Ved behandlingen av St.prp. nr. 2/Innst.
S. nr. 31 (1996-97) Om endret tilknytningsform for Postverket og
NSBs trafikkdel m.m. ble det besluttet at virksomheten til NSBs
trafikkdel fra 1. desember 1996 skulle etableres i særlovselskapet
NSB BA, dvs. et selskap med egen lov. Ansvaret for kjørevegen
ble fra samme tidspunkt lagt til det nyopprettede forvaltningsorganet Jernbaneverket.
Ordningen med felles administrerende direktør
for Jernbaneverket og NSB BA skal avvikles fra 1. juli 1999, jf.
St.prp. nr. 1 (1998-99) og Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99).
Styret for Jernbaneverket avvikles fra samme dato. Dette krever
nye former for samarbeid mellom NSB og Jernbaneverket bl.a. slik
at synergieffekten mellom operatører og infrastrukturforvalter fortsatt
kan bli ivaretatt på en hensiktsmessig måte. Dette
er viktig for å sikre en samordnet utvikling av jernbanens
konkurransefortrinn, samt en driftsstabilitet med god regularitet
og punktlighet i togtrafikken.
Regjeringen mener et sterkt og konkurransedyktig NSB-konsern
fremdeles vil være den beste garantien for å kunne
nå målet om å få overført
transport fra veg til bane med sikte på en mer miljøvennlig
transportpolitikk. Et aktivt statlig eierskap er et sentralt virkemiddel
i så henseende. Spesielt gjelder dette så lenge
NSB ikke har reell konkurranse fra andre jernbaneoperatører.
Innenfor gitte rammebetingelser skal NSB drives etter bedriftsøkonomiske
prinsipper.
For å sikre et transporttilbud med
jernbane i områder av landet der dette anses som samfunnsmessig
lønnsomt ut fra trafikale og miljømessige hensyn,
men samtidig ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt,
blir dette ivaretatt og synliggjort gjennom ordningen med statlig
kjøp av persontransporttjenester.
For å ivareta NSBs behov for forutsigbarhet
i produksjonen legges det i hovedavtalen mellom NSB og Samferdselsdepartementet
opp til at det hvert fjerde år forhandles fram en rammeavtale
mellom partene. Forutsigbarhet i utviklingen av jernbaneinfrastrukturen
og statlig kjøp av persontransporttjenester er av sentral betydning
for NSBs rammevilkår.
Samferdselsdepartementet har satt i gang en
utredning der formålet er å vurdere den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten for en del av de produktene som inngår
i statens kjøp av persontransporttjenester opp mot et mulig
alternativt transporttilbud (som regel buss).
Planene som presenteres i meldingen, tar utgangspunkt
i den utviklingen av jernbaneinfrastrukturen og det omfanget av
statlig kjøp av persontransporttjenester som ble lagt til
grunn for planrammene i NJP 1998-2007. Hovedformålet med
meldingen er å trekke opp mål og rammer for selskapets
virksomhet i perioden fram til og med 2000. På grunn av
behovet for langsiktighet i investeringsplanene er NSBs plangrunnlag basert
på mål og rammer fram mot 2002.
Ut fra en samfunnsmessig vurdering vil Regjeringen for
inneværende planperiode, i tråd med NJP 1998-2007,
konsentrere infrastruktursatsingen til de mest trafikksterke områdene
i landet.
Regjeringen ønsker at jernbanen fortsatt
skal spille en viktig rolle på fjerntogstrekningene Sørlands-, Dovre-
og Bergensbanen, ikke minst ut fra hensynet til at den delen av
befolkningen som er bosatt mellom endepunktene på disse
banene og som utgjør en betydelig andel av kundegrunnlaget,
skal ha et tilfredsstillende kollektivtilbud. Det legges derfor
opp til en satsing på utbedring av infrastrukturen på disse strekningene
for å legge forholdene til rette for innsetting av krengetog.
De senere års vekst i godstransporten
har i hovedsak kommet i vegsektoren. For å begrense ytterligere
fortetting på vegnettet er Regjeringen opptatt av å legge
til rette for at flere større faste transporter av store
kvanta over lengre distanser kan overføres fra veg til
bane. Den planlagte utviklingen av fjerntogstrekningene Sørlands-,
Dovre- og Bergensbanen med tilrettelegging for krengetog vil gi økt
infrastrukturkapasitet som også vil komme godstrafikken
til gode.
Regjeringen vil i kommende planperiode legge
stor vekt på gjennomføringen av vedlikeholdsprogrammet som
er skissert i NJP 1998-2007. Ikke minst er dette av betydning for
at de planlagte investeringene på fjerntogstrekningene
skal få den effekt som er ventet for togdriften.
I NSBs § 10-plan blir det vist til
at selskapet arbeider med å finne fram til alternative
finansieringsløsninger for framtidige infrastrukturprosjekter
som er av stor betydning for NSBs forretningsplaner. Dette gjelder bl.a.
nye godsterminaler på Jæren og i Trondheim.
I forskriften om tillatelse til å drive
jernbanetransport i Norge er det i tillegg til NSB, åpnet
for at internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak (både
for person- og godstransport) og jernbaneforetak som utfører
internasjonal kombinert godstransport, kan tildeles kapasitet på sporet.
Kongen kan likevel unntaksvis gi godkjente jernbaneforetak tillatelse
til å drive gods- og/eller persontransport på strekninger
hvor NSB har innstilt slik trafikk, samt til at jernbaneforetak (herunder
sporvei, tunnelbane og forstadsbane) som har egen kjøreveg,
kan utføre regional transport på statens jernbanenett
der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling. Som omtalt
i St.prp. nr. 1 (1998-99) legges det dessuten opp til at det åpnes
for tilgang til sporet for jernbaneselskaper som driver internasjonal godstransport
på strekninger som inngår i det såkalte "Trans
European Rail Freight Freeways"-samarbeidet.
Med unntak av NSB Gardermobanen AS og Malmtrafikk
AS som driver malmtransporten på Ofotbanen, er NSB foreløpig
den eneste jernbaneoperatøren i Norge.
NSB og Jernbaneverket har inngått en
avtale som fastsetter nærmere vilkår for NSBs
trafikkering av jernbanenettet (sportilgangsavtalen). I avtalen
legges det opp til at NSB må ta det økonomiske
ansvaret for avvik, herunder kostnader som følge av driftsstans
som skyldes forhold knyttet til kjørevegen dersom dette ikke
skyldes uaktsomme eller forsettlige forhold hos Jernbaneverket.
Som en prøveordning vil NSB og Jernbaneverket innføre
en ordning med avvikshåndtering, dvs. registrering av årsaken
til avviket.
Samferdselsdepartementet er opptatt av at opprettelsen
av jernbanetilsynet som egen forvaltningsenhet skal ivareta hensynet
til et mest mulig effektivt tilsyn uten unødig dublering
av spesialkompetanse, samtidig som tilstrekkelig uavhengighet oppnås.
Statens jernbanetilsyn innhenter derfor jernbanefaglig spisskompetanse
hos Jernbaneverket i forbindelse med godkjenning av rullende materiell,
godkjenning av kjøreveg som ikke er underlagt Jernbaneverkets
forvaltningsansvar og ved gjennomføring av revisjoner.
Det framgår av NSBs § 10-plan
at selskapet mener det er flere forhold ved dagens merverdiavgiftsregler som
er konkurransevridende i disfavør av jernbanetransporten.
Regjeringen vil vurdere mervediavgiftsbelastningen for
jernbanetransport med sikte på en mest mulig konkurransenøytralitet
i forhold til andre transportformer. Etter Samferdselsdepartementets
vurdering vil det være naturlig å knytte spørsmålet
om åpningen for kabotasje innen jernbanesektoren til dette
arbeidet.
Kjørevegavgiften for godstransporten
med jernbane er fastsatt med utgangspunkt i avgiftsbelastningen
for tilsvarende transporter på veg. Prinsippet bak fastsettelsen
av kjørevegavgiftsatsen er at jernbanetransport skal dekke
den samme andel av de trafikkvolumavhengige kostnader, medregnet
kostnader som gjelder trafikksikkerhet og miljø, som sammenlignbar
vegtransport. Som omtalt i NJP 1998-2007 legges det opp
til at det i løpet av planperioden foretas en fornyet gjennomgang
av prinsipper og beregningsgrunnlag for fastsettelse av kjørevegavgift
på jernbanen. En slik gjennomgang vil også bli
sett i sammenheng med utviklingen i EU.
Transportspørsmål inngår
som en del av EØS-avtalen og regelverket for jernbane innen
EU er derfor av stor betydning for utviklingen av den norske jernbanesektoren.
EU-kommisjonen har nylig presentert en "jernbanepakke"
med forslag til tiltak der målet er å sikre ikke-diskriminerende
behandling av de ulike jernbaneoperatørene, samt at jernbaneinfrastrukturen
blir brukt på en mest mulig effektiv og konkurransedyktig
måte. Det legges foreløpig ikke opp til en ytterligere
liberalisering av tilgangen til sporet. "Freeways"-samarbeidet vil
fortsatt være basert på frivillighet.
De delene av NSBs stasjonsområder som
det er nødvendig med tilgang til for å kunne operere
på det norske jernbanenettet leies ut til Jernbaneverket
til selvkost. NSB og Jernbaneverket har forhandlet fram et forslag
til avtale der det gis en mer detaljert beskrivelse av arealene
som skal inngå i avtalen og leiebeløpet som skal
betales, samt hvilken styring Jernbaneverket skal ha med disse eiendommene.
Avtalen skal endelig godkjennes av Samferdselsdepartementet.
NSB mener at en eventuell innføring
av nye regler for maksimal lengde og vekt for vogntog vil kunne
få negative konsekvenser for konkurranseforholdet mellom
godstransport på veg og jernbane i og med at en slik ordning
vil øke lastekapasiteten pr. kjøretøy
med opp mot 30 pst.
Modulsystemet for vogntog er til vurdering i
Vegdirektoratet, og Samferdselsdepartementet har derfor foreløpig
ikke tatt stilling til spørsmålet. For planperioden
for denne meldingen som gjelder til år 2000, vil de gjeldende
regler være retningsgivende fram til en avgjørelse
om eventuell innføring av modulsystemet foreligger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, viser til behandlingen av årets
statsbudsjett jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99), hvor flertallet
gikk inn for å foreta et fullt organisatorisk skille mellom
NSB BA og Jernbaneverket fra 1. juli 1999 under forutsetning av
at en sikrer nødvendig koordinering mellom NSB BA og Jernbaneverket
på en tilstrekkelig måte. Flertallet ber
om at departementet prioriterer dette arbeidet.
Flertallet har merket seg at
det i planen legges opp til å videreføre dagens
ordning med statlig kjøp av persontransporttjenester på om
lag dagens nivå og at det videre er tatt høyde
for de store investeringene NSB BA har foretatt i nytt materiell. Flertallet vil
i denne sammenheng understreke viktigheten av forutsigbarhet for
NSB BA som operatør.
Flertallet vil understreke viktigheten
av at departementet foretar en vurdering av avgiftsmessige forhold
og andre forhold som er av betydning for jernbanens konkurranse
mot andre transportformer, både ved gods- og persontransport. Flertallet nevner
spesielt spørsmål knyttet til kjørevegsavgift,
merverdiavgift og investeringsavgift og spørsmål
knyttet til kabotasje. Flertallet ber om at dette
legges fram for Stortinget på en egnet måte.
Flertallet understreker viktigheten
av at NSB BA lykkes i satsingen med å sette inn krengetog
på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen. Flertallet ser
det som avgjørende at infrastrukturen på disse tre
banestrekningene utvikles i tråd med gjeldende planer,
slik at NSB BA kan drive krengetogene bedriftsøkonomisk
lønnsomt.
Flertallet viser til diskusjonen
om eventuell innføring av nye regler for maksimal lengde
og vekt for vogntog og er av den oppfatning at slike nye regler
vil få negative konsekvenser for konkurranseforholdet mellom
godstransport på veg og jernbane.
Flertallet viser til NSB BAs § 10-plan
og til St prp nr. 1 (1998-99) hvor det blir vist til at selskapet arbeider
med å finne fram til alternative finansieringsløsninger
for framtidige infrastrukturprosjekter som er av stor betydning
for selskapet, blant annet nye godsterminaler på Jæren
og i Trondheim. Flertallet forutsetter at Stortinget
får seg framlagt de konkrete alternative finansieringsløsningene
som det eventuelt blir konkludert med.
Flertallet viser videre til St.prp.
nr. 1 (1998-99) hvor det sies at:
«Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette
etter hvert som det foreligger planavklaringer og mer konkrete finansieringsopplegg
i tråd med de retningslinjer som tidligere er trukket opp,
bl.a. når det gjelder forskuttering".
Flertallet vil understreke viktigheten
av å finne fram til nødvendige lokale planavklaringer
for å få bygget de nye godsterminalene på Jæren
og i Trondheim.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til sine merknader under kap. 2.2
angående behovet for å stimulere til konkurranse
innen jernbanesektoren. Dette for å få til en
mer miljøvennlig transport og oppnå reduserte
transportpriser.
Disse medlemmer mener en liberalisering
med økende konkurranse innen jernbanetransport gjør
det nødvendig å gi NSB BA en mer konkurranserettet
styringsform.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng
vise til Innst. S. nr. 31 (1996-97) der Høyres medlemmer foreslo
og uttrykte følgende:
«Stortinget ber Regjeringen omdanne NSBs trafikkdel
til aksjeselskap og framlegge dette for Stortinget."
«Disse
medlemmer er enig i at linjedelen og trafikkdelen av NSB organiseres
som særskilte enheter. Disse medlemmer vil imidlertid gå mot
at disse enhetene får den samme daglige ledelse og det
samme styret. Disse medlemmer vil understreke at en slik konstruksjon
vil danne grunnlaget for et vell av inhabilitetsproblemer i fremtiden.
Dette problemet vil bli særlig påfallende dersom
det dukker opp konkurrenter innen jernbanedrift i Norge.»
Disse medlemmer vil framsette
følgende forslag:
«NSB BA omdannes til aksjeselskap
fra 1. januar 2000.»
Disse medlemmer er enig i prinsippet
om offentlige kjøp av persontransporttjenester ut fra hensynet
til distrikt, framkommelighet og miljø.
Disse medlemmer vil understreke
at det ikke er mulig å vite om det offentlige betaler "riktig"
pris så lenge det bare er én tilbyder av tjenestene.
Disse medlemmer mener derfor
at offentlige kjøp bør ha full konkurranse som
forutsetning og skje gjennom anbud på pris og kvalitet.
Disse medlemmer vil vise til
Fremskrittspartiets og Høyres generelle vilje til å fjerne
investeringsavgiften. Denne viljen til å fremme investeringer
er fra Fremskrittspartiets og Høyres side prinsipiell og
ikke situasjonsbestemt. Når det gjelder kjørevegsavgiften og
merverdiavgiften som NSB betaler, må de ses i sammenheng
med andre transportgreners avgiftsregime og rammebetingelser.
Disse medlemmer vil peke på at
under et regime med konkurranse på sporet bør
selvsagt kjørevegavgiften beholdes. Dette for å kunne
kreve betaling for bruk av infrastrukturen slik en krever av andre
brukere av infrastruktur innenfor samferdselssektoren.
Disse medlemmer forventer at
NSBs satsing på krengetog vil være bedriftsøkonomisk
lønnsom.
Disse medlemmer vil peke på at
framtidige bevilgninger over statsbudsjettet til jernbaneformål selvsagt
må ses i sammenheng med den aktuelle økonomiske
situasjon i landet. Dette tilsier at økonomiske midler
først er tilgjengelig når Stortinget har gjort
sine årlige bevilgningsvedtak. Slike vurderinger må selvsagt
legges til grunn også når NSB BA foretar sine investeringer.
Disse medlemmer vil videre understreke
at NSBs framtidige konkurranseevne vil være avhengig av
hvor kostnadseffektive bedriften er i forhold til andre aktører.
Disse medlemmer er uenig i at
en slik forbedring av konkurranseevne til NSB BA skal
skje gjennom å øke avgiftene på andre
transportsystemer. En slik generell avgiftsøkning vil bare
gi økte transportkostnader og svekke bedriftenes konkurranseevne.
Disse medlemmer vil understreke
at det er meget viktig for norsk næringslivs konkurranseevne å få redusert
transportkostnadene i Norge. Dersom lengre vogntog kan bidra til å redusere
kostnadsulempene, er det ønskelig å ta slike kjøretøy
i bruk på norske veier. Det forutsettes selvsagt at veistandarden
tillater lengre vogntog og at veimyndighetene finner at sikkerhetsaspektet
blir godt ivaretatt. Hittil er det ikke påvist at lengre
vogntog er mer trafikkfarlige enn de vogntogene som i dag trafikkerer
norske veier. Erfaringene fra Sverige og Danmark er gode.
Det er ikke akseptabelt å hindre rasjonell
veitransport for å verne jernbanen mot konkurranse.
Jernbanen må bedre sin konkurranseevne gjennom interne
tiltak for å bli mer kostnadseffektiv.
Disse medlemmer vil imidlertid
avvente å ta endelig standpunkt i saken inntil den er utredet
gjennom Vegdirektoratet og departementet.
Disse medlemmer viser til Innst.
S. nr. 136 (1997-98) der kun Fremskrittspartiet og Høyre
i sine respektive forslag gikk inn for fullt organisatorisk skille
mellom NSB BA og Jernbaneverket. Disse medlemmer merket
seg med glede at Sentrumsregjeringen i nasjonalbudsjettet for 1999,
etter ett år i regjeringskontorene, var kommet til den
samme konklusjon.
Disse medlemmer viser til at ønsket
om et konkurransedyktig og attraktivt tilbud til trafikantene samt hensynet
til NSB BAs inntjenings- og finansieringsevne tilsier en klarere
ansvarsdeling.
Disse medlemmer mener en naturlig
tredeling er infrastruktur, myndighetsutøvelse og forretningsdrift.
Jernbaneverket vil i framtiden tilby sin infrastruktur (skinnegangen)
til flere konkurrerende selskaper.
Disse medlemmer mener at for å kunne
operere i et framtidig marked uten at det kan stilles spørsmålstegn
ved kontaktpunkter eller kryssubsidiering til enkelte selskaper,
bør Jernbaneverket organisatorisk helt skilles fra driftsselskapet
NSB BA.
Disse medlemmer mener framtiden
vil bringe inn flere aktører, både nasjonale og
internasjonale, som ønsker å benytte seg av denne
infrastruktur. Grunnlaget for at denne konkurransen blir reell,
legges ved å sørge for at organiseringen er slik
at ingen kan stille spørsmål ved de disposisjoner
som foretas.
Disse medlemmer vil vise til
fellesforslaget fra Fremskrittspartiet og Høyre om at NSB
BA blir omgjort til et aksjeselskap for på den måten å muliggjøre
for selskapet å øke effektiviteten, redusere kostnader
og bedre servicen. Videre vil endret selskapsform gi NSB BA bedre
muligheter til å påvirke sin inntjenings- og finansieringsevne.
Disse medlemmer mener at tilliten
til kontroll og tilsynsorganet Jernbanetilsynet er helt avhengig
av dets objektivitet og integritet. Dersom et departement framstår
som både markedsaktør og kontrollorgan, vil dette
svekke den tilliten et kontrollorgan er helt avhengig av. Det bør
være et mål å unngå en sammenblanding
av roller ved at samme organ er både eier og kontrollorgan.
Disse medlemmer viser til at
Jernbanetilsynet skal også føre tilsyn med private
aktører på markedet. Ansvaret for Statens Jernbanetilsyn
bør således flyttes fra Samferdselsdepartementet
til Arbeids- og administrasjonsdepartementet.
Disse medlemmer ønsker
ikke dobbeltroller som kan tildekke ansvarsforhold og mulig konflikt
om hvem som har gjort hva. Derfor er det viktig å få en bedre
klarhet i hvem som har ansvaret for de beslutninger som blir truffet.
Disse medlemmer foreslår:
«Stortinget ber Regjeringen om at
ansvaret for Statens jernbanetilsyn flyttes fra Samferdselsdepartementet
til Arbeids- og administrasjonsdepartementet."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
ellers i denne forbindelse til sine forslag vedr. regulatoriske
endringer i Dokument nr. 8:46 (1997-98) Forslag fra stortingsrepresentantene
Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å skille, økonomisk
og administrativt, mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har
registrert at NSB Gods har tapt kontrakter den siste tida, bl.a.
for Norske Skog. Dette medlem ser dette som uheldig
og viser til målsettingen og behandling av jernbaneplanen,
jf. Innst. S. nr. 253 (1996-97), hvor en samlet komité sa:
«Ved utvikling av infrastrukturen er det dessuten
viktig å ta hensyn til og legge forholdene til rette for
godstransport på jernbanen, bl.a. ved modernisering av
terminaler og bygging av krysningsspor.»
Dette medlem vil også peke
på den betydning som profilutvidelse av tunneler kan få,
særskilt for Bergensbanen og Nordlandsbanen, og at slike
infrastrukturtiltak må prioriteres.
Men også rammebetingelser for driften
må prioriteres, og dette medlem vil be Regjeringen
komme med tiltak vedrørende kjørevegsavgift og
investeringsavgift i forbindelse med behandling av Revidert nasjonalbudsjett.