Til Odelstinget
Samferdselslova 4. juni 1976 nr. 63 løyveregulerer
yrkesmessig vegtransport og persontransport i rute med fartøy.
Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen fram utkast til
ny lov om samferdsel. Tittelen på lova er endra til "lov
om yrkestransport med motorvogn og fartøy" (yrkestransportlova),
som er ei meir presis og sjølvforklarande formulering av
verkeområdet for lova enn "lov om samferdsel".
Samla sett har utviklinga ført til at samferdselslova
er blitt uoversiktleg og vanskeleg tilgjengeleg. Det er ønsket
om ei klarare framstilling av dei prinsipp som ligg til grunn for
lova som har vore avgjerande for at det vert fremja eit utkast til
ny lov, framfor å tilpasse ytterlegare endringar i den
gamle lovstrukturen. Behovet for materielle endringar i lova har
såleis vore mindre, etter som naudsynte tilpasningar har
vorte gjort etter kvart, anten i lova eller i forskrifter med heimel
i lova.
Likeeins som gjeldande lov er den nye lova i stor grad utforma
som ei fullmaktslov, ut frå behovet for tilpassingar til
endringar i transportmarknaden.
Strukturen i lovutkastet er endra i høve til gjeldande
lov for å gjere lovverket meir brukarvennleg. Lova er såleis
delt opp i ulike underkapittel, om løyve, om kven som er
løyvestyresmakt, om tilskot til rutetransport mv.
Når det gjeld turvogn og gods, gjev løyvet
direkte tilgang til marknaden, men for rute- og drosjetransport må ein
i tillegg ha eit behovsprøvd løyve.
Rutetransport til sjøs vert løyvemessig i store
trekk handsama som rute på veg.
Dei viktigaste materielle endringane i lovutkastet er:
virkeområdet for lova vert
utvida til å gjelde transport med luftputefartøy
transport med beltebil vert ikkje lenger omfatta av lova
ein noko utvida rett til transport av rutekarakter med buss
utan krav om ruteløyve, særleg innretta på fritidsreiser
høve for tilsette i det offentlege omsorgsapparatet til å utføre
persontransport med personbil, som har naturleg tilknyting til utføring
av arbeidet
høve til å nytte anbod også for
ferjeruter
ansvaret for handsaming av løyve for godstransport
vert overført til fylkeskommunen, tilsvarande som for andre
løyve
heimlane til å kunne gje fritak frå løyvekravet
er samla på departementsnivå
det vert gitt klar heimel for omlasting på staden ved
transport av gods utan påbode løyve
retten til å krevje at rettssubjekt med ruteløyve skal
slutte seg saman og til å krevje omgjort aksjeoverdragingar
vert tatt bort
avgrensinga på retten til å drive utleige
av buss registrert for meir enn 17 personar til berre å gjelde mellom
innehavarar av ruteløyve vert tatt bort
teieplikta er overflødig ved sidan av forvaltningslova
sine reglar om teieplikt
transportselskapa sine kontrollørar får
i visse høve rett til å halde tilbake personar
som ikkje kan syne gyldig billett i kontroll
Høyringa av lovutkastet er nærare omtala i
kap. 3 i proposisjonen.
Gjennom EØS-avtala er Noreg ein del av den indre transportmarknaden
i EØS-området. Såleis har EØS-avtala
ikkje berre hatt verknad for internasjonal transport, men har òg
ført til store endringar i rammevilkåra for utøving
av yrkestransport generelt, t.d. gjennom fastsetjing av felles reglar
som skal gjelde for å etablere seg i transportyrket.
Regelverket for tilgang til marknaden er gjeve som forordningar,
som har karakter av forskrift med lite spelerom for tilpassingar
i det nasjonale regelverket.
Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
Bjørgulv Froyn, Martin Kolberg, Oddbjørg Ausdal
Starrfelt og Tor-Arne Strøm, frå Høgre,
Anne Berit Andersen, Sverre J. Hoddevik, Hans R. Kjæstad
og leiaren Petter Løvik, frå Framstegspartiet,
Thore A. Nistad og Kenneth Svendsen, frå Sosialistisk Venstreparti,
Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen, frå Kristeleg
Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl, og frå Senterpartiet,
Jorunn Ringstad, viser til merknader i etterfølgjande
kapittel.
Det gjeldande systemet med behovsprøving av drosjeløyve
er basert på at fylkeskommunen fastset løyvetalet
innanfor eit nærare avgrensa geografisk område,
"løyvedistriktet". Drosjene har einerett på slik
transport innafor eige løyvedistrikt, som i utgangspunktet
er avgrensa av kommunegrensene. Fylkeskommunen kan betre tilgangen
på drosjer gjennom å utvide løyvetalet,
eller ved å slå saman løyvedistrikt.
Tilbodet av drosjer er såleis resultat av ein politisk prosess
og relativt konstant, medan etterspurnaden er marknadsstyrt.
Etter ein gjennomgang av reguleringsordninga for drosjer, la
Næringslovutvalet 23. mai 1995 fram ein rapport
der ein m.a. konkluderte med at tilsvarande ordning som for turvognløyve
burde innførast for drosjenæringa sin del, dvs.
at den behovsprøvde løyveordninga vert erstatta
av ei løyveordning basert på personlege krav til
vandel, økonomisk evne og fagleg kvalifikasjon til den
som skal utøve drosjeverksemd.
Samferdselsdepartementet hadde Næringslovutvalet si
innstilling til høyring i 1995. Resultatet av høyringa
viste at berre fire av fylkeskommunane ønskte ei omregulering
i samsvar med Næringslovutvalet sine konklusjonar. Med
unntak for næringsorganisasjonane gjekk dei øvrige
høyringsinstansane inn for Næringslovutvalet sine
konklusjonar. Det var brei semje om at generelle krav til vandel, økonomi
og fagleg kvalifikasjon òg burde omfatte drosjenæringa, sjølv
om behovsprøvinga vert halden oppe.
Høyringa er nærare omtala i kap. 5 i proposisjonen.
Departementet har vurdert spørsmålet om eventuell
oppheving av behovsprøvinga m.a. ut frå erfaringane
med liberalisert drosjenæring i Sverige. Erfaringane viser
m.a. at talet på tilgjengelege drosjer på landbasis
auka med 25 pst.
Når det gjeld forventninga om konkurranse på pris,
har denne berre delvis slått til. Profesjonelle transportkjøparar
kan oppnå fordelar av konkurransen, men priskonkurransen
i forbrukarmarknaden har ikkje verka som venta. Det høyrer òg
med i biletet at ein mange stader framleis har eit reelt monopol/oligopol.
Trass i prisauken på drosjetenester i Sverige har etterspurnaden òg
auka. Det er difor mykje som tyder på at brukarane vurderer
det som viktig å få ein betre tilgang på drosjetenester
og er villig til å betale ein høgare pris for
det.
Departementet meiner det må opnast for konkurranse innan
drosjenæringa i større grad enn det som er tilfellet
i dag. Det har i Noreg den seinare tid vorte oppretta fleire drosjesentralar
innan same løyvedistrikt gjennom oppregulering av talet
på løyver. Fleire stader er det difor no lagt
til rette for konkurranse mellom drosjesentralar. I november 1999
vedtok Arbeids- og administrasjonsdepartementet (AAD) å oppheve maksimalprisordninga
for drosjebil i område med meir enn ein sentral der Konkurransetilsynet
meinte forholda låg til rette for konkurranse. AAD vurderer ordninga
på grunnlag av ein evalueringsrapport frå mai
2001 som seinare har vore til høyring.
Sommaren 1999 vart reglane for turvognløyve endra, m.a.
som følge av tilpassing til EØS-regelverket med
fri kabotasje. Dette fører med seg at delar av drosjemarknaden
møter auka konkurranse frå turvognoperatørar
som nyttar småbussar.
Verknadene av dei endringane i rammevilkåra for drosjenæringa
er ikkje evaluert. Departementet vil setje i verk ein ny gjennomgang
av drosjenæringa, og komme tilbake til spørsmålet
om behovsprøving av drosjeløyve.
Komiteen sitt fleirtal, alle unntatt
medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at Næringslovsutvalget
har tilrådd å oppheve behovsprøvinga
av drosjeløyve og erstatte den med ei løyveordning
basert på krav til vandel, økonomisk evne og fagleg
kvalifikasjon. Denne tilrådinga vert støtta av
Konkurransetilsynet, Finansdepartementet, Arbeids- og administrasjonsdepartementet,
Nærings- og handelsdepartementet og Rikstrygdeverket.
Fleirtalet har merka seg at Samferdselsdepartementet
meiner at det må opnast for meir konkurranse innan drosjenæringa
og at departementet vil komme tilbake til spørsmålet
om behovsprøving av drosjeløyve.
Fleirtalet vil vente med å ta stilling
til spørsmålet om å oppheve behovsprøvinga
av drosjeløyve og eventuelt erstatte den med ei løyveordning
basert på krav til vandel, økonomisk evne og fagleg
kvalifikasjon, til departementet har evaluert dei omleggingane som
er gjennomførde. Fleirtalet føreset
at denne prosessen vert gjennomførd raskt slik at Stortinget så snart
som mogleg kan ta stilling til behovsprøving av drosjeløyve.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet mener at drosjenæringens
situasjon må styrkes. Disse medlemmer mener
at det bør vurderes å innføre kvalifikasjonskrav
i drosjenæringa uavhengig av ordningen med behovsprøving. Disse medlemmer viser
til at det i dag ikke er mulig å registrere det enkelte
drosjeløyve som eget aksjeselskap. Disse medlemmer mener
at det skal være mulig å registrere det enkelte
drosjeløyve som eget aksjeselskap.
Disse medlemmer ber Regjeringen om at det i den
allerede varslede sak om behovsprøving av drosjeløyver
også gis en totalgjennomgang av drosjenæringen.
Videre mener disse medlemmer at innehavere av drosjeløyve
og turbilløyve skal likebehandles ved anbud, f. eks. i
forbindelse med anbudskjøring for Rikstrygdeverket. I dag
er det slik at innehavere av turbilløyve har vesentlig
konkurransefortrinn i forhold til innehavere av drosjeløyve.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
løyve skal tildeles den som søker, dersom søkeren
tilfredsstiller de kravene som er spesifisert i lovens § 4.
Disse medlemmer har merket seg at svært mange
høringsinstanser mener at den såkalte "behovsprøvingen"
er overflødig. Disse medlemmer mener at
dersom det blir en overetablering i markedet, vil interessen blant
potensielle løyvehavere avta, og allerede etablerte løyvehavere
vil søke seg bort. Fri rekruttering til status som løyvehavere
vil også ha en prisdempende, konkurransefremmende effekt
til passasjerenes beste.
Disse medlemmer vil derfor fremme forslag om at
"behovsprøving" går ut av lovens § 6
allerede nå.
Det er i St.meld. nr. 46 (1999-2000) om Nasjonal transportplan
2002-2011 gjort greie for hovudkonklusjonane i evaluering av gjeldande
prøveordning om anbod for riksvegferjene. Eit eige høyringsnotat
med hovudkonklusjonane i evalueringa og framlegg til å opne
for anbod på lik line med det som gjeld elles for bil-
og båtruter, vart sendt på høyring våren
2000, jf. kap. 6.1.2 i proposisjonen.
Ved handsaminga av budsjettet for 2002 gjorde Stortinget vedtak
om å be Regjeringa om å leggje til rette for konkurranseutsetjing
av riksvegferjedrifta, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002).
Kravet om at offentlege tenestekjøp ikkje skal medføre
overkompensasjon og dermed ulovleg støtte etter reglane
i EØS- avtala, tilseier òg at høve til
anbod også bør gjelde ferjesektoren. I samsvar
med dette blir det gjort framlegg om å oppheve forbodet
mot bruk av anbod i ferjedrifta.
Med bakgrunn i framlegget om å opne for bruk av anbod
i ferjesektoren, vil det vere nødvendig å sjå nærare
på forvaltningsansvaret for løyvespørsmåla
i riksvegferjedrifta. Eit hovudprinsipp i gjeldande lovverk er at
forvaltninga av løyvespørsmåla i stor
grad bør leggjast til det organ som finansielt har ansvaret for
det offentlege tenestekjøpet av den transporten som løyvet
gjeld for. Etter gjeldande rett er det departementet som er løyvestyresmakt
for riksvegferjer. Departementet har i ruteforskriftene delegert
si styremakt for løyve for riksvegferjesamband innan eit
fylke til vedkomande fylkeskommune. Ved bruk av anbod innafor prøveordninga
er løyvestyremakta delegert til Vegdirektoratet. Spørsmålet
om å delegere løyvestyremakta samla for riksvegferjer
til Statens vegvesen vil bli vurdert i samband med arbeidet med nye
forskrifter etter at sjølve lovsaka er avklara.
I lys av høyringa av ferjeanbod våren 2000
oppsto spørsmålet om utvida arbeidstakarvern ved
tildeling av løyve til buss- og båtruter. Våren
2001 vart det sendt til høyring eit forslag som skulle
gje tilsette den same retten ved skifte av løyvehavar etter
anbod som gjeld for overdraging av verksemd etter kap. XII A i arbeidsmiljølova.
Det vil seie at den arbeidsavtalen som dei tilsette hadde med den
tidlegare innehavaren av løyve, held fram å gjelde
også for den nye innehavaren.
I høyringsuttalen frå Arbeids- og administrasjonsdepartementet
er det opplyst at det skal oppnemnast eit partssamansett utval til å gå gjennom
arbeidsmiljølova, der m.a. bruk av anbod i høve
til regelverket om overdraging av verksemd inngår.
Utvalet vart oppnemnt ved kgl. res. 31. august 2001.
AAD finn det føremålstenleg at spørsmålet
om slike reglar bør utstå til dette utvalet har
avslutta gjennomgangen av arbeidsmiljølova.
Samferdselsdepartementet sluttar seg til dette, og har difor
funne å ikkje ville fremje høyringsforslaget på dette
punktet.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Høgre,
Framstegpartiet og Kristeleg Folkeparti, vil vise til Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2001-2002) der det står:
"Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti, vil vise til at et godt ferjetilbud er
av avgjørende betydning for bosettingen og verdiskapningen
i Kyst-Norge. Riksvegferjene utgjør hovedtyngden i et godt
ferjetilbud.
Dessverre er ikke ferjetilbudet godt
nok på mange ferjesamband, noe som skaper problem for næringslivet
og innbyggerne. Problemene skyldes både mangel på kapasitet
og for lav frekvens og fører til usikkerhet ved leveranser, økt
tidsforbruk og økte utgifter for næringslivet.
Det er derfor nødvendig å bedre ferjetilbudet
samtidig som det er vanskelig å finne rom for å øke tilskuddene
til riksvegferjene innenfor stramme budsjett. Det er derfor nødvendig å finne
andre måter å bedre ferjetilbudet på.
Flertallet
mener at ved å sette riksvegfergesambandene ut på anbud,
vil effektiviteten øke og medføre bedre frekvens
og kapasitet.
Flertallet vil på denne bakgrunn
fremme forslag om at Stortinget ber Regjeringen legge til rette
for at riksvegferjedriften konkurranseutsettes."
Fleirtalet vil på denne bakgrunn støtte
Regjeringa sitt forslag.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet registrerer at det er et flertall
på Stortinget for å anbudsutsette all ferjedrift. Disse medlemmer viser
til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002) der komiteens medlemmer
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
blant annet skriver:
"Disse medlemmer viser til erfaringene fra forsøk med
prøveanbud i riksvegferjeavgiften som er evaluert av Møreforskning.
Vinnerne av prøveanbudene har lagt til grunn en reduksjon
av driftskostnadene på 13 % i sine anbud
på tross av forbedring av tilbudet. Etter første
anbudsår rapporterte selskapene at de ikke hadde klart å realisere
de planlagte kostnadsreduksjonene.
Disse medlemmer
viser til at en generell åpning for anbud i riksvegferjedriften
raskt vil kunne føre til fusjoner og en monopolsituasjon
innenfor rederistrukturen. Det er bl.a. bekreftet av rederinæringen.
Ei slik langsiktig utvikling kunne drive opp kostnadene i riksvegferjedriften.
Disse medlemmer mener erfaringene så langt ikke bør
konkludere med en generell adgang til anbud innefor riksvegferjedriften."
Disse medlemmer mener det er viktig å ha en
fortløpende evaluering av anbudssystemet.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med hver rullering
av Nasjonal transportplan komme tilbake til Stortinget med en evaluering
av anbud i ferjedrifta."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at den såkalte "behovsprøvingen" er overflødig. Disse
medlemmer mener at dersom det blir en overetablering i markedet,
vil interessen blant potensielle løyvehavere avta, og allerede
etablerte løyvehavere vil søke seg bort. Fri rekruttering
til status som løyvehavere vil også ha en prisdempende,
konkurransefremmende effekt til passasjerenes beste.
Disse medlemmer vil derfor fremme forslag om at
"behovsprøving" går ut av lovens § 7
(ferjedrift) allerede nå.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Høgre,
Framstegspartiet og Kristeleg Folkeparti, har merka seg
at det er sett ned eit utval sett saman av fleire partar som m.a.
skal gå gjennom arbeidsmiljølova sine bestemmelsar
knytt til bruk av anbod.
Komiteen vil vente på utvalet sin rapport
før ein tek stilling til utvida arbeidstakarvern ved tildeling av
løyve til buss og båtruter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet viser til at det i mange tilfeller
hvor virksomhet legges ut på anbud eller ved anbudsskifte settes
arbeidstakerne i en vanskelig situasjon. Disse medlemmer mener
derfor at reglene for virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven
skal gjelde i alle tilfeller hvor virksomhet legges ut på anbud.
Videre mener disse medlemmer at pensjonsrettigheter
skal videreføres ved anbud og anbudsskifte, jf. forslag
under kap, 7.5.2 om tillegg til § 22 (6).
Billettinntektene er den viktigaste delen av finansieringa av
kollektivtransporten. Selskapa er difor avhengige av å kunne
reagere mot reisande som ikkje oppfyller sin del av transportavtala
gjennom betaling av billett. Det vart våren 2000 gjennomført
ei høyring av eit forslag til endring av samferdselslova
som ville gje ruteselskap rett til å halde tilbake reisande
utan gyldig billett og som ikkje vil oppgje personalia. Dette forslaget
blir no i staden fremja som ein del av utkastet til ny lov om yrkestransport.
Med heimel i samferdselslova/jernbanelova har transportselskapa
fått godkjend transportvedtekter som mellom anna krev at
reisande må betale eit nærare fastsett gebyr dersom
dei ikkje har gyldig billett.
Samferdselsdepartementet finn at gebyr er ein rimeleg sanksjon
mot personar som ikkje har løyst billett.
Transportselskapet sin rett til å halde personer utan
gyldig billett tilbake er etter gjeldande rett basert på reglane
i straffeprosesslova. Det har imidlertid vore reist spørsmål
om desse reglane gir tilstrekkeleg heimel for å halde reisande
tilbake i dei typiske kontrollsituasjonane.
Samferdselsdepartementet ser det som naudsynt at det blir etablert
ein sikker heimel for retten til å halde reisande tilbake
i dei aktuelle tilfella. Departementet meiner at ein slik heimel
vil ha stor preventiv verknad. Først og fremst i forhold
til å få reisande med kollektivtransport til å løyse
billett, men óg med tanke på å få reisande
utan gyldig billett, som ikkje betaler gebyr på staden,
til å oppgje tilstrekkelege personalia til at gebyr kan
drivast inn i ettertid.
Eit utdrag av høyringsfråsegnene går
fram av kap. 7.2 i proposisjonen.
I proposisjonen blir det vist til at det i høyringsfråsegnene
er synt til at det kan vere problematisk at andre enn politiet skal
ha rett til fysisk å gripe inn overfor privatpersonar.
Samferdselsdepartementet finn grunn til å understreke
at retten for transportselskapa sine kontrollørar til å halde
reisande tilbake, ut frå omsynet til rettstryggleiken,
må vere svært snever. Retten vert difor avgrensa
til tilfelle der ein person har reist utan gyldig billett og ikkje
kan eller vil betale gebyret på staden, og heller ikkje
vil oppgje personalia.
Samferdselsdepartementet finn ikkje at det i dei tilfella der
dei nemnde føresetnadene er til stades, vil vere eit uforholdsmessig
inngrep å halde ein person tilbake. Grunngjevinga er særleg
at ein person har all moglegheit til å hindre at han kjem
i ein slik situasjon at retten til å halde vedkommande
tilbake vert utløyst. Det er viktig å understreke
at transportselskapa sine kontrollørar med denne heimelen
ikkje får nokon utstrekt rett til bruk av fysisk makt.
Når det gjeld mindreårige, kan det ikkje aksepterast
at dei aller yngste vert haldne tilbake. Utgangspunktet er at personar
under 15 år ikkje bør haldast tilbake.
Det er i interessa til dei reisande som betaler for seg at alle
reisande løyser billett. Når nokre reisande ikkje
betaler for seg, vil det føre til at transportselskapa
får mindre inntekter som igjen kan føre til at
billettprisane blir høgre og tilbodet generelt dårlegare.
Det er under alle omstende viktig at heimelen for å halde
tilbake reisande i dei aktuelle tilfella er klar. På bakgrunn
av uklarheiten om heimelen etter gjeldande rett, finn Samferdselsdepartementet
det nødvendig å gje ein eigen heimel for å regulere
slike tilfelle der reisande vert haldne tilbake i samferdselslova
og jernbanelova.
Komiteen sitt fleirtal, medlemmnene frå Høgre,
Framstegspartiet og Kristeleg Folkeparti registrerer at
høringsinstansane er delt i synet på forslaget
om korvidt transportselskap skal kunne halde tilbake personar uten
gyldig billett og som ikkje vil oppgje personalia.
Fleirtalet ser innvendingane mot at andre enn politiet
skal kunne fysisk gripe privatpersonar. Samtidig utgjer billettinntektene
den viktigaste delen av finansieringa for transportselskapa, og
det er viktig at dei reisande betalar for tenestene dei nyttar.
Det er etter fleirtalet si meining difor nødvendig
at transportselskapa vert gjeve moglegheit til å halde
tilbake personar uten gyldig billett og som ikkje vil oppgje personalia. Fleirtalet støttar
Regjeringen sitt forslag med presiseringane som er framført
i proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet er betenkt over å utvide
private personers rett til å bruke maktanvendelse, og mener
det i alt overveiende grad er politiets oppgave å utøve
makt overfor privatpersoner. Disse medlemmer er spesielt
kritiske til å innta en særregel i en spesiallov som
yrkestransportloven. Slike regler hører hjemme i straffeloven.
Disse medlemmer vil peke på at reglene
for pågripelse er skjønnsmessige og derfor vanskelig
for private å håndtere. Faren for at "snikere"
blir pågrepet i større utstrekning enn loven åpner
for, og for at det blir brukt mer makt og tvang enn lovlig, vil
være til stede. Dette kan også resultere i at
den som utøver tvangsmyndighet selv kan komme i et strafferettslig ansvar.
Disse medlemmer vil peke på at pågripelse også ved
"snikeri" kan vise seg ikke å være helt ufarlig og
mener kontrollørenes sikkerhet taler for ikke å utvide
denne adgangen.
Disse medlemmer mener at i tilfeller som "snikeri"
hvor det i stor grad dreier seg om små verdier,
bør transportselskapene ivareta sine interesser gjennom
forebyggende arbeid i form av adgangskontroll og lignende, og ved
den myndighet den har til å foreta pågripelse
med det siktemål å få "tyvegodset" (her
menes betaling for reisen) levert tilbake jf. Straffeprosessloven § 173.
Disse medlemmer vil dessuten vise til at i forhold
til "seriesnikere" vil straffeskylden grunnet gjentakelse ikke anses
som liten. Forholdet vil bli subsummert som tyveri, slik at private
vil kunne pågripe etter dagens regelverk.
Disse medlemmer vil derfor stemme imot forslaget
til § 33 leddene 2, 3, 4 og 5.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og
Sosialistisk Venstreparti mener at transportselskapenes
behov kan løses på en langt smidigere måte
ved at man endrer straffeprosesslovens § 173 slik
at den som nekter å gi bevis for sine personalia kan pågripes. Disse
medlemmer vil vise til Arbeiderpartiets og Sosialistisk
Venstrepartis merknader i innstilling til Ot.prp. nr. 66 (2001-2002)
hvor følgende forslag fremmes:
""Tillegg til straffeprosesslovens §173 1. ledd:
"Det
samme gjelder den som påtreffes på fersk gjerning,
og som på forlangende fra fornærmede eller representant
for denne nekter å gi bevis for sine personalia.""
Lov 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel § 4
"Meir om ruteløyve", § 10 "Utleige av
motorvogn", og § 21 "Opplysings- og teieplikt"
er heilt eller delvis foreslått oppheva.
Departementet har etter § 4 nr. 2 høve
til å krevje at rettssubjekt med ruteløyve skal
slutte seg saman med eitt eller fleire andre rettssubjekt med ruteløyve, eller
at dei skal drive i lag etter fastsette retningsliner.
Departementet kan vanskeleg sjå nokon grunn til å halde
oppe ein heimel til å krevje tvungne samanslåingar
av omsyn til rasjonell drift.
Når det gjeld utleige av større bussmateriell,
er utleige etter gjeldande samferdselslov § 10
berre tillate dersom både utleigar og leigetakar har løyve
for rutetransport.
Forbodet verkar urimeleg t.d. i forhold til reine turvognselskap
som ikkje kan leige inn materiell, medan ruteselskap som driv tilsvarande
verksemd ikkje er pålagt ei slik avgrensing. Forbodet kan óg
verke urimeleg i enkelte andre høve der det er behov for å leige
buss utan førar og leigetakar ikkje har ruteløyve.
Departementet meiner det ikkje er grunnlag for å halde
oppe utleigeforbodet for større bussar ut frå mogelegheitene
for omgåing av løyveplikta. Departementet meiner
at det er teke tilstrekkeleg omsyn til trafikktryggleiken gjennom
regelverk som gjeld generelt for bussmateriell, og at det såleis
ikkje er grunnlag for i praksis å innføre ei ny
løyveordning for utleige av større bussar.
I utkastet til § 19 vert det gjort framlegg
om at tilsette i det offentlege eller offentleg godkjend institusjon
innan helse- eller omsorgssektoren løyvefritt skal kunne
utføre persontransport med personbil, dersom transporten
framstår som eit naturleg ledd i den tilsette sine arbeidsoppgåver.
Det er eit vilkår at transporten framstår som
ein underordna funksjon og at vederlaget for transporten ikkje overstig
staten sine satsar for kilometergodtgjersle.
Det er eit gjennomgåande trekk for løyveordningane
etter lova at dei skal verke nøytralt uavhengig av om det
er offentlege eller private brukarar som etterspør transport.
Forslaget til ny § 19 i lova bryt med dette prinsippet,
ut frå særskilte omsyn til den brukargruppa det
er tale om. Etter departementet sitt syn vil det ut frå avgrensingane
i paragrafen òg vere marginal transport det blir snakk
om. Ei eventuell utviding av denne unntaksføresegna til å omfatte
t.d. skolesektoren slik ein del instansar gjer seg til talsmann
for, vil undergrave både "nøytralitetsprinsippet"
nemnt og grunnlaget for behovsprøving av (særskilt)
drosjeløyveordninga.
Komiteen har ingen merknader.
Lov 17. juni 1966 nr. 2 om luftputefartøyer § 3
må endrast som følgje av at transport med luftputefartøy no
er foreslått omfatta av dei generelle løyvevilkåra
i yrkestransportlova.
Ellers vert det foreslått noen tilpassingar og endringar
i andre lover, m.a. lovharmoniseringar med utkastet til yrkestransportlov.
Komiteen har ingen merknader.
Kap. 10 i proposisjonen inneheld merknadene til dei einskilde
bestemmelsane.
Etter utkastet vert det ikkje gjort endringar i det geografiske
virkeområdet til lova.
Det saklege virkeområdet for yrkestransportlova vil
etter utkastet bli utvida til òg å gjelde transport
med luftputefartøy.
I prinsippet er det løyvefritt å etablere transport med
luftputefartøy. Departementet finn det likevel naturleg
at transport med luftputefartøy vert regulert etter yrkestransportlova,
ettersom det sakleg sett ikkje er grunn til å handsame
luftputefartøy løyvemessig på annan måte
enn andre slag fartøy.
Tredje ledd ekskluderer beltebil frå lova sitt virkeområde.
Beltebil går inn under det generelle motorvognomgrepet
i gjeldande lov, men i forskrift er det gjort fritak frå krav
om løyve for persontransport utanfor rute.
Etter departementet si vurdering er det naturleg og tilstrekkeleg
at all transport med beltebil vert vurdert i høve til lov
om motorferdsel i utmark og vassdrag, utan at det skal krevjast
særskilt løyve etter yrkestrafikklova for rutetransport.
Definisjonen av rutetransport er endra i høve til gjeldande
lov og tilpassa formuleringa av ruteomgrepet i endringsforordninga
Rfo (EF) 11/98 om internasjonal busstransport og den konsoliderte
Rfo (EF) 12/98 (kabotasje).
I dei tilfelle der skoletransport vert organisert slik at han
berre gjeld bestemte elevar, vert han ikkje rekna som rutetransport
etter gjeldande definisjon av rutetransport ettersom transporten
ikkje står open for ein ubestemt krins. I den grad skoletransporten
er integrert i den ordinære rutetransporten krevst det
ruteløyve. Transport av bestemte skolebarn vil heller ikkje
etter utkastet til ny § 2 verte rekna som rutetransport.
Dei tre formene for transport som ikkje skal reknast
som rutetransport som er rekna opp i § 2 a-c),
er rundtur med lukka dør, "inklusiv-turar" og "pendeltransport"
med overnatting. Den siste kategorien er ny i høve til
gjeldande rett. Pendeltransport er eit regelmessig transportopplegg
der passasjerane som er med på utreise returnerer seinare
med ein buss som har transportert ei ny gruppe ut.
Pendeltransportomgrepet i busstransport vart innført
i Rfo (EØF) nr. 684/92 om innføring av
felles reglar for internasjonal busstransport. Departementet
har likevel funne det naturleg å formulere unntaket for pendeltransport
med overnatting som eit særskilt unntak frå kravet
om ruteløyve, ettersom slik transport klart fell inn under
rutedefinisjonen.
Det er foreslått heimel for departementet til i tvilstilfelle
i forskrift å bestemme kva som skal reknast som rutetransport.
Heimelen må sjåast i samband med at transport
utanfor rute etter utkastet vert negativt avgrensa av rutedefinisjonen,
dvs. at ein går bort frå særskilte definisjonar
av transport utanfor rute.
Komiteen har ingen merknader.
§ 4 Løyve for persontransport med
motorvogn, slår generelt fast at den som vil drive transport,
persontransport med motorvogn mot vederlag, må ha løyve.
Innhaldet i omgrepet "drive" og "vederlag" svarar til gjeldande
lov. Vederlagsomgrepet er omfattande. Einkvar fordel eller gjenyting
for transporten vert rekna for vederlag, og det er ikkje
noko krav til at transportøren har hatt forteneste på transporten.
Etter gjeldande lov er det berre yrkesmessig transport som er
løyvepliktig. I lova er dette formulert slik at det krevst
løyve for den som vil drive transport mot vederlag.Tilfeldig
transport mot betaling har alltid kunne vorte utført utan
løyve.
Unntak er gjort for den som utfører persontransport
mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod
om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass.
Jf. Ot.prp. nr. 82 (2000-2001) og Innst. O. nr. 108 (2000-2001)
til lov om endring i samferdselslova 15. juni 2001 nr.
88.
Dei generelle prinsippa som ligg til grunn for tildeling av løyve,
god vandel, økonomisk evne og fagleg kompetanse er flytt
frå forskrifter til lova. Det er omsynet til ei klarare
framstilling av løyvevilkår som ligg til grunn
for at krava er tatt inn som ein del av lovteksten.
Vektgrensa for når løyveplikt oppstår
i godstransport, i dag 3,5 tonn tillatt totalvekt, er foreslått
tatt ut av lova og flytt til forskrift om godstransport.
Føresegna § 6 Behovsprøvd
løyve for persontransport med motorvogn i rute, svarar
til gjeldande § 3 nr. 1 og 6, men fastslåing
av kven som er løyvestyresmakt er flytt til kapittel 3.
Framlegget til § 7 Behovsprøvd løyve
for persontransport med fartøy i rute, tek i første
rekkje sikte på godstransportmarknaden, der det i samband
med annan godstransport t.d. vert transportert køyretøy.
Kravet om vandel og økonomisk evne gjeld ikkje for verksemd
som er friteken for krav til ruteløyve.
Lovføresegna til § 8 Anbod ved tildeling
av løyve, svarar til nogjeldande § 3,1
nr. 1 i.f. og § 13 nr. 5. Høve til å nytte
anbod vil no òg gjelde ferjeruter i riks- og fylkesvegsamband
på same måte som annan rutetransport etter lova.
Som i gjeldande rett er anbod ein alternativ måte å tildele
ruteløyve på i høve til den tradisjonelle
forvaltningsmodellen. I begge høve er vedtak om tildeling
av ruteløyve å rekne som einskildvedtak etter
forvaltningslova. Det er vedkomande løyvestyresmakt som fastset
om anbod skal nyttast ved tildeling av eit konkret ruteløyve.
Anbod set klare krav til prosessen med utlysing av spesifikasjonar
og grunnlaget for avgjerda på førehand. Det er
praktiskt vanskeleg å sjå at anbod kan nyttast
på ruter som ikkje inngår i systemet med offentleg
godtgjersle eller på annan måte er omfatta av ei
form for samfunnsplanlegging der styresmaktene har klare haldningar
til kor ei rute skal gå og kva for standard ho skal ha.
Den andre verknaden av anbod er knytta til at styresmakten er
bunden opp til avgjerdsgrunnlaget gjennom utlysinga. Dette får
til følgje at domstolane i ei eventuell seinare sak vil
kunne prøve alle sider av avgjerdsgrunnlaget.
Når det gjelder § 9 Behovsprøvd
løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute, viser
departementet til omtalen av drosjer og spørsmålet
om reguleringsform. Forslaget fører ikkje med seg endringar
i høve til gjeldande rett.
Komiteen sitt fleirtal, alle unnateke
medlemene frå Framstegspartiet, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at løyve skal tildeles den som søker, dersom søkeren
tilfredsstiller de kravene som er spesifisert i lovens § 4.
Disse medlemmer har merket seg at svært mange
høringsinstanser mener at den såkalte "behovsprøvingen"
er overflødig. Disse medlemmer mener at
dersom det blir en overetablering i markedet, vil interessen blant
potensielle løyvehavere avta, og allerede etablerte løyvehavere
vil søke seg bort. Fri rekruttering til status som løyvehavere
vil også ha en prisdempende, konkurransefremmende effekt
til passasjerenes beste.
Disse medlemmer vil derfor fremme forslag om at
"behovsprøving" går ut av lovens § 6
og § 9 (drosjetransport) allerede nå.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår:
"§ 6. Paragrafens tittel endres til:
Løyve for persontransport med motorvogn i rute."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår:
"§ 7. Paragrafens tittel endres til:
Løyve for persontransport med fartøy i rute."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår:
"§ 9. Paragrafens tittel endres til:
Løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute."
Disse medlemmer vil videre stemme imot § 9
2., 3,. og 4. ledd.
Fylkeskommunen vil etter utkastet til § 12
Løyve, få overført rett til å ta
avgjerd i saker som gjeld løyve for godstransport, jf. § 5.
Etter gjeldande rett er slik rett delegert til fylkeskommunen frå Samferdselsdepartementet,
slik at fylkeskommunen sine avgjerder i slike saker kan klagast
inn for departementet.
§ 13 Behovsprøvd løyve for
persontransport i rute, medfører ingen endringar i høve
til gjeldande rett, jf. § 3. Departementet presiserer likevel
at departementet er løyvestyresmakt for riksvegferjer,
uavhengig av rutestrekning.
Komiteen har ingen merknader.
I § 16 Eigentransport av gods, tredje punktum
er det presisert at godstransporten berre må vere ein hjelpefunksjon
i høve til verksemda sin samla aktivitet dersom den skal
kunne reknast som eigentransport.
Etter fjerde ledd er statlege, fylkeskommunale og kommunale etatar
fritekne frå kravet om eigentransporterklæring.
Fritaket gjeld ikkje dersom verksemda er organisert i eigne selskap.
Transport som statens postselskap, jf. § 17
Transport av post, utfører med eigne motorvogner reknast etter
gjeldande lov § 8 første ledd som eigentransport, og
treng difor ikkje løyve. Slik transport fell ikkje naturleg
inn under eigentransportomgrepet og har difor fått ein
eigen paragraf.
Løyvefritaket gjeld transport innafor einerettsområdet
og øvrige landsdekkande tenester som er pålagt. Løyvefritaket
gjeld ikkje for den som utfører transport for statens postselskap
på kontrakt sjølv om frakta berre gjeld sendingar
innan einerettsområdet og pålagte oppgåver.
Etter § 19 Persontransport knytt til arbeidstakarforhold
innan helse- og omsorgssektoren, blir det gitt høve for
tilsette i det offentlege omsorgsapparatet til å utføre
persontransport med personbil, som har naturleg tilknytning til
utføring av arbeidet.
I § 21 Særskilte transportar, har
departementet samla heimlane i gjeldande lov til å kunne
frita frå kravet om løyve i forskrift eller einskildvedtak
i ein eigen paragraf. Etter framlegget vil heimelen som fylkeskommunen
har etter samferdselslova til å kunne gje fritak frå kravet
om løyve for persontransport utanfor rute, verte overført
til departementet. Grunnlaget for dette er at det etter departementet
sitt syn er føremålstenleg at mynde
til å gje fritak frå krav om løyve ligg på departementsnivå,
uavhengig av transportform.
Samling av heimlane medfører ingen realitetsendingar
i høve til gjeldande rett.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Høgre,
Framstegspartiet og Kristeleg Folkeparti har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet viser til at Regjeringen vil åpne
for at det blir gitt fritak fra løyveplikten for ansatte
innen helse- og omsorgssektoren, slik at disse kan utføre persontransport
som har naturlig tilknytning til utføring av arbeidet. Disse
medlemmer vil peke på at slike transportoppgaver
ikke må gå på bekostning av primæroppgavene.
Departementet har kome til at omgrepet "offentleg godtgjersle"
er meir dekkande enn "tilskot" i samband med betalinga til ruteselskapa
for pålagde transporttenester. Departementet viser likevel
til prinsippa for slike offentlege tenestekjøp i høve
til dei generelle prinsippa for offentleg støtte i EØS-regelverket.
Innarbeiding av eit eige kapittel om ansvaret for å tildele godtgjersle
er gjort for å betre oversikta i lovverket. Kapitlet byggjer
elles på gjeldande lov §§ 24 a)
og b), men likevel tilpassa framlegget om å opne for bruk
av anbod i ferjedrifta.
Føresegna til § 22 Lokal rutetransport,
svarar til gjeldande lov § 24 a med unntak
for nr. 6 som er oppheva. Avtale om einerett til ruter som får
godtgjersle, kan gjerast utan at det krevst lovheimel til det.
Det statlege ansvaret for tildeling av godtgjersle til riksvegferjer
tatt inn i ein eigen § 24 Riksvegferjer, for å få ei
utfyllande framstilling av kva for styresmakt som yter godtgjersle
til ulike former for rutetransport. At det no er innarbeid ein eigen
paragraf som slår fast staten sitt ansvar for å yte
godtgjersle til riksvegferjer, medfører ikkje realitetsendringar.
Dvs. at ansvaret omfattar dei rutene som staten ønskjer å opprette/halde
oppe, tilsvarande som fylkeskommunen sitt ansvar etter § 22.
Paragrafen i seg sjølv fastset ikkje plikt til å gje
godtgjersle.
Komiteen sitt fleirtall, medlemene frå Høgre,
Framstegspartiet og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet foreslår at § 22
6. ledd får følgende tillegg som 3. og 4. punktum:
"Arbeidstakarar knytte til verksemd som vert lagt ut på anbod,
skal oppretthalde slike rettar og plikter som følgjer av
arbeidsmiljølova kapittel XII A. I tillegg skal pensjonsordningar
vidareførast utan at pensjonsordningane blir svekka."
Disse medlemmer foreslår derfor:
"§ 22 6. ledd skal lyde:
Kontrakt om godtgjersle som er inngått på grunnlag
av anbod, skal gjelde for minst 5 år, med unnatak for mellombelse
ruter. Når særlege grunnar taler for det, kan
ei inngått avtale forlengjast for kortare tid. Arbeidstakarar
knytte til verksemd som vert lagt ut på anbod, skal oppretthalde
slike rettar og plikter som følgjer av arbeidsmiljølova
kapittel XII A. I tillegg skal pensjonsordningar vidareførast
utan at pensjonsordningane blir svekka."
Føresegna § 25 Tildeling av løyve,
svarar i hovudsak til gjeldande lov § 14.
Utkastet § 26 Politiattest, gjev heimel til å kunne krevje
politiattest ved tildeling av løyve, tilsvarande gjeldande
rett. Etter utkastet til yrkestransportlov §§ 4 og
5 vil det verte krevd god vandel for alle slag løyve.
Etter utkastet vil det òg kunne krevjast politiattest etter
at løyve er gitt.
Det er berre ruteløyve som har tidsavgrensing etter
gjeldande samferdselslov.
I Rdir. 98/76/EF om endringar i Rdir. 96/26/EF om
tilgang til yrket som transportør, vert det m.a. lagt til
grunn at styresmaktene minst kvart femte år kontrollerer
at transportørane framleis fyller krava for tilgang til
yrket.
Departementet har vurdert ulike måtar å oppfylle dette
kravet på. Departementet meiner at omsynet til ressursbruken
både i den offentlege forvaltninga og i transportnæringa
tilseier at det er ei betre løysing å krevje framlagt
oppdatert politattest t.d. kvart 5. år, og at ei slik løysing
er fullt ut tilfredsstillande i høve til direktiva nemnt
ovanfor.
Løyvehavarar som ikkje leverer fornya politiattest når
det vert krevd, kan få løyvet trekt tilbake, jf. § 29.
Paragraf 27 svarar til gjeldande lov § 15,
men § 27 andre ledd har fått eit tillegg
som gjev løyvestyresmakta høve til å ta
att ruteløyve før løyvetida er ute i samband
med innføring av anbod. Tillegget fører ikkje
til endring i realitetane, men heimelen for å kunne ta
att ruteløyve før løyveperioden er omme
i samband med bruk av anbod, er innarbeidd direkte i yrkestransportlova.
Når det gjeld drosjeløyve, har ektefelle eller livsarving
til avdød drosjeløyvehavar etter gjeldande lov § 17
nr. 2 fjerde punktum, ein rett til å drive løyvet vidare
i inntil 3 år etter dødsfallet. Departementet
ser det som ein fordel at føresegna om avvikling av drosjeløyve
vert flytt til forskriftene m.a. av di forskriftene om drosjeløyve òg
inneheld andre reglar knytt til slik avvikling. For oversikta sin
del bør slike reglar vere samla i forskriftene.
Føresegna i andre ledd § 33 som gir
transportselskapa sine kontrollørar rett til å halde
tilbake reisande utan gyldig billett, er ny i denne lova.
Det er tre føresetnader som alle må vere oppfylt før
kontrollørane kan halde ein person tilbake. For det første
er det ein føresetnad at vedkommande har reist utan gyldig
billett, slik at det har oppstått plikt til å betale
gebyr. For det andre er det ein føresetnad at vedkommande
ikkje betaler gebyret på staden. For det tredje er det
en føresetnad for retten til å halde vedkommande
tilbake at han eller ho ikkje gjev tilstrekkelige opplysningar om
namn, adresse og fødselsdato slik at transportselskapa
har moglegheit for å krevje inn gebyret i ettertid. Ein
person som er tatt i kontroll for å ha reist utan gyldig
billett, vil dermed enkelt kunne unngå å komme
i ein situasjon der transportselskapa sine kontrollørar
får rett til å halde vedkommande tilbake.
Departementet vil berre godkjenne vilkår om rett til å halde
reisande tilbake i tilfelle der selskapa har stort behov for eit
slikt verkemiddel. Det vil mellom anna verte lagt vekt på i
kor stor grad selskapa har automatiserte billettsystem.
I utgangspunktet er det transportselskapa sine eigne tilsette
som skal gjennomføre dei kontrollane der det kan verte
aktuelt å halde reisande tilbake. Av praktiske årsaker
nyttar transportselskapa ofte tilsette i vaktselskap til hjelp i
kontrollar. Dette må aksepterast.
Når det gjeld retten for kontrollørane til å utøve fysisk
makt når reisande vert haldne tilbake, er det klart at
retten må vere svært avgrensa. Personar som truleg
er under 15 år skal ikkje haldast tilbake.
Departementet vil ikkje kunne fungere som klageinstans i saker
der reisande meiner at kontrollørane har gått
ut over fullmaktene sine. Dersom retten til å halde reisande
tilbake vert nytta på ein måte som ikkje kan aksepterast,
kan departementet i ettertid vurdere å trekkje tilbake
godkjenninga av vilkåret i transportvedtektene.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke
medlemene frå Framstegspartiet, viser til at det i Noreg
heldigvis er eit relativt lite tal overgrep mot drosjebrukarar.
Dagens krav om kjøreseddel utskriven av politiet, basert
på ei vandelsmessig vurdering, er meint å medverke
til at publikum kan kjenne seg trygge ved bruk av drosje. Politiet
kan allereie i dag kalla tilbake kjøreseddel på grunn
av vandelsmessige tilhøve. Løyvehavar og sjåfør
i drosjetransport skal ha gyldig kjøreseddel etter gjeldande
rett. Ein sjåfør har ikkje løyve, og
det kan difor ikkje inndras frå vedkommande. Fleirtalet vil
difor understreka at det er inndraging av kjøreseddelen,
ikkje av løyvet, som er det riktige verkemiddel i forhold
til sjåførane. Eit forslag om at løyvehavaren
utan vidare skal miste løyvet for handlingar vedkommande
sin sjåfør måtte ha gjort seg skuldig
i, vil etter fleirtalet sitt syn ikkje vere i pakt med
vanlege rettsprinsipper.
Fleirtalet viser til at det er politiet som både skriv
ut og tilbakekallar kjøresedlar og dermed gjer ei vandelsmessig
vurdering av både løyvehavar og sjåfør. Fleirtalet meiner
dette er eit føremålstenleg system å byggje
vidare på, sidan politiet har løpande tilgang
til strafferegisteret og er den best kvalifiserte instansen til å gjere
ei vurdering av vandelen. Løyvemyndigheten må uansett
forholde seg til informasjon frå politi/påtalemakt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til de stadig hyppigere tilfeller av overgrep fra taxisjåførers
side overfor passasjerer. Disse medlemmer mener det
er uakseptabelt at sjåfører som er dømt
for voldsbruk, ran eller seksualforbrytelser overfor passasjerer
ikke skal miste løyvet.
Disse medlemmer foreslår derfor § 29
5. ledd:
"§ 29 5. ledd skal lyde:
Departementet kan gje forskrift om at løyvestyresmakta
kaller tilbake løyve dersom løyvehavaren pådreg
seg rettskraftig dom for valds-, vinnings- eller sedløysebrotsverk."
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Høgre,
Framstegspartiet og Kristeleg Folkeparti, stør
Regjeringa sitt forslag.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet vil stemme imot forslaget
til § 33 2., 3., 4. og 5. ledd.
§ 36 Ekstraordinære, tilhøve
er ei vidareføring av gjeldande lov § 22
nr. 1. På grunn av delinga av den tidlegare forvaltningsbedrifta
NSB i Jernbaneverket og statens jernbanetrafikkselskap, må lovteksten
i staden for å vise til statens jernbaner vise til statens
jernbantrafikkselskap, og jernbanetrafikkselskap der statens jernbanetrafikkselskap
eig over halvparten av selskapet.
Komiteen har ingen merknader.
Når det gjeld § 40 Forbod mot å bruke
køyretøy mv., vert det vist til at gjeldande lov § 25
gjev heimel for kontrollmakta til å kunne forby bruken
av køyretøy som vert nytta utan påbode
løyve eller anna godkjenning etter samferdselslova. Det
har vore ein viss usikkerheit om § 25 gjev grunnlag
for å kunne krevje omlasting på staden. Framlegget
til yrkestransportlov § 40 første ledd
er i samsvar med dette supplert med heimel til å kunne
krevje omlasting. Krav om omlasting vil vere eit alternativ til å nedleggje
forbod mot bruken av køyretøyet, krava til å kunne
forby bruken av køyretøyet må samstundes
vere oppfylt.
Gjeldande straffebod i § 26 er tenkt ført
vidare, jf. § 41 Straff. Etter dette straffebodet
vil ikkje berre fullbyrda gjerning vere straffbar, men også forsøk
på brot.
Komiteen har ingen merknader.
Lovendringa vil innebere at det vert lettare å finne fram
i lovverket. Overføring av ansvaret for godsløyve
til fylkeskommunen vil føre til ei viss auka arbeidsmengd
i fylkeskommunane, ettersom fylkeskommunen då òg
vil måtte handsame klagesakene om godsløyve.
Som følgje av forslaget om at løyvehavarar
skal måtte leggje fram oppdatert politiattest etter ein
viss tidsperiode, vil det føre til ei viss auke i arbeidsmengda
i fylkeskommunen og for politiet som utferdar attestar.
Hovudføremålet med å gje høve
til bruk av anbod ved tildeling av ruteløyve også i
ferjedrifta, er at meir konkurranse om løyva vil kunne
spore reiarlaga til meir kostnadseffektiv drift. Høvet
til å bruke anbod kan òg ha ein effekt sjølv
om anbod ikkje vert nytta. Røynsler frå andre
sektorar syner at eit trugsmål om anbod kan verke disiplinerande
på reiarlaga. Høvet til å bruke anbod
vil truleg ikkje i stor grad påverke arbeidsmengda i Statens
vegvesen og fylkeskommunane som administrerer ferjedrifta.
Innføringa av ein rett for transportselskapa sine kontrollørar
til å halde tilbake reisande utan gyldig billett i § 33
andre ledd, vil føre til ei viss auke i det administrative
arbeidet i departementet. Arbeidet vil omfatte godkjenning av vilkår
i transportvedtektene om å halde reisande utan gyldig billett
tilbake. Departementet meiner at meirarbeidet vil kunne verte utført med
dei ressursane som allereie er i departementet.
Komiteen har ingen merknader.
Før yrkestransportlova kan setjast i kraft, vil det måtte
utarbeidast forskrifter til lova.
Endringslova til samferdselslova 4. juli 1991 nr. 52
som m.a. inneheld nærare føresegner om innløysingsrett
ved bruk av anbod, held fram å gjelde til den vert oppheva
ved ikraftsetjinga av den nye yrkestransportlova. Innløysingsretten
i overgangslova fell bort 15. april 2002. Heimel til å ta
att løyve før løyvetida er ute i samband
med bruk av anbod er gitt i denne overgangslova og ikkje i samferdselslova,
og vil verte avløyst av yrkestransportlova § 27
andre ledd.
Komiteen har ingen merknader.
Forslag frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med hver rullering av
Nasjonal transportplan komme tilbake til Stortinget med en evaluering
av anbud i ferjedrifta.
Forslag 2
§ 22 6. ledd skal lyde:
Kontrakt om godtgjersle som er inngått på grunnlag
av anbod, skal gjelde for minst 5 år, med unnatak for mellombelse
ruter. Når særlege grunnar taler for det, kan
ei inngått avtale forlengjast for kortare tid. Arbeidstakarar
knytte til verksemd som vert lagt ut på anbod, skal oppretthalde
slike rettar og plikter som følgjer av arbeidsmiljølova
kapittel XII A. I tillegg skal pensjonsordningar vidareførast
utan at pensjonsordningane blir svekka.
Forslag frå Framstegspartiet:
Forslag 3
§ 6. Paragrafens tittel endres
til:
Løyve for persontransport med motorvogn i rute.
Forslag 4
§ 7. Paragrafens tittel endres
til:
Løyve for persontransport med fartøy
i rute.
Forslag 5
§ 9. Paragrafens tittel endres
til:
Løyve for persontransport med motorvogn utenfor
rute.
Forslag 6
§ 29 5. ledd skal lyde:
Departementet kan gje forskrift om at løyvestyresmakta
kaller tilbake løyve dersom løyvehavaren pådreg
seg rettskraftig dom for valds-, vinnings- eller sedløysebrotsverk.
Komiteen har elles ingen merknader,
viser til proposisjonen og rår Odelstinget til å gjere
slikt
vedtak til lov
om yrkestransport med motorvogn og fartøy
(yrkestransportlova)
Kap. 1 Allmenne reglar
§ 1. Kva lova gjeld (virkeområde)
(1) Lova gjeld for transport med motorvogn eller fartøy
i Noreg, jf. likevel § 10.
(2) Luftputefartøy vert rekna som fartøy
etter denne lova.
(3) Beltebil reknast ikkje som motorvogn etter denne lova.
§ 2. Rutetransport
(1) Som rutetransport reknast regelmessig transport av
personar i eit bestemt trafikksamband dersom transporten står
open for alle, og på- og avstiging kan skje på stoppestader
som er fastsette på førehand.
(2) Følgjande transport skal likevel ikkje reknast som
rutetransport:
a) transport av personar frå ein stad
og tilbake til denne, når motorvogna eller fartøyet
ikkje vert nytta til transport av andre før heile turen
er avslutta,
b) transport av personar så framt minst ei overnatting er
teken med i den sams prisen og dei påmelde passasjerane
følgjer med på heile turen frå utgangspunkt
til endepunkt,
c) transport inkludert overnatting som er lagt til rette for
regelmessig transport av grupper av personar frå eit avgangsområde
til eit bestemmelsesområde, slik at den gruppa som har
vore med på turen ut, først returnerer samla til
avgangsområdet med ein seinare tur.
§ 3. Unntak
Departementet kan i tvilstilfelle i forskrift eller einskildvedtak
fastsetje kva som skal reknast som rutetransport.
Kap. 2 Løyve
§ 4. Løyve for persontransport
med motorvogn
(1) Den som mot vederlag vil drive persontransport med
motorvogn må ha løyve. Det same gjeld den som
utfører persontransport mot vederlag på liknande måte
som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta
på offentleg plass.
(2) Løyve kan tildelast den som har
a) god vandel,
b) tilfredsstillande økonomisk evne og
c) tilstrekkeleg fagleg kompetanse.
§ 5. Løyve for godstransport med
motorvogn
(1) Den som mot vederlag vil drive godstransport med motorvogn
med tillatt totalvekt over ei vektgrense som vert nærare
fastsett av departementet må ha løyve. Det same
gjeld den som utfører godstransport mot vederlag med motorvogn
som elles er friteken frå kravet til løyve i medhald
av § 16, når transporten kan sjåast som
ledd i næringsverksemd. § 4 andre ledd gjeld tilsvarande.
(2) Som motorvogn etter denne lova reknast lastebil, kombinert
bil og trekkbil tillatt brukt på offentleg veg.
§ 6. Behovsprøvd løyve
for persontransport med motorvogn i rute
(1) Den som mot vederlag vil drive persontransport i rute
med motorvogn må i tillegg til løyve etter § 4
første ledd ha særskilt løyve for rutetransport.
(2) Administrasjonsselskap som nemnt i § 23 treng
ikkje løyve.
(3) Den som har ruteløyve kan samstundes og med same
motorvogn utføre godstransport utan særskilt løyve
for transport av gods.
§ 7. Behovsprøvd løyve
for persontransport med fartøy i rute
(1) Den som mot vederlag vil drive persontransport i rute
med luftputefartøy, eller med anna fartøy over
8 m lengde tilsvarande 4 bruttotonn må ha ruteløyve. § 4
andre ledd bokstav a) og b) og § 6 andre ledd gjeld tilsvarande.
(2) Det trengs likevel ikkje ruteløyve for:
a) Transport mellom Noreg og andre land som tek med
personar mellom stader i Noreg.
b) Transport av personar innan eit hamnedistrikt, dersom
det med med heimel i lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann
er fastsett særskilt løyveordning. Dette gjeld
likevel ikkje for riksvegferjer.
c) Transport av inntil 12 personar, avgrensa til ein person
pr. 25 bruttotonn, såframt det ikkje vert krevd passasjersertifikat
etter lov 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed
m.v. § 94.
§ 8. Anbod ved tildeling av løyve
Ved tildeling av løyve etter §§ 6
og 7 kan det nyttast anbod. Departementet gjev nærare forskrift
om anbod.
§ 9. Behovsprøvd løyve
for persontransport med motorvogn utanfor rute
(1) Den som mot vederlag vil drive persontransport utanfor
rute med motorvogn registrert for inntil 9 personar, må i
tillegg til løyve etter § 4 ha særskilt drosjeløyve.
(2) Løyve for drosjekøyring gjeven til
fysisk person fell bort når innehavaren fyller 70 år.
(3) Løyvestyresmakta kan gje påbod om
at det skal skipast drosjesentralar og om korleis dei skal drivast,
om plikt til å betale innskot og avgift til sentralen og
om at sentralen skal ha rett til å fastsetje køyreordninga
og gje andre reglar for verksemda. Slike føresegner kan
gjerast gjeldande både for løyvehavar og førar,
og ha med pålegg om bruk av uniform.
(4) Departementet kan gje forskrifter om andre særskilte
løyveordningar for persontransport utanfor rute med motorvogn
registrert for inntil 17 personar.
(5) Departementet kan gje forskrifter om korleis ei motorvogn
skal vere utstyrt når ho vert nytta til løyvepliktig
transport etter denne paragrafen.
§ 10. Transport med motorvogn til eller
frå utlandet mv.
(1) Den som har forretningsstad i Noreg og som vil utføre
transport av personar eller gods mot vederlag til eller frå utlandet,
må ha ha rett til å utføre tilsvarande
transport innanlands og dessutan ha særskilt samtykke frå vedkommande
stat dersom dette krevst.
(2) Den som har forretningsstad i utlandet og som vil utføre
transport av personar eller gods mot vederlag til eller frå Noreg,
må ha særskilt samtykke frå Noreg når
ikkje anna følgjer av internasjonal avtale der Noreg er
part.
(3) Den som ikkje har forretningsstad i Noreg kan ikkje
utføre transport av personar eller gods mot vederlag
mellom stader i Noreg, dersom ikkje anna følgjer av internasjonal
avtale der Noreg er part. I einskildvedtak kan departementet òg
gje samtykke til slik transport for verksemder frå land
som Noreg ikkje har tilsvarande avtale med.
(4) Departementet kan i forskrift fastsetje nærare reglar
og vilkår for transport mot vederlag med motorvogn til
eller frå Noreg, og for transport mot vederlag mellom stader
i Noreg utført av den som har forretningsstad i utlandet.
§ 11. Vilkår
Løyvestyresmakta kan setje vilkår for
det einskilde løyvet.
Kap. 3 Løyvestyresmakt
§ 12. Løyve
Løyve etter §§ 4, 5 og 9 vert
gjevne av fylkeskommunen.
§ 13. Behovsprøvd løyve
for persontransport i rute
(1) Departementet gjev løyve til riksvegferjer
og til rutetransport som går gjennom to eller fleire fylke.
(2) Med den avgrensinga som følgjer av første ledd,
gjev fylkeskommunen løyve til rutetransport etter §§ 6
og 7.
§ 14. Internasjonal transport og kabotasje
Departementet gjev løyve til transport etter § 10.
§ 15. Delegering
Departementet kan delegere sine oppgåver etter denne
lova til fylkeskommunen.
Kap. 4 Transport som kan drivast utan løyve
§ 16. Eigentransport av gods
(1) Det trengst ikkje løyve etter § 5
for transport av eige gods (eigentransport) når transporten
er ledd i anna næringsverksemd.
(2) Likt med eige gods reknar ein gods som vedkomande har
eller får rådvelde over i samband med kjøp,
sal, lån, leige, framstilling, behandling og reparasjon.
(3) Første ledd gjeld berre godstransport som
er ein hjelpefunksjon i høve til verksemda si samla aktivitet,
og utførast av eigaren av verksemda eller ein tilsett i
denne.
(4) Motorvogn som vert nytta i transport av eige gods,
skal vere utstyrt med eigentransporterklæring som skal
takast med i motorvogna og synast fram ved kontroll. Det trengst
ikkje eigentransporterklæring for statlege, fylkeskommunale
eller kommunale etatar sin eigentransport med eigne motorvogner.
(5) Første ledd gjeld berre motorvogn som verksemda
eig eller har bruksrett til etter leasing- eller leigekontrakt som
skal visast fram ved kontroll.
§ 17. Transport av post
Statens postselskap treng ikkje løyve for transport av
postsendingar som ligg innanfor samfunnspålagte oppgåver
og som følgjer av selskapet sin konsesjon etter lov 29.
november 1996 nr. 73 om formidling av landsdekkjande postsending
(postloven). Unnatak frå løyveplikta gjeld berre
transporter som statens postselskap utfører med motorvogner
selskapet eig eller har bruksretten til etter leasing- eller leigekontrakt som
skal visast fram ved kontroll.
§ 18. Eigentransport av personar
Det trengst ikkje løyve når ei verksemd
transporterer eigne tilsette til eller frå arbeidsstaden.
Likeins trengs det ikkje løyve når hotell eller
liknande verksemd utfører transport av eigne overnattingsgjester. § 16
femte ledd gjeld tilsvarande.
§ 19. Persontransport knytt til arbeidsforhold
innan helse- og omsorgssektoren
(1) Tilsette i det offentlege eller i offentleg godkjend
institusjon innan helse- eller omsorgssektoren treng ikkje løyve
for å drive persontransport med motorvogn registrert
for inntil 9 personar inkludert førar, dersom transporten
framstår som eit naturleg ledd i den tilsette sine arbeidsoppgaver.
(2) Første ledd gjeld berre transport som framstår som
ein underordna funksjon og der vederlaget for transporten ikkje
overstig staten sine satsar for kilometergodtgjersle.
§ 20. Annan persontransport
(1) Det trengst ikkje løyve når den som
rår over ein personbil tek med seg folk han arbeider saman med
eller grannar når han køyrer mellom bustad og
arbeidsstad.
(2) Likeins krevst det ikkje løyve for transport
av sjuke eller skadde personar med godkjend ambulanse.
§ 21. Særskilde transportar
(1) Departementet kan i forskrift eller i einskildvedtak
fastsetje unnatak frå kravet om løyve for særskilde
slag transportar eller motorvogner dersom det ikkje er i strid med
internasjonal avtale der Noreg er part.
(2) For unnatak frå kravet om løyve etter
denne paragrafen gjeld § 11 tilsvarande.
Kap. 5 Offentleg godtgjersle til rutetransport
§ 22. Lokal rutetransport
(1) Fylkeskommunen har ansvar for å yte godtgjersle
til rutetransport som fylkeskommunen vil opprette eller halde oppe
innan eit fylke, jf. likevel § 24.
(2) Vedtak av fylkeskommunane i saker om godkjenning av
ruteplan, takstar og godtgjersle kan ikkje klagast til departementet.
(3) Staten yter årleg rammetilskot til delvis
dekning av fylkeskommunane sine utgifter. Tilskotet blir fordelt
gjennom inntektssystemet for kommunane og fylkeskommunane etter
reglar gjevne av Kongen.
(4) Innan dei fristane departementet fastset, skal fylkeskommunane
leggje fram budsjett, rekneskap og elles gje dei opplysningane som
trengst for departementet si vurdering av framtidig samla behov
for tilskot.
(5) Fylkeskommunen fastset kontraktsform og retningsliner
som skal gjelde for tildeling av godtgjersle.
(6) Kontrakt om godtgjersle som er inngått på grunnlag
av anbod, skal gjelde for minst 5 år, med unnatak for mellombelse
ruter. Når særlege grunnar taler for det, kan
ei inngått avtale forlengjast for kortare tid.
§ 23. Administrasjonsselskap
Fylkeskommunen kan gjere vedtak om at godtgjersle til rutetransport
skal gå til eit selskap som administrerer rutesambanda
i fylket. § 22 femte og sjette gjeld tilsvarande.
§ 24. Riksvegferjer
Departementet har ansvar for å yte godtgjersle
til ferjer i riksvegsamband. Departementet fastset kontraktsform
og retningsliner som skal gjelde for tildeling av godtgjersle. Ved
bruk av anbod gjeld § 22 sjette ledd tilsvarande.
Kap. 6 Sams føresegner
§ 25. Tildeling av løyve
Løyve etter denne lova kan tildelast dei som fyller krava
som er sette i lova eller i forskrift med heimel i lova. Eit selskap
eller annan juridisk person kan tildelast løyve på vilkår
som vert nærare fastsette av departementet.
§ 26. Politiattest
Det kan krevjast politiattest ved søknad om løyve etter
denne lova, og etter at løyve er gitt etter ein tidsperiode
som vert nærare fastsett av departementet.
§ 27. Kor lenge eit løyve gjeld
(1) Løyve etter §§ 4 og 5 gjeld
utan avgrensing i tid, jf. likevel § 9 andre ledd.
(2) Behovsprøvd løyve etter §§ 6
og 7 gjeld i ti år. Løyvestyresmakta kan ta att
eit løyve før løyvetida er ute i samband
med innføring av anbod for vedkommande rute eller ruteområde.
(3) Når anbod vert nytta i rutedrifta, eller særlege grunnar
talar for det, kan løyve gjevast for kortare tid.
(4) Departementet kan i løyvetida gjere endringar i
forskriftene for løyvepliktig verksemd og i vilkår som
er sette for eit løyve. Vil løyvehavaren ikkje
halde fram med drifta på dei nye vilkåra, skal
han få ei rimeleg tid til å leggje ned verksemda.
§ 28. Overføring av løyve
mv.
Ein løyvehavar kan ikkje overlate løyvet
sitt til andre utan samtykke frå løyvestyresmakta.
§ 29. Tilbakekalling
av løyve
(1) Løyvestyresmakta kan kalle tilbake løyve
når løyvehavaren ikkje fyller dei krava som er
sette i forskrifter og vilkår, eller ikkje rettar seg etter
forskrifter og vilkår som gjeld for å drive verksemda.
(2) Døyr løyvehavaren, skal den som rår
over buet hans straks sende melding om dødsfallet til den
styresmakt som har gjeve løyvet. Det same skal gjerast
om løyvehavaren går konkurs. Når løyvehavar
døyr eller går konkurs, kan løyve takast
att utan varsel. Departementet kan gje nærare føresegner
om avvikling av løyve der løyvehavar døyr.
(3) Når retten til å drive løyvepliktig
verksemd etter lova har falle bort, skal løyvehavaren eller
den som rår over buet hans, straks sende tilbake dei legitimasjonane
og løyveskilta som han har fått frå løyvestyresmakta.
(4) Når det er fastsett at løyve skal
takast att, kan det samstundes gjerast vedtak om at vedkomande ikkje
skal få nytt løyve før etter ei fastsett
tid utan omsyn til at han fyller krava for å få nytt
løyve.
§ 30. Merking av motorvogn
Departementet kan gje forskrifter om at motorvogn som vert
nytta til løyvepliktig transport skal merkast med løyveskilt.
§ 31. Gebyr
Departementet kan i forskrifter fastsetje at det skal betalast
gebyr for utferding av løyvedokument, løyveskilt
eller annan dokumentasjon etter denne lova.
§ 32. Plikt til å gje statistikk
mv.
(1) Den som i samband med næring eller verksemd
han driv, sender eller tek mot gods, og dei som driv eller direkte
eller indirekte formidlar transport av personar eller gods mot vederlag,
skal gje dei opplysningane som departementet krev ved gjennomføringa av
denne lova.
(2) Departementet kan gje forskrifter om statistikk for
løyvepliktig transport og for transport som er friteken
for løyveplikt etter denne lova.
§ 33. Transportvedtekter
(1) Departementet kan i forskrift eller einskildvedtak
gje reglar om transportvedtekter og om tilleggsavgift ved manglande
gyldig billett i rutetransport.
(2) Reisande med rutetransport som går inn under lova
her, som i kontroll ikkje kan framvise gyldig billett, og som ikkje
på staden betaler den tilleggsavgift som departementet
har godkjend med heimel i første ledd, kan haldast tilbake
av transportselskapet sine kontrollørar så lenge
den reisande ikkje gjev tilstrekkelege opplysningar om namn, adresse
og fødselsdato. Retten til å halde reisande tilbake
gjeld òg mens dei opplysningane den reisande gjev vert
stadfesta.
(3) Retten til å halde reisande tilbake etter
andre ledd gjeld berre når retten er godkjend av departementet
som del av selskapet sine transportvedtekter.
(4) Ein person kan ikkje verte halde tilbake dersom det
etter omstenda vil vere eit uforholdsmessig inngrep.
(5) Personar under 15 år bør ikkje haldast
tilbake.
§ 34. Søksmålsfrist
Fristen for å reise sak etter tvistemålsloven § 437 andre
ledd første punktum mot vedtak som eit styringsorgan har
gjort etter denne lova skal vere to månader.
§ 35. Utfyllande forskrifter
Departementet gjev nærarer forskrifter om kvar enkelt
løyveordning og utfyllande forskrifter til gjennomføring
av lova.
Kap. 7 Særlege fullmakter
§ 36. Ekstraordinære tilhøve
Når samferdselsomsyn under ekstraordinære
tilhøve gjer det naudsynt, kan departementet gje løyvehavar
pålegg om å utføre visse transportoppgåver.
Det same gjeld for andre som eig eller brukar motorvogner for gods-
og persontransport, målepliktig fartøy og statens
jernbanetrafikkselskap og jernbanetrafikkselskap der statens jernbanetrafikkselskap
eig over halvparten av selskapet.
§ 37. Sivil transportberedskap
Departementet kan gje føresegner om den sivile transportberedskap
i fredstid, ved beredskap, mobilisering og i krig samt ved ekstraordinære
krisetilhøve. Departementet kan òg i føresegnene
gjere unntak frå reglane i lova. Departementet kan pålegge
fylkeskommunane transportberedskapsoppgaver.
Kap. 8 Kontroll, sanksjonar mv.
§ 38. Kontrolldokument
Førar av motorvogn eller fartøy i løyvepliktig transport
eller løyvefri eigentransport, skal på kvar einskild
transport ha med seg dei legitimasjonane som det er fastsett at
han skal syne fram når det vert ført kontroll
av politiet, Statens Vegvesen eller annan offentleg tenestemann
som departementet gjev rett til å føre kontroll
etter denne lova.
§ 39. Kontroll av eigentransport
Når kontrollmakta ber om det pliktar førar å gje tilgang
til varerom, container, kapell o.l. på motorvogn som er
friteken frå løyve i medhald av §§ 16
og 17.
§ 40. Forbod mot å bruke køyretøy
mv.
(1) Den som har fullmakt til å føre kontroll
etter denne lova, kan for så lang tid som det vert funne naudsynt,
forby bruken av køyretøy som vert nytta til transport
av personar eller gods utan påbode løyve eller
anna godkjenning etter denne lova. Det kan krevjast at gods som
blir transportert utan påbode løyve vert lasta
om på staden.
(2) Forbod mot å bruke eit køyretøy
kan iverksetjast på staden.
(3) Vert det sett forbod mot å bruke eit køyretøy, kan
kjennemerke og vognkort inndragast med det same.
(4) Eit køyretøy som det er forbode å bruke,
kan kontrollmakta, når ho meiner det trengst, ta i forvaring.
Vert køyretøyet ikkje henta innan 3 månader
etter at forbodstida har gått ut, kan det verte seld når
eigaren har fått melding om det i rekommandert brev. Reglane
i vegtrafikkloven § 37 fjerde ledd, tredje punktum og femte
til sjuande ledd gjeld tilsvarande.
§ 41. Straff
Om nokon med vilje eller aktløyse bryt eller hjelper
til med å bryte denne lova, forskrifter eller vilkår som
er fastsette med heimel i lova, vert han straffa med bot. Forsøk
på slike brot er også straffbart.
§ 42 Iverksetjing. Overgangsføresegner
1. Kongen fastset kva tid lova skal ta til å gjelde.
2. Reglar, forskrifter og vedtak som er gitt i medhald av
lov 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel gjeld òg etter at
lova her er sett i kraft.
§ 43 Endringar i andre lover
Frå den tid lova vert iverksett, vert det gjort
følgjande endringar i andre lover:
1. Lov 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel og lov 4.
juli 1991 nr. 52 om endringar i lov 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel
vert oppheva.2. I lov 17. juni 1966 nr. 2 om luftputefartøyer skal § 3 første
ledd lyde:
Når ikke Kongen bestemmer annet, skal det ved bruk
av luftputefartøy foreligge godkjent forsikring eller annen
godkjent sikkerhet til dekning av erstatningsansvar for skade som
måtte oppstå ved bruken av fartøyet.
3. I lov 10. juni 1977 nr. 82 om motorferdsel i utmark og
vassdrag skal § 4 f) lyde:
f) rutetransport som drives med løyve
i henhold til yrkestransportloven
4. I lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av
jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven)
gjøres følgende endringer:
§ 7 skal lyde:§ 7 (Særskilte krav til trafikkvirksomheten)
Departementet kan ved forskrift eller enkeltvedtak fastsette
krav om transportvilkår og om tilleggsavgift ved
manglende gyldig billett ved jernbanetransport.
Når fylkeskommunen gir tilskudd til lokal jernbane
innen et fylke, fastsetter fylkeskommunen transportvilkår.
Fylkeskommunens vedtak i saker om godkjenning av ruteplan, takster
og tilskudd kan ikke påklages til departementet.
Ny § 7a skal lyde:§ 7a (Tilbakeholdsrett)
Reisende med transportmiddel som reguleres etter
loven her, som i kontroll ikke kan framvise gyldig billett, og som
ikke på stedet betaler slik tilleggsavgift som departementet
har godkjent med hjemmel i § 7 første ledd, kan
holdes tilbake av transportselskapets kontrollører så lenge
den reisende ikke gir tilstrekkelige opplysninger om navn, adresse
og fødselsdato. Tilbakeholdsretten gjelder også mens
de gitte opplysninger verifiseres.
Retten til å holde tilbake personer etter
første ledd gjelder bare når slik rett er godkjent
av Samferdselsdepartementet som del av selskapets transportvilkår.
Tilbakehold kan ikke foretas dersom det etter
forholdene ville innebære et uforholdsmessig inngrep.
Personer under 15 år bør ikke
holdes tilbake.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 4. juni 2002
Petter Løvik |
Sverre J. Hoddevik |
Geir-Ketil Hansen |
leiar |
ordførar |
sekretær |