Markedsandel i 1997 for innenlands persontransportarbeid
var for vegtransporten på 87,5 pst., 6,8 pst. for fly og
4,2 pst. for jernbane.
I 1997 ble i alt 45 mill. reiser gjennomført
med jernbanetransport. Antall reiser med jernbane har tidligere aldri
vært så høyt i Norge. Målt i
utført transportarbeid var trafikkveksten for jernbanen
på om lag 5 pst. Det er lokaltrafikken og InterCity-trafikken
som vokser, mens trafikken på enkelte av fjerntogstrekningene viser
en nedgang i 1997. Trenden med vekst i lokaltrafikken og InterCity-trafikken
og nedgang i fjerntogstrekningene har fortsatt inn i 1998. Den gjennomsnittlige
reiselengden for en personreise med jernbane er nå på 56
km, mens den i 1991 var på 62 km.
Utenlandstrafikken lå i 1997 på en
tredel av nivået i 1990 samtidig som tilbudet i samme periode
er blitt sterkt redusert.
Veksten i det totale persontransportarbeidet
i 1997 var på ca. 1 pst.
Togets hovedkonkurrent innen persontransportmarkedet
er, og vil fortsatt være, bilen. Når det gjelder
den kommersielle persontrafikken med tog har jernbanen tradisjonelt
hatt store deler av sitt kundegrunnlag i markedet for ferie- og
fritidsreisende. Konkurransen i dette markedet har i de senere årene
blitt skjerpet bl.a. som følge av liberaliseringen innen
luftfarten og ekspressbussmarkedet.
Transportstatistikken viser at det i løpet
av de siste syv årene har vært en sterk vekst
i kortere jernbanereiser rundt de større byområdene
og for mellomlange reiser, dvs. i nærtrafikken rundt Oslo,
Bergen, Stavanger og Trondheim, og i den såkalte InterCity-trafikken. Når
det gjelder persontransport på avstander over 300 km har
jernbanen tapt markedsandeler i løpet av de senere årene.
Markedsandel for innenlands godstransportarbeid
i 1997 var for vegtransporten på 55,7 pst, 35,1 pst. for skip
og 9,2 pst. for jernbane.
Det innenlandske godstransportarbeidet, ekskl. transport
fra kontinentalsokkelen, økte med til sammen 6,7 pst. i
1997. Jernbanen økte sitt transportarbeid med 6,2 pst.
En sammenligning på hovedstrekningene
mellom de største byene der det er muligheter for både
jernbane- og vegtransport viser at jernbanens markedsandeler her
er vesentlig større enn markedsandelen for landet som helhet.
Det er et mål for Regjeringen å få mer
av den grensekryssende godstransporten over på jernbane,
jf. omtale i St.prp. nr. 1 (1998-99) om etableringen av "Freeways"-korridorer
for grenseoverskridende godstransporter med jernbane.
"Freeways"-samarbeidet innebærer en liberalisering innen
godstransportmarkedet for jernbane, og det er ventet at dette vil kunne
medføre økt konkurranse for NSBs godsvirksomhet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, har merket seg at lokaltrafikken
og InterCity-trafikken har hatt en svært gledelig økning og
at den totale trafikkveksten for personreiser med jernbane i 1997
var på hele 5 pst. Flertallet har videre
merket seg at jernbanen økte sitt transportarbeid av gods
med 6,2 pst. i 1997.
Flertallet vil understreke viktigheten
av å videreføre den positive trenden jernbanen
nå er inne i, spesielt også med tanke på de
gode erfaringene med Gardermobanen.
Flertallet viser til at det totale
transportvolumet har økt betydelig de siste årene.
Selv om jernbanens andel av det totale transportvolumet øker
noe, medfører den store totale økningen i transportvolumet
at vegtransporten øker formidabelt hvert år. Flertallet ser det
som avgjørende å snu denne trenden, og ser det som
en overordnet målsetting at kommende økninger
i transportvolumet i størst mulig grad bør komme
på jernbanen eller på andre typer miljøvennlig
transport.
Flertallet viser til St.meld.
nr. 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007 hvor det vises til
Akershus fylkeskommune som har bedt departementet vurdere å overlate
til fylkeskommunene på statens vegne å foreta "oppkjøpet"
av statens persontrafikktjenester i fylket for å sikre
en bedre samordning og mer effektiv bruk av offentlige ressurser.
I St.meld. nr. 39 (1996-97) heter det blant annet at: "Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake til dette i forbindelse med Regjeringens behandling
av NOU 1997:12 Grenser til besvær (Hovedstadsutvalget)".
Flertallet forutsetter at departementet
foretar en slik generell vurdering.
Flertallet er kjent med at Samferdselsdepartementet
har satt i gang en utredning, som omfatter både nasjonal
og internasjonal person- og godstransport, hvor mulighetene for
en ytterligere liberalisering av tilgangen til det norske jernbanenettet
skal vurderes. Flertallet vil avvente denne utredningen
før det tas stilling til om eksisterende forskrifter bør
endres.
Flertallet vil også peke
på at store deler av det norske jernbanenettet allerede
er åpnet for andre aktører enn NSB BA, spesielt
når det gjelder internasjonal godstransport. Flertallet vil
videre peke på at NSB BA som togselskap er i sterk konkurranse
med vegtrafikk og flytrafikk, både når det gjelder
persontransport og godstransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer at NSB har problemer med å holde
på sine markedsandeler på godssiden. For å øke
sine markedsandeler må NSB fokusere på bedre utnyttelse
av ressursene i egen organisasjon og slik bedre sin konkurranseevne.
Det er ikke akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at
avgiftene og andre rammebetingelser forverres for veitransporten.
Norske transportkostnader er høyere enn i de nærmeste
konkurrentland og fører til betydelige ulemper for norsk
sysselsetting og verdiskapning. Det må være en
målsetting å redusere avstandsulempen for norsk næringsliv
ved å redusere transportkostnadene.
Disse medlemmer har med bekymring
merket seg at NSB i det siste har tapt enkelte kontrakter på godssiden.
Dette er beklagelig ut fra hensynet til miljø og trafikksikkerhet.
Disse medlemmer vil peke på at
erfaringene fra andre land ved å slippe andre aktører
til på jernbanesporet, viser at jernbanens konkurranseevne øker
når konkurranse etableres.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til EUs transportkommisjonær Neil Kinnock, som
den 3. november 1998 i en tale til det britiske industriforbundet
gjentok sin sterke tro på nødvendigheten av fortsatt liberalisering
i transportsektoren, først og fremst jernbanen.
Disse medlemmer deler disse synspunktene
og ønsker derfor å åpne for konkurranse
innen jernbanesektoren.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen foretar
forskriftsendringer som gjør det mulig for andre aktører
enn NSB BA å drive person- og godstransport på Jernbaneverkets linjer.»
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å effektivisere bruken av midlene innen
kollektivtrafikken for å gi forbrukerne et bedre tilbud.
En forutsetning for å oppnå dette er en bedre
koordinering mellom de ulike transportformene. Dette forutsetter
at all kollektivtransport ses i sammenheng. Disse medlemmer finner
det av den grunn riktig at den instans som koordinerer kollektivtransporten
også kjøper kollektivtjenestene på veg,
sjø eller bane. Disse medlemmer mener dette
bør kunne gi en betydelig koordineringsgevinst. I tillegg
vil en slik ordning avklare ansvarsforholdet knyttet til kollektivtransport.
I dagens system er det fylkeskommunen som er koordineringsinstans
og kjøper av kollektivtjenestene på veg og sjø. Disse medlemmer mener
derfor at all kjøp av kollektivtjenester innenfor et fylke
bør - så lenge fylkeskommunen eksisterer - skje
via fylkeskommunene.
Disse medlemmer vil framsette
følgende forslag.
«Stortinget ber Regjeringen om å utrede
og legge fram for Stortinget en ordning med et samlet ansvar for koordinering
og kjøp av all kollektivtransport innen fylkene, herunder
også kollektivtransport over fylkesgrensene.”
Disse medlemmer konstaterer at
publikum har tatt godt i mot Gardermobanen, det er gledelig. Det
må imidlertid understrekes at det er knyttet meget høye miljømessige
og økonomiske kostnader til Gardermobanen. Banen nyter
godt av økonomiske særordninger og de reisende
er kraftig subsidiert. I forkant av banens åpning fikk
selskapet NSB Gardermobanen AS avskrevet over 1,6 mrd. kroner i
gjeld. I tillegg er selskapet i den unike situasjon at jo større
underskudd NSB Gardermobanen AS opparbeider, jo større
vil den framtidige gjeldssaneringen bli. Det må understrekes at
dette er en modell som ikke er egnet til etterfølgelse.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet og Høyre var mot denne ordningen som
flertallet på Stortinget valgte.