever OPS-gjennomføringen.
Samferdselsdepartementet ser på OPS
som et tillegg til tradisjonell gjennomføring av vegprosjekter,
og Samferdselsdepartementet tror at OPS-modellen kan gi nyttig kunnskap
og et viktig sammenligningsgrunnlag. Departementet er oppmerksom
på at OPS gir noe høyere finanskostnader enn ved
tradisjonell gjennomføring, økte fremtidige budsjettbindinger,
høye transaksjonskostnader for tilbyderne og kompliserte
kontrakter. Samferdselsdepartementet vil foreta en samlet vurdering av
erfaringene fra OPS når anskaffelsesprosessen er gjennomført
for alle tre prøveprosjektene. Det første prosjektet
vil da også ha vært i drift en periode.
På side 102 i budsjettproposisjonen
uttaler departementet seg positiv til å forsere utbyggingen
av E18 på strekningen Momarken-Sekkelsten, men at tidspunktet for
oppstart imidlertid må vurderes i forbindelse med handlingsprogrammet
for perioden 2006-2015.
I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015
er det lagt til grunn anleggsstart på prosjektet E18 Momarken-Sekkelsten
i første fireårsperiode med fullføring
i siste seksårsperiode. Stortinget gikk inn for en forsering
av utbyggingen av E18 i Østfold, men de statlige rammene
ble ikke økt.
Statens vegvesen har vurdert bompengepotensialet for
videre utbygging av E18 i Østfold, basert på den vedtatte
takstøkningen til 20 kr for lette biler og 40 kroner for
tunge biler fra 1. januar 2005 og en lånerente på 6,5
pst (mot 8 pst. i bompengeproposisjonen). Regnestykket viser at
med en bompengeperiode på 15 år vil det ikke være
bompenger til videre utbygging av E18 i Østfold ut over
det som er forutsatt til fullføring av prosjektene Sekkelsten-Krosby
og Momarken-Sekkelsten. Dersom bompengeperioden utvides til 20 år,
slik fylkeskommunen har åpnet for, vil det bli et bompengebidrag
på i størrelsesorden 200-250 mill. kr til videre utbygging.
Utbygging av strekningene Krosby-Knapstad-Akershus
grense vest for Askim og Melleby-Momarken er foreløpig
kostnadsberegnet til i størrelsesorden 1,4 mrd. kr. Uten
vesentlige endringer i bompengeopplegget vil dette i all hovedsak
måtte finansieres gjennom statlige bevilgninger. Som omtalt
i St.prp. nr. 1 (2004-2005) krever Østfold fylkeskommune
at staten følger opp med 50pst. av de samlede investeringskostnadene
til E6 og E18, medregnet den norske delen av ny Svinesundsforbindelse,
dersom takstene på E18 skal økes ytterligere.
Dette vil imidlertid innebære behov for statlige bevilgninger
til fullføring av E18-utbyggingen i Østfold som
langt overskrider det som er lagt til grunn for perioden 2006-2015.
Anleggsstart på strekningen Momarken-Sekkelsten
i 2005 eller 2006 vil ikke påvirke dette bildet nevneverdig,
da en forsering til 2005 vil redusere samlet bompengebidrag med
om lag 20 mill. kr.
Vegdirektoratet går likevel inn for
at anleggsstart på denne strekningen bør utsettes
til etter 2005. Dette skyldes at direktoratet mener det bør
tas endelig standpunkt til den videre utbyggingen og avslutningen
av E18-delen av Østfoldpakka før anleggsarbeidene
starter på enda en ny strekning. Det vil være
naturlig at lokale myndigheter vurderer dette i forbindelse med behandlingen
av handlingsprogrammet for perioden 2005-2016.
Samferdselsdepartementet har forståelse
for Vegdirektoratets syn. På den annen side vil det være
viktig å opprettholde byggeaktiviteten på E18
i Østfold. Departementet vektlegger dette tungt. Departementet
tar derfor sikte på oppstart på strekningen E18
Momarken-Sekkelsten i 2005.
Oppstart av prosjektet i 2005 vil legge føringer
for Østfold fylkeskommunes behandling av handlingsprogram
for Nasjonal transportplan 2006-2015. Fylkeskommunal behandling
av handlingsprogram skal etter planen foreligge i første
halvdel av 2005. Før det derfor kan gis endelig klarsignal
for oppstart, må dette drøftes med Østfold
fylkeskommune og berørte kommunale myndigheter. Dette vil
være viktig for å sikre en koordinering i forhold
til handlingsprogrambehandlingen. Samferdselsdepartementet vil be
Statens vegvesen sørge for dette.
I St.prp. nr. 1 for 2004 står det følgende
om E12 Umskaret: "Samferdselsdepartementet legger opp til å bevilge
resten av forutsatte midler over post 33 i 2005." I St.prp. nr.
1 for 2005 legges det opp til åpning for trafikk høsten
2006."
Ordningen med kompensasjon for økt
arbeidsgiveravgift over Samferdselsdepartementets budsjett avvikles
etter 2005. Prosjektet E12 Umskaret er imidlertid sikret rasjonell
anleggsdrift gjennom overførte midler fra tidligere år
og en bevilgning på til sammen 66,1 mill. kr i 2005, fordelt
med 20 mill. kr på kap. 1320, post 30 og 46,1 mill. kr
på post 33. Prosjektet forutsettes fullført i
2006 ved bevilgninger på post 30, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004).
Kan det sies noe om utbyttepolitikken NSB AS
og SJ har hatt overfor Linx AS?
I følge NSB har Linx AB gått
med underskudd helt siden oppstarten, og det er derfor ikke tatt
ut utbytte fra selskapet. Eierselskapene har tvert i mot løpende
dekket opp de betydelige underskuddene.
Er det foretatt risikoanalyser som følge
av nedbemanninga av Jernbaneverket?
Det er ikke foretatt en egen risikoanalyse "som
følge av nedbemanninga av Jernbaneverket", i tilknytning
til Samferdselsdepartementets forslag om konkurranseutsetting og
omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet i samsvar med
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005). Samferdselsdepartementet
presiserer at viktige sikkerhetsmessige funksjoner som inspeksjon, kontroll
og visitasjon av jernbanenettet ikke skal konkurranseutsettes. Videre
skal vedlikehold av signal- og teleanlegg behandles særskilt.
Jernbaneverket skal også i framtiden ha ansvaret for sikkerheten
knyttet til infrastrukturen og trafikkavviklingen på det
nasjonale jernbanenettet, uavhengig av tempo og omfang av konkurranseutsettingen
av vedlikeholdsoppgaver. Dette innebærer at forslaget om
konkurranseutsetting som er fremmet i St.prp. nr. 1 Tillegg nr.
2 (2004-2005) ikke endrer på Jernbaneverkets ansvar.
I forbindelse med konkurranseutsetting av prosjektrettet
vedlikehold har Jernbaneverket i dag etablerte rutiner for oppfølging
av eksterne leverandører, herunder oppfølging
av sikkerhetskritiske deler av slikt vedlikehold. Omdanningen av
BaneService til aksjeselskap og nedbemanning av Jernbaneverkets øvrige produksjonskapasitet
til slike prosjektrettede oppgaver har i denne sammenhengen ingen
direkte sikkerhetsmessige virkninger.
I forbindelse med strekningsvis konkurranseutsetting
av beredskapsavhengige vedlikeholds- og driftsoppgaver vil det være
behov for et omfattende arbeid fra Jernbaneverkets side for å dokumentere
tilstanden til jernbanestrekningene, og for å beskrive
og formalisere Jernbaneverkets styringsbehov, herunder sikkerhetsrelaterte
styringsbehov, for de aktuelle underleverandører. I sum
vil dette kunne bidra til bedre informasjon om tilstand, behov og
utfordringer knyttet til infrastrukturen, og dermed tydeliggjøre
rollene mellom Jernbaneverket som forvalter av infrastruktur og
underleverandører som produsenter av vedlikeholdstjenester.
Begge disse momentene vil etter Samferdselsdepartementets vurdering
trekke i positiv retning i forhold til trafikksikkerheten på jernbanenettet, foruten å gi
viktig styringsinformasjon for andre behov. I forbindelse med konkurranse-utsetting
av beredskapsavhengige vedlikeholds- og driftsoppgaver vil det være
viktig å utvikle gode kontraktsformer som er tydelige på ansvarsfordelingen
mht. ivaretakelse av det løpende ansvaret for sikker og
punktlig togframføring. Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket
vil i perioden fram mot 2007 utarbeide en mer detaljert plan for
hvordan strekningsvis konkurranseutsetting av beredskapsavhengige
vedlikeholdsoppgaver skal gjennomføres. Det vil være
en naturlig del av dette arbeidet å løpende vurdere
behovet og grunnlaget for å gjennomføre konkrete
risikovurderinger, med evt. tilhørende kompensatoriske
tiltak, knyttet til gjennomføringen av slik konkurranseutsetting.
Kan det gis eksempler på land der foretatt
strekningsvis konkurranseutsetting av drift og vedlikehold?
Drift og vedlikehold av Gardermobanen ble i
sin tid konkurranseutsatt av NSB Gardermobanen AS. For øvrig
er konkurranseutsetting av drift og vedlikehold på strekningsvise
kontrakter gjennomført i bl.a. Sverige, Nederland, Storbritannia
og Spania.
Kan departementet gjera nærare greie
for det avtalemessige, økonomiske og eventuelt juridiske
grunnlaget for krav om at 12 fylkeskommunar skal betala 40 mill. kroner
til Statens vegvesen, jf. kap. 4320 post 4?
For å oppnå det avkastingskravet
som årleg blei fastsett av Stortinget for kap. 1320 Statens
vegvesen, post 24 Statens vegvesens produksjon, blei det inngått
avtaler mellom Statens vegvesens produksjon og byggherresida i Statens
vegvesen om arbeid på riks- og fylkesvegar. Statens vegvesens
produksjon hadde i 2002 ein omsetnad på over 6 mrd. kr.
Det er derfor naturleg at det pga. ulike forhold oppstod eit avvik
mellom Stortingets avkastingskrav og det endelege resultatet som blei
oppnådd gjennom dei inngåtte avtalene.
Meirforbruket i 2002 blei vesentleg større
enn normalt og primært som følgje av forhold knytte
til etableringa av Mesta AS. 33 mill. kr av meirforbruket kunne knyttast
til arbeid utført av fylkeskommunane. Dette var fordelt
med eit krav på 40 mill. kr mot 12 fylkeskommunar og eit
krav på 7 mill. kr frå 4 fylkeskommunar mot Statens
vegvesen.
Dersom post 24 hadde blitt ført vidare,
ville underskotet i 2002 blitt dekt inn gjennom ei justering av
prisane i dei tre påfølgjande åra. Dette
ville ha ført til prisjusteringar også for avtalene
med fylkeskommunane. Kravet på 40 mill. kr i 2002 ville
såleis blitt belasta dei aktuelle fylkeskommunane i dei
tre påfølgjande åra.
Som følgje av at post 24 ikkje blei
vidareført, blei Stortinget i St.prp. nr. 29 (2003-2004)
orientert om at Samferdselsdepartementet skulle be dei 12 fylkeskommunane
betale tilbake meirforbruket på 40 mill. kr. Stortinget
hadde ingen merknader, jf. Innst. S. nr. 90 (2003-2004). På denne
bakgrunn er det fremma krav mot dei 12 fylkeskommunane. Det er lagt
til grunn at den enkelte fylkeskommune skal betale tilbake beløpet over
eit, to eller tre år avhengig av storleiken på beløpet.
Samferdselsdepartementet meiner det er juridisk
rett å krevje inn beløpa frå fylkeskommunane
då dette er ei fordring på lik line med andre
fordringar. Det eksisterer ikkje nokre skriftlege avtaler mellom
Statens vegvesen og fylkeskommunane om tilbakebetaling av kravet
på 40 mill. kr.
Statens vegvesen har betalt tilbake 7 mill.
kr som fire fylkeskommunar hadde som krav mot Statens vegvesen.
Ved konkurranseutsetting, vil BaneService kunne oppnå et
stort fortrinn i konkurransen ved at produksjonsutstyret kan følge
med vederlagsfritt som en del av omdannelsen.
Produksjonsutstyret i dagens BaneService utgjør
statens tingsinnskudd i aksjeselskapet og kapitaliseres i statsregnskapet
på kap. 4350, post 95, jf. omtale i St. prp. nr. 1 Tillegg
nr. 2 (2004-2005) kap. 4.7, kap. 4.9, og kap. 5. Selskapet skal
svare for normal avkastning på den kapitalen som staten
skyter inn i selskapet. Utstyret overdras dermed ikke vederlagsfritt,
og selskapet vil ikke oppnå urimelige konkurransefortrinn.
I forbindelse med satsingen på jernbaneforbindelse Oslo
- Karlstad - Stockholm ble det satt i gang et krengetogsprosjekt
på Kongsvingerbanen.
– Hvilke
tiltak av dette prosjektet er ikke gjennomført?
– Hvilke prioriterte tiltak kan
gjennomføres for å fremme økt hastighet
og regularitet, med antydede kostnader?
– Hvor mange planoverganger gjenstår
på Kongsvingerbanen fordelt på de ulike strekninger
av banen?
På initiativ fra de skandinaviske samferdselsministrene
ble det i 1998-1999 utredet hvilke infrastrukturtiltak som var nødvendige
for å etablere et nytt raskt togkonsept i triangelet Stockholm
- Oslo - København. For infrastrukturen ble dette konkretisert
i planer for "krengetogtiltak" på Kongsvingerbanen og Østfoldbanen.
I planen for oppgradering av Kongsvingerbanen
ble det valgt et ambisjonsnivå med kjørehastighet
på 130 km/t som ville gi en kjøretid
på ca. 4:30 mellom Oslo og Stockholm. (I inneværende
ruteplan er rutetidene for raskeste tog mellom Oslo og Stockholm
4:35 for østgående og 4:38 for vestgående
tog.)
Tiltakene omfatter:
– Forbedring
av sporkvaliteten
– Oppgradering av kontaktledningsanlegget
– Sanering av planoverganger
– Fjerning av "flaskehalser"/punkter
som medfører nedsatt hastighet
Denne tiltakspakken ble kostnadsberegnet til
217 mill. 1999-kr. Det er i tidsrommet 2000-2003 brukt 218 mill.
kr i løpende kroner. Etter Åsta-ulykken ble sikkerhetsrettede
tiltak prioritert framfor de tiltak som ville gi mest kjøretidsgevinst.
Bl.a. har kryssingssporet ved Roven blitt utsatt. Dette prosjektet
er imidlertid foreslått prioritert for ferdigstilling i
2005, jf. St.prp. nr. 1 (2004-2005). Videre er det sanert noe færre
planoverganger enn først planlagt, og enkelte andre tiltak
har måttet utgå.
Dersom en nå skulle avsluttet tiltakene
i tråd med det opprinnelige ambisjonsnivået med
hensyn til kjøretid i tiltakspakken fra 1999, vil det være
behov for å ytterligere forbedre sikt og sikring ved noen
planoverganger, utbedring av mellomplattformer på stasjoner,
sporgeometriske tilpasninger og siktutbedringer for noen signaler.
Dersom det skal gjøres ytterligere
tiltak av betydning, synes en økning av hastigheten til
160 km/t å være det viktigste. En slik
oppgradering ble i 1999 beregnet å kunne gi en ytterligere
reisetidsgevinst på 8 minutter. Kostnadene ble vurdert
til å være i størrelsesorden 570 mill.
1999-kr. Tiltakene knyttet seg i hovedsak til sikring av samtlige
planoverganger; sikringsanlegg og ny kontaktledning på hele
strekningen. Dersom dette skulle bli aktuelt, må kostnadene
imidlertid vurderes på nytt ut fra de erfaringene som er
høstet med krengetogtiltakene etter 1999.
Det er i dag 81 planoverganger på Kongsvingerbanen med
følgende fordeling:
– Lillestrøm
- Årnes | 4 sikret med lys/bom +
10 med grind |
– Årnes
- Kongsvinger | 7 sikret med lys/bom +
35 med grind |
– Kongsvinger
-
Riksgrensen | 8 sikret med lys/bom +
17 med grind. |
Etter det departementet er kjent med, legger
SJ og NSB nå opp til å kjøre strekningen
Stockholm-Oslo med direkte tog i helgene og ferieperioder f.o.m.
9. januar 2005. Dette gjøres med utgangspunkt i SJs togtilbud
mellom Stockholm og Karlstad, hvor noen avganger forlenges til Oslo.
Etter at Linx AB ble besluttet nedlagt fra nyttår,
har SJ og NSB meldt at et årlig kjøpsbeløp
på 25 MNOK er nødvendig for å opprettholde
togtilbudet med den frekvens og kvalitet man har i dag. Praktisk
vil dette først være mulig fra sommeren 2005,
da rutetidene på både norsk og svensk side for
første halvår allerede er besluttet og kommunisert.
Kjenner departementet til at det er gjennomført
gode godsstrømsanalyser i Norge?
Hvis departementet kjenner til gode analyser
av dette, kan komiteen bli orientert om utfallet?
Hvis det ikke er gjennomført slik,
vil departementet ta initiativ til at det gjennomføres
godsstrømsanalyser for Norge?
Etter det Samferdselsdepartementet kjenner til,
er det ikke gjennomført omfattende godsstrømsanalyser
i Norge. Dette er et viktig spørsmål, som nå er
under vurdering. I Sverige er det nylig gjennomført en
omfattende varestrømsanalyse. Å gjøre
noe tilsvarende i Norge vil være kostnadskrevende (i størrelsesorden
10 mill. kr) og vil videre kreve oppdaterte analyser med noen års
mellomrom, for å gi god utnytting av dataene. Departementet
tar derfor i første omgang sikte på å invitere
forskningsmiljøene til å komme med forslag til ulike
måter å gjennomføre en varestrømsanalyse
på, med sikte på å kunne gjennomføre
en noe enklere og mindre kostnadskrevende varestrømsanalyse
enn det som er gjennomført i Sverige.
i) Det danske
Arbeidsmiljøinstituttet har fått gjennomført
en studie som konkluderer med at 800-2200 dansker innlegges hvert år
på sykehus med forhøyet blodtrykk eller hjertesykdommer
som følge av trafikkstøy. Undersøkelsen
anslår også at 200-500 dansker dør tidligere
enn ellers på grunn av støy.
ii) Grenseverdiforskriften for støy
fra 1997 ble justert pr. 23. september 2004 slik at forskriftskravene
nå tar utgangspunkt i støyberegninger med lukkete ventiler,
ikke støymålinger med tilstrekkelig ventilasjon.
– Medfører dette at tiltaksplikten
for Statens vegvesen sjeldnere vil utløses, og i så fall
hvor mye mindre penger forventes brukt til støydempende
tiltak i forbindelse med støy fra offentlige veger?
i) Den danske
undersøkelsen er ikke direkte overførbar til norske
forhold. I Norge har vi et strengt støyregelverk som krever
at ingen skal ha innendørs støynivå over
42 dBA. I Danmark finnes ikke et tilsvarende regelverk for støy
fra vegtrafikk.
Samferdselsdepartementet er kjent med den
danske undersøkelsen om helseeffekter av vegtrafikkstøy.
Tallfesting av helsemessige konsekvenser av støy er omdiskutert.
Det foreligger foreløpig få grunnlagsstudier innenfor
temaet. I Sverige har man vært skeptisk til å sette
tall på sykehusinnleggelser og for tidlig død
på det grunnlaget som Danmark har benyttet. Der vil man
avvente resultater fra en stor undersøkelse om sammenheng
mellom støy, sykdommer og for tidlig død som vil
foreligge i 2005.
Samferdselsdepartementet ønsker å avvente resultatene
fra de svenske undersøkelsene før det gjøres
egne undersøkelser i Norge. I løpet av 2005 vil
imidlertid Vegdirektoratet sluttføre arbeidet med å revidere
en rapport om helseeffekter av vegtrafikkstøy. Her omtales
alle helseeffekter, og grunnlaget for de danske undersøkelsene
vil være en del av de litteraturstudier som inngår.
ii) Presiseringen i forskriften den 23.09.04
medfører ingen endring i hvor ofte tiltaksplikten utløses.
Da forskriften ble utarbeidet var det forutsatt lukkede ventiler
i beregningene. For ikke å endre på forutsetningene,
bruker Statens vegvesen fortsatt lukkede ventiler i beregninger
av antall boliger hvor grenseverdien overskrides. Forskriften er
imidlertid under revisjon.
Statens vegvesen og Jernbaneverket har
i perioden 2000-2004 brukt mellom 600 og 700 millioner kr til støytiltak
for å oppfylle grenseverdiforskriften. Dersom det skal
legges til grunn åpne ventiler for beregningene vil dette
innebære en skjerpelse av forskriften. Kostnadene ved en
slik skjerpelse er usikker, men en må anta ekstra budsjettkonsekvenser
for Statens vegvesen og Jernbaneverket på flere hundre
millioner kr.
Jf. spørsmål/svar
nr. 19
Vil tilsynet i 2005 ha grunnlag for og mulighet
til å utføre sin kontrollvirksomhet i henhold
til vedtatt standard? Spesielt ønskes en vurdering av offshoretrafikken.
Luftfartstilsynet har, sett i lys av de utfordringene som
har kommet som følge av flyttevedtaket, vedtatt prioriteringer
om hvordan ressursene disponeres. For en utfyllende redegjørelse
av disse prioriteringene vises til Luftfartstilsynets redegjørelse
av 19.11.2004 til Samferdselsdepartementet, som følger
vedlagt.
Luftfartstilsynet skal etableres i Bodø fra
1.1.2007. Fra 1.10.2004 ble det etablert et kontor i Bodø.
Luftfartstilsynet har lyktes i å ansette 18 personer med arbeidssted
Bodø. 16 av disse er allerede nå på plass
i Bodø, og er under opplæring. De to siste vil
være på plass ved årsskifte. Samtidig
må det av hensyn til flysikkerheten sikres at Luftfartstilsynet
kan gjennomføre sine tilsynsoppgaver både under
og etter flyttingen til Bodø. Situasjonsbeskrivelsen, jf.
Luftfartstilsynets redegjørelse av 19.11.2004, viser at
det er vanskelig både å rekruttere og beholde
nødvendig kompetanse, og at dette svekker tilsynets muligheter
for å gjennomføre sine kontrolloppgaver. Samferdselsdepartementet vil
på denne bakgrunn, i samarbeid med Luftfartstilsynet, vurdere
ytterligere tiltak for å hindre personellavgang og styrke
rekrutteringen til Luftfartstilsynet i flytteperioden. Utgangspunktet
for disse vurderingene vil imidlertid være at virksomheten
etableres i Bodø senest fra 1.1.2007 som nevnt ovenfor.
Som et strakstiltak for å ivareta presserende kontrolloppgaver
har Samferdselsdepartementet besluttet at Luftfartstilsynet kan
lyse ut tre stillinger på helikoptersiden hvor arbeidssted
kan tilpasses den enkelte.
Når vil Regjeringen komme til Stortinget
med en sak som tar opp risiko knyttet til sikkerhet i forbindelse med
farlig gods, samt tiltak og beredskapsløsninger, jf. merknad
i Innst. S. nr. 240 kap. 6.1.2, side 59-60 (Nasjonal transportplan
2006-2015)?
Regjeringen vil komme til Stortingen med ovennevnte
sak i forbindelse med statsbudsjettet for 2006.
Transport av farlig gods på veg reguleres
av forskrift om landtransport av farlig gods på veg og
jernbane. Forskriften definerer hvilke kjemikalier som er å regne som
farlige. Kjemikaliene er klassifisert og delt inn i13 forskjellige
fareklasser, basert på kriterier utarbeidet av FNs ekspertkomité for
farlig gods. Hver klasse har sin fareseddel som skal synliggjøre
farene ved kjemikaliet.
Det er Justisdepartementet v/Direktoratet
for Samfunnssikkerhet og beredskap som har ansvaret for ovennevnte
forskrift. Justisdepartementet har i tillegg ansvaret for å ivareta
beredskapsløsninger i forhold til ulykker med farlig gods,
som samordnings- og fagdepartement innen redning og beredskap. I
tillegg utfører også politiet kontroll av kjøretøy
som transporterer farlig gods.
Samferdselsdepartementet v/Statens
vegvesen har ansvar for å godkjenne og kontrollere kjøretøy
som transporterer farlig gods.
Av proposisjonen, side 42 kan det siteres: "Det
satses i dag betydelig på biodrivstoff ved at det ikke
betales autodieselavgift, CO2-avgift
eller svovelavgift for biobrensel og andelen biodiesel i konvensjonell
diesel. Dette avgiftsincentivet tilsvarer om lag 1270 kr pr. tonn
CO2." Biodrivstoff kan både
være bensin og diesel, autodieselavgiften er en skatt på mineralolje
(ikke fornybar ressurs). Biodrivstoff er ikke mineralolje, men plante-
eller animalsk olje. Det er ikke autodiesel eller mineraloljeavgift
på bruk av planteoljer til andre formål. Det kan
derfor være vanskelig å se at fordi bruk av planteoljer
ikke er avgiftsbelagt, må det betraktes som en indirekte
subsidie. Bruk av biodrivstoff medfører ikke utslipp av
CO2 som bidrar til klimaendringer, da
bioenergien er fornybar og gjenveksten i skogen bidrar til balanse
i regnskapet. Det kan derfor være vanskelig å se
at et unntak fra CO2avgift, kan ds som
et incentiv så lenge biodrivstoff ikke medfører
CO2-utslipp. Det samme forholdet gjelder
sovelavgiften.
For ren biodiesel betales ikke autodieselavgift, fyringsoljeavgift,
svovelavgift eller CO2-avgift. I tillegg
er det gitt fritak for andelen innblandet biodiesel i mineralolje.
Fritaket gjelder selv om andelen biodiesel er så lav at
blandingsproduktet fortsatt er å anse som mineralolje.
Avgiftsincentivet nevnt i teksten er basert på avgiftsforskjellen
mellom autodiesel, som betaler autodieselavgift og CO2-avgift, og biodiesel, som ikke betaler
disse avgiftene.
Det er riktig at begrunnelsen for å gi
fritak for CO2-avgiften for andelen biodiesel
innblandet i mineraloljen var at bruk av biomasse inngår
i et lukket CO2-kretsløp. Fritaket
for CO2-avgiften kan dermed ikke anses
som en subsidie.
Når det gjelder autodieselavgiften vises
det til St.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte-, avgifts- og tollvedtak,
der det går frem at "nivået på de bruksavhengige
avgiftene skal i prinsippet være slik at brukeren stilles
overfor de veibruks-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk
av bil medfører". For autodieselavgiften er det snakk om andre
miljøkostnader enn CO2-utslipp.
Biler som kjører på ren biodiesel eller mineralolje
iblandet biodiesel, påfører samfunnet de samme
veibruks- og ulykkeskostnader som biler som kjører kun
på mineralolje. Biler som kjører på biodiesel
i ren eller utblandet form gir også lokale utslipp og støy.
På denne bakgrunn er det rimelig å betrakte
fritaket fra autodieselavgiften for biodiesel som et incentiv for å stimulere
til økt utbredelse av biodrivstoff.
Fylkeskommunen blir hørt om riksvegferjetilbud
og -standard i forbindelse med NTP og utarbeidelse av handlingsprogram.
Samferdselsdepartementet forutsetter også at berørte
parter blir hørt ved større tilbudsendringer.
Utgangspunktet for Statens vegvesens beregning og krav til kapasitet
er dagens ferjer og rutetilbud i det enkelte samband. Statens vegvesen
vil gjennom konkurransegrunnlagene også sette krav til
anbyderne om alternative tilbud basert på ny langsiktig standard
for riksvegferjedrift, jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal
transportplan 2006-2015 (NTP).
Hovedregelen vil være at dagens standard
og kapasitet vil opprettholdes. Endring av kapasiteten på enkeltsamband
må sees i lys av de langsiktige krav til standard som legges
til grunn i NTP sammenholdt med de årlige budsjetter.
Det er riksregulativet for ferjetakster som
legges til grunn når Statens vegvesen kjøper ferjetjenester.
Det er Stortinget gjennom de årlige budsjettvedtakene,
samt behovet for trafikkinntekter, som bestemmer den gjennomsnittlige
takstøkningen. Takstutleggingen på kjøretøygrupper
og strekninger gjøres av Statens vegvesen ut fra prinsipper
godkjent av Stortinget.
Det kan vises til Jernbaneverkets organisasjonsplan "Et
moderne og mer effektivt Jernbaneverk" av 2003. I et brev av 11.
mars 2004 skal Jernbaneverket ha orientert om mulighetene for effektivisering
og bemanningsreduksjoner i organisasjonen.
Til orientering følger vedlagt Jernbaneverkets
brev av 11. mars 2004 med vedlagt rapport.
Det framgår at Jernbaneverket tilrår
en nedbemanning i driftsapparatet (produksjonsvirksomheten) med 400 årsverk
fram mot 2007, og at det ikke legges opp til oppsigelser eller overføring
av overtallig personell til BaneService AS.
Samferdselsdepartementet foreslår i
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) at produksjonsvirksomheten konkurranseutsettes
i perioden 2005-2009, tilpasset den markedsmessige utviklingen.
Samferdselsdepartementets opplegg innebærer et nedbemanningsbehov
i Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet (JBV Drift) på om
lag 980 årsverk i perioden. Nedbemanningen gjennomføres
ved en kombinasjon av naturlig avgang (anslått til om lag
250 årsverk)og bruk av omstillingsvirkemidler som f.eks.
sluttpakker. I forbindelse med konkurranseutsetting av strekningsvise
funksjonskontrakter for beredskapsavhengig vedlikehold vil det bli vurdert å benytte
virksomhetsoverdragelse, slik at den leverandøren som vinner
anbudet overtar Jernbaneverkets etablerte organisasjon (med personell
og evt. materiell) på de aktuelle strekninger. Dersom disse
virkemidlene ikke medfører tilstrekkelig nedbemanning, kan
det bli aktuelt med oppsigelser. Ved eventuell bruk av oppsigelse
vil de berørte i Jernbaneverket på nærmere
vilkår ha krav på ventelønn, mens de
berørte i BaneService AS på nærmere vilkår
vil ha krav på vartpenger fra Statens pensjonskasse.
Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med
Jernbaneverket utarbeide en konkret plan for konkurranseutsetting
av produksjonsvirksomheten. Denne planen vil omfatte en konkretisering
av hvordan omstillingen skal gjennomføres, herunder bruk
av ulike virkemidler. Samferdselsdepartementet vil i forbindelse
med de årlige budsjettframlegg følge opp og rapportere
om gjennomføringen av konkurranseutsettingen og nedbemanningen.
Samferdselsdepartementets syn på den
framtidige organiseringen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
framgår forøvrig av St.prp. nr. 1 Tillegg nr.
2 (2004-2005). I korthet mener Samferdselsdepartementet at alle
produksjonsoppgaver knyttet til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen
på sikt bør kjøpes av Jernbaneverket
i et konkurranseutsatt marked. Departementet mener derfor at Jernbaneverket
fra 2007 skal konkurranseutsette såkalte funksjonskontrakter.
Jernbaneverket har ment at produksjon av det korrektive vedlikeholdet
bør ivaretas av etaten selv. Det er enighet om at oppgaver
knyttet til inspeksjon, kontroll og visitasjon av jernbaneinfrastrukturen
ikke betraktes som produksjonsoppgaver, men er forvaltningsoppgaver
som også i framtiden skal være i Jernbaneverket.
Samferdselsdepartementets forslag i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2
(2004-2005) tar hensyn til de spesielle forholdene knyttet til signal-
og teleanleggene til Jernbaneverket, og gir rom for at drift- og
vedlikehold av disse anleggene behandles særskilt.
Jernbaneverket har også ment at nedbemanning
skal foretas i forkant av konkurranseutsetting. Departementet mener
at konkurranseutsettingen bør starte neste år og
at det lages en forutsigbar plan for de neste "etappene" i konkurranseutsettingen.
Hvordan ville departementet fordelt en økning
på 200 mill. kr til asfaltering (drift og vedlikehold)
på riksvegnettet fylkesvis?
Tilstanden på asfaltdekkene kartlegges årlig
gjennom spor- og jevnhetsmålinger av hele riksvegnettet.
Ut fra dette har Statens vegvesen til en hver tid god oversikt over
hvor behovet for asfaltering er størst. Denne kunnskapen
legges til grunn når Vegdirektoratet tildeler midler til
asfaltering i den enkelte region. Regionene prioriterer asfalteringen
til de deler av vegnettet i regionen som har størst behov
for tiltak, uavhengig av fylkesgrenser. En slik prioritering gjøres
for å nå de mål som er satt om å utjevne
standardforskjellen på vegnettet i regionen. I tillegg
foretas det en prioritering som gir en utjevning av standarden mellom
regionene. På denne bakgrunn ville en fordeling av en økning
på 200 mill. kr blitt fordelt på regionene slik
det fremgår av tabellen.
| Mill. kr |
Region øst | 40 |
Region sør | 85 |
Region vest | 40 |
Region midt | 20 |
Region nord | 15 |
Sum | 200 |
i) Er det
fra Statens jernbanetilsyns side foretatt noen sikkerhetsanalyse
rundt konkurranseutsettingen og omdanningen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet,
og foreligger det noen rapport om sikkerhetsaspektet ved konkurranseutsettingen
og utskillelsen?
ii) I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005)
foreslås omprioritert 35 mill. kr fra post 30 Investeringer
i linjen for å dekke omstillingen; ny post 22 Omstruktureringskostnader.
i) Det vises til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål nr. 28. Samferdselsdepartementet
har bedt Statens jernbanetilsyn overvåke de sikkerhetsmessige
konsekvensene av det pågående reformarbeidet i
jernbanesektoren og de løsninger som reformarbeidet medfører.
Dette gjelder både konkurranseutsettingen av deler av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
(flere aktører i og omkring sporet) og konkurranseutsettingen
av persontrafikkvirksomheten i Norge og liberaliseringen av godstransportmarkedet
(flere aktører på sporet). Departementet har bedt
Statens jernbanetilsyn om på hensiktsmessig måte å løpende
rapportere tilbake til departementet, og særskilt dersom
det på enkeltområder avdekkes at reformarbeidet
kan medføre at sikkerheten blir svekket. Statens jernbanetilsyn
er bedt om å vurdere mulige tiltak for å avhjelpe
dette.
ii) Det er ikke gjort noen endelig fordeling
av reduksjonen på 35 mill. kr i Jernbaneverkets investeringsbudsjett.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at igangværende
prosjekter og programområder skal prioriteres, og forøvrig
legges det opp til at Jernbaneverket selv kan fordele reduksjonen
i bevilgningen på kap 1350, post 30 Investeringer i linjen.
Kan departementet framvise regnestykke på hva totalkostnadene
rundt det å kutte 730 årsverk totalt vil koste
samfunnet, ikke bare nivået på omstillingskostnadene
for Jernbaneverket?
Samferdselsdepartementet har ikke gjennomført beregninger
av totale samfunnsøkonomiske gevinster/kostnader
som følge av forslaget til konkurranseutsetting og omdanning
av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Slike beregninger vil
være avhengige av forutsetninger knyttet til omstilling/omdanning
av produksjonsvirksomheten, herunder antagelser om hvilke priser
leverandørene vil tilby og hvor raskt overtallige i produksjonsvirksomheten
vil kunne skaffe seg nytt arbeid. Relevante kostnader og inntekter
for samfunnet, som ville inngå i en slik beregning er imidlertid bl.a.
omstillingskostnader for Jernbaneverket, sosiale kostnader for de
ansatte som berøres, effektiviseringsgevinster for Jernbaneverket
som følge av at overtalligheten i organisasjonen reduseres,
effektiviseringsgevinster for Jernbaneverket som følge
av konkurranse-utsettingen, og overskudd hos leverandørene
til Jernbaneverket
Jernbaneverket har estimert en mulig netto gevinst
for etaten som følge av konkurranseutsettingen i størrelsesorden
50 mill. kr (netto nåverdi). Det presiseres at estimatet
er basert på en rekke usikre forutsetninger om det tidsmessige
forløpet av omstillingen og konkurranseutsettingen, og
en skjematisk tilnærming til mulig effektivisering. Estimatet
er basert på følgende forutsetninger: en diskonterings-/kalkulasjonsrente
på 7 pst. p.a., en teoretisk effektiviseringsgevinst som
følge av konkurranseutsettingen på 8 pst. (av
volumet som konkurranseutsettes), en antatt vekst i konkurranseutsettingen
i perioden 2005-2009 slik at all produksjonsvirksomhet er konkurranseutsatt
i 2009/10, og totale omstillingsutgifter for Jernbaneverket
i perioden 2005-2015 på 415 mill. kr (inkl. ventelønnsutgifter).
Beregningen tar ikke hensyn til evt. overskudd hos leverandørene
o.l.
– Hva er
kostnadene ved å drive Linx som eget selskap?
– Hvilke muligheter ser statsråden å få flere
reisende til å benytte seg av det togtilbudet Linx tilbyr
i dag; kan for eksempel markedsføringen bedres?
Samferdselsdepartementet har forelagt spørsmålet for
NSB AS som uttaler følgende:
1. "NSB har ikke et
tilfredsstillende grunnlag for å uttale seg om kostnadene
ved å drive Linx som eget selskap i forhold til en situasjon
der tilsvarende tilbud ble gjort i regi av NSB/SJ direkte.
Siktemålet med Linx var å erstatte et ulønnsomt
togtilbud i regi av SJ og NSB med et moderne og lønnsomt togtilbud
med høyhastighetstog på de aktuelle strekningene.
Dette lot seg ikke realisere som planlagt.
Å kombinere utenlandstrafikken med
regiontrafikk på begge sider av landegrensene mener imidlertid
NSB gir et bedre økonomisk grunnlag for drift i en situasjon
preget av sterk konkurranse. Dette vil NSB legge til grunn når
selskapet fra nyttår tar det forretningsmessige ansvaret
for strekningen Oslo - Gøteborg. NSB mener at også tax-free
på tog vil kunne gjøre tilbudet mer økonomisk robust.
2. Tilbudet til Linx har vært
intensivt markedsført både i Sverige og Norge,
og det er benyttet store ressurser for å vinne kunder.
Bakgrunnen for sviktende kundegrunnlag vurderes primært å knytte
seg til økt konkurranse og lavpristilbud fra fly og buss, samtidig
som det ikke har vært mulig å redusere kjøretidene
nok til å trekke til seg forretningsreisende på strekningene."
Samferdselsdepartementet har ikke selv foretatt
egne undersøkelser eller beregninger knyttet til administrasjonskostnadene
ved Linx eller alternative markedsføringstiltak til de
som selskapet selv faktisk har iverksatt.
Når det gjelder departementets oppfølging
av denne saken for øvrig, viser jeg til mitt svar på spørsmål
23 til St.prp. nr. 1 (2004-2005) samt mitt svar på Spørsmål
til skriftlig besvarelse nr. 200 (2004-2005) fra stortingsrepresentant
Kenneth Svendsen.
Hva er de relative og absolutte tall for oversitting
ved riksvegferjene?
Tabellen nedenfor omfatter en oversikt over
total ferjetrafikk i 2003, som inkluderer fylkesferjedriften og kommunal
ferjedrift i tillegg til riksvegferjedriften. Det gjøres
oppmerksom på at statistikken er et resultat av ferjeselskapenes
rapportering til Statens vegvesen. Rapporteringen kan være
mangelfull. Den relative gjensittingen fremkommer som prosentvis
gjensitting av antall fraktede personbilenheter (PBE).
Mnd | Pbe | Kjøre- tøy | Motor- sykkel | Personer | Turer | Rest på land | Kj.
tøy Pr. Tur | Prosentvis gjensitting Pbe |
JAN | 1667865 | 1013597 | 1158 | 1006275 | 131538 | 6072 | 8 | 0,4 |
FEB | 1675859 | 1051907 | 1765 | 1102293 | 121776 | 9780 | 9 | 0,6 |
MAR | 1921292 | 1220300 | 3639 | 1293556 | 135432 | 14697 | 9 | 0,8 |
APR | 2040562 | 1355439 | 12634 | 1576641 | 132218 | 27401 | 10 | 1,3 |
MAI | 2155973 | 1415425 | 22292 | 1658104 | 136280 | 23191 | 10 | 1,1 |
JUN | 2550940 | 1718867 | 47961 | 2332021 | 141417 | 70174 | 12 | 2,8 |
JUL | 2893462 | 2083909 | 62526 | 3224996 | 151864 | 72433 | 14 | 2,5 |
AUG | 2626668 | 1841310 | 45061 | 2490096 | 146585 | 68683 | 13 | 2,6 |
SEP | 2199786 | 1421063 | 15807 | 1502443 | 135617 | 27235 | 10 | 1,2 |
OKT | 2185156 | 1390905 | 5724 | 1452021 | 139267 | 27316 | 10 | 1,3 |
NOV | 1885536 | 1190360 | 3679 | 1202918 | 131071 | 10800 | 9 | 0,6 |
DES | 1719387 | 1120150 | 1862 | 1198703 | 123484 | 7763 | 9 | 0,5 |
2003 | 25 522 486 | 16 823 232 | 224 108 | 20 040 067 | 1 626 549 | 365 545 | 10 | 1,3 |
Er det i rammeoverføringene til de
respektive fylker tatt høyde for å kunne dekke
deler av utgiftene til ferjedriften for ferjesambandene Oslo-Nesodden,
til øyene ved Kragerø og over Randsfjorden, og
ev. på lik linje med andre fylker med ferjedrift.
I rammeoverføringene fra staten er
det tatt høyde for å kunne dekke deler av utgiftene
til rutesambandene Oslo-Nesodden, til øyene ved Kragerø og
over Randsfjorden. I grunnlaget for fordelingen av de statlige rammeoverføringene
til fylkeskommunene inngår et sett med kriterier, som fylkeskommunene
har andeler i. Rutesambandene Oslo-Nesodden, til øyene
ved Kragerø og over Randsfjorden har betydning for de respektive
fylkenes andeler i kriteriet "Rutenett til sjøs". I tillegg
har befolkningstallet på øyene ved Kragerø betydning
for Telemarks andel i kriteriet "Befolkning på øyer
uten fast vegsamband".
Fylkenes andeler i kriteriet "Rutenett til sjøs"
er proporsjonalt med deres andeler av det totale rutenettet til sjøs
for lokale båtruter og fylkesvegferjer. Siste oppdatering
av rutenettet til sjøs var i 1990. Høsten 2003
ble det oppnevnt et nytt inntektssystemutvalg. Det er meningen at
utvalget skal ha ferdig sin innstilling innen oktober 2005.
Det vises til Samferdselsdepartementets svar
på spørsmål nr. 28 der det framgår
at slike analyser ikke er gjort i forkant av Regjeringens forslag
som innebærer en total endring i arbeidsform for drift
og vedlikehold i Jernbaneverket og en nedbemanning av totalt ca.
1000 stillinger.
i) Det ønskes
en vurdering og svar på om nedbygging av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet er lagt fram i henhold til § 5-1i
Jernbaneloven om krav til analyser.
ii) Det ønskes spesielt en vurdering
i forhold til andre avsnitt i § 5-1 om krav til analyser
ved endring av etablerte krav eller endring av organisasjon eller arbeidsform
dersom endringen kan ha betydning for trafikksikkerheten.
Som det framgår av jernbanelovens § 5-1
omfatter bestemmelsen "den som driver Jernbanevirksomhet", Samferdselsdepartementet
er i denne sammenheng ikke en jernbanevirksomhet etter jernbanelovens bestemmelser.
Samferdselsdepartementets forslag til ny politikk om konkurranseutsetting
og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet skal gjennomføres
innenfor rammene av jernbaneloven. Det vises til at Samferdselsdepartementet
og Jernbaneverket skal utarbeide en mer konkret plan for hvordan konkurranseutsetting
av beredskapsavhengig vedlikehold skal gjennomføres, jf.
Regjeringens forslag om å konkurranseutsette dette fra
2007. I dette arbeidet vil det være naturlig at Jernbaneverket,
som den relevante jernbanevirksomhet etter jernbaneloven, løpende
vurderer behovet for å gjennomføre risikoanalyser
med sikte på å redusere risikoen og om nødvendig å iverksette
kompenserende tiltak. Det vises for øvrig til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål nr. 28 og 42, hvor det
bl.a. framgår at Statens jernbanetilsyn har fått i
oppdrag å overvåke de sikkerhetsmessige konsekvensene
av det pågående reformarbeidet i jernbanesektoren
og de løsninger som reformarbeidet medfører.
Kvifor er ikkje hamnesektoren omfatta av momsregimet,
og kva økonomiske verknader ville ei slik innlemming i
regimet ha for Kystverket?
Spørsmålet er oversendt Finansdepartementet
som er ansvarlig departement for dette regelverket. Finansministeren
vil følgelig svare på dette spørsmålet.
Foreligger det noen vurdering av kostnadsrammer for
modernisering av beredskapsordningene tilpasset dagens trusselbilde?
Målet for Kystverkets virksomhetsområde Statens beredskap mot akutt forurensing er å ha
en akseptabel beredskap i forhold til risiko for akutt forurensing.
Ved vurdering av risiko legges det både til grunn sannsynligheten
for at en ulykke skal inntreffe og eventuelle konsekvenser av en
slik ulykke. Dette innebærer at både tiltak for å forebygge
at en ulykke inntreffer og tiltak for å begrense skaden
dersom en ulykke først har inntruffet, vil medvirke til å redusere
risikonivået.
Fiskeri- og kystdepartementet vil arbeide for å øke sikkerheten
til sjøs. I dette arbeidet vil hovedsatsingen være å forhindre
at en ulykke inntreffer. Dette innebærer satsing på forebyggende
tiltak som maritime tjenester (los, trafikkovervåking og
meldingstjenester) og maritim infrastruktur (farleder, fyr og merker).
Den største andelen av Kystverkets midler foreslås
derfor satt av på disse områdene i 2005.
Innenfor virksomhetsområdet Statens beredskap mot akutt forurensing er
budsjettrammen økt fra og med 2004 for å styrke
den statlige slepebåtkapasiteten i Nord-Norge som følge
av økt skipstrafikk fra Russland langs norskekysten. Dette
er også et tiltak som bidrar til å forebygge at
ulykker inntreffer.
Samtidig er det nødvendig å ha
på plass en beredskap dersom en ulykke først har
inntruffet. Regjeringen har derfor iverksatt flere tiltak på dette
området, blant annet som en oppfølging av St.
meld. nr. 12 (2001-2002) Rent og rikt hav. Her kan nevnes at det
vil være opprettet ti nye mellomdepoter i løpet
av 2004. Depotene går inn i rekken av til sammen 15 statlige
hoveddepoter og 10 mellomdepoter langs norskekysten. Disse sees
i sammenheng med den kommunale og private oljevernberedskapen. I
tillegg er opplysninger om mulige nødhavner og strandsettingsplasser
kvalitetssikret og ajourført. Lokalitetene er
lagret i elektroniske kart sammen med miljøinformasjon
og annen viktig informasjon. Fiskeri- og kystdepartementet har også tatt
initiativ til en bedre koordinering og samordning av beredskapen
mellom de mange aktørene som vil bidra i den nasjonale
oljevernberedskapen.
Risikonivået endrer seg imidlertid
kontinuerlig. Økt transport av farlig og forurensende gods
kan bidra til å øke risikoen, mens iverksettelse
av nye forebyggende tiltak og anvendelse av ny teknologi kan bidra
til å redusere risikonivået. Fiskeri- og kystdepartementet vil
i nær fremtid legge fram en stortingsmelding om sjøsikkerhet
og oljevernberedskap. Her vil fremtidig beredskapsbehov vurderes
ut fra utviklingen i risikobildetlangs kysten.
International Association of Marine Aids to
Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) har uttrykt en annen
vurdering av sårbarheten vedrørende bruken av GPS.
Hva er statsrådens vurdering av IALAs
anbefalinger?
Vil IALAs anbefalinger bidra til en annen vurdering av
Loran C’s framtid?
Fiskeri- og kystdepartementet er kjent med de
vurderingene som er lagt fram i utkastet til anbefaling som er utarbeidet
av IALAs radionavigasjonskomité, og som skal
behandles av IALAs Råd.
I dette utkastet til anbefaling vises det til
at det er en risiko for tap av GNSS-signaler for begrensede perioder
og i avgrensede områder. Det beskrives flere mulige løsninger
mht backup-system hvor Loran-C er et alternativ, men også i
dette tilfellet vises det til at systemet har sin egen sårbarhet
og at det har begrenset dekning.
I St. prp. nr 1 (2003-2004) for Fiskeridepartementet er
det følgende omtale av saken:
"Dagens Loran-C brukes
av svært få. GPS er ansett for å være
tilstrekkelig for de aller fleste formål. Imidlertid har
det kommet fram at GPS, spesielt for sivile brukere, er mer sårbart
og lettere å sette ut av funksjon enn tidligere antatt,
og interessen for et tilleggssystem har derfor økt. I forbindelse
med utvikling og etablering av Galileo-systemet er EU på jakt
etter et tilleggsystem, men har ennå ikke definert hvilket
system som er ønskelig. Loran-C nevnes som en av flere
kandidater."
I St. prp. nr 1 (2004-2005) for Fiskeri- og
kystdepartementet har departementet pekt på at det er få som
bruker Loran-C som tilleggsystem, og at den fysiske og visuelle
maritime infrastrukturen, som fyr og merker, vil fungere som backup-system
i kystnære farvann. Om EU i løpet av den nærmeste
framtida velger Loran-C som backup-system, kan Norge fram til sommeren 2005
vurdere å videreføre nasjonal drift av de norske Loran-C
stasjonene.
IALAs anbefalinger blir tatt med i de vurderinger som
gjøres nasjonalt når det gjelder framtiden for Loran-C
i Norge, sammen med andre internasjonale vurderinger.
– Det ønskes
et overslag over hvor mye investeringene i terrorsikkerhet i norske
havner har kostet.
– Det ønskes en oversikt
over i hvilken grad investeringene påfører sjøtransporten økte
avgifter og andre kostnader, og i hvilken grad disse kostnadene
påvirker sjøtransportens konkurransesituasjon:
Kystverket har så langt godkjent sårbarhetsvurderinger
og tiltaksplaner for 400 offentlige og private havneterminaler,
og nye 150 er under behandling. Det totale antallet havneterminaler
kan komme opp mot 600 i løpet av 2005. 50 terminaler er
så langt verifisert og har fått endelig godkjenning
for gjennomført terrorsikring. Kystverket har pr. i dag
ikke noe kvalitetssikret anslag over hva terrorsikring i henhold
til ISPS-koden har medført av investeringskostnader for
norske havneanlegg. Kystverket har lagt til grunn at erfaringstall
så langt tilsier investeringer fra 0,5 mill. kroner for
en middels stor terminal, til flere millioner kroner for større
og mer sårbare terminalanlegg. I tillegg vil det komme
driftskostnader.
All investering i havner som rettes mot havnens
brukere, må dekkes inn gjennom avgifter og vederlag. Dette
tilsier at investeringer og driftskostnader for sikkerhetstiltak
belastes sjøtransporten. All kostnadsøkning som
ensidig påvirker rammebetingelsene for sjøtransporten
vil bidra negativt i konkurranseforholdet mot de andre transportformene.
De største utslagene vil nok ramme mer perifere strøk,
hvor tunge investeringer i terrorsikring må ha inndekning
fra relativt sett færre brukere.
Noen større offentlige havner har så langt
varslet en økning i de samlede havneavgifter på 10-20 % ved
innføring av egne vederlag for sikkerhetstiltak. Med bakgrunn
i en utredning som er laget på oppdrag fra Norsk Havneforbund,
utgjør kostnader i havn om lag 1/3 av sjøtransportens
kostnader. Med en slik forutsetning og foreløpige tall
fra enkelthavner, vil sjøtransportens kostnader øke
med 3-5 % som konsekvens av en ny sikkerhetsavgift. Imidlertid
mangler Kystverket foreløpig gode analyser om kostnader
i hele transportkjeden, og mer eksakte konsekvenser for sjøtransportens
konkurransesituasjon er derfor vanskelig å gi.
Fiskeri- og kystdepartementet tar sikte på å foreta
en gjennomgang av de krav som stilles til investeringer og påfølgende
konsekvenser for sjøtransportens brukere når flere
havneanlegg er ferdig med sine investeringer.
Det britiske krigsfartøyet HMS Bitten,
som ble senket i 1940, ligger ved utløpet av Namsen. I
Statens forurensningstilsyn sin vrakrapport utarbeidet i 1997, er HMS
Bitten ett av femten skipsvrak hvor det foreslås tiltak.
Skipet inneholder ca 195 tonn olje. Under inspeksjon er det observert
oljeflekker på sjøen, men det er ikke foretatt
platetykkelsesmålinger med ultralyd. I 2003 etablerte Stortinget
Namsenfjorden som nasjonal laksefjord.
I 1991 ble det igangsatt et arbeid med å skaffe
oversikt over forurensningspotensialet fra skipsvrak langs norskekysten.
Totalt ble over 2100 skipsvrak registrert. Ut fra historisk /tekniske
og miljøfaglige vurderinger ble 30 vrak identifisert for
nærmere vurdering av risiko forbundet med utslipp av oljeprodukter.
I 1993 og 1996 ble det gjennomført grove tilstandsundersøkelser
av i alt 28 av vrakene. I tillegg ble vraket av "Blücher"
tømt for olje og "Nordvard" delvis tømt.
For 9 av de 28 vrakene, herunder "Bitteren",
ble det fra 1997 iverksatt overvåking av havoverflaten,
blant annet ved hjelp av Kystvakten. Denne aktiviteten pågår fortsatt.
Med bakgrunn i undersøkelsen ble det i 1999 gjennomført
ytterligere undersøkelser av 6 andre av de 28 vrakene.
De resterende 13 vrakene ble vurdert ikke å utgjøre
en forurensningsrisiko av betydning.
Kystverket har i 2004 prioritert et arbeid med
nærmere undersøkelse av ubåten U864 utenfor
Fedje. Dette arbeidet vil også ha prioritet i 2005. Det
er for budsjettåret 2005 ikke satt av noen midler til fysiske tiltak
på andre vrak. Overvåking av "Bitteren" vil fortsette
også i 2005.
Med bakgrunn i tidligere gjennomførte
undersøkelser og forslag til tiltak på vrak vil
Kystverket foreta en full gjennomgang av vraksituasjonen langs norskekysten
i løpet av 2005. Hensikten med gjennomgangen er å oppdatere
status på vrakene og vurdere behovet for tiltak i årene
som kommer. For å få frem en best mulig anbefaling
vil Kystverket også undersøke om det kan være
andre stoffer enn olje (forurensende last) i noen av vrakene.
Hva vil nedbemanningen i forbindelse med omdanningen
koste?
Det er anslått at det i omstillingsperioden
vil være nødvendig å foreta en nedbemanning
på i overkant av 40 ansatte i selskapet.
Det er lagt til grunn at selskapet skal søke
om medlemskap i Statens pensjonskasse i en 5-årsperiode
fra etableringen. Som medlemmer i Statens pensjonskasse vil de ansatte
som sies opp uten selvforskylte handlinger ha rett til vartpenger,
så lenge vartpengeordningen opprettholdes. Etter dagens
regler dekkes kostnadene til vartpenger av Statens pensjonskasse.
Det er videre lagt til grunn at det skal åpnes
for å kunne tilby tidligpensjon, sluttvederlag og studiestønad
som alternativ til vartpenger. De samlede kostnadene ved nedbemanningen
av i overkant av 40 ansatte vil blant annet avhenge av hvor lenge
vartpengeordningen opprettholdes og hvor raskt de som berøres
av nedbemanningen lykkes i å skaffe seg nytt arbeid. På usikkert
grunnlag er det lagt til grunn et anslag på om lag 1,1
- 1,3 mill. kroner pr. ansatt, noe som vil gi en anslått samlet
kostnad på om lag 50 mill. kroner. Det er lagt til grunn
at kostnadene til tidligpensjon, sluttvederlag og studiestønad
dekkes gjennom et statlig tilskudd til selskapet, mens kostnadene
til vartpenger som nevnt vil dekkes av Statens pensjonskasse.
I tillegg er det lagt til grunn at merkostnader
ved å opprettholde tilknytningen til Statens pensjonskasse
i 5 år skal dekkes av et statlig tilskudd til selskapet.
Dette er anslått å utgjøre i overkant
av 10 mill. kroner.
– I hvilken
grad vil en konkurranseutsetting av Kystverkets produksjonsvirksomhet
påvirke samfunnsikkerhetsarbeidet?
– Vil en konkurranseutsetting
bidra til en fragmentering av ansvaret for beredskapen langs kysten?
– Hva er de samfunnsmessige kostnadene
ved en omorganisering av Kystverkets produksjon til et AS? (jf.
spørsmål nr. 6 av 16. november d.å.)
Kystverkets produksjonsvirksomhet utfører
utbygging og vedlikehold knyttet til fiskerihavner, farleder og
større navigasjonsinstallasjoner. Kystverket Produksjon
har i dag ikke spesielle oppgaver knyttet til samfunnssikkerhet.
Dersom det skulle bli aktuelt med slike oppgaver innen virksomhetsområdet
i fremtiden, må dette ivaretas gjennom egne kontrakter
som legges ut på anbud.
Kystverket Produksjon har heller ingen spesiell
rolle i oljevernberedskapen langs kysten. I dag er det de av Kystverkets
fartøyer som benyttes til ordinært vedlikehold
og utbygging av fyr og merker som har oljevernutstyr om bord. I
tillegg er det oljevernutstyr om bord på blant annet Kystvaktens
fartøyer.
Når det gjelder de samfunnsmessige
kostnader ved en omorganisering av Kystverkets produksjonsvirksomhet
til et aksjeselskap vil dette i hovedsak knytte seg til omstillingskostnader.
Kostnader forbundet med nedbemanning vil her være den viktigste
kostnadsfaktoren, og disse er nærmere omtalt i svar på spørsmål
6.
Ved vurdering av de samfunnsmessige konsekvenser av
omdanningen av Kystverket Produksjon til AS er det imidlertid viktig å sammenstille
samfunnets kostnader mot samfunnets nytte. En åpning av
markedet for konkurranse er antatt å medføre lavere
priser. Videre er det i en ekstern konsulentrapport anslått
at man gjennom konkurranseutsetting av Kystverket Produksjon kan
oppnå en effektivisering av virksomheten på ca 30%.
Dette vil igjen innebære at staten får mer igjen
av midlene som settes av til formålet.
Det kan visast til tidlegare omtale i stortingsdokument,
seinast i Budsjett-innst. nr. 13 (2003-04) der ein samla samferdselskomité sa
seg samd med fiskeriministeren i at fyrmuseum skal organiserast
som eit etatsmuseum for Kystverket.
I svar datert 26. november 2003 på spørsmål
frå komiteen har fiskeriministeren opplyst at Fiskeridepartementet
vil etablere ei arbeidsgruppe som skal arbeide vidare med etablering
av eit etatsmuseum for Kystverket.
– Er dette
arbeidet nå fullført slik at ein kan gjere vedtak
om det skal etablerast eit fyrmuseum, og eventuelt korleis organiseringa
skal vere?
– Korleis kan ein involvere dei
lokale aktørane for å finne praktiske løysingar
i dette arbeidet?
Fiskeri- og kystdepartementet har etablert ei
arbeidsgruppe som arbeider med etablering av eit etatsmuseum for
Kystverket. Arbeidsgruppa er ikkje ferdig, men reknar med å kunne
leggje fram rapporten i nær framtid. Gruppa har lagt vekt
på å finne praktiske løysingar som gjer
det mogleg å involvere dei lokale aktørane i arbeidet
med å etablere eit etatsmuseum for Kystverket. For 2004
har Fiskeri- og kystdepartementet difor løyvd pengar til
mellom anna Lindesnes fyrmuseum, prosjektet "En kjede av fyr" i
Rogaland, til vidareføring av arbeid knytt til samlinga
i Dalsfjorden og til driftsmidlar til fyrmuseumsnettverket.
Ein viser til spørsmål frå Samferdselskomiteen
om meirverdiavgift og kystforvaltninga. Spørsmålet
er sendt over frå Fiskeri- og kystdepartementet til Finansdepartementet
som rette instans.
"Kvifor er ikkje hamnesektoren omfatta av momsregimet,
og kva økonomiske verknader ville ei innlemming i regimet
ha for Kystverket?"
Departementet vil først peike på at
hamner er avgiftspliktige i dag for dei delane av verksemda som
gjeld omsetning av varer og tenester og utleie av varer. Størstedelen
av hamneverksemda er knytt til hamnegebyr og utleige av fast eigedom,
som er utanfor meirverdiavgiftssystemet.
Saka er og omtala i Ot.prp. nr. 1 (2004-2005)
Skatte- og avgiftsopplegget 2005 - lovendringer, jamfør
St.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, i samband
med framlegget om avgiftsplikt for infrastruktur for lufthamner
og jernbane. Det er ikkje gjort framlegg om avgiftsplikt for hamner,
jamfør omtalen i budsjettdokumenta. Departementet har varsla
at ein eventuelt kan vurdere avgiftsplikt for hamner i samband med
ei eventuell avgiftsplikt på veg. Departementet vil vise
til at skatte- og avgiftsopplegget for 2005 nå er til behandling
i finanskomiteen.
Når det gjeld Kystverket, vil ei eventuell
innføring av avgiftsplikt for hamneverksemd og vegsektoren
ikkje nødvendigvis påverke denne etaten. Regjeringa fremma
5. november 2004 eit forslag om å omdanne produksjonsverksemda
i Kystverket til eit statleg aksjeselskap frå 1. januar
2005, jamfør St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 6 (2004-2005) Om
omdanning av Kystverkets produksjonsvirksomhet til statlig aksjeselskap
m.m. Ei vurdering av korleis denne omdanninga vil påverke avgiftsplikta
til produksjonsverksemda krev inngåande kunnskap om mellom
anna kontraktforholda i det nye selskapet. Det nye selskapet vil
starte opp verksemda 1. januar 2005, og eg ber derfor om forståing
for at eg nå ikkje kan gi nærare føresegner
om avgiftsplikta til selskapet.
Jeg viser til brev av 13.10.04 med vedlegg fra
Stortingets samferdselskomité.
Som en oppfølging av den vedtatte omorganiseringen
av Statens vegvesen pågår det nå en omfattende prosess
i regi av Statens vegvesen med å vurdere tjenestetilbud
og tjenestestruktur innenfor trafikant- og kjøretøyområdet.
Hensyn til effektivisering, desentralisering og brukere av vegvesenets
tjenester står sentralt i dette arbeidet. Arbeidet er en
del av oppfølgingen av forutsetningene som lå til
grunn ved Stortintets behandling av omorganiseringen av Statens
vegvesen.
Nåværende struktur og utforming
av tjenestetilbud på trafikkstasjonene er gammel og basert
på andre samfunnsforhold enn dagens. Et viktig grunnlag
for regionenes forslag er å tilpasse tjenestetilbudet til
de endringene som skjer i samfunnet i forhold til etterspørsel etter
de tjenestene som vegvesenet leverer, publikums behov og teknologisk
utvikling. Det er viktig å få et mer rasjonelt
og differensiert tilbud på de lokale trafikkstasjonene.
Det er blant annet fremlagt forslag om såkalte ambulerende
tjenester. Statens vegvesen tar sikte på å være
representert på offentlige service- kontorer der hvor slike
finnes. I dag opprettholdes kostbare kontrollhaller som i liten
grad brukes. Statens vegvesen har kun 10 pst. av markedet for de
tjenester som etterspørres i forbindelse med kontrollhaller.
Regionenes forslag til endring av trafikkstasjonsstruktur
og tjenestetilbud har vært på høring.
Med bakgrunn i høringen vil et bearbeidet forslag bli forelagt Vegdirektoratet
i løpet av oktober. Direktoratet vil vurdere hvilke konsekvenser
regionenes forslag vil få på nasjonal basis. Samferdselsdepartementet
vil bli orientert før Vegdirektoratet tar en endelig avgjørelse.
Det tas sikte på at strukturen på trafikkstasjonene
vil være avklart innen utgangen av 2004.
Vegdirektoratet forholder seg til forutsetningene
som lå til grunn ved Stortingets behandling av omorganiseringen.
Hensynet til desentralisering er viktig i denne sammenheng. Arbeidet
med å følge opp effektiviseringsprosessen i Statens
vegvesen må være i samsvar med Stortingets forutsetninger.
Servicenivået blir om lag som før, med en mer
effektiv struktur og et mer differensiert tilbud. Omstillingen vil
gi vegvesenet mer kapasitet til kontroller på vegene.
Jeg viser til brev av 08.11.04 fra Stortingets
samferdselskomité.
Det arbeidet Statens vegvesen har satt i gang
for å skape et bedre og mer desentralisert tjenestetilbud
i hele landet er i tråd med Regjeringens ønske
om mer effektiv og moderne statsforvaltning. Som vist til tidligere,
er arbeidet en del av oppfølgingen av forutsetningene som
lå til grunn ved Stortingets behandling av omorganiseringen
av Statens vegvesen.
Dagens struktur på tjenestetilbudet
vil i økende grad framstå som urasjonell og lite
i pakt med de krav samfunnet stiller til en moderne samferdselsetat
og det Statens vegvesens kunder etterspør. Det er således
hensynet til brukerne som står i fokus for omorganiseringen. Formålet
med Statens vegvesens aktivitet på trafikant- og kjøretøyområdet
er jo nettopp å tilby brukerne gode tjenester. Dagens tjenester
og oppgaver har hatt samme hovedstruktur i flere tiår.
De har vært knyttet til lokaliseringen av vegkontor og
trafikkstasjoner, selv om rammebetingelsene, tjenestene og oppgavene
har endret seg betydelig i løpet av perioden.
Etaten har som mål å gi trafikantene
og brukerne et bedre tilbud. Kundene skal få utført
flest mulig tjenester nærmest mulig hjemstedet. Publikum
etterspør flere tjenester på internett og Statens
vegvesen prioriterer utviklingen av elektroniske tjenester. Gjennom
et eget prosjekt skal alle publikumstjenester vurderes i et slikt perspektiv.
Det er lagt ned et systematisk og godt arbeid i Statens vegvesen
med å utarbeide elektroniske tjenester. Statens vegvesen
har som mål å bli en av landets beste og mest
kundevennlige etater med et meget desentralisert tjenestetilbud.
Det må selvsagt også tas hensyn
til at brukere som ikke kan eller ikke ønsker å bruke
elektroniske tjenester skal få et tilbud. Fortsatt vil
det være en del tjenester som naturlig vil være
geografisk knyttet opp til trafikkstasjonene.
Statens vegvesen tar mål av seg til å være
representert i de fleste av landets kommuner der det finnes offentlige
servicekontor, gitt at Vegvesenets tjenester etterspørres.
Både haller og kontorlokaler vil kunne representere en
ressurs for lokalsamfunnet. I de tilfellene der det er aktuelt å legge
ned Statens vegvesens virksomhet, er vegvesenet innstilt på å gå inn
i et samarbeid med de berørte kommunene og det lokale næringsliv
for om mulig å bidra til alternativ virksomhet og en hensiktmessig
utnyttelse av eksisterende lokaler.
Dette er vurderinger som ligger til grunn for
arbeidet med endret trafikkstasjons- struktur og antall trafikkstasjoner
på landsbasis.
Følgende tabell viser antall tjenestesteder
som foreslås å få endret tjenestetilbud
splittet opp i de ulike tjenester som utføres. Tabellen
inneholder ikke oversikt over evt. etableringer i offentlige servicekontor:
Region | Registrering | Førerkort/teori | Praktisk
prøve | Periodisk
kjøre-tøykontroll | Forvaltningskontroll
i hall |
| I dag | Forslag | I dag | Forslag | I dag | Forslag | I dag | Forslag | I dag | Forslag |
Øst | 18 | 14 | 18 | 14 | 19 | 14 | 18 | 10 | 18 | 10 |
Sør | 13 | 9 | 13 | 9 | 13 | 9 | 13 | 7 | 13 | 7 |
Vest | 11 | 11 | 12 | 11 | 11 | 11 | 11 | 8 | 11 | 9 |
Midt | 15 | 14 | 15 | 14 | 15 | 14 | 12 | 10 | 12 | 10 |
Nord | 18 | 17 | 18 | 17 | 23 | 18 | 17 | 6 | 16 | 16 |
Sum | 76 | 65 | 76 | 65 | 81 | 66 | 71 | 41 | 70 | 52 |
Tabellen viser at det er relativt små endringer
som blir foretatt i tjenestetilbudet knyttet til registrering av kjøretøy
og praktiske og teoretiske førerprøver. I tillegg
vil altså Statens vegvesen flere steder tilby denne typen
tjenester gjennom andre kanaler enn en trafikkstasjon. Helt konkret
kan jeg her vise til at Statens vegvesen ønsker å etablere
en egen serviceenhet for trafikant- og kjøretøytjenester
i Follo-området til erstatning for trafikkstasjonen i Drøbak.
I Numedal går Statens vegvesen inn i et samarbeid med kommunene
om deres virtuelle servicesenter. Videre forutsetter jeg at Statens vegvesen
skal være tilstede på Kongsberg, Mandal og Moss
med tilbud som kan gis fra offentlige servicekontor.
De delene av tjenestetilbudet som er knyttet
til bruk av kontrollhaller, reduseres derimot noe. På landsbasis utnyttes
i dag mindre enn 50 prosent av hallkapasiteten, noe som sterkt indikerer
at strukturen på dagens tjenestetilbud ikke er tilstrekkelig
rasjonell og i samsvar med det Statens vegvesens kunder etterspør.
Forvaltningskontroll i hall omfatter teknisk
godkjenning av ikke typegodkjente kjøretøy og
bruktimporterte kjøretøy i tillegg til godkjenning
av kjøretøy som er ombygd, oppbygd eller reparert
etter stor skade. Dette er til en viss grad tjenester som ikke er
avhengige av en kontrollhall drevet av Statens vegvesen for å kunne
tilbys nær kundene. Det ligger som en forutsetning i forbindelse
med en reduksjon i antall trafikkstasjoner som tilbyr denne typen
tjenester, at det også legges opp til å tilby
ambulerende tjenester. Dette kan eksempelvis være at personell
fra Statens vegvesen oppsøker større kunder, som
verksteder og bedrifter, for å foreta kontrollene i deres
lokaler.
Den største reduksjonen i antall tjenestesteder
er foreslått knyttet til tilbud om periodisk kjøretøykontroll.
Dette er en tjeneste som Statens vegvesen tilbyr i konkurranse med
private verksteder og NAFs kontrollstasjoner og hvor det gjennom
mange år har vært en nedgang i etterspørselen
rettet mot vegvesenet etter denne tjenesten, med en særlig
sterk reduksjon de siste årene. Fra 2000 til 2004 er Statens
vegvesens markedsandel av denne typen kontroller redusert fra 10,5
til 7,5 prosent. Statens vegvesen ønsker at det skal finnes
et offentlig tilbud for periodisk kjøretøykontroll,
men for å sikre en mest mulig effektiv utnyttelse av ressursene må tilbudet
i større grad tilpasses den faktiske etterspørselen.
Det er i vurderingene av et framtidig tjenestetilbud om periodisk
kjøretøykontroll også lagt vekt på om
det foreligger et godt privat tilbud av denne tjenesten.
Vedlagte tabeller og kart gir en oversikt over
det framtidige tjenestetilbudet.
I tillegg til det som framgår av tabellene
og kartet vil jeg nevne at det i Region nord forutsettes at periodisk kjøretøykontroll
kan utføres i begrenset omfang i alle haller. Tjenesten
defineres imidlertid ikke som en prioritert oppgave, noe som kan
medføre ventetid. Videre forutsettes det at Egersund trafikkstasjon
beholder en kontrollhall dersom mengden forvaltningskontroller tilsier
at dette er rasjonelt ut fra en vurdering av kompetanse og utnyttelsesgrad.
Endringene i tjenestetilbudet skal skje i takt
med utviklingen og bruken av nye tjenester eller som en konsekvens
av at etterspørselen faller bort. Etterspørselen
etter tjenestene må være på et visst
minimumsnivå for å kunne opprettholdes. Endringer
i bemanningen eller tjenestetilbudet vil altså ikke skje
før oppgaver faller bort som følge av nye rutiner,
nye dataløsninger eller manglende etterspørsel.
Konsekvensene av dette kan bli at nedbemanningen innenfor trafikant-
og kjøretøyområdet kan gå over
noe lengre tid enn det som tidligere har vært forutsatt.
I den grad det er mulig, vil regionene gjennomføre endringene
i løpet av 2005.
Effektiviseringstiltakene vil blant annet medføre
at personell kan frigjøres til andre og mer prioriterte
oppgaver, som for eksempel kontrolloppgaver ute på vegene.
Gevinstene som følge av effektiviseringen skal brukes innenfor
sektoren slik at Statens vegvesen kan tilby bedre tjenester samlet
sett. Vegvesenet vil bruke de virkemidlene som står til
rådighet i omstillingsarbeidet til å utvikle overtalliges
kunnskaper og kompetanse, slik at de skal kunne ta på seg
andre oppgaver i og utenfor etaten.
Statens vegvesen har dessuten lagt til grunn
at tjenestene skal organiseres og lokaliseres på en slik
måte at det er lett å gjøre endringer
når behovene endres. Dette innebærer også at
de tilsatte må være mer mobile, ettersom tjenestene
i størst mulig grad skal utføres der brukerne er.
Dette er også en forutsetning for å kunne utnytte
spesialistkompetansen i alle deler av landet.
Etter eksempel fra Vägverket i Sverige
starter Statens vegvesen også nå et omfattende
prosjekt for å vurdere sin informasjon og tjenesteutførelse
i et bredere publikums- perspektiv (nasjonal kundetjeneste). Dette betyr
at det vil legges meget stor vekt på publikumsservicen
når effektivisering av tjenestene vurderes i tiden fremover.
Statens vegvesen skal evaluere trafikant- og
kjøretøyområdet i løpet av 2005.
De foreslåtte endringer skal bevare og utvide det desentraliserte
tilbudet man har i dag. Vegvesenet vil derfor fortsatt prioritere
utvikling av nye dataløsninger som effektiviserer og bedrer servicenivået
for alle tjenester som Statens vegvesens har ansvar for.
Jeg mener at endringene det legges opp til i
tjenestestrukturen vil ivareta hensynet til nærhet til
brukerne. Som nevnt er det jo nettopp dette hensynet som har hovedfokus
i den omorganiseringen som nå finner sted. Nåværende
tilbud vil i hovedsak bestå inntil de blir avløst
av nye tjenester. Med dette forbeholdet mener jeg å få fram
at det selvsagt må tas hensyn til etterspørselen
etter tjenestene, slik at det kreves et minimumsbehov for opprettholdelse.
I mange tilfeller vil vegvesenets kunder oppleve
en større nærhet og bedret tilgjengelighet til
de aktuelle tjenestene. Dette skyldes både tilbud om elektroniske tjenester
som tidligere har krevd oppmøte på en trafikkstasjon,
og utviklingen mot å utføre kontrollene der kundene
faktisk er, enten på vegen eller i bedriften. Dessuten
legges det opp til en overgang fra trafikkstasjoner til servicekontor.
I forbindelse med arbeidet med å tilby tjenester fra offentlige
servicekontor, har Statens vegvesen etablert et samarbeid med Foreningen
for offentlige servicekontor (FOSK).
Jeg viser til brev av 24.11.04 fra Stortingets
samferdselskomité.
Omleggingen vil gi noe økning i IT-kostnader
(investering og drift), kostnader i forbindelse med omstilling og
reisekostnader for etatens ansatte. Det kan også påløpe
kostnader til lokaler i en periode hvis de ikke blir solgt eller
leid ut til andre straks behovet opphører.
Det vil også være kostnadsreduksjoner
forbundet med omleggingen. Disse vil i hovedsak omfatte innsparte
midler til lokaler, mer effektiv utnyttelse av gjenværende
lokaler og noe reduserte lønnsutgifter.
Ut fra en grov vurdering antas det at Statens
vegvesens driftsutgifter årlig vil kunne bli redusert med
om lag 15 mill. kroner, samt føre til om lag 20 færre årsverk
når endringene er gjennomført. Dette innebærer en årlig
nettobesparelse på omlag 25 mill. kroner på kort
sikt.
På sikt vil tiltakene, supplert med
spesialiseringer og nye dataløsninger, kunne gi en samlet reduksjon på om lag 50
stillinger. Dette innebærer en ytterligere besparelse på 15
mill. kroner årlig. En del av disse stillingene vil bli
overført til å øke innsatsen med kontroll
på vegene.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 30. november 2004
|
|
|
|
Petter Løvik
leiar og ordf. for kap. 1300 post 70 |
|
|
|
|
Anne Berit Andersen
ordf. for kap. 1320 post 35 og kap. 4320 |
Sigrun Eng
ordf. for kap. 1350 og kap. 4350 |
Bjørgulv Froyn
ordf. for kap. 1062 post 72, kap. 1070, kap. 1330 postane 60 og 74, kap. 1360 og kap. 4070 |
|
|
|
Geir-Ketil Hansen
ordf. for kap. 1351 og kap. 1320 post 31 |
Sverre J. Hoddevik
ordf. for kap. 1062 postane 30 og 60 |
Odd Holten
ordf. for kap. kap. 1300 (unntatt post 70), kap. 1314og kap. 4300 |
|
|
|
Hans Gjeisar Kjæstad
ordf. for kap. 1313, kap. 1354, kap. 4313 og kap. 5619 |
Thore A. Nistad
ordf. for kap. 1320 post 30 |
Tor-Arne Strøm
ordf. for kap. 1310 og kap. 1370 |
|
|
|
Jorunn Ringstad
ordf. for kap. 1311, kap. 1380 og 4380 |
Oddbjørg Ausdal Starrfelt
ordf. for kap. 1320 postane 23, 29 og 33, kap. 1321 og kap. 1322 |
Jan Sahl
ordf. for kap. 1062 postane 46 og 70 og kap 1320 post 72 |
|
|
|
Kenneth Svendsen
ordf. for kap. 1062 post 45, kap. 1330 post 70 og kap. 1355 |
|
Heidi Sørensen
ordf. for kap.1062 postane 1 og 21, kap. 1301, kap. 1320 post 60 og kap. 4062 |