I samsvar med det etablerte styringsopplegget
for NSB BA (NSB) legger Samferdselsdepartementet fram den første
meldingen om konsernets virksomhet. Departementets framlegg tar
utgangspunkt i NSBs § 10-plan for 1998 som omhandler perioden
1998-2002. Meldingen er konsentrert om årene 1998-2000.
NSB BA ble etablert som et særlovselskap
1. desember 1996.
Statens eierskap i NSB ivaretas av samferdselsministeren
som generalforsamling. Selskapets styre og daglige ledelse har det
samme ansvaret for selskapets økonomi som styre og ledelse
i aksjeselskaper. Staten som eier har et begrenset ansvar for særlovselskapet
NSBs forpliktelser som for et statsaksjeselskap.
Regjeringen ønsker at NSB skal være
en av de ledende aktørene i det norske transportmarkedet,
både innen person- og godstrafikken. Ikke minst av hensyn til
behovet for en mer miljøvennlig transport ønsker Regjeringen å styrke
jernbanens rolle både gjennom statens eierskap i NSB, statlig
kjøp av persontransporttjenester, gjennom forbedring av
infrastrukturen og gjennom lov og regelverk.
Siden dette er en melding om trafikkselskapets
virksomhet behandler meldingen ikke spørsmål knyttet
til utviklingen av jernbaneinfrastrukturen, omfanget og betingelsene
for statlig kjøp av persontransporttjenester eller regulatoriske
spørsmål. Etter omorganiseringen av forvaltningsbedriften
NSB er spørsmål knyttet til jernbaneinfrastrukturen
underlagt Jernbaneverkets forvaltningsansvar. Ansvaret for omfanget
og betingelsene for statlig kjøp av persontransporttjenester
er underlagt Samferdselsdepartementet som kjøper av persontransporttjenester,
mens ansvaret for regulatoriske spørsmål innen
jernbanesektoren er underlagt Samferdselsdepartementet som regulatør.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Eirin Faldet, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei
og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fra Fremskrittspartiet,
Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor
Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen
og lederen Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra
Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og fra Venstre, May Britt
Vihovde, viser til at NSB BA (NSB) ble etablert som såkalt
særlovselskap fra 1. desember 1996 og at det i den forbindelse
ble lagt opp til at departementet som generalforsamling i NSB BA annethvert år
skal legge fram en plan for Stortinget om selskapets virksomhet.
St.meld. nr. 19 (1998-99) Om NSB BAs virksomhet er således
den første planen som legges fram for Stortinget om NSB
BAs virksomhet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, ser det som avgjørende
at NSB BA utvikles til et sterkt og konkurransedyktig konsern for å nå den
overordnede målsettingen om å overføre transport
fra veg til bane. Flertallet vil understreke viktigheten
av forutsigbarhet i rammebetingelser og av et aktivt statlig eierskap
for å oppnå dette.
Komiteens medlemmerfra
Høyre vil understreke det ønskelige i
at jernbanen øker sin markedsandel i forhold til veitrafikken,
men dette må skje ved at ressursene som tilføres
jernbanesektoren blir bedre utnyttet og ikke ved at kostnadsnivået
for veitransporten økes. Erfaringene med å slippe
private til på sektorer med statlige monopol er meget gode
og viser at ressursutnyttelsen da blir bedre og prisnivået synker.
Disse medlemmer vil peke på at
statlig eierskap på ingen måte er en betingelse
for å nå de overordnede mål hva angår
jernbanen som transportmiddel.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til sine merknader under kap. 3.2.
Markedsandel i 1997 for innenlands persontransportarbeid
var for vegtransporten på 87,5 pst., 6,8 pst. for fly og
4,2 pst. for jernbane.
I 1997 ble i alt 45 mill. reiser gjennomført
med jernbanetransport. Antall reiser med jernbane har tidligere aldri
vært så høyt i Norge. Målt i
utført transportarbeid var trafikkveksten for jernbanen
på om lag 5 pst. Det er lokaltrafikken og InterCity-trafikken
som vokser, mens trafikken på enkelte av fjerntogstrekningene viser
en nedgang i 1997. Trenden med vekst i lokaltrafikken og InterCity-trafikken
og nedgang i fjerntogstrekningene har fortsatt inn i 1998. Den gjennomsnittlige
reiselengden for en personreise med jernbane er nå på 56
km, mens den i 1991 var på 62 km.
Utenlandstrafikken lå i 1997 på en
tredel av nivået i 1990 samtidig som tilbudet i samme periode
er blitt sterkt redusert.
Veksten i det totale persontransportarbeidet
i 1997 var på ca. 1 pst.
Togets hovedkonkurrent innen persontransportmarkedet
er, og vil fortsatt være, bilen. Når det gjelder
den kommersielle persontrafikken med tog har jernbanen tradisjonelt
hatt store deler av sitt kundegrunnlag i markedet for ferie- og
fritidsreisende. Konkurransen i dette markedet har i de senere årene
blitt skjerpet bl.a. som følge av liberaliseringen innen
luftfarten og ekspressbussmarkedet.
Transportstatistikken viser at det i løpet
av de siste syv årene har vært en sterk vekst
i kortere jernbanereiser rundt de større byområdene
og for mellomlange reiser, dvs. i nærtrafikken rundt Oslo,
Bergen, Stavanger og Trondheim, og i den såkalte InterCity-trafikken. Når
det gjelder persontransport på avstander over 300 km har
jernbanen tapt markedsandeler i løpet av de senere årene.
Markedsandel for innenlands godstransportarbeid
i 1997 var for vegtransporten på 55,7 pst, 35,1 pst. for skip
og 9,2 pst. for jernbane.
Det innenlandske godstransportarbeidet, ekskl. transport
fra kontinentalsokkelen, økte med til sammen 6,7 pst. i
1997. Jernbanen økte sitt transportarbeid med 6,2 pst.
En sammenligning på hovedstrekningene
mellom de største byene der det er muligheter for både
jernbane- og vegtransport viser at jernbanens markedsandeler her
er vesentlig større enn markedsandelen for landet som helhet.
Det er et mål for Regjeringen å få mer
av den grensekryssende godstransporten over på jernbane,
jf. omtale i St.prp. nr. 1 (1998-99) om etableringen av "Freeways"-korridorer
for grenseoverskridende godstransporter med jernbane.
"Freeways"-samarbeidet innebærer en liberalisering innen
godstransportmarkedet for jernbane, og det er ventet at dette vil kunne
medføre økt konkurranse for NSBs godsvirksomhet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, har merket seg at lokaltrafikken
og InterCity-trafikken har hatt en svært gledelig økning og
at den totale trafikkveksten for personreiser med jernbane i 1997
var på hele 5 pst. Flertallet har videre
merket seg at jernbanen økte sitt transportarbeid av gods
med 6,2 pst. i 1997.
Flertallet vil understreke viktigheten
av å videreføre den positive trenden jernbanen
nå er inne i, spesielt også med tanke på de
gode erfaringene med Gardermobanen.
Flertallet viser til at det totale
transportvolumet har økt betydelig de siste årene.
Selv om jernbanens andel av det totale transportvolumet øker
noe, medfører den store totale økningen i transportvolumet
at vegtransporten øker formidabelt hvert år. Flertallet ser det
som avgjørende å snu denne trenden, og ser det som
en overordnet målsetting at kommende økninger
i transportvolumet i størst mulig grad bør komme
på jernbanen eller på andre typer miljøvennlig
transport.
Flertallet viser til St.meld.
nr. 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007 hvor det vises til
Akershus fylkeskommune som har bedt departementet vurdere å overlate
til fylkeskommunene på statens vegne å foreta "oppkjøpet"
av statens persontrafikktjenester i fylket for å sikre
en bedre samordning og mer effektiv bruk av offentlige ressurser.
I St.meld. nr. 39 (1996-97) heter det blant annet at: "Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake til dette i forbindelse med Regjeringens behandling
av NOU 1997:12 Grenser til besvær (Hovedstadsutvalget)".
Flertallet forutsetter at departementet
foretar en slik generell vurdering.
Flertallet er kjent med at Samferdselsdepartementet
har satt i gang en utredning, som omfatter både nasjonal
og internasjonal person- og godstransport, hvor mulighetene for
en ytterligere liberalisering av tilgangen til det norske jernbanenettet
skal vurderes. Flertallet vil avvente denne utredningen
før det tas stilling til om eksisterende forskrifter bør
endres.
Flertallet vil også peke
på at store deler av det norske jernbanenettet allerede
er åpnet for andre aktører enn NSB BA, spesielt
når det gjelder internasjonal godstransport. Flertallet vil
videre peke på at NSB BA som togselskap er i sterk konkurranse
med vegtrafikk og flytrafikk, både når det gjelder
persontransport og godstransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer at NSB har problemer med å holde
på sine markedsandeler på godssiden. For å øke
sine markedsandeler må NSB fokusere på bedre utnyttelse
av ressursene i egen organisasjon og slik bedre sin konkurranseevne.
Det er ikke akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at
avgiftene og andre rammebetingelser forverres for veitransporten.
Norske transportkostnader er høyere enn i de nærmeste
konkurrentland og fører til betydelige ulemper for norsk
sysselsetting og verdiskapning. Det må være en
målsetting å redusere avstandsulempen for norsk næringsliv
ved å redusere transportkostnadene.
Disse medlemmer har med bekymring
merket seg at NSB i det siste har tapt enkelte kontrakter på godssiden.
Dette er beklagelig ut fra hensynet til miljø og trafikksikkerhet.
Disse medlemmer vil peke på at
erfaringene fra andre land ved å slippe andre aktører
til på jernbanesporet, viser at jernbanens konkurranseevne øker
når konkurranse etableres.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til EUs transportkommisjonær Neil Kinnock, som
den 3. november 1998 i en tale til det britiske industriforbundet
gjentok sin sterke tro på nødvendigheten av fortsatt liberalisering
i transportsektoren, først og fremst jernbanen.
Disse medlemmer deler disse synspunktene
og ønsker derfor å åpne for konkurranse
innen jernbanesektoren.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen foretar
forskriftsendringer som gjør det mulig for andre aktører
enn NSB BA å drive person- og godstransport på Jernbaneverkets linjer.»
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å effektivisere bruken av midlene innen
kollektivtrafikken for å gi forbrukerne et bedre tilbud.
En forutsetning for å oppnå dette er en bedre
koordinering mellom de ulike transportformene. Dette forutsetter
at all kollektivtransport ses i sammenheng. Disse medlemmer finner
det av den grunn riktig at den instans som koordinerer kollektivtransporten
også kjøper kollektivtjenestene på veg,
sjø eller bane. Disse medlemmer mener dette
bør kunne gi en betydelig koordineringsgevinst. I tillegg
vil en slik ordning avklare ansvarsforholdet knyttet til kollektivtransport.
I dagens system er det fylkeskommunen som er koordineringsinstans
og kjøper av kollektivtjenestene på veg og sjø. Disse medlemmer mener
derfor at all kjøp av kollektivtjenester innenfor et fylke
bør - så lenge fylkeskommunen eksisterer - skje
via fylkeskommunene.
Disse medlemmer vil framsette
følgende forslag.
«Stortinget ber Regjeringen om å utrede
og legge fram for Stortinget en ordning med et samlet ansvar for koordinering
og kjøp av all kollektivtransport innen fylkene, herunder
også kollektivtransport over fylkesgrensene.”
Disse medlemmer konstaterer at
publikum har tatt godt i mot Gardermobanen, det er gledelig. Det
må imidlertid understrekes at det er knyttet meget høye miljømessige
og økonomiske kostnader til Gardermobanen. Banen nyter
godt av økonomiske særordninger og de reisende
er kraftig subsidiert. I forkant av banens åpning fikk
selskapet NSB Gardermobanen AS avskrevet over 1,6 mrd. kroner i
gjeld. I tillegg er selskapet i den unike situasjon at jo større
underskudd NSB Gardermobanen AS opparbeider, jo større
vil den framtidige gjeldssaneringen bli. Det må understrekes at
dette er en modell som ikke er egnet til etterfølgelse.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet og Høyre var mot denne ordningen som
flertallet på Stortinget valgte.
Ved behandlingen av St.prp. nr. 2/Innst.
S. nr. 31 (1996-97) Om endret tilknytningsform for Postverket og
NSBs trafikkdel m.m. ble det besluttet at virksomheten til NSBs
trafikkdel fra 1. desember 1996 skulle etableres i særlovselskapet
NSB BA, dvs. et selskap med egen lov. Ansvaret for kjørevegen
ble fra samme tidspunkt lagt til det nyopprettede forvaltningsorganet Jernbaneverket.
Ordningen med felles administrerende direktør
for Jernbaneverket og NSB BA skal avvikles fra 1. juli 1999, jf.
St.prp. nr. 1 (1998-99) og Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99).
Styret for Jernbaneverket avvikles fra samme dato. Dette krever
nye former for samarbeid mellom NSB og Jernbaneverket bl.a. slik
at synergieffekten mellom operatører og infrastrukturforvalter fortsatt
kan bli ivaretatt på en hensiktsmessig måte. Dette
er viktig for å sikre en samordnet utvikling av jernbanens
konkurransefortrinn, samt en driftsstabilitet med god regularitet
og punktlighet i togtrafikken.
Regjeringen mener et sterkt og konkurransedyktig NSB-konsern
fremdeles vil være den beste garantien for å kunne
nå målet om å få overført
transport fra veg til bane med sikte på en mer miljøvennlig
transportpolitikk. Et aktivt statlig eierskap er et sentralt virkemiddel
i så henseende. Spesielt gjelder dette så lenge
NSB ikke har reell konkurranse fra andre jernbaneoperatører.
Innenfor gitte rammebetingelser skal NSB drives etter bedriftsøkonomiske
prinsipper.
For å sikre et transporttilbud med
jernbane i områder av landet der dette anses som samfunnsmessig
lønnsomt ut fra trafikale og miljømessige hensyn,
men samtidig ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt,
blir dette ivaretatt og synliggjort gjennom ordningen med statlig
kjøp av persontransporttjenester.
For å ivareta NSBs behov for forutsigbarhet
i produksjonen legges det i hovedavtalen mellom NSB og Samferdselsdepartementet
opp til at det hvert fjerde år forhandles fram en rammeavtale
mellom partene. Forutsigbarhet i utviklingen av jernbaneinfrastrukturen
og statlig kjøp av persontransporttjenester er av sentral betydning
for NSBs rammevilkår.
Samferdselsdepartementet har satt i gang en
utredning der formålet er å vurdere den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten for en del av de produktene som inngår
i statens kjøp av persontransporttjenester opp mot et mulig
alternativt transporttilbud (som regel buss).
Planene som presenteres i meldingen, tar utgangspunkt
i den utviklingen av jernbaneinfrastrukturen og det omfanget av
statlig kjøp av persontransporttjenester som ble lagt til
grunn for planrammene i NJP 1998-2007. Hovedformålet med
meldingen er å trekke opp mål og rammer for selskapets
virksomhet i perioden fram til og med 2000. På grunn av
behovet for langsiktighet i investeringsplanene er NSBs plangrunnlag basert
på mål og rammer fram mot 2002.
Ut fra en samfunnsmessig vurdering vil Regjeringen for
inneværende planperiode, i tråd med NJP 1998-2007,
konsentrere infrastruktursatsingen til de mest trafikksterke områdene
i landet.
Regjeringen ønsker at jernbanen fortsatt
skal spille en viktig rolle på fjerntogstrekningene Sørlands-, Dovre-
og Bergensbanen, ikke minst ut fra hensynet til at den delen av
befolkningen som er bosatt mellom endepunktene på disse
banene og som utgjør en betydelig andel av kundegrunnlaget,
skal ha et tilfredsstillende kollektivtilbud. Det legges derfor
opp til en satsing på utbedring av infrastrukturen på disse strekningene
for å legge forholdene til rette for innsetting av krengetog.
De senere års vekst i godstransporten
har i hovedsak kommet i vegsektoren. For å begrense ytterligere
fortetting på vegnettet er Regjeringen opptatt av å legge
til rette for at flere større faste transporter av store
kvanta over lengre distanser kan overføres fra veg til
bane. Den planlagte utviklingen av fjerntogstrekningene Sørlands-,
Dovre- og Bergensbanen med tilrettelegging for krengetog vil gi økt
infrastrukturkapasitet som også vil komme godstrafikken
til gode.
Regjeringen vil i kommende planperiode legge
stor vekt på gjennomføringen av vedlikeholdsprogrammet som
er skissert i NJP 1998-2007. Ikke minst er dette av betydning for
at de planlagte investeringene på fjerntogstrekningene
skal få den effekt som er ventet for togdriften.
I NSBs § 10-plan blir det vist til
at selskapet arbeider med å finne fram til alternative
finansieringsløsninger for framtidige infrastrukturprosjekter
som er av stor betydning for NSBs forretningsplaner. Dette gjelder bl.a.
nye godsterminaler på Jæren og i Trondheim.
I forskriften om tillatelse til å drive
jernbanetransport i Norge er det i tillegg til NSB, åpnet
for at internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak (både
for person- og godstransport) og jernbaneforetak som utfører
internasjonal kombinert godstransport, kan tildeles kapasitet på sporet.
Kongen kan likevel unntaksvis gi godkjente jernbaneforetak tillatelse
til å drive gods- og/eller persontransport på strekninger
hvor NSB har innstilt slik trafikk, samt til at jernbaneforetak (herunder
sporvei, tunnelbane og forstadsbane) som har egen kjøreveg,
kan utføre regional transport på statens jernbanenett
der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling. Som omtalt
i St.prp. nr. 1 (1998-99) legges det dessuten opp til at det åpnes
for tilgang til sporet for jernbaneselskaper som driver internasjonal godstransport
på strekninger som inngår i det såkalte "Trans
European Rail Freight Freeways"-samarbeidet.
Med unntak av NSB Gardermobanen AS og Malmtrafikk
AS som driver malmtransporten på Ofotbanen, er NSB foreløpig
den eneste jernbaneoperatøren i Norge.
NSB og Jernbaneverket har inngått en
avtale som fastsetter nærmere vilkår for NSBs
trafikkering av jernbanenettet (sportilgangsavtalen). I avtalen
legges det opp til at NSB må ta det økonomiske
ansvaret for avvik, herunder kostnader som følge av driftsstans
som skyldes forhold knyttet til kjørevegen dersom dette ikke
skyldes uaktsomme eller forsettlige forhold hos Jernbaneverket.
Som en prøveordning vil NSB og Jernbaneverket innføre
en ordning med avvikshåndtering, dvs. registrering av årsaken
til avviket.
Samferdselsdepartementet er opptatt av at opprettelsen
av jernbanetilsynet som egen forvaltningsenhet skal ivareta hensynet
til et mest mulig effektivt tilsyn uten unødig dublering
av spesialkompetanse, samtidig som tilstrekkelig uavhengighet oppnås.
Statens jernbanetilsyn innhenter derfor jernbanefaglig spisskompetanse
hos Jernbaneverket i forbindelse med godkjenning av rullende materiell,
godkjenning av kjøreveg som ikke er underlagt Jernbaneverkets
forvaltningsansvar og ved gjennomføring av revisjoner.
Det framgår av NSBs § 10-plan
at selskapet mener det er flere forhold ved dagens merverdiavgiftsregler som
er konkurransevridende i disfavør av jernbanetransporten.
Regjeringen vil vurdere mervediavgiftsbelastningen for
jernbanetransport med sikte på en mest mulig konkurransenøytralitet
i forhold til andre transportformer. Etter Samferdselsdepartementets
vurdering vil det være naturlig å knytte spørsmålet
om åpningen for kabotasje innen jernbanesektoren til dette
arbeidet.
Kjørevegavgiften for godstransporten
med jernbane er fastsatt med utgangspunkt i avgiftsbelastningen
for tilsvarende transporter på veg. Prinsippet bak fastsettelsen
av kjørevegavgiftsatsen er at jernbanetransport skal dekke
den samme andel av de trafikkvolumavhengige kostnader, medregnet
kostnader som gjelder trafikksikkerhet og miljø, som sammenlignbar
vegtransport. Som omtalt i NJP 1998-2007 legges det opp
til at det i løpet av planperioden foretas en fornyet gjennomgang
av prinsipper og beregningsgrunnlag for fastsettelse av kjørevegavgift
på jernbanen. En slik gjennomgang vil også bli
sett i sammenheng med utviklingen i EU.
Transportspørsmål inngår
som en del av EØS-avtalen og regelverket for jernbane innen
EU er derfor av stor betydning for utviklingen av den norske jernbanesektoren.
EU-kommisjonen har nylig presentert en "jernbanepakke"
med forslag til tiltak der målet er å sikre ikke-diskriminerende
behandling av de ulike jernbaneoperatørene, samt at jernbaneinfrastrukturen
blir brukt på en mest mulig effektiv og konkurransedyktig
måte. Det legges foreløpig ikke opp til en ytterligere
liberalisering av tilgangen til sporet. "Freeways"-samarbeidet vil
fortsatt være basert på frivillighet.
De delene av NSBs stasjonsområder som
det er nødvendig med tilgang til for å kunne operere
på det norske jernbanenettet leies ut til Jernbaneverket
til selvkost. NSB og Jernbaneverket har forhandlet fram et forslag
til avtale der det gis en mer detaljert beskrivelse av arealene
som skal inngå i avtalen og leiebeløpet som skal
betales, samt hvilken styring Jernbaneverket skal ha med disse eiendommene.
Avtalen skal endelig godkjennes av Samferdselsdepartementet.
NSB mener at en eventuell innføring
av nye regler for maksimal lengde og vekt for vogntog vil kunne
få negative konsekvenser for konkurranseforholdet mellom
godstransport på veg og jernbane i og med at en slik ordning
vil øke lastekapasiteten pr. kjøretøy
med opp mot 30 pst.
Modulsystemet for vogntog er til vurdering i
Vegdirektoratet, og Samferdselsdepartementet har derfor foreløpig
ikke tatt stilling til spørsmålet. For planperioden
for denne meldingen som gjelder til år 2000, vil de gjeldende
regler være retningsgivende fram til en avgjørelse
om eventuell innføring av modulsystemet foreligger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, viser til behandlingen av årets
statsbudsjett jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99), hvor flertallet
gikk inn for å foreta et fullt organisatorisk skille mellom
NSB BA og Jernbaneverket fra 1. juli 1999 under forutsetning av
at en sikrer nødvendig koordinering mellom NSB BA og Jernbaneverket
på en tilstrekkelig måte. Flertallet ber
om at departementet prioriterer dette arbeidet.
Flertallet har merket seg at
det i planen legges opp til å videreføre dagens
ordning med statlig kjøp av persontransporttjenester på om
lag dagens nivå og at det videre er tatt høyde
for de store investeringene NSB BA har foretatt i nytt materiell. Flertallet vil
i denne sammenheng understreke viktigheten av forutsigbarhet for
NSB BA som operatør.
Flertallet vil understreke viktigheten
av at departementet foretar en vurdering av avgiftsmessige forhold
og andre forhold som er av betydning for jernbanens konkurranse
mot andre transportformer, både ved gods- og persontransport. Flertallet nevner
spesielt spørsmål knyttet til kjørevegsavgift,
merverdiavgift og investeringsavgift og spørsmål
knyttet til kabotasje. Flertallet ber om at dette
legges fram for Stortinget på en egnet måte.
Flertallet understreker viktigheten
av at NSB BA lykkes i satsingen med å sette inn krengetog
på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen. Flertallet ser
det som avgjørende at infrastrukturen på disse tre
banestrekningene utvikles i tråd med gjeldende planer,
slik at NSB BA kan drive krengetogene bedriftsøkonomisk
lønnsomt.
Flertallet viser til diskusjonen
om eventuell innføring av nye regler for maksimal lengde
og vekt for vogntog og er av den oppfatning at slike nye regler
vil få negative konsekvenser for konkurranseforholdet mellom
godstransport på veg og jernbane.
Flertallet viser til NSB BAs § 10-plan
og til St prp nr. 1 (1998-99) hvor det blir vist til at selskapet arbeider
med å finne fram til alternative finansieringsløsninger
for framtidige infrastrukturprosjekter som er av stor betydning
for selskapet, blant annet nye godsterminaler på Jæren
og i Trondheim. Flertallet forutsetter at Stortinget
får seg framlagt de konkrete alternative finansieringsløsningene
som det eventuelt blir konkludert med.
Flertallet viser videre til St.prp.
nr. 1 (1998-99) hvor det sies at:
«Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette
etter hvert som det foreligger planavklaringer og mer konkrete finansieringsopplegg
i tråd med de retningslinjer som tidligere er trukket opp,
bl.a. når det gjelder forskuttering".
Flertallet vil understreke viktigheten
av å finne fram til nødvendige lokale planavklaringer
for å få bygget de nye godsterminalene på Jæren
og i Trondheim.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til sine merknader under kap. 2.2
angående behovet for å stimulere til konkurranse
innen jernbanesektoren. Dette for å få til en
mer miljøvennlig transport og oppnå reduserte
transportpriser.
Disse medlemmer mener en liberalisering
med økende konkurranse innen jernbanetransport gjør
det nødvendig å gi NSB BA en mer konkurranserettet
styringsform.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng
vise til Innst. S. nr. 31 (1996-97) der Høyres medlemmer foreslo
og uttrykte følgende:
«Stortinget ber Regjeringen omdanne NSBs trafikkdel
til aksjeselskap og framlegge dette for Stortinget."
«Disse
medlemmer er enig i at linjedelen og trafikkdelen av NSB organiseres
som særskilte enheter. Disse medlemmer vil imidlertid gå mot
at disse enhetene får den samme daglige ledelse og det
samme styret. Disse medlemmer vil understreke at en slik konstruksjon
vil danne grunnlaget for et vell av inhabilitetsproblemer i fremtiden.
Dette problemet vil bli særlig påfallende dersom
det dukker opp konkurrenter innen jernbanedrift i Norge.»
Disse medlemmer vil framsette
følgende forslag:
«NSB BA omdannes til aksjeselskap
fra 1. januar 2000.»
Disse medlemmer er enig i prinsippet
om offentlige kjøp av persontransporttjenester ut fra hensynet
til distrikt, framkommelighet og miljø.
Disse medlemmer vil understreke
at det ikke er mulig å vite om det offentlige betaler "riktig"
pris så lenge det bare er én tilbyder av tjenestene.
Disse medlemmer mener derfor
at offentlige kjøp bør ha full konkurranse som
forutsetning og skje gjennom anbud på pris og kvalitet.
Disse medlemmer vil vise til
Fremskrittspartiets og Høyres generelle vilje til å fjerne
investeringsavgiften. Denne viljen til å fremme investeringer
er fra Fremskrittspartiets og Høyres side prinsipiell og
ikke situasjonsbestemt. Når det gjelder kjørevegsavgiften og
merverdiavgiften som NSB betaler, må de ses i sammenheng
med andre transportgreners avgiftsregime og rammebetingelser.
Disse medlemmer vil peke på at
under et regime med konkurranse på sporet bør
selvsagt kjørevegavgiften beholdes. Dette for å kunne
kreve betaling for bruk av infrastrukturen slik en krever av andre
brukere av infrastruktur innenfor samferdselssektoren.
Disse medlemmer forventer at
NSBs satsing på krengetog vil være bedriftsøkonomisk
lønnsom.
Disse medlemmer vil peke på at
framtidige bevilgninger over statsbudsjettet til jernbaneformål selvsagt
må ses i sammenheng med den aktuelle økonomiske
situasjon i landet. Dette tilsier at økonomiske midler
først er tilgjengelig når Stortinget har gjort
sine årlige bevilgningsvedtak. Slike vurderinger må selvsagt
legges til grunn også når NSB BA foretar sine investeringer.
Disse medlemmer vil videre understreke
at NSBs framtidige konkurranseevne vil være avhengig av
hvor kostnadseffektive bedriften er i forhold til andre aktører.
Disse medlemmer er uenig i at
en slik forbedring av konkurranseevne til NSB BA skal
skje gjennom å øke avgiftene på andre
transportsystemer. En slik generell avgiftsøkning vil bare
gi økte transportkostnader og svekke bedriftenes konkurranseevne.
Disse medlemmer vil understreke
at det er meget viktig for norsk næringslivs konkurranseevne å få redusert
transportkostnadene i Norge. Dersom lengre vogntog kan bidra til å redusere
kostnadsulempene, er det ønskelig å ta slike kjøretøy
i bruk på norske veier. Det forutsettes selvsagt at veistandarden
tillater lengre vogntog og at veimyndighetene finner at sikkerhetsaspektet
blir godt ivaretatt. Hittil er det ikke påvist at lengre
vogntog er mer trafikkfarlige enn de vogntogene som i dag trafikkerer
norske veier. Erfaringene fra Sverige og Danmark er gode.
Det er ikke akseptabelt å hindre rasjonell
veitransport for å verne jernbanen mot konkurranse.
Jernbanen må bedre sin konkurranseevne gjennom interne
tiltak for å bli mer kostnadseffektiv.
Disse medlemmer vil imidlertid
avvente å ta endelig standpunkt i saken inntil den er utredet
gjennom Vegdirektoratet og departementet.
Disse medlemmer viser til Innst.
S. nr. 136 (1997-98) der kun Fremskrittspartiet og Høyre
i sine respektive forslag gikk inn for fullt organisatorisk skille
mellom NSB BA og Jernbaneverket. Disse medlemmer merket
seg med glede at Sentrumsregjeringen i nasjonalbudsjettet for 1999,
etter ett år i regjeringskontorene, var kommet til den
samme konklusjon.
Disse medlemmer viser til at ønsket
om et konkurransedyktig og attraktivt tilbud til trafikantene samt hensynet
til NSB BAs inntjenings- og finansieringsevne tilsier en klarere
ansvarsdeling.
Disse medlemmer mener en naturlig
tredeling er infrastruktur, myndighetsutøvelse og forretningsdrift.
Jernbaneverket vil i framtiden tilby sin infrastruktur (skinnegangen)
til flere konkurrerende selskaper.
Disse medlemmer mener at for å kunne
operere i et framtidig marked uten at det kan stilles spørsmålstegn
ved kontaktpunkter eller kryssubsidiering til enkelte selskaper,
bør Jernbaneverket organisatorisk helt skilles fra driftsselskapet
NSB BA.
Disse medlemmer mener framtiden
vil bringe inn flere aktører, både nasjonale og
internasjonale, som ønsker å benytte seg av denne
infrastruktur. Grunnlaget for at denne konkurransen blir reell,
legges ved å sørge for at organiseringen er slik
at ingen kan stille spørsmål ved de disposisjoner
som foretas.
Disse medlemmer vil vise til
fellesforslaget fra Fremskrittspartiet og Høyre om at NSB
BA blir omgjort til et aksjeselskap for på den måten å muliggjøre
for selskapet å øke effektiviteten, redusere kostnader
og bedre servicen. Videre vil endret selskapsform gi NSB BA bedre
muligheter til å påvirke sin inntjenings- og finansieringsevne.
Disse medlemmer mener at tilliten
til kontroll og tilsynsorganet Jernbanetilsynet er helt avhengig
av dets objektivitet og integritet. Dersom et departement framstår
som både markedsaktør og kontrollorgan, vil dette
svekke den tilliten et kontrollorgan er helt avhengig av. Det bør
være et mål å unngå en sammenblanding
av roller ved at samme organ er både eier og kontrollorgan.
Disse medlemmer viser til at
Jernbanetilsynet skal også føre tilsyn med private
aktører på markedet. Ansvaret for Statens Jernbanetilsyn
bør således flyttes fra Samferdselsdepartementet
til Arbeids- og administrasjonsdepartementet.
Disse medlemmer ønsker
ikke dobbeltroller som kan tildekke ansvarsforhold og mulig konflikt
om hvem som har gjort hva. Derfor er det viktig å få en bedre
klarhet i hvem som har ansvaret for de beslutninger som blir truffet.
Disse medlemmer foreslår:
«Stortinget ber Regjeringen om at
ansvaret for Statens jernbanetilsyn flyttes fra Samferdselsdepartementet
til Arbeids- og administrasjonsdepartementet."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
ellers i denne forbindelse til sine forslag vedr. regulatoriske
endringer i Dokument nr. 8:46 (1997-98) Forslag fra stortingsrepresentantene
Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å skille, økonomisk
og administrativt, mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har
registrert at NSB Gods har tapt kontrakter den siste tida, bl.a.
for Norske Skog. Dette medlem ser dette som uheldig
og viser til målsettingen og behandling av jernbaneplanen,
jf. Innst. S. nr. 253 (1996-97), hvor en samlet komité sa:
«Ved utvikling av infrastrukturen er det dessuten
viktig å ta hensyn til og legge forholdene til rette for
godstransport på jernbanen, bl.a. ved modernisering av
terminaler og bygging av krysningsspor.»
Dette medlem vil også peke
på den betydning som profilutvidelse av tunneler kan få,
særskilt for Bergensbanen og Nordlandsbanen, og at slike
infrastrukturtiltak må prioriteres.
Men også rammebetingelser for driften
må prioriteres, og dette medlem vil be Regjeringen
komme med tiltak vedrørende kjørevegsavgift og
investeringsavgift i forbindelse med behandling av Revidert nasjonalbudsjett.
I kap. 4.1 i meldingen gis det en oversikt over økonomiske
nøkkeltall for NSB BA.
NSB har i samarbeid med de ansattes organisasjoner satt
i verk et arbeid for å se på den mest effektive
organiseringen av konsernet. Ifølge NSBs vedtekter skal saker
som gjelder utskilling av basisvirksomhet og vesentlige støttefunksjoner
forelegges generalforsamlingen. Generelt er Samferdselsdepartementet
av den oppfatning at begrepet vesentlige støttefunksjoner
i utgangspunktet må omfatte den aktivitet som er nødvendig
for NSB å eie selv for å kunne nå den
visjon og de mål som er satt for basisvirksomheten. Samferdselsdepartementet
legger derfor opp til at bare større organisasjonsmessige
endringer i selve togdriften og de virksomheter som er nødvendig
for denne, må forelegges generalforsamlingen.
I forbindelse med vurderingene av den framtidige organisasjonsstrukturen
er det spesielt satt fokus på deler av vedlikeholdssektoren,
IT-funksjonen og reisebyråvirksomheten. Det er i den forbindelse,
i samarbeid med de ansattes organisasjoner, satt i verk en prosess
internt i bedriften for å få avklart framtidig
strategi for å sikre konkurransedyktige tjenester.
Som følge av delingen av forvaltningsbedriften
NSB i 1996 og Malmtransport AS’ overtagelse av malmtrafikken
på Ofotbanen, leverer enkelte av selskapets verksteder
i betydelig grad tjenester eksternt. Bl.a. utfører verkstedene
oppgaver som gjelder salg av jernbanetjenester til enheter utenfor
NSBs egen virksomhet, og kan ikke karakteriseres som nødvendige
støttefunksjoner til konsernets kjernevirksomhet.
Departementet er av den oppfatning at det er
styrets ansvar å finne fram til den mest hensiktsmessige økonomiske
organiseringen av disse verkstedtjenestene.
NSBs IT-funksjon og renhold av stasjoner og
bygninger er virksomhetsområder som ikke er direkte jernbanespesifikke.
Departementet er derfor av den oppfatning at det er styrets oppgave å avgjøre
organiseringen av disse enhetene ut fra en vurdering av hva som
vil være mest ressurseffektivt for konsernet.
Departementet betrakter ikke reisebyråvirksomheten som
en del av konsernets basisvirksomhet eller som en nødvendig
støttefunksjon, og ser det som en del av styrets ansvar å avgjøre
reisebyråvirksomhetens framtid i NSB-konsernet.
I løpet av 1996, 1997 og 1998 ble det
over statsbudsjettet bevilget til sammen 870 mill. kroner som tilskudd
til selskapet i forbindelse med gjennomføringen av en tiltakspakke
som skulle gi en årlig resultatforbedring i driftsopplegget
på 600 mill. kroner (omstillingsprogrammet "Effekt 600").
Målet var å redusere driften med ca. 1 000 årsverk
innen utgangen av 1998. Fra desember 1996 til juli 1998 ble antallet årsverk redusert
med ca. 700. I desember 1996 var det 7 389 årsverk knyttet
til morselskapet NSB, hvorav 220 årsverk var tilknyttet
selskapets personalsenter. Ved utgangen av 1997 var tallet redusert
til 7 169 årsverk, hvorav 277 var tilknyttet personalsenteret.
Ved utgangen av juli 1998 var 6 778 årsverk knyttet til
driften i morselskapet, hvorav 325 var tilknyttet personalsenteret.
Omstillingen av vedlikeholdssektoren har tatt lengre tid enn planlagt
bl.a. som følge av at levering av nytt materiell har tatt
lengre tid enn opprinnelig antatt og at produksjonen har vært
høyere enn det som tidligere var lagt til grunn.
For at selskapet på lang sikt skal
kunne oppnå en forsvarlig avkastning på kapitalen
vil det være behov for å gjennomføre
effektiviseringstiltak utover dette. Overtalligheten vil fram til
og med 1999 bli løst gjennom ordningen med personalsenteret
og førtidspensjon. NSB legger opp til at også eventuelle
behov for bemanningsreduksjon etter 1999 i størst mulig
grad skal løses ved frivillig avgang.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, viser til behandlingen av St.prp.
nr. 2 (1996-97) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs
trafikkdel m.m., jf. Innst. S. nr. 31 (1996-97), hvor et flertall
bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Kristelig Folkeparti uttalte:
«Flertallet ser det som svært viktig med
en oversiktlig og kontrollerbar organisasjonsstruktur. Det forutsettes
at oppsplitting eller utskilling av basistjenester i selskapene
og vesentlige støttefunksjoner ikke skal kunne gjennomføres
uten en forutgående behandling i Stortinget.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti står fast ved denne
flertallsmerknaden og de tolkninger som lå til grunn i
Innst. S. nr. 31 (1996-97).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til kap. 2.2 angående behovet
for å bedre NSB BA sin konkurranseevne. Dette for å sikre
bedriften i en åpen konkurranse. Det er derfor med bekymring disse
medlemmer har merket seg at NSB BA ikke har nådd
de effektivitetsmål som Stortinget sluttet seg til ved
gjennomføringen av omstillingsprogrammet "Effekt 600".
Disse medlemmer vil på nytt
understreke behovet for en effektivisering av NSB og ber departementet følge
utviklingen nøye.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til sitt forslag om å gjøre bedriften
om til et AS.
Disse medlemmer konstaterer at
NSB BA sannsynligvis lettere kunne ha nådd de definerte
mål om selskapet hadde vært et aksjeselskap.
Disse medlemmer viser til forslaget
om å omgjøre selskapet til AS under pkt. 3.2.
Disse medlemmer vil understreke
at NSB BA må stå fritt til å vurdere
om tjenester skal produseres i egenregi eller om de skal kjøpes
eksternt. NSB BA må også stå fritt til å organisere
egenproduksjon.
I en situasjon med stadig skjerping av konkurransen både
innen person- og godstrafikk vil NSB legge stor vekt på kontinuerlige
forbedringer i driftsapparatet for å kunne oppnå en
kostnadsstruktur på linje med konkurrentene. NSB skal fokusere
på kjernevirksomheten, dvs. person- og godstrafikken. Datterselskapene
skal bidra markedsmessig og økonomisk til å bygge
opp under styrets visjon for konsernet som helhet.
Samferdselsdepartementet mener det i første omgang
vil være en utfordring for konsernet NSB å få på plass
en organisasjon med en kjernevirksomhet som gir overskudd, gitt
de statlige kjøp av persontransporttjenester.
NSB møter stadig sterkere konkurranse
fra veg- og flytrafikken. I tillegg går utviklingen i retning
av økt konkurranse innen jernbanesektoren, ikke minst gjelder
dette innen godstransporten. For å møte denne
konkurransen legger NSB opp til en fornying av materiellparken,
både med sikte på økt kapasitet, punktlighet, regularitet
og raskere transportløsninger.
Samferdselsdepartementet vil peke på betydningen av
at NSB Gardermobanen AS, som eget datterselskap av NSB, får
utvikle seg til å bli et mest mulig effektivt og kundeorientert
selskap. Selskapet vil således kunne være et godt
eksempel på en moderne jernbanevirksomhet som gir jernbanen
et løft og som gir resten av NSB noe å "strekke
seg etter" når NSB nå moderniseres gjennom den
betydelige materiellfornyelsen som skjer i løpet av de
nærmeste tre årene.
Det er etablert en kontaktgruppe mellom NSB,
Jernbaneverket, Norges Handikapforbund og Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon
som skal ta opp problemområder for funksjonshemmede knyttet
til bruk av tog, herunder tilgjengeligheten til og på stasjonsområdene
og komme med forslag til tiltak for transport av rullestolbrukere
og andre funksjonshemmede i forbindelse med togreiser.
Samferdselsdepartementet ser positivt på det
samarbeidet som nå er etablert med de funksjonshemmedes organisasjoner.
Dersom funksjonshemmedes spesielle behov skal kunne ivaretas på en
best mulig måte, er det viktig at brukerne kan komme tidlig
inn i prosessen i forbindelse med planleggingen av nytt materiell.
NSB utarbeider egne planer for utvikling av
eiendommene selskapet besitter.
Det vil bli lagt vekt på at NSBs rolle
som eiendomsutvikler fortsatt skal være et bidrag til å nå Regjeringens
mål for utviklingen av byer og tettsteder. Samferdselsdepartementet
ser det i den forbindelse som en viktig oppgave å opptre
som pådriver når det gjelder å få i
stand en dialog mellom NSB og andre interessenter, herunder antikvariske
og lokale myndigheter.
NSBs mål om en framtidig kostnadseffektiv
virksomhet vil kreve store investeringer i kommende planperiode,
herunder de materiellinvesteringene som er lagt til grunn i avtalen
med staten om kjøp av persontransporttjenester. Innenfor
planrammen i NJP 1998-2007 til statlig kjøp av persontransporttjenester er
det tatt høyde for dekning av kapitalkostnader knyttet
til investeringer i 36 lokaltogsett til nærtrafikken i
Oslo- og Stavanger-området som vil bli levert til NSB i
løpet av perioden 2000-2002 og 11 krengende dieselmotorvogner
til bruk på Røros-, Rauma- og Nordlandsbanen som
vil bli levert i løpet av 2000. Videre er det tatt høyde
for investeringer i 6-12 nye togsett til InterCitytrafikken. I tillegg
vil NSB få levert 16 krengetogsett til fjerntogstrekningene
Sørlands-, Dovre- og Bergensbanen i løpet av perioden 1999-2001.
Det legges videre opp til utvikling av knutepunktrelasjoner både
innen person- og godstrafikken, fornyelsestiltak innen vedlikeholdssektoren og
videreutvikling av selskapets informasjonsteknologi.
Konsernet NSB, ekskl. NSB Gardermobanen AS, har
til sammen planer om investeringer i størrelsesorden 7,6
mrd. kroner i løpet av perioden 1998-2002, dvs. 1,3 mrd.
kroner utover morselskapets investeringsplaner. Dette er i hovedsak
knyttet til investeringer i NSB Biltrafikk AS.
NSB har etablert en syndikert trekkrettighet
på 2 000 mill. kroner med en gruppe norske og internasjonale banker.
I tillegg har NSB tatt opp to obligasjonslån i det private
obligasjonsmarkedet på til sammen 650 mill. kroner. Det
planlegges nå ytterligere låneopptak for 1999.
Dette, sammen med salg av driftsuavhengige eiendeler, vil i hovedsak
dekke selskapets finansieringsbehov i 1998 og 1999. NSB arbeider
aktivt med å legge planer for den langsiktige finansieringen, bl.a.
som følge av at det statlige lånet på 2
135 mill. kroner skal tilbakebetales innen 2. desember 2001.
Fra 1997 til 2002 er det forventet en reell
inntektsøkning for morselskapet på til sammen
5 pst. Den reelle inntektsveksten er bl.a. knyttet til forventningene
om økt persontransport som følge av krengetogsatsingen på fjerntogstrekningene
og økt godstrafikk.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering er
den prognostiserte veksten i morselskapets driftsresultat nødvendig
for å kunne dekke de framtidige finanskostnadene knyttet
til den fornyelsen av materiellparken det er lagt opp til. Etter
departementets vurdering vil NSBs prognostiserte resultatutvikling
for årene 1999 og 2000 fortsatt i stor grad være
avhengig av gevinster fra salg av eiendeler.
Ved utgangen av 1997 hadde morselskapet en egenkapitalandel
på 41,7 pst. Det er ventet at egenkapitalandelen vil synke
til om lag 36 pst. ved utgangen av 2000. Dersom NSB Gardermobanen
AS holdes utenfor og det legges til grunn at det ikke tas ut utbytte
fra selskapet i løpet av perioden 1998-2002, viser prognosene
for morselskapet en egenkapitalandel i 2002 på om lag 40
pst.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, har merket seg at styret i NSB
BA har som visjon for konsernet at det skal bli landets mest ressurseffektive
og samfunnsnyttige transportbedrift. Flertallet støtter
denne ambisiøse visjonen.
Flertallet mener det er viktig å sette
NSB BA i stand til å møte den store konkurransen
innen transportsektoren på en effektiv måte og
ser i denne sammenhengen viktigheten av å få en
ny materiellpark i selskapet. Flertallet viser til
de store investeringene som er gjort i nytt materiell og at det
er tatt høyde for å dekke kapitalkostnader forbundet
med dette innenfor planrammen i Norsk jernbaneplan 1998-2007. Flertallet vil
spesielt bemerke at det er viktig for NSB BA s økonomiske
og finansielle situasjon at selskapet lykkes med krengetogsatsingen
på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen.
Flertallet har merket seg at
det i NSB BA sine planer er lagt opp til at det etter åpningen
av Romeriksporten vil bli mulig å øke
frekvensen blant annet i lokal- og nærtrafikken i Oslo-området. Flertallet forutsetter
at dette, kombinert med innsettingen av de 36 nye lokaltogsettene
som er bestilt, vil bedre togtilbudet vesentlig for tusener av togpendlere.
Flertallet viser til at NSB Biltrafikk
AS er en av de store busselskapene i landet og at selskapet har kjøpt
opp flere busselskaper de siste årene. Flertallet vil
videre vise til at NSB Biltrafikk AS på enkelte strekninger
kjører buss parallelt med toget, noe som medfører
at NSB konkurrerer med seg selv. Flertallet mener
det vil være behov for å se på et tettere
samarbeid mellom togdriften og bildriften i NSB BA på disse
strekningene, eksempelvis i form av matebusser til togene.
Flertallet minner om behandlingen
av årets statsbudsjett der det i Budsjett-innst. S. nr.
13 (1998-99) blant annet heter:
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Venstre, har merket seg at NSB BA og SJ har utarbeidet en rapport
om nytt togkonsept mellom de to hovedstedene, "Oslo-Stockholm 2000+",
der det skisseres hvordan en med krengetog kan kjøre bedriftsøkonomisk
lønnsomt på strekningen. Flertallet ber departementet
medvirke positivt i arbeidet med å finne løsninger
for å få iverksatt dette.»
Flertallet vil understreke viktigheten
av dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil understreke ønskeligheten
av å gjøre NSB BA mer konkurransedyktig og at
dette kan øke jernbanens markedsandeler.
Disse medlemmer har med bekymring
merket seg at NSB BA i det siste har mistet kontrakter på godssiden.
Det er NSB BA sin manglende konkurransevne som er årsak
til dette. Tapet av kontrakter er beklagelig ut fra hensyn til miljø og
trafikksikkerhet. Erfaringene fra andre land ved å slippe
andre aktører til på jernbanesporet viser at jernbanens
konkurranseevne øker når konkurranse etableres.
Den negative holdning som flertallet på Stortinget har
vist til å innføre full konkurranse for godstransport
på jernbane, har redusert jernbanens konkurranseevne og
forhindret økte miljøgevinster.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng
vise til forslaget under kap. 2.2 hvor en ber om en forskriftsendring
med sikte på full konkurranse på godstransport på Jernbaneverkets
linjer.
Disse medlemmer har merket seg
at NSB Biltrafikk AS på enkelte strekninger kjører
buss parallelt med toget.
Disse medlemmer regner med at
slik busstransport skjer på forretningsmessige
grunnlag og til forbrukernes beste.
Disse medlemmer kan derfor ikke
se noen grunn til å legge vanskeligheter i vegen for slik
miljøvennlig virksomhet.
Disse medlemmer ser generelt
ekspressbussene som et fleksibelt og godt kollektivtilbud og ønsker
en fri etableringsrett for disse.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til behandling av jernbaneplanen, jf. Innst. S. nr. 253 (1996-97),
hvor komiteens flertall viser til regiontogenes distriktspolitiske
betydning og hvor flertallet forutsetter "at også regiontogene blir
vurdert som satsingsområde i persontrafikken".
Komiteen er kjent
med at det er etablert en kontaktgruppe mellom NSB BA, Jernbaneverket,
Norges Handikapforbund og Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon som
skal ta opp problemområder for funksjonshemmede knyttet
til bruk av tog, herunder tilgjengeligheten til og på stasjonsområdene,
og komme med forslag til tiltak for transport av rullestolbrukere
og andre funksjonshemmede i forbindelse med togreiser.
Komiteen forutsetter at de nye
krengetogene, lokaltogene og dieselkrengetogene som skal settes
inn, er tilpasset rullestolbrukere og andre funksjonshemmede og
at adkomsten for disse brukergruppene på stasjonsområdene
blir ivaretatt.
Samferdselsdepartementet legger generelt opp
til en overordnet eieroppfølging av selskapet og ikke en detaljstyring
av selskapets forretningsmessige strategi og virksomhet. Styringen
skal bidra til at statens mål med eierskapet oppnås
og at selskapet forvalter kapitalen på en god måte.
Avkastnings- og utbyttepolitikken ses på som viktige styringsredskaper
i den samlede eieroppfølgingen av selskapet.
Samferdselsdepartementet har fastsatt et avkastningskrav
overfor konsernet NSB med utgangspunkt i den såkalte kapitalverdimodellen.
En viktig begrunnelse for dette er at ulike avkastningskrav for
likeartet virksomhet innen privat og offentlig sektor vil være uheldig
ut fra hensynet til konkurranse og effektiv ressursallokering. Beregninger
ved bruk av denne modellen gjenspeiler den avkastning som over tid
er nødvendig for å trekke kapital til virksomheten,
dvs. den avkastning kapitalmarkedet ellers forventer for plassering
til samme risiko. Av hensyn til likebehandling med privat virksomhet
er avkastningskravet som fastsettes overfor konsernet NSB et etter-skatt
krav.
På grunn av usikkerheten rundt åpningen
av Romeriksporten og at det avventes en balansevurdering av NSB
Gardermobanen AS, vil avkastningskravet som fastsettes overfor konsernet
i første omgang være ekskl. NSB Gardermobanen
AS.
Med utgangspunkt i selskapets rammebetingelser, herunder
planrammen 1998-2001 for statlig kjøp av persontransporttjenester,
en risikofri rente på 5,5 pst. og en risikovurdering basert
på sammenligninger med andre transportselskaper både
innenlands og utenlands, har Samferdselsdepartementet beregnet at
staten som investor vil kunne kreve en nominell avkastning på 6,8
pst. på konsernet NSBs bokførte egenkapital. Avkastningskravet
må revideres i forbindelse med den neste stortingsmeldingen
om NSBs virksomhet om to år som følge av en nærmere
avklaring omkring NSB Gardermobanen AS" økonomi.
I forkant av neste stortingsmelding legges det opp til at det gjennomføres
en uavhengig verdivurdering av konsernet.
Departementets forslag til avkastningskrav innebærer
krav til store driftsmessige forbedringer innen NSBs kommersielle
person- og godstrafikk i forhold til dagens situasjon.
Styret har anbefalt at det ikke tas ut utbytte
fra selskapet så lenge selskapet har lån til staten
og driften er avhengig av de statlige omstillingsmidlene som ble bevilget
ved etableringen av selskapet (870 mill. kroner). Styret mener at
eventuelt overskudd i denne perioden bør gå tilbake
til selskapet for utvikling av jernbanetilbudet.
Selskapets overskudd for årene 1999
og 2000 vil i stor grad være avhengig av gevinster fra
salg av driftsuavhengige eiendeler. Etter departementets vurdering er
dette gevinster som bør omplasseres til driftsavhengige
eiendeler. Det legges derfor opp til at det ikke tas ut utbytte
fra selskapet for årene 1999 og 2000. På grunn
av behovet for nyinvesteringer vil likevel selskapets egenkapitalandel
bli redusert fram mot 2000.
Samferdselsdepartementet mener det er viktig
at NSB kommer i en utbyttesituasjon så snart som mulig, og
det legges derfor opp til at departementet vil komme tilbake til
den langsiktige utbyttepolitikken overfor selskapet i den neste
stortingsmeldingen om selskapets virksomhet i 2000. Den langsiktige
utbyttepolitikken overfor selskapet vil bli sett i sammenheng med
den generelle utbyttepolitikken Regjeringen fastsetter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, er enig med departementet og styret
for NSB BA i at det nå ikke skal legges opp til å ta
ut utbytte fra NSB BA og at eventuelle overskudd i 1999 og 2000
skal brukes i selskapet til å styrke og utvikle jernbanetilbudet.
Flertallet forutsetter at eventuelle
salg av såkalte driftsuavhengige eiendeler, eksempelvis
eiendommer, i 1999 og 2000 blir omplassert til såkalte
driftsavhengige eiendeler, eksempelvis nytt togmateriell. Flertallet vil
advare mot det kortsiktige i å selge driftsuavhengige
eiendeler for å få til et overskudd i NSB BA.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre kan ikke akseptere at staten skal frasi
seg muligheten til å ta utbytte i 1999 og 2000. Krav til
avkastning på investert kapital og utbytte er viktige incitamenter
for å fremme effektiv drift, dette gjelder og for NSB BA.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen foreta forskriftsendringer som
gjør det mulig for andre aktører enn NSB BA å drive
person- og godstransport på Jernbaneverkets linjer.
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen om å utrede
og legge fram for Stortinget en ordning med et samlet ansvar for koordinering
og kjøp av all kollektivtransport innen fylkene, herunder
også kollektivtransport over fylkesgrensene.
Forslag 3
NSB BA omdannes til aksjeselskap fra 1. januar 2000.
Forslag 4
Stortinget ber Regjeringen om at ansvaret for
Statens jernbanetilsyn flyttes fra Samferdselsdepartementet til Arbeids-
og administrasjonsdepartementet.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
St.meld. nr. 19 (1998-99) - Om NSB BAs virksomhet - vedlegges protokollen.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 26. mars 1999.
Oddvard Nilsen,
leder. |
Sverre Myrli,
ordfører. |
May Britt Vihovde,
sekretær. |