I tabellane under dei einskilde budsjettkapitla
i St.prp. nr. 1 (2004-2005) er budsjettendringar sett i høve
til saldert budsjett 2004. I tabellar side 48 og 49 i proposisjonen
er det vidare gitt ei totaloversikt over budsjettendringar i høve
til saldert budsjett, jf. St.prp. nr. 63 (2003-2004) og Innst. S.
nr. 250 (2003-2004)
For kapittel og postar som ikkje er nemnde nedanfor, har komiteen ingen
merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1300 | 123600 | 129200 | 4,5 |
4300 | 2000 | 1900 | 14,4 |
Til departementets driftsbudsjett, inkl. tilskudd
til Trygg Trafikk og Syklistenes Landsforening, foreslås for
2005 en økning på 5,6mill. kroner i forhold til
saldert budsjett 2004.
Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. foreslås bevilget med 17,9 mill. kroner for 2005, en økning
med 0,6 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2004. Trygg
Trafikk foreslås tildelt 17,5 mill. kroner, hvilket innebærer
en økning på 0,4 mill. kroner sammenlignet med
saldert budsjett for 2004. Tilskuddet til Syklistenes Landsforening
foreslås videreført med 0,4mill. kroner for 2004.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår
at post 1 reduseres med 6 mill. kroner.
Komiteen viser til
det viktige informasjons- og opplæringsarbeidet Trygg Trafikk
gjør, og stiller seg på det grunnlag positiv til
at bevilgningen økes med 0,4 mill. kroner sammenlignet
med saldert budsjett for 2004. Komiteen støtter
departementets beslutning om å videreføre driftstilskudd
til Syklistenes Landsforening på 0,4 mill. kroner.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1301 | 136100 | 155700 | 14,4 |
Departementets forskningskapittel er foreslått økt med
14,4 pst. målt mot saldert budsjett 2004. Økningen skyldes
først og fremst økt statlig tilskudd til nullutslippsteknologi,
bl.a. til bruk av hydrogen og brenselceller, jf. post 70.
Under post 21 Utredninger vedrørende
miljø, trafikksikkerhet mv. foreslås det bevilget
17,0 mill. kroner for 2005. Saldert budsjett 2004 var 15,5 mill.
kroner.
Under post 50 Samferdselsforskning foreslås
bevilget 100,4 mill. kroner for 2005. Saldert budsjett 2004 var
97,6 mill. kroner. Bevilgningen fordeles mellom transportforskning
og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 36,9 mill. kroner
og 63,5 mill. kroner.
Post 70 Tilskudd til rasjonell og miljømessig
transport mv. foreslås bevilget med 22,6 mill. kroner for 2005,
en økning på 10,4 mill. kroner i forhold til saldert budsjett
2004.
Post 71 Tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser
for funksjonshemmede foreslås bevilget med 15,7 mill. kroner
for 2005, en økning med 4,9 mill. kroner i forhold til
saldert budsjett 2004.
Komiteen registrerer at midlene
over post 21 har vært brukt til en rekke formål
i 2003. Hoveddelen av midlene er brukt på utredninger som
er relevante i forhold til miljø og trafikksikkerhet.
Komiteen registrerer at departementet
for neste år vil bruke midler til å utvikle bedre
prognoser for person- og godstransporten. Gode prognoser og nyttekostanalyser
er viktige verktøy i planlegging av all samferdsel.
Komiteen viser til departementets
svar på spørsmål 34, hvor departementet
redegjør for at det ikke er gjennomført omfattende
godsstrømsanalyser i Norge. Samferdselsdepartementet skriver
i sitt svar:
"Dette er et viktig spørsmål, som
nå er under vurdering. I Sverige er det nylig gjennomført
en omfattende varestrømsanalyse. Å gjøre
noe tilsvarende i Norge vil være kostnadskrevende (i størrelsesorden
10 mill. kr) og vil videre kreve oppdaterte analyser med noen års mellomrom,
for å gi god utnytting av dataene. Departementet tar derfor
i første omgang sikte på å invitere forskningsmiljøene
til å komme med forslag til ulike måter å gjennomføre
en varestrømsanalyse på, med sikte på å kunne
gjennomføre en noe enklere og mindre kostnadskrevende varestrømsanalyse
enn det som er gjennomført i Sverige."
Komiteen støtter en
slik framgangsmåte, og vil understreke nytten av gode varestrømsanalyser,
spesielt i arbeide med å komme fram til tiltak for å overføre gods
fra veg og fly, over på jernbane- og sjøtransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
ellers til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, stiller seg positiv
til at departementet har satt i gang et arbeid med å tydeliggjøre departementets
sektoransvar for forskning, og med å utarbeide en egen
forskningsstrategi.
Flertallet vil peke på at
sektoren har nye kunnskapsbehov som tidligere ikke har vært
viet stor oppmerksomhet. I november la et internasjonalt team av 300
forskere fram rapporten Artic Climate Impact Assessment, som beskriver
de raske klimaendringene som skjer i Arktisk. Økt nedbør,
og økt forekomst av ekstremt vær er store utfordringer
for samferdselssektoren.
Flertallet vil peke på at
rasene som stengte mange veger på Vestlandet i november
2004 selvsagt synliggjør behovet for økt rassikring,
men også behovet for mer kunnskap om hva som er rasutsatte
områder når klimaet endrer seg og nedbørsmengdene øker. Flertallet vil
peke på at økt forskning og kartlegging av rasutsatte
områder som følge av endret klima, er nødvendig
for å sikre gode kommunikasjoner i framtida.
Flertallet registrerer at forskningsprogrammene PULS
og RISIT mottar hoveddelen av midlene som går til transportforskning.
Både PULS, som er et næringsrettet program som
blant annet omhandler mer effektiv logistikk, og RISIT som handler
om risikoforståelse, er programmer med stor potensiell
nytte. Flertallet forutsetter at Regjeringen på egnet
måte vil informere Stortinget om ny kunnskap og nye funn
som må komme fram i forbindelse med disse forskningsprosjektene.
Flertallethar registrert at ITS (Intelligente Trafikksystemer)
Norge er stiftet. Foreningen ITS Norge er i startfasen, men er et
sterkt faglig forum og et profesjonelt nettverk, som deltar i det
globale ITS nettverket. ITS Norge er multimodalt og organiserer
alle transportsektorer. Flertallet vil understreke
at bruk av intelligente transportsystemer og tjenester vil gjøre det
enklere å nå samferdselspolitiske mål
som økt kollektivandel i byene, overføring av
gods fra veg til sjø og bane og mer effektive transportløsninger. Flertallet er
tilfreds med at departementet legger til grunn at ARKTRANS tas i
bruk som rammeverk ved utvikling av elektroniske tjenester på transportområdet.
Flertallet er tilfreds med at
telekommunikasjonsforskning fremdeles utgjør en stor andel
av Samferdselsdepartementets forskningsinnsats. Flertallet er også kjent
med at Simula-senteret, som får penger over denne bevilgningen,
har fått svært gode tilbakemeldinger og leverer
resultater av meget høy standard.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det i større utstrekning bør støttes forskningsprosjekter
som er satt i gang av frivillige organisasjoner. Dette vil kunne
gi gode forskningsresultater til en lavere kostnad. I forbindelse
med mange ulykker ligger bruk av rusmidler. Når det gjelder å sette grenser
for pillebruk og narkotiske stoffer, er man dessverre ikke kommet
så langt som for alkohol. Disse medlemmer ber
om at dette arbeidet prioriteres fremover.
Disse medlemmer viser ellers
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Sosialistisk Venstrepartis alternative budsjett hvor bevilgningene
til forskning foreslås økt med 20 mill. kroner. Disse
medlemmer viser til det store behovet det er for økt
forskning knyttet til konsekvenser for transportsektoren av klimaendringene.
På denne bakgrunn vil disse medlemmer øke
bevilgningen til post 50 med 5 mill. kroner innenfor tildelt ramme.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er positiv til at
tilskuddet til rasjonell og miljøvennlig transport økes
fra 12,2 til 22,6 mill. kroner. Transportsektoren står
samlet for 25 pst. av utslippene av klimagasser, og utslippene fra
sektoren har økt med 25 pst. i perioden 1990-2002, slik Regjeringen
gjør rede for i proposisjonen. Utvikling av alternative
drivstoff, som ikke innebærer klimautslipp eller andre
forurensninger, er en strategisk viktig satsing for å få redusert
utslippene.
Flertallet registrerer at midlene
i hovedsak vil bli brukt til prosjekter som har som formål å legge
til rette for bruk av hydrogen og nullutslippsteknologi i transportsektoren. Flertallet har
merket seg Hynor-prosjektet som har som ambisjon å etablere
fyllestasjoner som gjør det mulig å kjøre
med hydrogen som drivstoff fra Stavanger til Oslo.
Flertallet vil peke på at
også forsøk med biodrivstoff bør inkluderes
i denne ordningen. EU gjennomfører en storsatsing på biodrivstoff,
og har muligheten til å gjennomføre en tilsvarende
satsing.
Flertallet vil vise til at Regjeringen
i St.meld. nr. 15 (2001-2002) slo fast at:
"Regjeringen vil føre en samferdselspolitikk
som aktivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra
sektoren."
Flertallet vil peke på at
en økt satsing på biodrivstoff, sammen med andre
tiltak kan bidra til å nå dette målet.
Flertallet er videre positiv
til at Regjeringen før 1.juli 2005 vil legge fram et forslag
om en nasjonal satsing på biodrivstoff og forutsetter at
dette er et klima-, samferdsels- og landbrukspolitisk tiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet deler ikke Regjeringens
vurdering av at det satses kraftig på biodrivstoff i Norge
fordi dette drivstoffet er unntatt CO2-
og svovelavgift. Biodrivstoff medfører ikke slike utslipp,
og skal heller ikke ilegges avgift, og unntaket fra avgift kan heller
ikke betraktes som en subsidie. Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 38 hvor departementet
sier seg enig i dette.
Disse medlemmer viser videre
til departementets svar på spørsmål 38
hvor departementet fastholder at unntaket for autodieselavgift betraktes
som en subsidie. Disse medlemmer viser til at departementet konkluderer
med at tiltak for økt bruk av biodrivstoff på denne
bakgrunn er et kostbart klimatiltak. Disse medlemmer deler
ikke denne vurderingen. Økt bruk av biodrivstoff eller
innblanding av biodrivstoff er et effektivt og treffsikkert virkemiddel
for å redusere utslippene av klimagasser fra transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til sitt alternative budsjett hvor Sosialistisk Venstreparti øker
bevilgningen under post 70 med 20 mill. kroner. Samferdselssektoren
er blant de sektorene som øker sine utslipp av klimagasser
raskest og har derfor et stort ansvar for å sette i verk
tiltak for å redusere utslippene. Disse medlemmer vil også understreke
verdien av å satse på hydrogen som energibærer.
På denne bakgrunn vil disse medlemmer innenfor
rammen øke bevilgningen med 5 mill. kroner.
Komiteen viser til
at biler med hybridteknologi kan være en overgangsteknologi
mot nullutslippsbiler. Hybridteknologien gir oss verdifull erfaring
og prisreduksjon på de viktigste komponentene som kan inngå i framtidas
nullutslippsbiler, uavhengig av om man bruker elektrisitet eller
hydrogen som energibærer.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det
er gjennomført en rekke tiltak for å fremme miljøvennlige
biler. Elbiler og hydrogenbiler basert på brenselscelleteknologi
har fritak for engangsavgift, 0-sats for moms, gratis parkering
på offentlige plasser, gratis passering i bomringer og
mulighet til å kjøre i kollektivfelt.
Flertallet viser videre til at
Regjeringen i budsjettet for 2005 har foreslått å fordoble
satsingen på alternative drivstoff og miljøvennlig
teknologi til 22,6 mill. kroner. Midlene skal i all hovedsak rettes
inn mot prosjekter som har som formål å legge
til rette for bruk av hydrogen og brenselsceller og nullutslippsteknologi
i transportsektoren. En overgang til alternative drivstoff vil bidra
til å redusere forurensende utslipp fra transportsektoren. Flertallet viser
også til at Regjeringen vurderer flere tiltak for å fremme
bruken av andre miljøvennlige biler, blant annet hybridbiler,
og arbeider med tiltak for å fremme økt bruk av
biodrivstoff i transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det har vært vanskelig å få etablert et
marked for hybridbiler. Hybridbilene som selges i Norge drives av
bensin/elektrisitet. På grunn av forholdsvis lav
markedsandel og høye produksjonskostnader kommer disse
bilene forholdsvis dårlig ut prismessig. Disse bilene egner
seg særdeles godt til bykjøring og på landeveg
hvor fartsgrensene er forholdsvis lave sett i forhold til Europa.
Dette betyr at hybridbilen ikke er en typisk bybil, men en bil som
kan brukes over hele landet. Disse
medlemmer mener denne biltypen kan være en viktig
bidragsyter til å få ned forurensingen, og da
spesielt i byområder. På denne bakgrunn ber disse
medlemmer om at Regjeringen tillater at denne biltypen kan
bruke kollektivfeltet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til at forsøksordingen med utdannings- og arbeidsreiser
har som mål å kunne bidra til økt arbeidsdeltakelse
for funksjonshemmede, og dermed bidra til å redusere veksten
i antall uføretrygdede. Derfor vil forsøket kun
omfatte personer der det er sannsynlig at de på grunn av
arbeidsforholdet helt eller delvis skal komme over i jobb.
Flertallet viser til at forsøksordningen
ikke skal erstatte manglende kollektivtilbud, men likevel omfatte
alle personer som på grunn av sin funksjonshemming ikke
kan benytte det ordinære kollektivtilbudet. Dette gjelder
uavhengig om det er et slikt tilbud eller ikke på den aktuelle
reisestrekning.
Flertallet mener på denne
bakgrunn at retningslinjene for forsøket med arbeids- og
utdanningsreiser for funksjonshemmede er tilpasset formålet,
og at man bør avvente den pågående gjennomgang
av de ulike ordninger og stønader for transport som Regjeringen har
varslet i budsjettet for 2006.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
forsøket med tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser
har som formål å bedre funksjonshemmedes mulighet
til å stå i arbeid og at Nordlandsforskning har
vurdert de to modellene. Ordningen kan imidlertid ha hatt gunstig
effekt for personer i arbeid, som enklere har kunnet bli stående
i jobbsituasjonen som følge av ordningen, men det er ikke
påvist at mange har kommet i jobb pga. ordningen.
Disse medlemmer viser til at
retningslinjene for prøveforsøket har vært
utformet svært strengt og at ordningen er stengt for personer
med uføretrygd. Dette fører til at personer som
kunne blitt ansatt i VTA (varig tilrettelagt arbeid) og andre i
andre tilrettelagte tilbud, ikke kan få del i ordningen.
For mange i målgruppen for ordningen, er det et meget godt
arbeidstilbud eller være første steg ut i ordinært
arbeid. Videre er forsøksordninga begrenset til områder
der det ikke eksisterer et ordinært kollektivtilbud. Slike
begrensninger er uhensiktsmessige i forhold til målet om
flere i arbeid. Resultatene av ordningen vil kunne bli langt bedre
ved en betydelig mindre streng utforming av kriteriene for å komme
inn i ordningen.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen varsler i forslaget til statsbudsjett for 2005 at en
gjennomgang av ordninger og stønader for transport vil
bli presentert i forbindelse med statsbudsjettet for 2006. Formålet
med denne gjennomgangen må være å sikre at
ulike ordninger og stønader for transport utformes optimalt,
slik at brukerne får et best mulig tilbud. Det er en forutsetning
at Regjeringen i dette arbeidet har en tett dialog med brukerorganisasjonene.
Disse medlemmer vil i likhet
med Regjeringen peke på transportsektoren som et område
der det gjenstår mye arbeid før målet
om tilgjengelighet og likestilling er nådd. Disse
medlemmer mener det er behov for å utarbeide tilgjengelighetsstandarder
for alle kollektive transportmidler, og at det er nødvendig å stille
klare krav til aktørene i transportmarkedet. Ett virkemiddel
i en slik sammenheng vil være at alle konsesjoner for kollektivtrafikk
må inneholde krav om tilgjengelighet.
Disse medlemmer viser til forslag
i Innst. S. nr. 162 (2003-2004) om:
"– å utarbeide en handlingsplan
for å øke funksjonshemmedes tilgjengelighet til
transport, bygg, informasjon og andre viktige samfunnsområder.
Planen må innholde klare tidsfrister for når ulike
tiltak skal være gjennomført, samt en forpliktelse
fra statens side knytta til finansieringa av handlingsplanen.
– å sørge
for at det ved tildeling av konsesjoner i transportsektoren stilles
krav om tilgjengelighet for personer med nedsatt funksjonsevne."
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1310 | 420500 | 444000 | 5,6 |
Til kjøp av flyruter er det budsjettert
med 440,0mill. kroner, en økning på 5,6pst. sammenliknet
med saldert budsjett 2004. Økningen skyldes bl.a. økte
luftfartsavgifter som følge av tiltak mot terror og sabotasje.
Komiteen har merket
seg økningen på 5,6 pst. til kjøp av
flyruter.
Komiteen vil understreke den
betydningen statens kjøp av tjenester på kortbanenettet
har for å nå målet om et godt utviklet
kortbanenett. Svært mange lokalsamfunn er avhengig av kortbanerutene
både for syketransport og ambulansetjenester, men også som utgangspunkt
for eksisterende næringsliv, nyetablering av næringsliv
og ikke minst for bosettingen. Komiteen vil peke
på at for mange lokalsamfunn fungerer flytrafikken på kortbanenettet
som viktig del av det daglige kollektivtransportilbudet.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1311 | 270000 | 53 400 | -80,7 |
Post 70 Tilskudd til Avinors regionale flyplasser foreslås
bevilget med 40,0 mill. kroner for 2005. Bevilgningen er forutsatt å dekke
den del av underskuddet ved de regionale lufthavnene som ikke dekkes ved
kryssubsidiering. Korrigert for avgiftsendringen, dvs. innlemmingen
av luftfartens infrastruktur i merverdiavgiftsopplegget fra 1.januar
2005, innebærer forslaget for 2005 en styrking av statens
tilskudd på om lag 10 pst. sammenliknet med saldert budsjett
2004.
Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser
foreslås bevilget med 13,4 mill. kroner for 2005, en økning
på 0,4 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2004.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg
at det avsette tilskotet til Avinors regionale flyplassar for 2005
er redusert sterkt då Regjeringa føreslår å innlemme
luftfartens infrastruktur i meirverdiavgiftsopplegget frå 1.januar
2005. Det vert lagt opp til at den omlegginga som no skjer, skal vere
provenynøytral. Dette vil føre til auka kryssubsidiering. Desse
medlemene sluttar seg til denne omlegginga. Desse
medlemene viser likevel til at effekten av innlemminga i
meirverdiavgiftsopplegget er usikker.
Desse medlemene er samde i at
kjøp av tenester på ikkje lønnsame statlege
regionale flyplassar er avgjerande for å oppretthalde det
tilbodet ein har i dag.
Desse medlemene vil vise til
at det den siste tida har vore stor uro i Avinor med bakgrunn i
den store omstillingsprosessen selskapet no er inne i. Desse medlemene er
opptekne av at Avinor skal ha rammer som ikkje vanskeleggjer denne
omlegginga.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen foreslår
at det bevilges 40 mill. kroner til tilskudd til regionale flyplasser
i 2005. Korrigert for innlemmingen av luftfartens infrastruktur
i momssystemet fra 1. januar 2005 innebærer dette en økning
i det statlige tilskuddet på ca. 10 pst. sammenliknet med
saldert budsjett 2004. Disse medlemmer slutter seg
til dette. Disse medlemmer er enig i at kjøp
av tjenester på ikke lønnsomme statlige regionale
lufthavner er avgjørende for å opprettholde et
godt flytilbud.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til særmerknad i kapittel 4.7 i dette dokumentet, og går
inn for å auke løyvingane til regionale flyplassar med
70 mill. kroner.
Komiteen viser til
at Avinor og Widerøe den 10.september 2004 inngikk en avtale
om installering av satellittbasert innflygingsutstyr, SCAT-I, på de
regionale flyplassene. Komiteen viser til at både
Avinor og Widerøe uttaler ved inngåelse av avtalen
at dette er det viktigste enkelttiltak for forbedring av sikkerheten på kortbanenettet. Komiteen viser
til St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS hvor dette
omtales spesielt.
Komiteen mener det er viktig
med en avklaring mellom de ulike parter slik at systemet kan komme
i drift i løpet av 2005, og ber om at Stortinget blir orientert
om dette på en egnet måte.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
konstaterer at departementet har godkjent sivil luftfart ved Moss
lufthavn Rygge og er tilfreds med dette. Flertallet forutsetter
at anlegget oppgraderes til å dekke de kvaliteter det er
behov for, teknisk og miljømessig.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Regjeringen har gitt generalinspektøren for Luftforsvaret
tillatelse til å drive sivil lufthavn ved Moss lufthavn
Rygge.
Disse medlemmer viser til rapport
06/04 fra Samfunns- og næringslivsforskning AS
som lå til grunn for St.meld. nr. 35 (2003-2004) Om virksomheten
i Avinor AS. I rapporten fremheves det at en sivil lufthavn på Rygge
vil komme i konkurranse med OSL-Gardermoen. En slik konkurranse
vil svekke det økonomiske grunnlaget for OSL Gardermoen
og Avinor AS.
Disse medlemmer viser til at
det solidariske prinsipp har vært bærebjelken
i finansieringen av flyplassnettet i Norge.
Disse medlemmer viser til at
OSL Gardermoen i fremtiden er forutsatt å bli den mest
lønnsomme flyplassen i Norge og den største inntektskilden
til Avinor.
Ved å åpne en stor sivil lufthavn
nær OSL Gardermoen, som i tillegg ikke skal bidra økonomisk
til fellesskapet, slik stortingsflertallet har bestemt, vil kunne
bli den største trusselen mot Avinors økonomi
i fremtiden.
Disse medlemmer vil understreke
at en svekkelse av Avinors økonomi også vil medføre økte
kostnader for staten.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1313 | 164200 | 179800 | 9,5 |
4313 | 87600 | 90600 | 3,4 |
Det er foreslått bevilget 179,8 mill.
kroner til Luftfartstilsynet for 2005, en økning på 9,5
pst. målt mot saldert budsjett 2004. Kostnader forbundet
med flyttingen til Bodø samt nye oppgaver forklarer økningen.
I tillegg til ordinære tilsynsområder
vil sikkerhetstiltak ved lufthavnene og arbeidsmiljøet
i luftfarten være viktige satsingsområder for
Luftfartstilsynet i 2005.
Den budsjetterte gebyrinntekten under kap. 4313
er beregnet til 90,6 mill. kroner i 2005, som er en økning på 3,4
pst. i forhold til saldert budsjett 2004.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1314 | 23300 | 31800 | 36,5 |
Forslaget til budsjett for Statens havarikommisjon for
transport (tidligere benevnelse: Havarikommisjonen for sivil luftfart
og jernbane) på 31,8mill. kroner for 2005 innebærer
en økning på 35,6 pst. forhold til saldert budsjett
for 2004. Økningen skyldes at kommisjonens ansvarsområde
i 2005 utvides til også å omfatte vegtransport.
En ytterligere utvidelse av kommisjonens ansvarsområde
til også å omfatte sjøfart er under forberedelse, og
vil trolig finne sted i løpet av 2006.
Komiteen har merket
seg at økningen av bevilgningen til kommisjonen hovedsakelig
skyldes utvidelsen av ansvarsområdet.
Komiteen har merket seg at en
utvidelse av ansvarsområdet til havarikommisjonen for sivil
luftfart og jernbane til også å omfatte vegtrafikk,
vil finne sted i 2005. Samtidig vil kommisjonen endre navn til Statens
havarikommisjon for transport. Komiteen har også merket
seg at en ytterligere utvidelse av ansvarsområdet til også å omfatte
sjøfart trolig vil finne sted i løpet av 2006. Komiteen viser
til at Regjeringen har fremmet forslag om en felles Havarikommisjon
for transportulykker innen sivile luftfarts-, jernbane-, veg- og
sjøfartsulykker samlet, og at dette pr. november 2004 ligger
til behandling i næringskomiteen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1000-kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) |
5619 | 476500 | 402600 |
Oslo Lufthavn AS er fra og med 2003 innvilget
tre år avdragsfrihet på selskapets statslån,
mens rentene på lånet løper. Med bakgrunn
i vilkår i låneavtalen, er det lagt til grunn
at renter av statens lån til Oslo Lufthavn AS vil utgjøre
402,6 mill. kroner.
Komiteen har ingen
merknader.
| | (i 1000 kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1
(2004-2005) | St.prp. nr.
1
med Tillegg nr.5
(2004-2005) | Pst. endring
2004/2005 (St.prp. nr. 1 med
Tillegg nr.5/saldert
budsjett 2004 |
1320 | 12225900 | 12507000 | 12523700 | 1,3 |
4320 | 311 900 | 379300 | | 21,6 |
Til vegformål er det samlet i St.prp.
nr. 1 (2004-2005) foreslått over kap. 1320 Statens vegvesen,
kap. 1321 Mesta AS og kap. 1322 Svinesundsforbindelsen AS et budsjett
på om lag 13,1 mrd. kroner for 2005.
Foreslått budsjett i St.prp. nr. 1
(2004-2005) for kap. 1320 Statens vegvesen er 12507 mill. kroner,
en økning på om lag 280 mill. kroner eller 2,3
pst. sammenliknet med saldert budsjett 2004. I forslaget er det bl.a.
lagt vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte
prosjekter samt å følge opp statens forpliktelser
i inngåtte bompengeavtaler. Det er ellers gitt særlig
prioritet til trafikksikkerhetstiltak og kollektivtrafikktiltak.
Bevilgningene i 2002, 2003 og 2004 gir sammen med
forslaget i St.prp. nr. 1 (2004-2005) for 2005 en oppfølgingsgrad
i forhold til handlingsprogrammet 2002-2005 på 96,7 pst.
på kap. 1320 Statens vegvesen.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2004-2005) foreslås
post 30 redusert med 16,7 mill. kroner.
Kap. 4320 Statens vegvesen foreslås
bevilget med 379,3 mill. kroner for 2005. Dette er en økning
på 21,6 pst. i forhold til saldert budsjett 2004.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til forliket i Budsjett-innst. S. I (2004-2005) mellom Høyre,
Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Flertallet viser
til at i forliket er det satt av 350 mill. kroner til riksvegformål
i tillegg til Regjeringens forslag i St.prp. nr. 1 (2004-2005) og
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2, 5 og 6 (2004-2005).
Flertallet viser til at av økningen
på 350 mill. kroner er 340 mill. kroner fordelt på poster
under kap. 1320 Statens vegvesen. Flertallet vil
ellers vise til kapittel 4.1 i innstillingen når det gjelder
fordelingen av økningen på prosjekter og tiltak.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen har satset
sterkt på investeringer, drift og vedlikehold i vegsektoren.
Det foreslås bevilget 13,1 mrd. kroner på riksvegbudsjettet
i 2005. Det foreslås for 2005 å sette i gang 10
nye, store prosjekter, fem på stamvegnettet og fem på det øvrige
riksvegnettet. I tillegg legges det til rette for oppstart av om
lag 15 mindre prosjekter.
Disse medlemmer viser også til
at både investeringsnivået og nivået
på bevilgningene til drift og vedlikehold på riksvegene
har økt sterkt i fireårsperioden. Det er videre
vedtatt tre store OPS-prosjekter som har en samlet ramme på ca.
6 mrd. kroner. To av disse er igangsatt. Disse prosjektene gir et
betydelig høyere aktivitetsnivå på veginvesteringer
enn det bevilgningsnivået alene reflekterer. Inkludertinvesteringsdelen som er gjennomført
i disse prosjektene, er Sem-erklæringens mål for
veginvesteringer om lag oppfylt. For drift og vedlikehold er de
totale bevilgningene i perioden 2002-05 høyere enn det
som ble vedtatt i handlingsplanen i forbindelse med gjeldende NTP.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet er bekymret for det store etterslepet i
bevilgninger til investeringer, drift og vedlikehold. Disse
medlemmer vil peke på at Regjeringen ikke har fulgt
opp sine løfter om bevilgninger i gjeldende Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer viser til Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015, jf.
Innst. S. nr. 240 (2003-2004), der et flertall av alle partier med
unntak av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, gjorde
vedtak om løft for vegsektoren på 10 mrd. kroner
utover Regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser til at
fordelingen av satsingen er som følger: 5 mrd. kroner til
stamveger og 4 mrd. kroner til øvrige riksveger, og 1 mrd.
kroner til rassikring. Disse medlemmer mener det
derfor også i budsjettet for 2005 er nødvendig
med et bevilgningsnivå til veginvesteringer som ligger
høyere enn Regjeringens forslag.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett hvor Arbeiderpartiet foreslår å øke
bevilgningene til vegsektoren med til sammen 520 mill. kroner, hvorav disse
medlemmer har fordelt midlene etter fylkenes prioriteringer.
Summert etter fylkenes egne prioriteringer har
520 mill. kroner til vegformål fordelt seg slik:
– 209,9
mill. kroner til investeringer i stamveger og 191 mill. kroner til
investeringer i øvrige riksveger.
– 27 mill. kroner til rassikring.
– 7,1 mill. kroner post 72 Kjøp
av riksvegsferjetjenester, og 10 mill. kroner til post 70 som støtte
til Hurtigrutemuseet.
– 75 mill. kroner til forsøk.
Disse medlemmer viser til fordeling
på fylkes- og prosjektnivå som vist i Arbeiderpartiets
generelle merknad i kapittel 4.4 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at bevilgningene til veginvesteringer etter det framlagte budsjettforslag
ligger lavere i forhold til den vedtatte Nasjonal transportplan.
Etterslepet knyttet til veginvesteringer er blitt ytterligere forsterket.
I tillegg har etterslepet på vegvedlikehold også bygd
seg opp betydelig over flere år. Dette er ikke akseptabelt.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale forslag om å satse på vegvedlikehold
med å øke denne bevilgningen med 1280 mill. kroner. Disse
medlemmer viser videre til sitt prinsipale forslag om å øke bevilgningene
til veginvesteringer med 4800 mill. kroner.
Disse medlemmer forventer videre
at alle midler som er innbetalt gjennom bompengestasjoner brukes
til veginvesteringer og ikke til kollektivløsninger. Disse
medlemmerforventer videre at
disse midlene brukes i de områdene hvor de er innkrevd.
Disse medlemmer erkjenner at
et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene
for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet. Det framlagte budsjett vil på ingen
måte nå et slikt mål.
Disse medlemmer mener at samferdselsnettet må ses
i helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller
hverandre. I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting,
vil et godt utbygd vegnett med høy standard være
avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere
på en effektiv måte.
Disse medlemmer ønsker
derfor å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet
høyest. Disse medlemmer ser på mulighetene
som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål
og rekreasjon, som positivt, og noe som bedrer den enkeltes livskvalitet.
I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn,
det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet og ikke minst økonomi.
Disse medlemmer mener videre
at Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse, burde for å utligne
ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd
vegnett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet. Norge
ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningene til
vegformål har gjennom flere år gått reelt
ned, samtidig har trafikkveksten vært sterk, og ulykkesfrekvensen
negativ. For disse medlemmer er det en klar sammenheng
mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene
siden, og mindre penger til vegformål på den andre
siden.
Disse medlemmer ønsker
derfor å forsere utbyggingen av vegnettet i Norge samt
forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre
ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt
vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i
distrikts-Norge.
Disse medlemmer er bekymret over
at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres.
Den stadig økende bruk av bompenger, som i realiteten er
en ekstra avgift for bilisten, går disse medlemmer på det
sterkeste imot.
Disse medlemmer viser til at
Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenliknet med
andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes,
og at som et minimum bør handlingsprogrammet oppfylles.
Disse medlemmer vil understreke
at budsjettforslaget fra Regjeringen innebærer en reell
nedgang, og en kraftig nedprioritering av en sektor som er fundamentet
for videreutvikling og vekst i Norge. Budsjettet følger
trenden fra foregående år, der samferdselssektoren
har opplevd tilbakegang med den følge at nødvendig
vedlikehold ikke blir utført, igangsatte anlegg drives
urasjonelt og nye anlegg ikke blir startet.
Disse medlemmer vil peke på at
konsekvensene av denne politikken er at det nå er mange
ansatte i anleggsbransjen som enten "går på tomgang"
eller er ledige. Dersom samferdselsbudsjettet ikke får økte midler,
vil en relativt stor andel av anleggsnæringens arbeidskraft
og kompetanse gradvis gå tapt.
Disse medlemmer vil videre peke
på at anleggsnæringen i stor grad er en distriktsnæring.
Det er ledig kapasitet, og dermed vil det heller ikke bli press
i økonomien om det tilføres økte bevilgninger
til vedlikehold av eksisterende vegnett og start av nye anlegg utover
det som er foreslått av Regjeringen.
Disse medlemmer viser for øvrig
til budsjettavtalen med Høyre og Kristelig Folkeparti og
støtter forslaget om å øke bevilgningen
til riksvegformål med 350 mill. kroner når det
primære forslaget er falt.
Disse medlemmer viser ellers
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Det foreslås en bevilgning på 5968
mill. kroner, en økning på 133,3 mill. kroner
eller 2,3 pst. i forhold til budsjett for 2004. Bevilgningene i
2002, 2003 og 2004 utgjør sammen med forslaget for 2005
en oppfølgingsgrad på 100,8 pst. i forhold til
handlingsprogrammet 2002-2005. Til tross for økonomisk
oppfølging på vel 100 pst., har det ikke vært
mulig fullt ut å nå de mål som var forutsatt
i St.meld. nr. 46 (1999-2000). Behovet for midler til drift og vedlikehold
har økt i forhold til det som var forutsatt i handlingsprogrammet.
Videre har effektiviseringsgevinster som følge av omstillingen i
Statens vegvesen, kommet senere enn forventet.
I Dokument nr. 8:1 (2004-2005) Forslag fra representantene Åslaug
Haga og Jorunn Ringstad om stopp og konsekvensutredning av nedleggelse
av trafikkstasjoner som en del av omlegginga av Statens vegvesen, fremmes
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen:
1. Stoppe Vegdirektoratets
planer om nedleggelse av trafikkstasjoner.
2. Foreta en konsekvensutredning av nedleggelsesplanene,
med henblikk på å klargjøre konsekvensene
for både enkeltpersoner, næringsliv, lokalsamfunn
og trafikksikkerhet."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, merker seg at de løfter som Stortinget
ga i forbindelse med behandlinga av St.meld. nr. 32 (1999-2000),
jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011,
ikke følges opp med forslaget til bevilgningsnivå i
budsjettforslaget for 2005. Flertallet er bekymret for
etterslepet når det gjelder drift og vedlikehold på riksvegsnettet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
av post 23 og endringer som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. I tråd med dette
foreslår flertallet at post 23 bevilges
med 5969 mill. kroner, en økning på 1 mill. kroner
i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene 2, 5 og 6.
Flertallet forutsetter at økningen
på 1 mill. kroner avsettes til økt vedlikehold/brøyting
på Rv 50 Hol-Aurland, og skal gå til utvidede åpningstider.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er svært tilfreds med at inkludert
bevilgningene for 2005 er handlingsplanen til forrige NTP mer enn
oppfylt når det gjelder trafikktilsyn, drift og vedlikehold.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.
og vil peke på at riksveger generelt over hele Norge har
en alt for dårlig standard. På grunn av underbudsjettering
foreligger det meget store etterslep som er beregnet til over 11
mrd. kroner og er helt uakseptabelt.
Disse medlemmer viser til sine
generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Disse medlemmer erkjenner at
et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene
for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet. Det framlagte budsjett vil på ingen
måte nå et slikt mål.
For ytterligere kommentarer vises det til Fremskrittspartiets
merknader i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan
2006-2015.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til at det arbeidet som Statens vegvesen har i gang, har som
mål å skape et totalt sett bedre og mer desentralisert
tjenestetilbud i hele landet. Flertallet mener det
er naturlig at struktur og organisering forandres noe som følge
av at tjenestene og oppgavene til trafikkstasjonene har endret seg
de siste tiårene.
Flertallet er tilfreds med at
det er hensynet til brukerne som står i fokus for omorganiseringen
av trafikkstasjonene. Formålet med omleggingen er å tilby
brukerne bedre tjenester enn de har i dag. Et mål er at tjenestene
i størst mulig grad skal utføres der brukerne er. Flertallet vil
vise til at det er relativt små endringer som blir foretatt
i tjenestetilbudet knyttet til registrering av kjøretøy
og praktiske og teoretiske førerprøver. Flertallet viser
også til at Statens vegvesen flere steder vil tilby denne
typen tjenester gjennom andre kanaler enn en trafikkstasjon.
Flertallet viser til brev av
24. november 2004 fra Samferdselsdepartementet der det understrekes
at det også tas hensyn til brukere som ikke kan eller ikke ønsker å bruke
elektroniske tjenester. Selv om publikum etterspør flere
tjenester på Internett og Statens vegvesen har lagt ned
et systematisk og godt arbeid med å utarbeide elektroniske
tjenester, er det viktig at nåværende tilbud i
hovedsak består inntil de blir avløst av nye tjenester.
Flertallet merker seg at forvaltningskontroll
i hall omfatter teknisk godkjenning av ikke-typegodkjente kjøretøy
og bruktimporterte kjøretøy i tillegg til godkjenning
av kjøretøy som er ombygd, oppbygd eller reparert
etter stor skade. Flertallet vil understreke at det
ligger som en forutsetning i forbindelse med en reduksjon i antall
trafikkstasjoner som tilbyr denne typen tjenester, at det også legges
opp til å tilby ambulerende tjenester. Dette kan eksempelvis
være at personell fra Statens vegvesen oppsøker
større kunder som verksteder og bedrifter for å foreta
kontrollene i deres lokaler.
Flertallet vil peke på at
effektiviseringstiltakene blant annet kan medføre at personell
kan frigjøres til andre og mer prioriterte oppgaver, som
for eksempel kontrolloppgaver ute på vegene. Flertallet vil understreke
at gevinstene som følge av effektiviseringen skal brukes
innenfor sektoren slik at Statens vegvesen kan tilby bedre tjenester
samlet sett. Vegvesenet skal bruke de virkemidlene som står
til rådighet i omstillingsarbeidet til å utvikle
overtalliges kunnskaper og kompetanse, slik at de skal kunne ta
på seg andre oppgaver i og utenfor etaten.
Flertallet foreslår
at dokumentet vedlegges protokollen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Dokument
nr. 8:1 (2004-2005).
Disse medlemmer viser til at
det er stor uro rundt i landet pga. nedlegging og omorganisering
av trafikkstasjonene. Disse medlemmer mener saken om
nedlegging fra Regjeringens side er dårlig utredet, og
vil støtte forslaget i dokumentet om stopp og konsekvensutredning
av nedlegging og omorganisering av trafikkstasjonene.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringa:
1. Stoppe Vegdirektoratets
planer om nedleggelse av trafikkstasjoner.
2. Foreta en konsekvensutredning av nedleggelsesplanene,
med henblikk på å klargjøre konsekvensene
for både enkeltpersoner, næringsliv, lokalsamfunn
og trafikksikkerhet."
Det foreslås en bevilgning på 100
mill. kroner til post 29 for 2005. Vederlaget til OPS-selskapet
for prosjektet E39 Øysand-Thamshavn blir til sammen 150mill. kroner
i 2005, fordelt med 100 mill. kroner i statlige midler og 50 mill.
kroner i bompenger.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til
merknader i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) der komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viste til at
motivet for å fremme Mosseveien i tunnel som et OPS-prosjekt
i St.prp. nr. 67 (2002-2003) var å få fortgang
i arbeidet med en løsning for ny Mossevei i tunnel. Flertallet
pekte videre på at det er av stor viktighet at det konkrete
reguleringsplanarbeidet og konsekvensutredningen kommer i gang så fort
som mulig for å legge til rette for at et politisk vedtak
kan fattes i løpet av 2005. Flertallet forutsatte at det
blir etablert et nært samarbeid med Oslo kommune for å sikre
at planarbeidet kan gjennomføres uten unødig opphold.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
vil når det gjelder E18 Vestkorridoren Oslo-Asker, vise
til merknad fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) der det bl.a. heter:
"Flertallet er kjent med at det foreligger planer
om å realisere en ny miljøvennlig E18 Vestkorridoren
som også vil bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken.
Flertallet er kjent med at det arbeides med ulike løsninger,
både et OPS-prosjekt basert på tilnærmet full
brukerfinansiering og en Oslopakke 3. Flertallet mener dette bør
utredes nærmere."
Flertallet viser videre til at
det samme flertallet uttaler at det nye dobbeltsporet på strekningen
Lysaker-Asker må gjennomføres før
utvidingen av E18.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
merknader i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) om Nasjonal transportplan
2006-2015 der komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet peker på at det er viktig å skaffe
tilstrekkelige erfaringer med de 3 eksisterende OPS-prosjekt før
en går i gang med nye, slik at en kan ta viktige erfaringer
med seg inn i eventuelt nye OPS-prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til avtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet og til
sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Det foreslås i St.prp. nr. 1 (2004-2005)
bevilget 4592,0 mill. kroner til riksveginvesteringer under post 30,
en økning på 2,8 pst. eller om lag 125 mill. kroner målt
mot saldert budsjett 2004.
I handlingsprogrammet for 2002-2005 er planrammen
for post 30 inkl. post 31, post 35 og post 60. Bevilgningene i 2002,
2003 og 2004 og forslag i St.prp. nr. 1 (2004-2005) for 2005 for
postene 29, 30, 31og 35 og deler av post 60 til sammen, utgjør
93,8 pst. av planrammen.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2004-2005) foreslås
post 30 redusert med 16,7 mill. kroner, jf. omdisponering av tilsvarende
beløp til kap. 1330 post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester
på kyststrekningen Bergen-Kirkenes.
Det er forutsatt at bompengeselskapene stiller
til disposisjon om lag 3060 mill. kroner i bompenger i 2005. Ekstern
finansiering totalt (forskudd, tilskudd og bompenger) i 2002-2005
ventes å utgjøre om lag 111 pst. av det som er
lagt til grunn i handlingsprogrammet for perioden.
Med budsjettforslaget for 2005 utgjør
bindingene til fullføring av igangsatte/vedtatte
prosjekter om lag 11,2 mrd. kroner, hvorav om lag 7,5 mrd. kroner
skal dekkes ved statlige midler. Inkludert refusjoner vil de totale bindingene
pr. 1.januar 2006 utgjøre om lag 12,0 mrd. kroner. I tillegg
kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av
vedtatte bompengepakker.
Det er lagt til grunn at det benyttes om lag
470 mill. kroner i statlige midler til særskilte trafikksikkerhetstiltak
i 2005 på post 30 og post 60 samlet. I tillegg kommer bompenger,
slik at det totalt vil benyttes 540 mill. kroner. Samlede statlige
midler i planperioden i 2002-2005 gir en oppfølgingsgrad
på 110 pst. i forhold til handlingsprogrammet for perioden.
Det er lagt til grunn at det benyttes om lag
210 mill. kroner i statlige midler til bygging av gang- og sykkelveger
i 2005 på post 30 og post 60 samlet. I tillegg kommer bompenger,
slik at det totalt vil benyttes 310 mill. kroner. Samlede statlige
midler i planperioden 2002-2005 gir en oppfølgingsgrad
på 77 pst. i forhold til handlingsprogrammet for periode.
Det er lagt til grunn at det benyttes om lag
305 mill. kroner i statlige midler til særskilte tiltak
for kollektivtransporten i 2005 på post 30 og post 60 samlet,
inkl. alternativ bruk av riksvegmidler. I tillegg kommer bompenger,
slik at det totalt vil benyttes 660 mill. kroner innenfor Statens
vegvesens ansvarsområde i 2005. Samlede statlige midler
i planperioden 2002-2005 gir en oppfølgingsgrad på 125
pst. i forhold til handlingsprogrammet for periode.
Det er lagt til grunn at det totalt benyttes
om lag 170 mill. kroner i statlige midler til særskilte
miljø- og servicetiltak i 2005 på post 30 og post
60 samlet. I tillegg kommer bompenger, slik at det totalt vil benyttes
180 mill. kroner. Samlede statlige midler i planperioden 2002-2005
gir en oppfølgingsgrad på 90 pst. i forhold til
handlingsprogrammet for perioden.
Det foreslås avsatt om lag 65 mill.
kroner til sikkerhetsmessig opprusting av eksisterende tunneler
i 2005. Sammen med bevilgningene i 2002, 2003 og 2004 innebærer
budsjettforslaget en oppfølgingsgrad på 100 pst.
i forhold til handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.
Det foreslås satt av 60 mill. kroner
til nasjonale turistveger i 2005.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
av post 30 og endringer som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. I tråd med dette
foreslår flertallet at post 30 bevilges med 4872,3 mill.
kroner, en økning på 297,0 mill. kroner i forhold
til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene 2, 5 og 6. Flertallet viser
også til at de totale riksveginvesteringene nå er
fordelt på flere poster i budsjettet og at de totale riksveginvesteringene
for 2005 er budsjettert med 5633,6 mill kroner. I dette tallet er
ikke inkludert post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. Flertallet viser
til tabell i kapittel 4.1 i denne innstillingen der midlene til
riksveger er fordelt på fylker og prosjekter/tiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sine generelle merknader til vegformål under kapittel
6.8.2 i innstillingen, og til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å øke
bevilgningene til vegformål med totalt 520 mill. kroner
utover Regjeringens forslag, hvorav disse medlemmer har fordelt midlene
etter fylkenes egne prioriteringer.
Herav går 209,9 mill. kroner til investeringer
i stamveger og 191 mill. kroner til investeringer i øvrige
riksveger. Disse medlemmer viser til fordeling på fylkes-
og prosjektnivå som vist i sine generelle merknader i kapittel
4.4 i innstillingen.
Disse medlemmer fordeler midlene
til investeringer i stamveger 209,9 mill. kroner (kan overføres post
23 drift og vedlikehold) slik på stamvegruter:
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 10 mill. kroner til
planlegging av E6 Jessheim-Kolomoen.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 4 mill. kroner til
E6 langs Mjøsa.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 10 mill. kroner til
E6 Sluttføring strekningen Løklia-Vindalsliene.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 10 mill. kroner til
E10 Fjøsdalen-Hamnøyfjellet.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 10 mill. kroner til
E6 vest for Alta.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 25 mill. kroner til
E18 Sekkelstein-Momarkedet.
Disse medlemmerviser
til sitt prinsipale budsjett hvor det foreslås 30 mill.
kroner til tiltak for renere luft i tunneler i Oslo.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 30 mill. kroner til
tiltak for renere luft i tunneler i Oslo.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 7,5 mill. kroner
til E39 Bjerkreim-Stavanger.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 20 mill. kroner til
E39 Rendalen-Sør-Trøndelag grense.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 23,4 mill. kroner
til E16 Storhaug-Røn.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 15 mill. kroner til
E16 Borlaug-Voldum.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 25 mill. kroner til
Rv 3 Hovda bru-Fjell.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett hvor det foreslås 20 mill. kroner til
Rv 3 Inset-Ulsberg.
Disse medlemmer fordeler videre
midlene til investeringer i øvrige riksveger på 191
mill. kroner (kan overføres post 23 Trafikktilsyn, drift
og vedlikehold av riksveger m.m.) slik:
Østfold: | Rv 22 Heias-Trøgstad,
breddeutvidelse | 5 mill. kroner |
Akershus: | Rv 169 Fjellsrud-Stensrud,
planlegging | 10 mill. kroner |
| Rv 120 i Rælingen,
gang- og sykkelveg | 2 mill. kroner |
| Gamle E6 på Råholt,
miljøgate | 6 mill. kroner |
| Nytt kryss Rv 175/177 Årnes | 5 mill. kroner |
| Rv 21 Setskog - gang- og
sykkelveg | 6 mill. kroner |
| Kryss Rv 2/Rv
177 Vormsund - økte bevilgninger | 2 mill. kroner |
Oslo: | Prosjekteringsmidler Groruddalen | 10 mill. kroner |
| asfaltering av riksvegsnettet
i Oslo | 5 mill. kroner |
Aust-Agder: | Rv 410 Saltrød-Krøgenes,
gang- og sykkelveg | 12 mill. kroner |
| Rv 42 Amerikakleiva-Stoa,
gang- og sykkelveg | 3 mill. kroner |
Rogaland: | Rv 13 Askvik-Pundsnes | 10 mill. kroner |
| Rv 502 Eie-Eigerøy | 10 mill. kroner |
| Rv 47 Haugesund-Karmøy | 10 mill. kroner |
Hordaland: | Jondalstunnelen | 50 mill. kroner |
Nord-Trøndelag: | Namdalsprosjektet/Alt.
E6 Langstein - kurveutbedring | 10 mill. kroner |
| Rv 72 Baglang-Vinje, gang
og sykkelsti | 5 mill. kroner |
Nordland: | Rv 808 Finneidfjord-Hemnesberget | 10 mill. kroner |
Troms: | Rv 867 Bergseng-Ervik | 20 mill. kroner |
Disse medlemmer er tilfreds med
at Rv50 Hol-Aurland endelig er sikret vinterdrift og åpningstid
som langt på veg er i tråd med brukernes ønske. Disse medlemmer vil
peke på at nattstengingen på vegen skal iverksettes
kl.22.00 vinterstid. Om hyttefolk skal komme fram ved å kjøre
etter arbeidstid og holde fartsgrensene både fra Oslo og
Bergensregionen, bør nattstengingen iverksettes kl.23.00. Disse
medlemmer mener dette er en veg av stor reiselivsbetydning, og åpningstidene
er derfor viktige.
Disse medlemmer har merket seg
at vegutbyggingen i Drammen og omland går etter planene,
men vil peke på at i henhold til avtalen inngått
mellom staten, fylket og kommunen skal også Sund bru og
Rv2 Eik-Tørkop ferdigstilles før pakken anses
ferdigstilt. Disse medlemmer mener derfor en må komme
i gang med planleggingen av denne parsellen i 2005.
I tillegg kommer disse medlemmers forslag
til bevilgninger til øvrige riksveger under post 60 Forsøk, hvor
det foreslås bevilgninger til flere prosjekt prioritert
av BTV-samarbeidet (samarbeid mellom Buskerud, Telemark og Vestfold
fylkeskommuner). Disse medlemmer viser til sine merknader
under denne posten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet
og til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
styrke satsingen på veger i distriktene. Disse medlemmer viser
til at Sosialistisk Venstreparti i sitt forslag til alternativt
statsbudsjett vil til sammen øke satsingen på veg
i distriktene med 330 mill. kroner, fordelt på 120 mill.
kroner til fylkesvise riksveger, 110 mill. kroner til rassikring
og 100 mill. kroner til en ny ordning for asfaltering av fylkesveger med
grusdekke.
Disse medlemmer vil redusere
bevilgningene til vegprosjekter rundt de store byene, og prosjekter
som er i direkte konkurranse med jernbane med 515 mill. kroner fordelt
på 15 mill. kroner på rute 1, 190 mill. kroner
på rute 2, 45 mill. kroner på rute 7, 89 mill.
kroner på rute 8 og 170 mill. kroner på rute 15.
Disse medlemmer viser til at
det er fylkestingene som skal prioritere fordelingen av øvrige
riksvegmidler i det enkelte fylke. Disse medlemmer legger
derfor ikke føringer på hvordan pengene skal fordeles,
med unntak for Hordaland og Nord-Trøndelag, hvor særlige
hensyn tilsier at staten har et utvidet ansvar.
Disse medlemmer foreslår
at rammen til Nord-Trøndelag økes med 20 mill.
kroner. Disse medlemmer forutsetter at midlene bevilges
til Namdalsprosjektet, som er igangsatt, slik at det kan gjennomføres
som vedtatt i St.prp. nr. 1 (2002-2003).
Disse medlemmer viser til Sosialistisk
Venstrepartis alternative budsjett hvor riksvegmidlene økes med
120 mill. kroner. Det muliggjør økt satsing i
blant annet Finnmark, Troms og Nordland. Under tildelt ramme vil disse
medlemmer foreslå å øke bevilgningen
til øvrige riksveger med 90 mill. kroner.
Disse medlemmer vil fordele midlene
slik, med de føringer som nevnt ovenfor:
Øvrige
riksvegmidler | | |
Fylker | SVs alternative
budsjett | Prioritering
innenfor budsjettramma |
Hedmark | 10 | 0 |
Telemark | 10 | 0 |
Hordaland | 20 | 20 |
Sogn og Fjordane | 10 | 10 |
Møre- og Romsdal
| 10 | 10 |
Sør-Trøndelag
| 10 | 0 |
Nord-Trøndelag
| 20 | 20 |
Nordland | 10 | 10 |
Troms | 10 | 10 |
Finnmark | 10 | 10 |
Sum: | 120 | 90 |
Disse medlemmer bifaller at Statens
vegvesen i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes
sentralforbund og Syklistenes Landsforening har utarbeidet et utkast
til Nasjonal sykkelstrategi som ble lagt fram i mai 2003.
Disse medlemmer ber Regjeringen
om i sitt videre arbeid med å gjøre det tryggere
og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel, å legge
Statens vegvesens grunnlagsdokument (mai 2003) Nasjonal sykkelstrategi
til grunn som gjeldende strategidokument.
Disse medlemmer vil peke på sammenhengen mellom
sykkel og kollektivtrafikk: Sykkel er i langt større grad
et supplement til kollektivtrafikk enn en konkurrent. Dette viser
seg ved at de som bor i områder med godt utbygd kollektivtilbud
sykler og går mer enn i resten av landet.
Disse medlemmer mener at gode
sykkelstier og veger er det mest effektive tiltaket for å bedre
sikkerheten for syklistene.
Disse medlemmer viser til Sosialistisk
Venstrepartis alternative budsjett hvor vi bevilger 100 mill. kroner
til gang- og sykkelvegtiltak. Innenfor tildelt ramme har disse
medlemmer prioritert å bevilge 50 mill. kroner
til gang- og sykkelvegtiltak.
Disse medlemmer viser til at
Det danske arbeidsmiljøinstituttet har fått gjennomført
en studie som konkluderer med at 800-2200 dansker innlegges hvert år
på sykehus med forhøyet blodtrykk eller hjertesykdommer
som følge av trafikkstøy. Undersøkelsen anslår
også at 200-500 dansker dør tidligere enn ellers på grunn
av støy.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål nummer 35 til Samferdselsdepartementet. Disse medlemmer er
positive til at Vegdirektoratet i 2005 vil ferdigstille en rapport
om helseeffekter av vegtrafikkstøy, hvor også grunnlaget
for de danske undersøkelsene vil inngå.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til sin særmerknad i samband med fordeling av midlar til
stamvegnettet.
Denne medlemen viser til eit
stort behov for auka løyvingar til det sekundære
riksvegnettet. Etterslepet i Nasjonal transportplan fører
til at mange oppgåver er uløyste. Samstundes er
det mange ledige innan bygg- og anleggsbransjen. For å kunne
utløyse næringspotensialet i heile landet, og
gjere det mogleg for folk å bli buande der dei vil, trengs
det ei sterkare satsing på utbetring og utbygging av infrastrukturen. Denne
medlemen føreslår å auke løyvingane
til investeringar på sekundære riksvegar med 617
mill. kroner, og viser elles til sin særmerknad i kapittel
4.7 i dette dokumentet.
Denne medlemen er oppteken av
at fylka sjølve skal kunne prioritere midlar til det sekundære
riksvegnettet og vil difor ikkje gå for detaljert inn på fordelinga
av midlar til dei ulike fylka. Det vil likevel vere vesentleg å leggje
vekt på det sekundære riksvegnettet, då dette
har vorte forsømt i lang tid. Denne medlemen vil
ikkje låse fylka til å nytte alle midlar til riksvegnettet,
men og gi moglegheit til å nytte løyvingane til
enkelte stamvegstrekningar.
I enkelte fylke kan det vere tale om å nytte
midlar til mellom anna utbetring av ferjeleie, då dette
må sjåast på som ein del av vegen. Denne
medlemen vil difor løyve 5 mill. kroner til Brattvåg
ferjeleie.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til forliket i Budsjett-innst. S. I (2004-2005) mellom Høyre,
Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre om økning
av ramme til riksvegformål med 350 mill. kroner, jf. kapittel
4.1 i innstillingen.
Flertallet foreslår
at av beløpet 350 mill. kroner fordeles 30 mill. kroner
som tilskudd til Jondalstunnelen i Hordaland i 2005 med forutsetning
om Stortingets endelige godkjenning av finansieringsopplegget for prosjektet.
Det er videre en forutsetning at resten av det statlige tilskuddet
på til sammen 50 mill. kroner blir prioritert innenfor
fylkesfordelt ramme til øvrige riksveger i Hordaland for
perioden 2006-2009. Dersom midlene ikke kan brukes på Jondalstunnelen
i 2005, kan Vestlandsrådet, i samråd med fylkeskommunen, omprioritere
midlene til andre prosjekter i Hordaland.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å bevilge
50 mill. kroner til Jondalstunnelen.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at i forbindelse med behandlingen av NTP (2006-2015) har Sosialistisk
Venstreparti prioritert Jondalstunnelen fremfor bygging av Hardangerbru
i Hordaland. Disse medlemmer ønsker primært
et annet og mer miljøvennlig trasealternativ enn det eksisterende
forslag innebærer. Disse medlemmer forutsetter
at 20 mill. kroner til Hordaland skal øremerkes Jondalstunnelen,
og vil komme tilbake med fullfinansiering av den statlige andelen
i budsjettet for 2006, slik at prosjektet kan starte.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til sine særmerknader i kapittel 4.7 i innstillinga og
går inn for å løyve 50 mill. kroner til
Jondalstunnelen.
Komiteen viser til
løyvinga på 60 mill. kroner til nasjonale turistvegar. Komiteen seier
seg tilfreds med intensjonane som ligg i kvalitetskrava, men meiner
at Vegdirektoratet og kvalitetsstyret i større grad enn
i dag bør samarbeide med kommunale styresmakter. Dette
for å få til størst mogleg oppslutnad
om denne nasjonale satsinga, der kommunane også skal bidra. Komiteen meiner
dette er viktig for å få til ei avklaring om og
kva prosjekt som skal realiserast innan 2015 som Regjeringa legg
opp til.
Det foreslås bevilget 184,2 mill. kroner
for 2005. Dette er en økning på 1,6 pst. i forhold
til saldert budsjett for 2004. I tillegg er det lagt til grunn at
det benyttes totalt om lag 270 mill. kroner i statlige midler til prosjekter
og tiltak med rassikringsgevinster samlet på post 30, post
33 og post 60. Den samlede rassikringsinnsatsen for 2005 utgjør
om lag 450 mill. kroner i statlige midler. I tillegg kommer bompenger,
slik at det totalt vil benyttes 490 mill. kroner. Sammen med bevilgningene
i 2002, 2003 og 2004 gir dette en oppfølgingsgrad på 92
pst. for post 30, post 31, post 33 og post 60 samlet i forhold til
handlingsprogrammet for 2002-2005.
Komiteen vil peke på at
områder med rasproblemer finnes i de fleste fylker. Komiteen vil
understreke det store trygghetsproblemet som rasfare skaper, f.eks.
ved den utrygghet som følger av at skoletransport daglig
må passere rasutsatte strekninger. Disse medlemmer peker
videre på at ras også i enkelte områder
og i noen perioder kan være et framkommelighetsproblem.
Særlig vil dette være tilfellet for veger med
høy trafikk eller på steder hvor omkjøringsmulighetene
er dårlige.
Disse medlemmer ser med bekymring
på stengte veger som vil kunne medføre økte
kostnader for næringslivet og kunne bidra til en sentralisering
av næringsaktivitet i rasutsatte områder. Disse
medlemmer vil peke på at Regjeringens satsing på rassikringsprosjekter
i inneværende periode og den videre satsingen på rassikring
vil motvirke både en slik sentralisering og utflytting
fra distriktene, samt bidra til økt trygghetsfølelse
i befolkningen. Disse medlemmer vil derfor understreke
viktigheten av oppstart og videreføring av prosjekter for
sikring mot snø-, is- stein- og løsmasseskred.
Innsats for rassikring er viktig for at befolkningen skal føle
trygghet og at folk og næringsliv skal ha et sikkert og
stabilt transporttilbud.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Høyre og Kristelig Folkeparti,viser til at i forbindelse med behandlingen
av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015,
vedtok Stortinget at den årlige rammen for post 70 skal
ligge på 300 mill. kroner, til sammen 3 mrd. kroner i perioden
2006-2015.
Flertalletviser
til at det gjenstår svært mye før det norske
vegnettet er rassikret. Statens vegvesen kartla omfanget av rasutsatte
strekninger på hele riksvegnettet i forbindelse med handlingsprogrammet
for perioden 2002-2011. Kartleggingen viser at det er rundt 540 rasutsatte
strekninger på riksvegnettet med total lengde på rundt
3500 km. Det utgjør 15 pst. av riksvegnettet. Kostnadene
med å rassikre alle riks- og fylkesveger er grovt anslått
til 15 mrd. kroner.
Flertallet viser til den tiltagende
tendensen til lengre perioder med mye nedbør
og ekstremvær. ACIA-rapporten om klimaendringer i arktiske
strøk varsler ekstreme værforandringer. Konsekvensen
av dette vil kunne få betydning for planlegging av rasssikringstiltak,
da omfanget av tiltakene kan være større enn tidligere
forutsatt.
Flertalletvil
derfor be om at det gjennomføres en oppdatert kartlegging
av rasfaren langs vegnettet og en vurdering av om prioriteringene
må endres.
Et annet flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
av post 31 og endringer som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. I tråd med dette
foreslår dette flertallet at post 31 bevilges
med 210,2 mill. kroner, en økning på 26,0 mill.
kroner i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene 2,
5 og 6.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i denne
stortingsperioden har foretatt en kraftig økning av innsatsen
for rassikring. Det benyttes nå årlig ca. 500
mill. kroner i året. Innsats for rassikring er viktig for
at befolkningen skal føle trygghet og at folk og næringsliv
skal ha et sikkert og stabilt transporttilbud. I 2005 foreslås
det utbedring av 7 rasutsatte strekninger og 11 rasutsatte punkter. Disse
medlemmer viser videre til at det i budsjettavtalen med
Fremskrittspartiet om budsjettet for 2005 er flertall for ytterligere
nye rassikringsprosjekter.
Disse medlemmer vil vise til
at det totalt vil benyttes 490 mill. kroner til rassikring i 2005.
Det er satt av midler til utbedring av 7 rasutsatte strekninger og
11 rasutsatte punkter. Disse medlemmer viser videre
til at det i budsjettavtalen med Fremskrittspartiet om budsjettet
for 2005 er flertall for ytterligere nye rassikringsprosjekter.
Disse medlemmer er tilfreds med
at hele 490 mill. kroner i gjennomsnitt settes av til rassikring
hvert år i inneværende stortingsperiode. Disse
medlemmer vil peke på at dette utgjør
en økning på over 30 pst. i forhold til forrige
stortingsperiode. Disse medlemmer viser til at Regjeringen
i denne stortingsperioden dermed har foretatt en kraftig økning
av innsatsen for rassikring.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
peke på at det er store utfordringer i deler av landet
når det gjelder rassikring.
Disse medlemmer viser til sitt
prinsipale budsjett der det foreslås å øke
bevilgningene til vegformål med totalt 520 mill. kroner
utover Regjeringens forslag, hvorav disse medlemmer har
fordelt midlene etter fylkenes prioriteringer. Herav går
27 mill. kroner til rassikring, med slik fordeling:
Rv43 Aunevik-Bukkestien
(Vest-Agder) | 20 mill. kroner |
Rv62 Jordalsgrenda
(Møre og Romsdal) | 7 mill. kroner |
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietviser til Innst. S. nr. 240 (2003-2004)
Nasjonal transportplan 2006-2015 (NTP) hvor det ble understreket
viktigheten i rassikring på forskjellige steder i landet.
Forslaget i NTP var et tillegg på 2,0 mrd. kroner over
10 år.
Disse medlemmer viser videre
til budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet
og til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til sitt alternative budsjettforslag der posten for rassikring økes
med 110 mill. kroner. Innenfor den reduserte rammen som følge
av budsjettforliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet
foreslås budsjettposten økt med 70 mill. kroner.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner
det er viktig å styrke den særskilde satsinga
på rassikring og aukar denne posten med 200 mill. kroner. Rassikring
er viktig for tryggleiken til dei som ferdast langs vegen. For dei
som bur og er avhengig av å nytte vegar som er rasutsette,
går dette ut over livskvaliteten.
Denne medlemen viser til at dei
ulike fylka sjølve bør få prioritere
midlar til ulike rasutsette strekningar, og vil gå inn
for følgjande fordeling til fylka:
Fylke | mill.
kroner |
Finnmark | 15 |
Troms | 25 |
Nordland | 25 |
Nord-Trøndelag
| 10 |
Sør-Trøndelag
| 15 |
Møre og Romsdal
| 30 |
Sogn og Fjordane | 35 |
Hordaland | 25 |
Rogaland | 20 |
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til at store delar av landet har
eit omfattande nett av fylkesvegar med svært varierande
standard. Fleirtalet vil peike på at fylkesvegane
er svært viktige både for dei som bur langs desse
vegane og for næringslivet som ofte er avhengig av fylkesvegnettet
for transport til og frå bedriftene. Fleirtalet er
kjende med at det er planar i fleire fylke om ei vidare opprusting,
mellom anna ved å legge fast dekke på fylkesvegane.
Fleirtalet viser til at fylkesvegar
er eit fylkeskommunalt ansvar og at denne opprustinga difor framleis må skje
gjennom prioriteringar innan dei rammene som fylka har til fordeling
på ulike formål.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet
og Senterpartiet vil vise til at Arbeidarpartiet og Senterpartiet
går inn for ei styrking av dei fylkeskommunale midlane
over kommunalbudsjettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at fylkesvegnettet
utgjør 30 pst. av det offentlige vegnettet. Fylkesvegene
er den delen av det offentlige vegnettet med dårligst standard
og som utgjør betydelige flaskehalser i vegsystemet. Over
20 pst. av fylkesvegnettet mangler fast dekke. Det er store forskjeller
mellom fylkene. I en rekke fylker er andelen som mangler fast dekke
40 pst. Bare 53 pst. av fylkesvegene har 10 tonn tillat aksellast.
Disse medlemmer foreslår
at det opprettes en ny post på samferdselsbudsjettet som
skal øremerkes midler til fast dekke på fylkesvegnettet.
Den nye ordningen skal fungere som en stimuleringsordning og spleiselag mellom
staten og fylkeskommunene.
Disse medlemmer foreslår
at det utarbeides et handlingsprogram for fast dekke på fylkesvegnettet
i løpet av en 5-årsperiode.
På denne bakgrunn vil disse
medlemmer fremme følgende forslag.
"1. Det opprettes
en ny post 61 under kap. 1320 som skal øremerkes fast dekke
og økt bæreevne på fylkesvegnettet.
2. Det utarbeides en 5-årig handlingsplan
for oppgradering av fylkesvegnettet med fast dekke og styrket bæreevne."
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at fylkesveger er et fylkeskommunalt ansvar. Disse medlemmer viser
til sitt prinsipale budsjett for kommunesektoren, der Arbeiderpartiet foreslår å øke
fylkeskommunenes frie inntekter med 661,0 mill. kroner utover Regjeringens
forslag. Dette vil gi rom for økt innsats i oppgraderingen
av vegdekke rundt om i kommunene og fylkene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Sosialistisk Venstreparti sitt alternative statsbudsjett hvor
det foreslås 100 mill. kroner til oppgradering av fylkesveger
uten fast dekke og med svak bæreevne. Innenfor den reduserte
rammen som følge av budsjettforliket mellom Regjeringen
og Fremskrittspartiet foreslås 50 mill. kroner til formålet.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til sitt alternative budsjett, der Senterpartiet føreslår å auke
fylkeskommunane sine frie inntekter med 665 mill. kroner og aukar
løyvinga på kap. 551, post 60 med 20 mill. kroner
til øyremerka løyvingar til Hedmark fylkeskommune.
Denne medlemen meiner dette vil
gi fylka rom til å betre kunne ivareta og utbetre fylkesvegnettet.
Det foreslås bevilget 46,1 mill. kroner
over post 33 i 2005. Sammen med bevilgningene i årene 2000-2004 gir
forslaget en oppfølgingsgrad på 75,5 pst. etter
6 år, jf. perioden 2000-2005.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber Regjeringen
følge opp kompensasjonsmidlene for økt arbeidsgiveravgift,
og merker seg at oppfyllingsgraden hittil er lav.
Disse medlemmer peker på at
dette er viktig slik at prosjektene som var tenkt gjennomført
med kompensasjonsmidler under post 33 blir fulgt opp som planlagt,
da disse prosjekter er av stor betydning for bosetting og næringsliv
i distriktene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti er ikke tilfreds med at det
brukes ordinære vegmidler til prosjektet E12 Umskaret,
og ber Regjeringen komme tilbake med en vurdering av dette i budsjettet
for 2006.
Det foreslås en bevilgning på 30,7
mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk
Venstreparti, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til at Senterpartiet tidlegare har funne det vanskeleg å bruke
midlar frå samferdselssektoren til eit prosjekt som i så stor
grad er byutvikling. Denne medlemen har ikkje endra
syn på Bjørvikaprosjektet og vil difor omdisponere
dei 30,7 mill kroner som er avsett til Bjørvika i 2005
til andre føremål.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietviser til sine generelle merknader i
kapittel 4.5 i dette dokument.
Det foreslås en bevilgning på 420
mill. kroner for 2005. I tillegg er det forutsatt 119mill. kroner
i annen finansiering til forsøkene.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at Regjeringen
foreslår en bevilging til 420 mill. kroner til de fem forskjellige forsøkene
i BTV (Buskerud, Telemark og Vestfold), Vestlandsrådet,
Kristiansandsregionen, Bergen og Trondheim. Flertallet deler
Regjeringens vurdering av at forsøkene har pågått
i for kort tid til å trekke klare konklusjoner så langt. Flertallet deler
likevel Regjeringens oppfatning av at forsøkene så langt
i hovedsak har hatt positiv effekt.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der midlene til vegformål
foreslås økt med til sammen 520 mill. kroner, herav
75 mill. kroner til post 60 Forsøk.
Disse medlemmer foreslår
at økningen skal gå til Buskerud, Telemark og
Vestfold fylkeskommuner (BTV-samarbeidet) til generell standardheving
av riksvegnettet. Disse medlemmer viser til at forslaget til
bevilgning til BTV-samarbeidet skal fordeles av BTV-aktørene
selv på følgende prosjekt:
– Rv7 Hallingdal
– Rv36 Telemark
– Rv281 Hurum, forskuttering
– Rv38 Vrådal sentrum-Skafså
– Tønsbergpakken
– Rv305 Sandefjord-Kodal
– Ferjesambandet Kragerøskjærgården
(Rv38) (Kan overføres post 23, post 30 og post 72).
Disse medlemmer ber om at Kragerø Fjordbåtselskaps
ferjesamband i Kragerøskjærgården får
riksvegstatus som riksveg 38-Ferjesambandet Kragerøskjærgården.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietviser til sine generelle merknader i
kapittel 4.5 i dette dokument.
Det foreslås bevilget 1166 mill. kroner
til riksvegferjedriften. Dette er en økning på om
lag 1 pst. i forhold til saldert budsjett 2004. Foreslått
budsjett innebærer om lag samme tilbud som i 2004. Det
er lagt til grunn en takstøkning på 3,6 pst. fra
1.januar 2005.
For 2005 foreslås det at det kan gis
tilsagn om statsgaranti for 2. prioritetslån til ombygging
av ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, slik at totalrammen for
nytt og gammelt ansvar ikke overstiger 1115 mill. kroner, jf. forslag
til romertallsvedtak. Ferjer anskaffet i konkurranseutsatte samband
får ikke tilsagn om statsgarantier.
Statens vegvesen tar sikte på at det
blir lyst ut 10-15 ferjesamband på konkurranse i 2005.
Statens vegvesen tar sikte på full
konkurranseutsetting av ferjedriften innen utgangen av 2009 i forbindelse
med utarbeidelsen av handlingsprogrammet for perioden 2006-2009.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
av bevilgninger til riksvegformål og endringer som Fremskrittspartiet
har varslet støtte til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen.
I tråd med dette foreslår flertallet at
post 72 bevilges med 1182 mill. kroner, en økning på 16,0
mill. kroner i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene
2, 5 og 6.
Flertallet viser til tabelloversikten
i kapittel 4.1 i denne innstillingen der det foreslås slik
fordeling av økningen på 16,0 mill. kroner:
Til kapasitetsutvidelse
for å hindre gjenståing i ferjesamband: - til Boknafjordsambandet -
til Tausambandet | 4
mill. kroner 5 mill. kroner |
Til etablering av tilbud
med nattferje på stamvegstrekningene Volda-Folkestad og
Halsa-Kanestraum fra 1. januar 2005 | 7
mill. kroner. |
Flertallet viser til at det i
løpet av 2004 forventes at 10 riksvegferjesamband skal
legges ut på anbud. Statens vegvesen tar videre sikte på utlysning
av 10-15 riksvegferjesamband på konkurranse i 2005 og full
konkurranseutsetting av ferjedriften innen utgangen av 2009.
Flertallet viser til at det var
en uttrykt målsetting for perioden 2002-2005 at ferjetilbudet
skulle bedres, og flertallet er tilfreds med at denne
målsettingen så langt er oppfylt. Flertallet forventer
et ytterligere forbedret ferjetilbud i 2005. Det endelige tilbudet
vil avhenge av Statens vegvesens forhandlinger/anbud med
ferjeselskapene. Flertallet viser blant annet til budsjettforliket
med Fremskrittspartiet og de ekstra midlene som der ble bevilget
til riksvegferjedrift. Flertallet forventer økt
kapasitet, økt frekvens og utvidede åpningstider
i 2005.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å øke
bevilgningene til vegformål med totalt 520 mill. kroner
utover Regjeringens forslag, hvorav disse medlemmer har
fordelt midlene etter fylkenes egne prioriteringer. Herav går
7,1 mill. kroner til tilskudd til riksvegferjedrift med slik fordeling:
Rv34/245 Ferje
over Randsfjorden: | 1,6 mill. kroner |
Ferje Mortavika-Arsvågen: | 2,5 mill. kroner |
E39 Halsa-Kanestraum,
nattåpne ferjer: | 3,0 mill. kroner |
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
at en viktigforutsetning for å opprettholde
og å øke aktiviteten i Kyst-Norge er gode kommunikasjoner.
Riksvegferjene utgjør en viktig del av et godt kommunikasjonstilbud.
Mange steder oppleves ferjetilbudet som lite tilfredsstillende.
Innvendingen går på forhold som mangel på kapasitet
og for lav frekvens. Dette representerer et stort problem for personer
og næringsliv.
Disse medlemmermener
at Regjeringens budsjettforslag vil bidra til svekket kapasitet
og økte billettpriser.
Disse medlemmerforeslår å øke
rammen til riksvegferjedrift med 50 mill. kroner, som skal bidra
til å bedre kapasiteten og unngå økte
billettpriser.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet vil
peike på at svært mange lokalsamfunn er avhengig av
ferjer. For desse samfunna er ferjene ein del av vegen og innbyggjarar
og næringsliv er avhengig av eit godt ferjetilbod. Å vere
avhengig av ferje kostar både tid og pengar. For næringslivet
i distrikta er ferjekostnadene med på å auke avstandskostnadene.
Faktorar som frekvens, kapasitet, nattferjer og billettkostnader
er avgjerande for kor stor denne meirkostnaden skal bli.
Denne medlemen foreslår å auke
løyvinga til drift av riksvegferjer med 109 mill. kroner
for å oppretthalde dagens nivå for tryggleik og
for å kunne gi eit best mogeleg tilbod når det
gjeld frekvens og kapasitet. Det er òg viktig å opprette
nattferjer på viktige ferjestrekningar. Det er samtidig
ei målsetjing at riksvegferjene på sikt skal bli
gratis.
Denne medlemen vil vise til at
enkelte ferjefylke slit med stor oversitjing. Dette gjeld mellom
anna fleire strekningar i Rogaland. Denne medlemen vil
difor gå inn for at det vert løyvd 2,5 mill. kroner
til fleire avgangar i Boknafjordsambandet og 7,5 mill. kroner til
ei tredje ferje i Tau-sambandet.
Komiteen har ingen merknader.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1321 | 356500 | 380100 | 6,6 |
Det foreslås en bevilgning på 380,1
mill. kroner i tilskudd til restrukturering av Mesta i 2005, en økning
på 23,6 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for
2004.
Komiteen vil peke på at
tilstrekkelig gode økonomiske rammevilkår i Mesta
AS er viktig i forbindelse med omstillingen som pågår
i selskapet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
om endringer av post 71 som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. Flertallet foreslår
følgelig at post 71 bevilges med 280,1 mill. kroner, en
reduksjon på 100 mill. kroner i forhold til St.prp. nr.
1 (2004-2005).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke
at det er nødvendig at fullføringen av omdanningen
av Vegvesenets produksjonsvirksomhet til Mesta AS skjer på de
vilkår Stortinget tidligere har forutsatt. Disse
medlemmer har merket seg at forlikspartiene har redusert bevilgningene
til restruktureringstiltak med 100 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet går
imot reduksjonen på 100 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet forutsetter at de resterende bevilgninger
for 2005 sikrer god nok framdrift i omstillingsprosessen, og regner
med at reduksjonen på 100 mill. kroner kun er en forskyvning
av den totale bevilgningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår
at restruktureringskostnadene må belastes selskapet direkte.
Disse finansieres med opptakelse av lån som tilbakebetales
med selskapets fremtidige overskudd.
Disse medlemmerviser
til at de fleste selskaper som er på størrelse
med Mesta As er børsnoterte og har muligheter til å hente
inn kapital gjennom børsen for å gjennomgå store
omstruktureringer. Denne muligheten har ikke Mesta AS.
Disse medlemmer viser ellers
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1322 | 290000 | 227000 | |
Under post 91 Lån foreslås
en lånebevilgning på 214 mill. kroner. Under post
92 Opptrekksrenter foreslås en bevilgning på 13
mill. kroner.
Komiteen viser til at 90-postane
vert handsama av finanskomiteen utafor rammesystemet, jf. Budsjett-innst.
S. nr. 6 (2004-2005), og har ellers ingen merknader.
| | (i 1000 kroner) |
Kap | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1
(2004-2005) | St.prp. nr.1
med
Tillegg nr.5 (
2004-2005) | Pst. endring
2004/2005 (St.prp. nr. 1
med Tillegg nr.5/
saldert budsjett 2004 |
1330 | 332700 | 341 100 | 357800 | 4,9 |
Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport
foreslås bevilget med 116,3 mill. kroner. Av dette beløpet foreslås
115mill. kroner satt av til belønningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk i storbyene, en økning
på 40 mill. kroner eller over 50 pst. i forhold til saldert
budsjett 2004.
Postbenevnelsen for post 70 Kjøp av
transporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes er endret
for å gjøre den mer nøytral. I St.prp.
nr. (2004-2005) er det for 2005 lagt inn 200,8 mill. kroner til
kjøp av sjøtransporttjenester på kyststrekningen
Bergen-Kirkenes.
Etter flere forhandlingsrunder har Samferdselsdepartementet
og hurtigruteselskapene blitt enige om det økonomiske grunnlaget
for en avtale om kjøp av transporttjenester på kyststrekningen
Bergen-Kirkenes for perioden 2005-2012, jf. St.meld. nr. 16 (2003-2004)
og Stortingets behandling; jf. Innst. S. nr. 125 (2003-2004). Avtalegrunnlaget
er laget med forbehold om at Stortinget ikke har merknader til avtalen
og at det blir stilt midler til disposisjon gjennom de årlige
budsjettvedtakene. Etter avtalen tilbyr selskapene helårlige, daglige
seilinger på strekningen Bergen-Kirkenes med stoppmønster
om lag som i dag. For hele avtaleperioden summerer avtalen seg til
1899,7 mill. kroner (i 2005-priser), eller 80,3 mill. kroner under
opphavelig tilbud fra selskapene. Årlig kompensasjon for
transporttjenester blir i gjennomsnitt om lag 237,5 mill. kroner
for avtaleperioden. Avtalt sum for 2005 er 217,5 mill. kroner.
Etter departementets vurdering er avtalen tilfredsstillende.
Totalsummen er lavere enn opphavelig tilbud. I gjennomsnitt ligger
den årlige tilskottssummen om lag 10 mill. kroner under
utgangspunktet for forhandlingene. I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5
fremmes forslag om å dekke differansen mellom 217,5 mill.
kroner og 200,8 mill. kroner ved å omdisponere 16,7 mill.
kroner fra kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer.
Post 74 Kompensasjon for el-avgift for elektrifisert skinnegående
transport foreslås bevilget med 24 mill. kroner for 2005.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at belønningsordningen er
et viktig virkemiddel for å styrke kollektivtransportens
posisjon, slik at kollektivtransporten kan bygges videre ut og gjøres
til et mer reelt alternativ til å kjøre bil.
Flertallet vil satse på belønningsordningen
for kollektivtransporten i årene som kommer.
Flertallet vil peke på at
effekten av en systematisk satsing på kollektivtransport
i de større byområdene har gitt resultater gjennom
belønningsordningen. Det vil derfor fortsatt være
viktig å følge opp dette tiltaket. Det vil fortsatt
være en oppgave å gjøre belønningsordningen
såpass forutsigbar at de ulike byområdene faktisk
igangsetter tiltak som kan bidra til en vekst i kollektivtrafikken
på bekostning av privatbilen.
Flertallet viser til at belønningsordningen
er forutsatt å være et supplement til de ordinære
statlige tilskuddene som tildeles kollektivtransportene gjennom rammetilskuddet.
Dette reduserer imidlertid ikke betydningen av at belønningsordningen
får en økonomisk ramme som gir byområdene
en handlemulighet som med kraft kan styrke kollektivtransporten.
Flertallet vil peke på at
samordningsorganet for kollektivtransport i det sentrale Østlandsområdet
vil kunne være et viktig bidrag til å kunne utvikle
et mer helhetlig kollektivtilbud i hovedstadsområdet. Det
er imidlertid av avgjørende betydning at dette samordningsorganet
tar hensyn til de ulikheter som eksisterer for et samarbeid mellom
de ulike områdene i regionen. Samordningsorganet skal sikre
de politiske prioriteringer av ressurser og tiltak. Det vil måtte
innebære en fleksibel tilnærming til de ulike
muligheter for en organisering av samarbeidet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti mener at Regjeringens forslag
til bevilgning under post 60 for 2005 på 115 mill. kroner
ikke er noen offensiv satsing på denne ordningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale forslag til statsbudsjett der post 60 foreslås økt
med 35 mill. kroner utover Regjeringens forslag. Økningen
skal gå til belønningsordningen for kollektivtransport.
Disse medlemmer finner det naturlig å øke denne
posten betydelig for opptrapping mot Arbeiderpartiets mål
mot budsjettåret 2006, hvor Arbeiderpartiet vil bruke 100
mill. kroner mer årlig enn det Regjeringen la opp til i
forslaget til Nasjonal transportplan for 2006-2015, i alt 300 mill.
kroner årlig. Disse medlemmer vil med dette
styrke kollektivtransporten i byer og bynære områder
ved å øke belønningsordningen for kommuner
og fylker som selv tar initiativ til økt kollektivtransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til sitt forslag til alternativt statsbudsjett hvor det foreslås å øke
bevilgningen til belønningsordningen med 200 mill. kroner. Disse
medlemmer viser også til at Sosialistisk Venstreparti
sitt alternative statsbudsjett ville gitt fylkeskommunene 110 mill.
kroner mer til kollektivtransporten over fylkeskommunal ramme.
Disse medlemmer mener kollektivtransporten skal
være ryggraden i transportsystemet i de store byene. Skal
det være mulig, må bevilgningene til kollektivtransporten øke
kraftig. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
innenfor tildelt ramme øke bevilgningene til belønningsordningen
for kollektivtransporten med 90 mill. kroner.
Disse medlemmer vil også peke
på at stadig færre unge tar førerkort.
Det innebærer at stadig flere mennesker er avhengig av
et godt kollektivtransportsystem. Disse medlemmer mener
flere byer og tettsteder ville nytt godt av en belønningsordning
for kollektivtransporten.
Disse medlemmer vil at det utvikles
flere insentivbaserte tilskudd som kan bidra til å stimulere
satsing på kollektivtransport i tettbygde strøk.
Disse medlemmer viser til Sosialistisk
Venstreparti sitt alternative forslag til statsbudsjett hvor det foreslås å øke
bevilgningene til fylkeskommunene med 1mrd kroner. Dette gir rom
for økt kollektivsatsing som tilsvarer ca. 110 mill. kroner
over hele landet.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet er
oppteken av at det i sentrale strok av landet må satsast
på løysingar som er arealsparande og miljøvenlege.
I denne samanhengen vil ein trekkje fram belønningsordninga
for kollektivtrafikk som eit godt styringsverktøy. Denne
medlemen vil difor gå inn for ei auka løyving
til belønningsordninga for kollektivtransport på 10
mill. kroner til Bergensområdet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at Oslo kommune behandlet
våren 2004 en kollektivmelding som vedtok trikkevisjonen
om et "Rullende fortau", som innebærer effektive trikkeruter
med meget hyppige avganger, og at denne ble iverksatt fra 21. november
2004. Disse medlemmer har også registrert
at Oslos kollektivplan inneholder en kraftig oppgradering av T-banen,
og sammenbinding og forlenging av flere baner. Disse medlemmer vil understreke
betydningen av at nasjonale myndigheter aktivt støtter
opp under denne kollektivsatsingen.
Disse medlemmer viser til at
Groruddalen i dag er landets mest forurensede dalføre.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale forslag til statsbudsjett hvor det foreslås
bevilget til sammen 40 mill. kroner til samferdselstiltak i Oslo,
derav 10 mill. kroner til prosjekteringsmidler Groruddalen.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
vise til Sosialistisk Venstreparti sitt alternative statsbudsjett
der det foreslås å øke bevilgningene
til miljøsonen og lavutslippssonen i Groruddalen.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
understreke at miljø- og transportutfordringene i Bergen
er store, og at behovet for å snu den negative trenden
med økt privatbilisme og reduserte kollektivandeler er
stort. Bygging av bybanen i Bergen er et nødvendig grep
for å dempe trafikkveksten, redusere miljøbelastningene
og øke andelen kollektivreisende i framtiden. Disse
medlemmer forutsetter at Regjeringen aktivt arbeider for
at byggestart på bybanen skal skje så raskt som
mulig.
Komiteen viser til at Regjeringen
fremmer forslag om at anbudet om videre drift av Hurtigruten etter dagens
seilingsmønster antas.
Komiteen slutter seg til dette.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det i dag ikke er tilfredsstillende informasjon og alarmvarsling
for hørselshemmede på diverse transportmidler,
herunder Hurtigruteskipene. Disse medlemmer ber Regjeringen
sørge for at det stilles krav om at tilfredsstillende varslingsanlegg installeres
på hurtigruteskipene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til det justerte budsjettforslaget fra regjeringspartiene
og endringer som Fremskrittspartiet har varslet støtte
til, jf. kapittel 4.1 i innstillingen. I tråd med dette
foreslår flertallet at post 70 bevilges
med 222,5 mill. kroner, en økning på 5 mill. kroner
i forhold til St.prp. nr. 1 (2004-2005) med tilleggene 2, 5 og 6.
Flertallet forutsetter at økningen
på 5 mill. kroner nyttes som tilskott til Stiftelsen Hurtigrutemuseet Gamle
Finnmarken.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å bevilge
10 mill. kroner til hurtigrutemuseet. Disse medlemmer forutsetter
at disse midler blir brukt til midlertidige tiltak for stoppe nedbrytingen
av hurtigruteskipet Gamle Finnmarken. Disse medlemmer vil
understreke at ytterligere statlig finansiering i framtiden vil
være avhengig av at det finnes avklarte planer både
for langsiktig finansiering og for nybygg. Disse medlemmer forutsetter
at det finnes lokal løsning for finansiering av halvparten
av totalrammen på 90 mill. kroner, og at staten vil kunne
bidra med maksimalt 50 pst. av totalrammen. Disse medlemmer forutsetter at
før tilskudd på 10 mill. kroner blir overført,
skal det foreligge en total finansieringsplan for prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår
at hurtigruteskipet "Gamle Finnmarken" og hurtigrutemuseet på Stokmarknes
gis status som nasjonalt hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets
ansvarsområde.
Disse medlemmer viser til Sosialistisk
Venstrepartis alternative budsjett hvor det foreslås bevilget
10 mill. kroner til oppussing av "Gamle Finnmarken" og drift av
museet. Innenfor den reduserte rammen som følge av budsjettforliket
mellom Regjeringen og Fremskrittspartiet foreslås 5 mill.
kroner.
Disse medlemmer viser til at
hurtigrutedriften representerer en viktig del av kystens historie
som det må være et nasjonalt ansvar å ta
vare på, slik staten v/Samferdselsdepartementet
har ansvaret for jernbanens, Postens og Vegvesenets historie.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 128 i forbindelse med behandlingen
av Nasjonal transportplan 2006-2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004).
Der går det fram at Norsk vegmuseum i 2004 får
tilført 18,6 mill. kroner i statlig drifstilskudd, og Norsk
jernbanemuseum, som er finansiert av Jernbaneverket, har et driftsbudsjett
i 2004 på 13 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til forslaget
fra stortingsrepresentantene Geir-Ketil Hansen, May Hansen, Tor
Arne Strøm, Torny Pedersen, Kenneth Svendsen og Karin S
Woldseth, jf. Dokument nr. 8:121 (2002-2003) om at hurtigruteskipet
"Gamle Finnmarken" gis status som hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets
ansvarsområde.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser
til følgjande merknader frå medlemene i komiteen
frå Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
i Innst. S. nr. 61(2003-2004), jf. Dokument nr. 8:121 (2002-2003)
vedkomande hurtigrutemuseum:
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet mener at det er nødvendig å gjøre
Hurtigrutemuseet m/"Gamle Finnmarken" til nasjonalt etatsmuseum
på linje med øvrige museer under Samferdselsdepartementets
ansvarsområde.
(...)
Disse
medlemmer ber derfor Regjeringen i løpet av våren
2004 om å legge fram en sak som avklarer de økonomiske
forhold rundt framtidig drift og investering i Hurtigrutemuseet."
Denne medlemen står
fortsatt fast på dette, men registrerer at Regjeringa ikkje
kom tilbake til Stortinget med eiga sak våren 2004 og at
Regjeringa i St.prp. nr. 1 (2004-2005) gjer klart at Regjeringa
ikkje ønskjer å legge museet under Samferdselsdepartementet.
Denne medlemen er kjend med at
Hurtigruteskipet Gamle Finnmarken står i fare for å forfalle. Denne
medlemen vil legge inn 5 mill. kroner i støtte
til Stiftelsen Hurtigrutemuseet Gamle Finnmarken som bidrag til å stoppe
vidare forfall.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet fremmer følgende forslag:
"Hurtigruteskipet "Gamle Finnmarken"
og hurtigrutemuseet på Stokmarknes gis status som nasjonalt
hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets ansvarsområde."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietviser til sine generelle merknader i
kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1350 | 4799600 | 4270000 | -11,0 |
4350 | 465800 | 483300 | 3,8 |
Til jernbaneformål samlet er det i
St.prp. nr. 1 (2004-2005) for 2005 foreslått bevilget om
lag 5,8 mrd. kroner, en reduksjon på 7,1 pst. i forhold
til saldert budsjett for 2004, men en økning på 2,6
pst. korrigert for innføring av merverdiavgift på jernbanens
infrastruktur.
Til kap. 1350 Jernbaneverket er det i St.prp.
nr. 1 (2004-2005) for 2005 foreslått et budsjett på 4270,0 mill.
kroner, en reduksjon på 11,0 pst. i forhold til saldert
budsjett for 2004, men en økning på 1,5 pst. eller om
lag 70 mill. kroner etter korreksjon for forslaget om å innføre
merverdiavgift med full sats på jernbanens infrastruktur.
Den årlige anslåtte avgiftslettelsen for Jernbaneverket
på om lag 600 mill. kroner, er i utgangspunktet saldert
mot de statlige bevilgningene.
Sum bevilgninger for 2002, 2003 og 2004 samt
forslag for 2005 utgjør 89,9 pst. av handlingsprogrammet 2002-2005
for kap. 1350 Jernbaneverket.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) Om
konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
foreslås kap. 1350 post 22 (ny) Omstruktureringskostnader
bevilget med 35 mill. kroner, jf. at kap. 1350 post 30 Investeringer
i linjen foreslås redusert med 35 mill. kroner.
Det foreslås budsjettert med 2773,3
mill. kroner til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen
i 2005. Korrigert for besparelsen som følge av jernbanens infrastruktur
blir omfattet av merverdiavgift, er det beløpet Jernbaneverket
reelt har til disposisjon 3080 mill. kroner, som er en økning
på om lag 220 mill. kroner, eller 7,7 pst. i forhold til
saldert budsjett 2004.
Sum bevilgninger for 2002, 2003 og 2004 samt
forslag for 2005 utgjør 94,9 pst. av handlingsprogrammet 2002-2005
for post 23 Drift og vedlikehold.
Det foreslås bevilget 74,0 mill. kroner
til drift og vedlikehold av Gardermobanen. Brukeravgift fra operatørene
er inntektsført med et beløp på kap.
4350 post 7 Betaling for bruk av Gardermobanen med 76,5 mill. kroner
da innbetaling i et normalår bør være
om lag 2,5 mill. kroner høyre enn utgiftene til drift og
vedlikehold.
Det foreslås i St.prp. nr. 1 (2004-2005)
bevilget 1423,0 mill. kroner til investeringer i linjen. Korrigert for
besparelsen som følge av jernbanens infrastruktur blir
omfattet av merverdiavgift, tilsvarer dette en bevilgning på 1709
mill. kroner som er 158 mill. kroner lavere enn saldert budsjett
2004.
Sum bevilgninger for 2002, 2003 og 2004 samt
forslag i St.prp. nr. 1 (2004-2005) for 2005 utgjør 81,6
pst. av handlingsprogrammet 2002-2005 for post 30 Investeringer
i linjen.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) Om
konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
foreslås kap. 1350 post 30 Investeringer i linjen redusert
med 35 mill. kroner. Kap. 1350 post 22 (ny) Omstruktureringskostnader
foreslås tilsvarende bevilget med 35 mill. kroner.
Kap. 4350 foreslås i St.prp. nr. 1
(2004-2005) bevilget med 483,3 mill. kroner for 2005, dette er en økning på 17,5mill.
kroner eller 3,8 pst. i forhold til saldert budsjett 2004.
Forslag til bevilgning under post 1 Kjørevegsavgift for
2005 er 42,8 mill. kroner. Det legges til grunn at satsene for kjørevegsavgiften
reelt sett holdes uendret i forhold til 2004.
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) Om
konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
foreslås kap. 4350 post 95 (ny) Overføring av
eiendeler til BaneService As bevilget med 63,118 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
er fornøyd med den omfattende omstrukturering av jernbanens
organisasjoner, Jernbaneverket og NSB, i fireårsperioden. Flertallet viser til
at filosofien bak nyorganiseringen er å fristille den iboende
vekstkraft og kompetanse i jernbaneorganisasjonene. Konkurranse
fra privat næringsliv vil ytterligere stimulere til stadig
bedre tilbud til passasjerer og andre transportbrukere.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at Regjeringen senker bevilgningene til jernbaneformål
i sitt forslag til budsjett for 2005.
Disse medlemmer vil minne om
at et flertall i Stortinget vedtok at det i perioden 2006-2015 skal
brukes 26,4 mrd. kroner på jernbaneinvesteringer, 10 mrd. kroner
mer enn det Regjeringen foreslo. Med denne satsingen blir det mulig å bygge
dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad,
samt rundt Bergen, Trondheim og Stavanger. Det blir mulig å bygge ny
Eidanger-tunnel, og Ringeriks-bane direkte fra Hønefoss
til Oslo. Økningen muliggjør også nye
kryssingsspor og andre viktige utbedringer.
Disse medlemmer går
imot Regjeringens forslag til omdanning og dermed dets budsjettmessige konsekvenser.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at bevilgingene til
jernbaneformål i denne stortingsperioden har vært større
enn noen gang før, med unntak av den ekstraordinære
utbyggingen av Gardermobanen. Disse medlemmer viser
til at forslaget til bevilgninger er satt til om lag 5,8 mrd. kroner
for 2005.
Disse medlemmer mener at den
dynamikk som følger av omorganiseringen og økt
konkurranse vil gjøre jernbanen mer interessant, mer samfunnsmessig lønnsom
og at den vil øke miljøforspranget til andre befordringsmidler. Disse
medlemmer vil peke på at organisasjonsdynamikk
og økt bevilgningsnivå også gjør
det lettere å nå Regjeringens mål om
en enda sikrere jernbane.
Disse medlemmer viser videre
til at infrastrukturen til jernbanen i likhet med luftfarten blir
inkludert i momssystemet slik at investeringer i jernbane og luftfart
blir likebehandlet med veginvesteringer. Det brukes 760 mill. kroner
til å fullføre nytt dobbeltspor Sandvika–Asker.
Utbygging av GSM-R-togradio fortsetter, og det blir fjernstyring
av Nordlandsbanen på strekningen Mosjøen–Bodø,
og bygging av ny godsterminal på Ganddal i Rogaland. I
tillegg kommer midler til planlegging, prosjektering og kjøp
av grunn for nye prosjekter som dobbeltsporutbygging Sandnes–Stavanger,
Lysaker stasjon, nytt dobbeltspor Lysaker– Sandvika, utbygging
til to spor mellom Bergen stasjon og Fløen og modernisering
av godsterminalen på Alnabru i Oslo. Disse medlemmer vil
videre peke på at midlene til drift og vedlikehold på jernbanen øker
med 7,7 pst., noe som gir mer driftssikre toglinjer og mer pålitelig
trafikk. Det brukes videre 1,5 mrd. kroner til kjøp av
persontransporttjenester med tog, en økning på 6,1
pst. sammenliknet med 2004. Kjøp av persontransporttjenester
med tog går spesielt til å støtte nærtrafikken
rundt Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger og Intercity-trafikken
på Østlandet, i tillegg til region- og lokaltog.
Nattogene er sikret også for 2005. Det kommer i tillegg
enkelte forbedringer av tilbudet på strekningen Oslo–Lillehammer
og på Jærbanen. 40 mill. kroner brukes til tiltak
for bedre tilgjengelighet for funksjonshemmede, slik som trinnfri
ankomst til perronger, og bedring av sikkerhet, reiseinformasjon
og merking.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Regjeringen
med sitt forslag til budsjett for 2005 ikke oppfyller bevilgningsnivået
i gjeldende planrammer for 2002-2005, men oppnår en oppfyllingsgrad
på 89,9 pst. for Jernbaneverket. Disse medlemmer mener
dette ikke er tilstrekkelig når vi vet hvilken situasjon
jernbanen er i og hvilke utfordringer den står overfor.
Disse medlemmer vil understreke
at jernbanen er det mest miljøvennlige framkomstmiddelet
i Norge og at økt jernbanesatsing er miljøvern.
Et bedre togtilbud i Norge, med flere avganger, flere og bedre strekninger
og mindre forsinkelser vil være et viktig bidrag til at
Norge oppnår sine miljømål knyttet til
utslipp av klimagasser.
Disse medlemmer viser til at
mesteparten av det norske jernbanenettet ligger slik det ble bygget
for 100–150 år siden. Norge er europamester både
i andel enkeltsporede strekninger, og utnyttelse av infrastrukturen.
Det er på tide med et krafttak for jernbanen i Norge.
Disse medlemmer vil understreke
at vi har ingen tid å miste hvis vi skal bygge en moderne
jernbane i Norge.
Disse medlemmer viser til sine
respektive alternative budsjetter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
støtter Regjeringens forslag om å skille ut Jernbaneverkets
produksjonsenhet i et uavhengig produksjonsselskap. Flertallet ser
dette som ledd i arbeidet med fornyelse og effektivisering av jernbanens
organisasjoner. Baneservice AS må etter dette konkurrere
med private selskaper om kontrakter. Selskapets fristilling åpner
for nytenkning og rasjonell forretningsdrift. Slik kan aksjeselskapet
få mulighet til å utvikle en slagkraftig organisasjon
og utnytte sine sterke sider. Flertallet mener at
samspillet mellom et statseid aksjeselskap og private aktører
vil føre til bedre utnyttelse av knappe ressurser: menneskelige, økonomiske
og økologiske. Det vil komme passasjerer og andre transportbrukere
til gode. Flertallet vil peke på at eventuelle
omstillingskostnader i forbindelse med et nytt aksjeselskap vil
være en god og nødvendig investering for en konkurransedyktig
og fremtidsrettet jernbane i Norge.
Flertallet viser til svarbrev
fra Samferdselsdepartementet i forbindelse med spørsmål
47 om risikoanalyse i forbindelse med saken om konkurranseutsetting og
omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Flertallet slutter
seg til Regjeringens vurderinger i saken.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader i saken, der disse medlemmer stilte seg
kritiske til denne omdanningen og utskillingen.
Disse medlemmer er imot de foreslåtte
endringene og viser til at en nedbemanning i Jernbaneverket på om
lag 1000 årsverk vil koste anslagsvis minst 400 mill. kroner.
Disse medlemmer stiller spørsmål
om ikke kostnadene ved en slik utskilling og nedbemanning i realiteten
vil koste samfunnet atskillig mer. Videre peker disse medlemmer på at
Regjeringen foreslår å flytte 35 mill. kroner
fra post 30 investeringer i linjen, til post ny 22 for å dekke
inn omstillingskostnader for 2005.
Disse medlemmer stiller seg uforstående
til at Regjeringen tar midler fra jernbanens investeringsbudsjett
for å finansiere konkurranseutsetting. Disse medlemmer vil
peke på at en følge av dette vil være at
investeringsprosjekter på jernbanen vil bli utsatt.
Disse medlemmer viser til spørsmålene
28, 42 og 47 om det i beslutningsgrunnlaget for saken om konkurranseutsetting
og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet er foretatt
en risikoanalyse.
I henhold til Jernbaneloven og kravforskriften
til jernbaneloven §5-1 stilles det krav om gjennomføring av
risikoanalyser ved endringer av organisasjons- eller arbeidsform,
dersom endringen kan ha betydning for sikkerheten. Disse
medlemmer peker på at en detaljert endringsanalyse
gjennomført av Jernbaneverket og personalorganisasjonene
konkluderer med at en nedbemanning på 280 årsverk
er det maksimale man kan tåle uten å svekke sikkerheten
og punktligheten ved fremføring av tog.
Disse medlemmer viser til at
Jernbaneverket har utført risikovurderinger både
av å omdanne BaneService til AS, og i forbindelse med sin
egen organisasjonsplan, men at det ikke er foretatt tilsvarende
analyser av konkurranseutsettingen og omdanningen av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet. Disse medlemmer mener det
er i strid med jernbaneloven og kravforskriften å vedta
en så omfattende endring av organisasjons- og arbeidsform,
til en fastsatt tidsplan, uten en forutgående risikoanalyse.
Disse medlemmer viser videre
til at departementet i sitt svar til spørsmål
47 hevder at Samferdselsdepartementet ikke er en "jernbanevirksomhet"
etter jernbanelovens og kravforskriftens bestemmelser, og på den
bakgrunn er unntatt for kravet om gjennomføring av risikoanalyser. Disse
medlemmer deler ikke denne tolkningen, og mener den er i
strid med loven og kravforskriften og disses intensjon.
Disse medlemmer mener derfor
at det ikke er tilfredsstillende grunnlag for å behandle
saken, og foreslår at den avvises.
Disse medlemmer foreslår:
"Beslutningen om konkurranseutsetting
og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet avvises."
Disse medlemmer har merket seg
at formuleringene knyttet til pensjonsordningen i forbindelse med omdanning
av Kystverket og BaneService er forskjellige.
Disse medlemmer forutsetter at
det legges til grunn at også BaneService vil videreføre
medlemskap i Statens Pensjonskasse i 5 år med mindre et
samlet styre beslutter noe annet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
innenfor sine prioriteringer innenfor tildelt ramme redusere bevilgningene
til post 2 med 35 mill. kroner. Disse medlemmer vil
stemme mot omstillingene, og trenger derfor ikke å bevilge
midler til dem.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet,
vil peke på regjeringspartienes og Fremskrittspartiet har
gjennomført viktige omstillingsarbeider på samferdselssektoren.
Utskillelse av produksjonsenheter og omgjøring av forvaltningsorganer til
aksjeselskaper har som siktemål og forutsetning at sikkerheten
skal bli bedre. Statlige virksomheter skal utvikles som sikkerhetsorganisasjoner.
Flertallet vil vise til at etter
hvert er det bygd opp en struktur av uavhengige samferdselstilsyn
i Norge. Tilsynenes medvirkning og godkjennelse er en forutsetning
for den spennende omlegging av statlige virksomheter som finner
sted. Som eksempel på dette har Statens jernbanetilsyn
fått i oppdrag å overvåke de sikkerhetsmessige
konsekvensene av det pågående reformarbeid i jernbanesektoren,
og de løsninger reformarbeidet medfører.
Flertallet mener samferdselsorganenes
fristilling vil være en inspirasjon til økt innsats
og kompetanseutvikling i fagmiljøene. Det nye handlingsrom
gir økt mulighet til å prioritere de viktigste
oppgaver, og utvikle organisasjonene til sterke enheter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at Regjeringen på flere samfunnssektorer i økende
grad omstiller statlig virksomhet til aksjeselskaper. Disse
medlemmer mener at slike omstillinger til aksjeselskap har
et kostnadsfokus som ikke lar seg forene med grunnleggende prinsipper
for samfunnssikkerhet. Statlige etater har et samfunnsansvar som
strekker seg ut over det faktum at det bare skal være et
kostnadsfokus på etatens virksomhet.
Disse medlemmer mener at omgjøringer
av statlige virksomheter til aksjeselskaper også vil bidra til å splitte
opp innarbeidede fagmiljøer. Dette er svært uheldig,
og vanskeliggjør at etatene kan koordinere sin virksomhet
mot en høyere grad av samfunnssikkerhet. Det er ingen garanti
for at etableringen av aksjeselskaper vil medføre at det
etableres gode fagmiljøer. Det kan heller tenkes at de
offentlige fagmiljøene som var etablert, vil forvitre som
en følge av denne omstillingen, som dessverre også ofte
er koblet sammen med en nedbemanning.
Disse medlemmer viser også til
at Norge er et lite land med små fagmiljøer, også når
det gjelder jernbane. Dette forsterkes ytterligere av at viktige
oppgaver knyttet til drift og vedlikehold konkurranseutsettes.
Komiteen har merket seg at Regjeringen
foreslår en økning av bevilgningene til drift
og vedlikehold i forhold til inneværende års budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartietog
Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Regjeringen
med sitt forslag til budsjett for 2005 ikke oppfyller bevilgningsnivået
i gjeldende planrammer for 2002-2005, men oppnår en oppfyllingsgrad
på 81,6 pst. for investeringer i linjen. Disse medlemmer mener
dette ikke er tilstrekkelig når vi vet hvilken situasjon
jernbanen er i og hvilke utfordringer den står overfor.
Disse medlemmer mener det blir
en viktig oppgave for Stortinget å følge opp vedtaket
våren 2004 om økning i ramme til jernbaneformål
i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2006-2015. Disse
medlemmer mener at Regjeringen ikke tar stortingsflertallet
på alvor når det nå foreslås
så lite midler til planlegging i 2005 at det vanskeliggjør
denne jernbanesatsingen fra budsjettåret 2006.
Disse medlemmer viser til sine
respektive prinsipale forslag til statsbudsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til Sosialistisk Venstrepartis forslag til alternativt statsbudsjett
hvor vi bevilger 978 mill. kroner til investeringer i jernbanelinja. Disse medlemmer vil
understreke at uten en storsatsing på jernbanen, risikerer
Norge å sitte igjen med et jernbanetilbud som
kun handler om lokaltogdrift rundt de store byene. Disse
medlemmer vil derfor innenfor tildelt ramme øke
bevilgingene til jernbanens infrastruktur med 400 mill. kroner.
Disse medlemmer vil fordele midlene
som vist i tabellen under:
Jernbaneprioriteringer
Strekning | Alternativt statsbudsjett | Prioriteringer under
tildelt
ramme |
Sandnes–Stavanger
| 150 | 50 |
Ski stasjon | 50 | 30 |
Lysaker stasjon | 30 | 20 |
Oslo–Ski | 40 | 20 |
Gjevingåsen tunnel
| 30 | 20 |
Ulriken tunnel | 30 | 20 |
Barkåker–Tønsberg
| 35 | 15 |
Holm–Nykirke | 40 | 15 |
Eidanger | 30 | 15 |
Bytoget i Trondheim | 30 | 0 |
Eidsvoll–Hamar
| 30 | 20 |
Moss–Sandbukta
| 30 | 15 |
Haug–Onsøy
| 30 | 0 |
Krysningsspor Nordlandsbanen
| 40 | 15 |
Utbedringer Kongsvingerbanen
| 40 | 20 |
Godsterminal på Gandal
| 25 | 25 |
Sanering av planoverganger
| 140 | 100 |
GSM-R | 78 | 0 |
Stasjons-
og knutepunktutvikling | 100 | 0 |
Sum | 978 | 400 |
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til tidligere
vedtak om at utbyggingen av jernbanen til dobbeltspor gjennom Østfold
skal skje fra Moss. Disse medlemmer forutsetter at
departementet legger dette til grunn for det videre arbeidet med
planarbeid og handlingsprogram. Disse medlemmer er
videre kjent med at delparsellen Sandbukta–Moss har hatt
et noe høyere kostnadsoverslag enn hva rammen i Nasjonal
transportplan 2006-2015 gir rom for. Disse medlemmer forutsetter
at Jernbaneverket sammen med Moss kommune bearbeider planene for
parsellen med sikte på å fremme et alternativ
som kostnadsmessig ligger innenfor vedtatt ramme og med oppstart
fra 2006.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til Innst. S. nr. 240 (2003-2004)
der delprosjektet Sandbukta–Moss stasjon (Mossetunnelen)
er omtalt:
"Disse medlemmer er kjent med at Østfold
fylkeskommune likevel ønsker realisering av Mossetunnelen før
Haug - Onsøy, og ber departementet komme tilbake til Stortinget
på egnet måte med en utdypende vurdering av prioriteringsrekkefølge
og framdrift for disse prosjektene."
Komiteen tar til orientering
at GSM-R, fase 1, er planlagt satt i drift i 2004 og at fase 2 for
resten av jernbanenettet er påbegynt. Komiteen vil understreke viktigheten
av at denne utbyggingen får den nødvendige prioritet
slik at den planlagte ferdigstillelse ikke risikerer unødige
forsinkelser. Gjennom internasjonale avtaler er vi pålagt å etablere
en infrastruktur basert på GSM-R som et felles togradiosystem
for hele jernbanenettet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstrepartiforutsetter at
Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med anmodning om tilleggsbevilgning
dersom det i løpet av perioden skapes muligheter for en
forsering. Det forutsettes at eventuelle bevilgninger må komme
i tillegg til de ordinære bevilgningene til investeringer
i jernbanelinja.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, ber
aktørene i telemarkedet vurdere om det er kommersielt interessant å bygge
ut GSM-dekning i sammenheng med GSM-R-utbyggingen.
Flertallet mener at en forbedring
av GSM-dekningen kunne være til fordel for passasjerene,
blant annet ved at de kunne bruke sine GSM-telefoner uten avbrudd.
Det ville gjøre toget til et mer attraktivt tilbud for
de reisende.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber Regjeringen
om at det parallelt med utbyggingen av GSM-R legges til rette for
at passasjerene om bord i tog kan benytte sine GSM-telefoner uten
avbrudd, og dermed styrke togets konkurransekraft som et moderne
transportmiddel.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstrepartiog Senterpartiet foreslår å fjerne
kjørevegsavgiften. Kjørevegsavgiften
er til hinder for å oppnå målet om å overføre
mer transport av gods fra veg til bane. Disse medlemmer mener
at fjerning av kjørevegsavgiften vil få flere
transportører til å velge jernbane framfor transport
på veg. For deler av industrien og særlig for tømmertransporten
utgjør kjørevegsavgiften en betydelig kostnad.
Kjørevegsavgiften utgjør om lag 8–9 pst.
av transportkostnadene til berørte tømmerbedrifter som
transporterer på bane. Fjerning av kjørevegsavgiften
vil bedre vilkårene for tømmerbedriftene og i
tillegg styrke jernbanens stilling. Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge
for mer miljøvennlig og sikker transport av gods og vil
derfor fjerne avgiften.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser for øvrig til
sine merknader i sine respektive prinsipale forslag til statsbudsjett,
der det foreslås å bevilge 42,8 mill. kroner under
post 1 for å avvikle kjørevegsavgiften.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
innenfor tildelt ramme redusere kjørevegsavgiften med 20
mill. kroner.
(i
1 000 kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1351 | 1416000 | 1502000 | 6,1 |
Det foreslås bevilget 1502,0 mill.
kroner til statlig kjøp av persontransporttjenester med
tog for 2005, en økning på 86,0mill. kroner eller
6,1 pst. i forhold til saldert budsjett for 2004, jf. gjeldende
rammeavtale med NSB AS. Driften av nattog på Bergensbanen
og Dovrebanen er innlemmet i ordningen med statlig kjøp av
persontransport med tog fra NSB fra og med 2005.
Komiteenviser til at Regjeringen foreslår
at det bevilges 1502 mill. kroner til statlig kjøp av persontransport
med tog, en økning på 86 mill. kroner, eller 6,1
pst.
Komiteenvisertil at persontransport med jernbanen
er et prioritert satsingsområde, fordi jernbane har et
klart miljømessig fortrinn framfor andre transportalternativer.
Komiteenerenig med departementet når det understrekes
at NSB fortsatt skal tilby rabattordninger på lengre reiser,
som bl.a. vil være attraktive for studenter.
Komiteen er fornøyd
med at nattogene Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen og Oslo-Stavanger er
tatt med i kjøpsordningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at stortingsflertallet har lagt føringer for at persontransporten
på jernbanen skal konkurranseutsettes. Regjeringen legger
opp til en gradvis konkurranseutsetting av enkeltstrekninger og
hvor erfaringene skal evalueres før en går videre.
Disse medlemmer viser til St.meld.
nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, hvor det orienteres
om de utfordringer konkurranseutsettingen medfører. Det
gjelder tilgang til – og kvalitetskrav til vognmateriell,
verkstedfasiliteter, kompetent personell, salgs- og distribusjonssystemer
og bl.a. lengden på kontraktsperiodene.
Disse medlemmervil
understreke betydningen av å gjennomføre en analyse
av de langsiktige sikkerhetsmessige og samfunnsøkonomiske
konsekvenser av konkurranseutsetting av persontogtransporten.
Disse medlemmer vil derfor be
Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen melding om premissene
for konkurranseutsetting av persontransporten på jernbanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti mener det er viktig for Norge
at NSB har langsiktige rammeavtaler med staten, slik at viktige
samfunnsoppgaver blir ivaretatt på best mulig måte. Disse
medlemmer mener at NSB er statens viktigste verktøy
for transport av personer og gods på jernbanenettet. Disse
medlemmer vil komme nærmere tilbake til NSBs rammevilkår
i behandlingen av eierskapsmeldingen som Stortinget nå har
til behandling.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt prinsipale budsjett der det foreslås å øke
bevilgningene til offentlig kjøp av persontransporttjenester
på jernbanen med 100 mill. kroner. Disse medlemmer forutsetter
at denne økningen går til opprettholdelse av utenlandstogene,
langdistanse dagtog, herunder fortsatt drift av Vøgne (regiontog
til Geilo på Bergensbanen), samt aktuelle rabattordninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil øke
post 70 kjøp av persontransport med tog med 40
mill. kroner innenfor tildelt ramme, og øremerke 25 mill.
kroner til videreføring av togforbindelsen Oslo–Stockholm.
Disse medlemmer vil videre prioritere
midlene innenfor denne posten til å opprettholde regiontoget
til Geilo og starte prøvedrift på Alnabanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til behandlingen
av Dokument nr. 8:15 (2004-2005) Om å opprettholde jernbanetilbudet Oslo–Stockholm
og Oslo–Gøteborg–København på nåværende
nivå og å utrede forslag til varig drift i et samarbeid
mellom Norge og Sverige. Disse medlemmer er opptatt
av at togtilbudet mellom Oslo og Stockholm skal kunne opprettholdes
også etter 1. januar 2005. Disse medlemmer viser
til sine respektive forslag til alternativt statsbudsjett hvor det bevilges
tilstrekkelige midler til kjøp av persontransporttjenester
for å berge togforbindelsen til Stockholm.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det er enighet mellom
NSB og SJ om å opprettholde togtilbudet mellom Oslo og
Stockholm i helgene og i sommermånedene. Disse medlemmer viser
videre til at samferdselsministeren allerede fra august 2004 etablerte
et samarbeid med den svenske regjeringen med sikte på å få på plass
et alternativ til Linx. Disse medlemmer peker på at
Regjeringen arbeider for at det også skal etableres et
togtilbud med daglige avganger. I den sammenheng vurderer Regjeringen
også mulighetene for at andre aktører kan slippe
til og trafikkere strekningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstrepartihar
merket segat det daglige togtilbudet
mellom Oslo og Stockholm er foreslått nedlagt f.o.m. 1.januar
2005. NSB og SJ har kommet til enighet om at tilbudet skal opprettholdes
i helgene og om sommeren.
Disse medlemmervisertil at jernbanen er det mest miljøvennlige
reisealternativet. Blir dagens togpassasjerer mellom Oslo og Stockholm
overført til fly, vil det medføre en økning
i utslipp av klimagasser, tilsvarende 25000 personbiler slipper
ut i året.
Disse medlemmervilderforbe
Regjeringen ta de nødvendige initiativ overfor den svenske
regjeringen for gjennom en gjensidig avtale bidra til at togtilbudet
Oslo og Stockholm blir opprettholdt på dagens nivå.
Disse medlemmer viser til at
strekningene Oslo–Gøteborg–København
og Oslo–Stockholm, knytter Norge til det europeiske jernbanenettet. Disse medlemmer har
registret at mange europeiske land satser på jernbane,
og mener det er viktig å styrke jernbanetilbudet fra Norge
til Europa.
Disse medlemmer har merket seg
at jernbanetrafikken står for en forholdsvis stor andel
av trafikken mellom Oslo–Stockholm og Oslo–Gøteborg.
Jernbanen står for 51 pst. av reisene mellom Gøteborg
og Oslo, og 20 pst. av reisene mellom Oslo og Stockholm. Tilsvarende
står jernbanen for bare 18 pst. av reisene fra Oslo til
Bergen, og 15 pst. av reisene fra Oslo til Trondheim.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 126 i forbindelse med arbeidet
med Nasjonal transportplan hvor det heter:
"Samferdselsdepartementet har ikke løpende
oversikt over trafikk på utenlandske fly- og togstrekninger. Med
bistand fra Jernbaneverket og Avinor har vi likevel klart å framskaffe
trafikktallene gjengitt nedenfor. Tabellen viser antall reisende
hhv. med tog og fly i 2003 (evt. annet årstall er oppgitt
i parentes), samt togets andel av det totale tog-/flymarkedet,
på følgende strekninger:Strekning | Tog | Fly | Togandel |
Oslo–Bergen | 288000 | 1323000 | 18 % |
Oslo–Stavanger
| 87000 | 999000 | 8 % |
Oslo–Kristiansand
| 174000 | 377000 | 32 % |
Oslo–Trondheim
| 233000 | 1322000 | 15 % |
Oslo–Stockholm
| 185000 | 758000 | 20 % |
Oslo–Gøteborg
| 90000 (2002) | 88000 | 51 %" |
Disse medlemmer viser til at
jernbanen er det mest miljøvennlige reisealternativet.
Blir dagens togpassasjerer mellom Oslo og Stockholm overført
til fly, vil det medføre en økning i utslipp av
klimagasser, tilsvarende det 25000 personbiler slipper ut i året.
Disse medlemmer viser til de
forhandlinger som er funnet sted mellom SJ og NSB om å forsøke å opprettholde
togtilbudet mellom Oslo og Stockholm, og er positive til at de to
selskapene har funnet det regningssvarende å opprettholde
trafikken i helgene og i sommermånedene.
Disse medlemmer har også merket
seg at NSB og SJ mener at det er mulig å opprettholde togtilbudet på hverdagene
hvis norske eller svenske myndigheter er villig til å gå inn
med offentlig kjøp. SJ og NSB skriver i sin felles pressemelding
av 4. november 2004:
"Dersom myndighetene i Norge eller Sverige ønsker å betale
for opprettholdelsen av et slikt tilbud vil både NSB og
SJ gjøre det som er mulig for å realisere et slikt ønske
så fort som praktisk mulig."
Disse medlemmer peker på at
toget mellom Oslo og Stockholm har godt belegg på svensk
side, men noe mindre belegg på norsk side. Det er derfor naturlig
at vi fra norsk side sier oss villig til å gå inn
for offentlig kjøp på strekningen.
Disse medlemmer vil peke på at
hvis togtilbudet mellom Oslo og Stockholm avvikles eller reduseres kraftig,
vil det gjøre det vanskelig på et senere tidspunkt å reetablere
tilbudet. Disse medlemmer vil derfor i en overgangsperiode,
mens andre løsninger utredes, gå inn for å kjøpe
persontrafikk på strekningen.
Medlemen i komiteen frå Senterpartiet har
merka seg at det daglege togtilbodet mellom Oslo og Stockholm er
foreslått lagt ned f.o.m. 1. januar 2005. Denne
medlemen har vidare merka seg at NSB og SJ er samde om at
etter 1. januar 2005 skal tilbodet berre haldast oppe i helgane
og om sommaren.
Denne medlemen vil peike på at
jernbanestrekningane Os–Gøteborg–København
og Oslo–Stockholm knyter Noreg til det europeiske jernbanenettet
og meiner difor at det er viktig å halde oppe desse jernbanestrekningane
som i dag. Dersom togtilbodet mellom Oslo og Stockholm blir avvikla
eller mykje redusert, vil det bli vanskelegare å bygge
tilbodet opp igjen seinare.
Denne medlemen er kjend med at
NSB og SJ meiner at det er mogeleg å halde oppe togtilbodet
på kvardagar dersom norske og/eller svenske styresmakter
er viljuge til å gå inn med offentlege kjøp.
Denne medlemen vil derfor i ein
overgangsperiode, medan andre løysingar blir greidd ut,
gå inn for å kjøpe persontrafikk på strekningen
Oslo–Stockholm. Denne medlemen viser til
Sp sitt alternative budsjett for 2005 der det blir løyvt
25 mill. kroner til kjøp av persontransporttenester for å berge
jernbanesambandet Oslo–Stockholm.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti,
vil peke på at taxfreesalg i dag gir flytrafikken
et betraktelig konkurransefortrinn. Taxfreesalg på internasjonale
jernbanestrekninger vil føre til en likestilling av fly-
og jernbanetrafikken. Flertallet vil derfor be Regjeringen utrede
taxfreesalg på internasjonale jernbanestrekninger som delvis
finansiering av transporttilbudet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener det er
viktig at reisende med tog blir informert både om ankomst/avgang
og om avvik i forhold til oppsatt ruteplan.
Disse medlemmer viser til Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2003-2004) der en samlet komité skriver:
"Komiteen er kjent med at informasjonsformidling til
publikum blant anna ved avvikssituasjoner, har stor betydning for
korleis tog blir oppfatta som transport middel. Komiteen vil difor
oppfordre til eit tettare samarbeid mellom operatørar og
Jernbaneverket som ansvarleg for trafikkinformasjonen, for at reisande
kan få opplysningar som skal og bør gjevast."
Disse medlemmer mener at både
operatører og Jernbaneverket må bedre informasjonen
ved avvik både på stasjonene og i togene. Etter disse
medlemmers mening vil dette styrke togets troverdighet som
transportform og bidra til at jernbanen får flere reisende. Disse
medlemmer vil peke på at tilgjengeligheten for
funksjonshemmede i dag ikke oppleves som god. Dette gjelder blant
annet for syns- og bevegelseshemma. Disse medlemmer vil
på det sterkeste anmode om at det blir igangsatt arbeid
som vil tilrettelegge for mennesker med forskjellige funk-sjonshemninger
best mulig tilbud som togreisende.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at det er viktig at
samferdselssektoren tilrettelegges slik at personer med nedsatt
funksjonsevne i størst mulig grad kan bruke det ordinære
transportsystemet. God tilgjengelighet for forflytningshemmede fører
også til god tilgjengelighet for andre brukergrupper, og
bidrar til å øke kollektivtransportens konkurransekraft.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen foreslår at det over budsjettet for Jernbaneverket
settes av 40 mill. kroner til tiltak for bedre tilgjengelighet for publikum.
Tiltakene vil blant annet legge vekt på trinnfri atkomst
til perrongen, merking, reiseinformasjon og bedring av sikkerheten.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til departementets svar
på spørsmål nr. 7, med påfølgende tilleggsspørsmål
fra komiteen, om at det foreslåtte beløp for offentlig
kjøp sammen med avgiftslettelse som følge av innføring
av merverdiavgift er tilstrekkelig til å opprettholde dagens
togproduksjon.
Disse medlemmer har merket seg
at departementet i tilleggssvar til spørsmål 7
sier at anslagene er beheftet med usikkerhet. Skulle det vise seg
at bevilgningsnivået er for lavt slik at reduksjoner vil
bli aktuelt, ber disse medlemmer Regjeringen komme
tilbake med midler tilsvarende fremforhandlet avtale om offentlig
kjøp hos NSB AS i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett
for 2005, for å sikre at dagens togtilbud opprettholdes. Disse
medlemmer viser til sine generelle merknader der det foreslås
bevilget større beløp enn Regjeringens forslag
for å styrke dagens togtilbud.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1354 | 26000 | 26800 | 3,1 |
Det foreslås bevilget 26,8 mill. kroner
til drift av Statens jernbanetilsyn, som tilsvarer om lag samme
realnivå som i saldert budsjett 2004.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at Regjeringens
vedtak om konkurranseutsetting av togdrift på jernbanenettet
nødvendiggjør en gjennomgang av Jernbanetilsynets
tilsynsmyndighet i framtiden.
Disse medlemmer ber om at Stortinget
blir orientert om dette på egnet måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
(i
1000 kroner) |
Kap. | St.prp. nr.
1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) |
1355 | 221 718 000 |
I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) Om
konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet
foreslås bevilget under kap. 1355 samlet om lag 221,7 mill.
kroner, derav til post 71 (ny) Tilskudd til restruktureringsforpliktelser
45,55 mill. kroner, post 90 (ny) lån 38,3 mill. kroner
og post 96 (ny) Egenkapital 137,868 mill. kroner.
Regjeringen legger i St.prp. nr. 1 Tillegg nr.
2 (2004-2005) fram forslag om konkurranseutsetting av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet med tilhørende forslag til endringer
i Jernbaneverkets organisasjon, herunder omdanning av Jernbaneverkets
forretningsenhet BaneService til aksjeselskap. Det vises til behandlingen
av St.prp. nr. 29/Innst. S. nr. 90 (2003-2004), hvor Stortinget
ga sin tilslutning til at Samferdselsdepartementet opprettet et
aksjeselskap med formål å forberede omdanningen.
Jernbaneverket driver i dag egenproduksjon av jernbanetekniske entrepriser
og vedlikeholdstjenester i hhv. forretningsenheten BaneService og
driftsenheten Jernbaneverket Drift (tidligere forretningsenheten
BaneProduksjon). Hittil har om lag 90 pst. av Jernbaneverkets investeringsbudsjett, og
om lag 35 pst. av vedlikeholdsbudsjettet vært konkurranseutsatt.
I tillegg er i underkant av 10 pst. av infrastrukturrettede driftsoppgaver
blitt satt ut på konkurranse. Virksomheten i BaneService
har i lengre tid vært konkurranseutsatt, mens Jernbaneverket
Drift ikke utsettes for konkurranse. Med dette forslaget legges
det opp til at all infrastrukturrettet produksjonsvirksomhet i Jernbaneverket
skal konkurranseutsettes i perioden 2005-2009, herunder driftsoppgaver
som snørydding og drift av fellesarealer på stasjoner.
Oppgavene innenfor inspeksjon, kontroll og visitasjon beholdes i
Jernbaneverket som en del av etatens forvaltningsansvar. Vedlikehold
av signal- og teleanlegg skal behandles særskilt på grunn
av anleggenes spesielle sikkerhetsmessige funksjon og spesielle
egenskaper og krav til kompetanse.
Det legges opp til en markert økning
i konkurranseutsettingen fra 1. januar 2005. Gjennomføringen
av konkurranseutsettingen fram til 2009 skal tilpasses den markedsmessige
utviklingen, Jernbaneverkets behov for kontroll med egen kjernekompetanse
og sikkerhetsmessige hensyn. Konkurranseutsetting av Jernbaneverkets
produksjonsvirksomhet endrer ikke på Jernbaneverkets ansvar
som forvalter av den statlige jernbaneinfrastrukturen. Økt
konkurranseutsetting av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet medfører
at virksomheten i BaneService og Jernbaneverket Drift må omstilles.
For BaneService foreslås det at forretningsenheten gjøres
om til aksjeselskap med virkning fra 1.januar 2005. For Jernbaneverket
Drift vil de deler av virksomheten som ikke omfattes av konkurranseutsettingen
forbli organisert i Jernbaneverkets forvaltningsorganisasjon, mens
de deler av Jernbaneverket Drift som omfattes av konkurranseutsettingen vil
bli nedbemannet i takt med økt konkurranseutsetting fram
til 2009.
Jernbaneverket Drift har ikke anledning til å delta
i konkurranse om oppdrag fra Jernbaneverket eller andre, og det
vil bli nødvendig å ta i bruk aktive omstillings-
og nedbemanningstiltak for å få til den ønskede omstillingen.
Det vil bli avsatt midler til dette på egen post over Jernbaneverkets
budsjett, jf. kap. 1350 post 22 (ny) Omstillingskostnader.
Formålet med konkurranseutsetting er å effektivisere produksjonen
i Jernbaneverket, slik at staten får mer igjen for de midler
som bevilges til jernbaneinfrastruktur. I samsvar med dette stortingsframlegget
vil Samferdselsdepartementet i samarbeid med Jernbaneverket utarbeide
en mer konkret plan for konkurranseutsetting og nedbemanningen av
etatens produksjonsvirksomhet.
Samferdselsdepartementet legger ikke opp til å være en
langsiktig eier av BaneService, og endring i eierskapet vil bli
vurdert når organisatoriske, finansielle og markedsmessige
forhold i selskapet gjør dette hensiktsmessig.
Ved å omdanne BaneService til et aksjeselskap
vil Jernbaneverket kun være kjøper i dette markedet.
For Jernbaneverket medfører omdanningen at BaneService ikke
lenger vil være en del av Jernbaneverkets organisasjonsstruktur.
Dette vil frigjøre ressurser i Jernbaneverkets ledelse
og administrasjon til i større grad å fokusere
på Jernbaneverkets kjernevirksomhet som statens forvalter
av det nasjonale jernbanenettet i Norge. Det forventes at konkurranseutsetting
av vedlikehold vil gi effektiviseringsgevinster for Jernbaneverkets
vedlikehold. Størrelsen på mulige effektiviseringsgevinster
er usikker og vanskelig å anslå. Konkurranseutsettingen
i Statens vegvesen har gitt kontrakter som ligger om lag 10-15 pst.
lavere i pris enn før konkurranseutsetting.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til at potensialet for besparelser ved en konkurranseutsettelse
av jernbaneverkets produksjonsvirksomhet er betydelig.
Flertallet har merket seg at
forslaget til gjennomføringen av konkurranseutsetting er
gjort i flere trinn, noe som etter flertallets syn
sikrer at gjennomføringen gjøres på en
sikker og forsvarlig måte.
Flertallet viser for øvrig
til St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) og støtter
på denne bakgrunn Regjeringens forslag til omdanning av
Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader under kap. 1350 post 22 Omstruktureringskostnader.
Disse medlemmer er imot å omgjøre
Baneservice til aksjeselskap og vil synliggjøre dette ved å stemme
mot det framlagte budsjett.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1360 | 63400 | 45600 | -28,1 |
Foreslått budsjett for samferdselsberedskap
innebærer en reduksjon på 17,8 mill. kroner eller
28,1 pst. målt mot saldert budsjett 2004.
Komiteen registrerer at departementet
fortsatt legger til grunn tidligere vurderinger av samfunnssikkerhet
og sivilt militært samarbeid, men merker seg en reduksjon
i forslag til bevilgninger som følge av at spesielle samfunnspålagte
oppgaver (SSO) til Totalforsvaret er utfaset gjennom ekstraordinære
statlige tilskudd.
Komiteen har merket seg at departementet
vil prioritere arbeidet med å utvikle beredskapsordningene for å sikre
at disse har en struktur og kapasitet tilpasset dagens trusselbilde,
samt videreutvikle kurs og øvelser for beredskapspersonell.
Dette skal også omfatte personell ved havner. Viktig verktøy
i moderniseringen av samferdselsberedskapen vil være utredninger
og risiko- og sårbarhetsanalyser. Til disse formålene
foreslås det en bevilgning på 3,2 mill. kroner
under post 1 Driftsutgifter.
Komiteen vil be om at departementet
kommer tilbake til Stortinget med en sak om hvordan det vil prioritere
utviklingen av samferdselsberedskapen, herunder en vurdering av
hvilke utredninger og risiko- og sårbarhetsanalyser som
skal legges til grunn for en slik modernisering, samt hvilket omfang
av øvelser for bl.a. havne- og flyplasspersonell, Posten
Norge AS, Jernbaneverket og Statens vegvesen som skal legges til
grunn.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
oppfatter at forslaget til bevilgning reflekterer de utfordringer
samferdselsberedskapen står overfor. Flertallet mener
det er viktig at samferdselsberedskapen utvikles i henhold til nye
trusselutfordringer, og at det søkes samarbeid på tvers
av myndighetsområder.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet oppfatter at
forslaget til bevilgning i liten grad reflekterer et reelt sentralt
ansvar for samfunnssikkerhet. I stadig økende antall eksempler
ser disse medlemmer behovet for at det tas et overordnet ansvar
for samfunnets totale sikkerhet. Samferdselsberedskapen må etter disse
medlemmers mening ses i en slik sammenheng. Det vil være
uheldig om kunnskap og kompetanse i arbeidet med samfunnssikkerheten
fragmenteres. I verste fall vil det kunne medføre svekkelse
av våre muligheter til en effektiv krisehåndtering.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1370 | 316000 | 326000 | 3,2 |
Det foreslås bevilget 326 mill. kroner
til kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme
posttjenester for 2005, en økning på 3,2 pst.
sammenliknet med saldert budsjett 2004.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser videre
til sine merknader i Innst. S. nr. 124 (2003-2004) Om virksomheten
i Posten Norge AS, der det bl.a. uttrykkes sterk bekymring for at
Posten Norge AS som ansvarlig for viktig norsk infrastruktur, står
i fare for å svekkes som følge av en ytterligere
liberalisering av postmarkedet. Disse medlemmer mener
Posten Norge AS skal levere gode likeverdige tjenester over hele
landet i tråd med konsesjonskravene. Disse medlemmer er
bekymret for at dette kravet ikke harmonerer med krav om forretningsmessig
drift og det at markedet åpnes for full konkurranse gjennom
EUs postdirektiv.
Disse medlemmer vil videre peke
på at ordningen med enhetsportoen med kryssubsidiering
av brevpost kan bli truet når grunnlaget for geografisk
krysssubsidiering faller bort som følge av EUs endrings-direktiv
til postdirektivet senest i 2009.
Disse medlemmer mener derfor
det er nødvendig å finne ordninger for å opprettholde
et tilstrekkelig posttilbud i ulønnsomme strøk
også i fremtiden. Disse medlemmer mener
det kan bli aktuelt med en ordning med økt offentlig kjøp
av ulønnsomme posttjenester i årene fremover.
Disse medlemmer viser til sine
respektive alternative budsjett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
være åpen for økt konkurranse også på posttjenester,
noe som vil medføre økt effektivitet og som igjen
stimulerer til alternative og mer rasjonelle løsninger
og organiseringer.
Disse medlemmer vil også vise
til de midler som er bevilget tidligere til omstrukturering av Posten Norge
AS.
Disse medlemmer mener økt
konkurranse vil føre til lavere kostnader for kundene,
blant annet til distribusjon av aviser.
Disse medlemmer viser til sine
generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, viser til at stortingsflertallet ved behandlingen
av Innst. S. nr. 124 (2003-2004) vedtok en utbytteprosent på maks
30 pst., og som Regjeringen i Revidert nasjonalbudsjett 2004 hevet
til 60 pst. I budsjettet for 2005 forslår Regjeringen et
utbyttenivå på 74,6 pst. Flertallet mener
at dette gir Posten Norge AS ekstremt usikre rammevilkår
og mener at dette vil være med på å skape ytterligere
press på omstilling og effektivitet som vil svekke selskapets
samlede tjenestetilbud.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
viser til at Posten har gjennomført en imponerende omstillingsprosess
og leverer gode resultater. Flertallet viser videre
til at Posten i 2002 og 2003 ble tilført over 2 mrd. kroner
i økt egenkapital. Flertallet mener på denne
bakgrunn at Posten står godt rustet til å møte
en ytterligere liberalisering av postmarkedet, og legger samtidig
til grunn at ordningen med enhetsporto vil bestå.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at de usikre rammevilkårene vil kunne brukes som argument
for privatisering av Posten Norge AS på sikt. Disse
medlemmer er sterkt kritiske til Regjeringens utbyttepolitikk
overfor selskapet og er bekymret for den situasjonen som selskapet
nå settes i.
Disse medlemmer er bekymret for
situasjonen i Posten Norge AS. Disse medlemmer viser
til at omstillingsprosessen er svært krevende for bedriften, og
at Regjeringens utbyttepolitikk forverrer situasjonen ved at kravene
til økt utbytte og avkastning kan føre til press
om effektivisering som allerede har ført til stort sykefravær
og høy grad av uføretrygdede blant de ansatte
i bedriften. Økt utbyttekrav vil også redusere Posten
Norge AS sin mulighet for omstilling og å sikre arbeidsplasser
framover.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
vise til sitt prinsipale forslag til statsbudsjett der det foreslås å redusere
utbyttekravet til Posten Norge AS med 126 mill. kroner.
(i
1000 kroner) |
Kap. | Saldert
budsjett 2004 | St.prp. nr.
1 (2004-2005) | Pst. endring 2004/2005 |
1380 | 190400 | 218700 | 14,9 |
4380 | 165200 | 170400 | 3,1 |
For Post- og teletilsynet foreslås
totalt et utgiftsbudsjett (kap. 1380) på 218,7 mill. kroner,
en økning på 28,3 mill. kroner eller 14,9 pst.
målt mot saldert budsjett 2004. Økningen skyldes
i hovedsak kostnader i samband med at tilsynet skal flytte til Lillesand,
og som foreslås bevilget med 38,3 mill. kroner i 2005 (post
22). Av totalbeløpet foreslås bevilget 154,4 mill. kroner
til ordinære driftsutgifter (post 1), om lag samme realnivå som
i saldert budsjett 2004.
Det er budsjettert med 170,4 mill. kroner i
inntekter. Tilsynets utgifter forutsettes dekket ved tilsvarende gebyr-
og avgiftsinntekter.
Komiteen har merka seg at få av
dei som arbeider i Post- og teletilsynet i dag ønskjer å flytte
til Lillesand slik det er gjort vedtak om. Komiteen har
vidare merka seg at på bakgrunn av vedtaket om flytting
av Post- og teletilsynet til Lillesand er det lagt inn midlar til
flyttekostnader for 2005. Komiteen meiner det er viktig
at Post- og teletilsynet får midlar slik at arbeidet med
rekruttering, administrative kostnader, byggteknisk bistand m.m.
i samband med nye lokale og andre kostnader i samband med flyttinga
kan kome i gang. Komiteen vil streke under at det
er viktig at tilsynsoppgavene i overgangsperioden fram til Post-
og teletilsynet er på plass i Lillesand 31.desember 2006,
går som normalt.
Etter at eigarstrukturen og verksemda i Nemko
Comlab AS er evaluert, og konklusjonen er at alle partar ser seg
best tent med at Nemko kjøper ut Post- og teletilsynet,
har ikkje komiteen innvendingar mot at Nemko Comlab
AS overtek eigarskapet i si heilheit.
Komiteen støttar at
det er sett ein rettleiande frist på maksimalt fire månader
for handsaming av klagesaker etter ekom-lova. Komiteen har
merka seg at denne fristen er sett etter ei vurdering av omsynet
til rask sakshandsaming for dei partane dette gjeld, og omsynet
til å ivareta forsvarleg saksbehandling.
Komiteen har merka seg departementet
sin gjennomgang av arbeidet med vidare liberalisering av postmarknaden,
og at departementet tek sikte på å leggje saka
fram for Stortinget i form av ein stortingsproposisjon hausten 2004. Komiteen tek
dette som ei orientering om arbeidet så langt, og avventar
stortingsproposisjonen om saka.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader i kapittel 4.5 i dette dokument.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet,viser til at ekom-lovens
formål er
"å sikre brukerne i hele landet gode, rimelige
og fremtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, gjennom
effektiv bruk av samfunnets ressurser ved å legge til rette
for bærekraftig konkurranse, samt stimulere til næringsutvikling
og innovasjon".
Flertallet konstaterer at oppfølging
og utnyttelse av den nye lovgivningen skaper nye muligheter og utfordringer,
bl.a. for tele-, kabeltv-, el-teleselskaper. Det medfører
så vel nydannelse som omstillinger av lokale og nasjonale
monopoltradisjoner på nettområdet. Flertallet vil
understreke at utviklingen må følges opp av samferdselsmyndighetene
for å virkeliggjøre et reelt marked med valgfrihet
og konkurranse. Flertallet konstaterer med tilfredshet
at skille mellom offentlige telenett og private telenett betalt
og eid av brukerne, bedrifter, beboere, institusjoner, osv. er etablert
i nettforskriftene. Flertallet konstaterer at det
stimulerer til lokal innsats, næringsvirksomhet og innflytelse
for lokalsamfunn og brukere, og ser det som viktig at det legges
til grunn for organisering, utbygging og modernisering av de ulike
typene av telenett.
Flertallet vil understreke at
det er samfunnsmessig viktig at den elektroniske infrastrukturen
henger sammen. Det er flertallets oppfatning at dette
formålet best kan realiseres ved å styrke samtrafikken
i nettene. Ingen eier alle nett. Derfor vil en samtrafikk bedre
kunne utnytte ressursene og dermed styrke både konkurransen
og brukernes valgfrihet.
Samkjøring mellom nettene vil være
en viktig faktor i å styrke sikkerheten i nettene, ved
naturkatastrofer, uhell eller angrep. Sikkerhet i offentlige telenett
kan styrkes av regional og lokal sammenkobling mellom ulike stamnett
i tettere ringstrukturer. Samtrafikk og sikkerhet i private telenett
styrkes av at det etableres felles lokalt grensepunkt der ulike
transportører kan levere til aksessnettene i boligområder,
næringsparker, skoler, osv., og kan erstatte hverandre
ved bortfall. Disse medlemmer er også av
den oppfatning at en samkjøring og sikkerhet i nettene
forutsetter at en til enhver tid har en oppdatert oversikt over
faktiske nett, både stamnett og aksessnett.
Flertallet konstaterer at samtrafikk,
leveranser fra flere tilbydere som kommer til, krever trafikkregler
for bruk av kapasitet, frekvenser i nettene, osv., og for å unngå at
leveranser hindrer eller forstyrrer hverandre. Flertallet konstaterer
at det liksom for vegtrafikk er et ansvar for myndighetene å utforme
slike regler for elektronisk samferdsel.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at rettigheter og plikter
knyttet til samtrafikk er nærmere regulert i lov om elektronisk
kommunikasjon, og at alle-til-alle-kommunikasjon og samvirke mellom
ulike nett er sentrale hensyn som ivaretas i denne reguleringen.