Det er bevilget 35,4 mill. kroner over posten.
Som en del av opplegget for å dekke inn foreslåtte
budsjettøkninger på andre områder, foreslås å redusere
bevilgningen med 10 mill. kroner, fra 35,4 mill. kroner til 25,4 mill.
kroner. Forslaget må ses i sammenheng med at det er forholdsvis
store overføringer på posten fra 1998 til 1999.
Komiteen sluttar seg
til framlegget frå Regjeringa om å redusere løyvinga
under kap. 1301 post 70 med kr10000000.
Det er bevilget 380 mill. kroner i kompensasjon
for tilskuddsberettiget bussdrift med ruteløyve i forbindelse
med oppheving av fritaket for autodieselavgift. Kompensasjonen er
gitt som et øremerket tilskudd via fylkeskommunene, og
bevilget beløp er i samsvar med St.prp. nr. 54 (1997-98)
Grønne skatter.
Tallgrunnlaget for kompensasjonsordningen er
nå gjennomgått på nytt, bl.a. basert
på mer oppdaterte regnskap. og faktisk dieselavgift i 1999,
inkl. virkningen av merverdiavgift. På denne bakgrunn foreslås bevilgningen økt
med 57 mill. kroner, fra 380 mill. kroner til 437 mill. kroner.
Økningen i bevilgningen som skyldes økte
innbetalinger av autodieselavgift motsvares av tilsvarende anslagsendringer
for autodieselavgiften. Tilsvarende gjelder for post 71.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, sluttar seg
til framlegget frå Regjeringa om å auke løyvinga
under kap. 1330 post 60 med kr57000000.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmer
følgende forslag:
Kap. 1330 | Særskilte
transporttiltak | |
| 60 | Avgiftskompensasjon rutebiler, | |
| | kan
overføres, forhøyes med | kr 75 000 000 |
| | fra kr 380 000 000 til kr
455 000 000 | |
Stortinget vedtok bevilgningen på 20
mill. kroner, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99). Det ble vist
til Stortingets behandling av St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter,
der flertallet forutsatte at det også skulle gis kompensasjon
til ikke tilskuddsberettiget bussdrift med ruteløyve for
bortfallet av avgiftsfritaket for autodieselavgift. Kompensasjonsordningen
administreres av Samferdselsdepartementet.
Tallgrunnlaget for denne kompensasjonsordningen er
også gjennomgått på nytt. Det foreslås
at bevilgningen blir økt med 25 mill. kroner, fra 20 mill.
kroner til 45 mill. kroner. Forslaget til bevilgning innebærer
at ikke tilskuddsberettiget bussdrift gis en noe lavere kompensasjon
enn tilskuddsberettiget bussdrift. Det er knyttet større
usikkerhet til aktiviteten i denne sektoren sammenlignet med de
bussruter hvor rutetilbudet er fastlagt gjennom langsiktige avtaler
med fylkeskommunene.
Endelig oppgjør med selskapene vil
skje på grunnlag av endelige produksjonsdata fra selskapene
etter årets utløp. Posten foreslås derfor
gitt stikkordet "kan overføres".
Komiteen sluttar seg
til framlegget om å gjere løyvinga under kap.
1330 post 71 overførbar, jf. framlegg XIII pkt. 4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Tverrpolitisk
Folkevalgte fremmer følgende forslag:
Kap. 1330 | Særskilt
transporttiltak | |
| 71 | Tilskudd til ekspressbusser, kan overføres, | |
| | forhøyes med | kr 51 000 000 |
| | fra kr 20 000 000 til kr 71 000 000 | |
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Høyre viser til departementets svar på spørsmål
av 10.mai 1999 fra Arbeiderpartiets stortingsgruppe vedrørende
utforming av avgiftskompensasjon for autodiesel. Disse medlemmer viser
til at grunnlaget for avgiftskompensasjon skal være historisk
forbruk i 1997 og de justeringer som er gjort med bakgrunn i oppdaterte
regnskaper og faktisk dieselavgift i 1999, inkl. virkningene av
mva. Disse medlemmer forutsetter at denne kompensasjonen
utliknes, og utbetales for de kilometer det i dag er gitt konsesjon
for. Denne kompensasjonen pr. km forutsettes justert i forhold til
eventuelle senere justeringer av autodieselavgiften. Denne faste
kompensasjonen utbetales for de km det til enhver tid er gitt konsesjon
for. Med dette som utgangspunkt vil avgiftssystemet bidra til at
det motiveres til effektivisering og overgang til mindre forurensende
drivstoff, i tråd med intensjonen i "Grønne skatter". Disse
medlemmer forutsetter at merkostnader knyttet til bedre
dieselkvalitet kompenseres ved omlegging av avgiftssystemet, jf.
svensk modell og introduksjon av blyfri bensin i Norge, jf. Budsjett-innst.
S. II (1988-99) avsnitt 5.10.1.
Disse medlemmer slutter seg til
Regjeringens forslag til økte bevilgninger med 57 mill.
kroner fra 380 til 437 mill. kroner for tilskuddsberettiget bussdrift. Disse
medlemmer går videre inn for at den samme kompensasjonsprosenten
må legges til grunn for ekspressbusser. På denne
bakgrunn foreslår disse medlemmer at kap.
1330 post 71 forhøyes med 26 mill. kroner for 1999 i forhold
til Regjeringens forslag.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen praktisere
ordningen med avgiftskompensasjon for autodiesel slik at grunnlaget
for kompensasjon for autodieselavgiften skal være historisk
forbruk i 1997 og de justeringer som er gjort med bakgrunn i oppdaterte
regnskaper og faktisk dieselavgift, inkl. virkningene av mva. Det framtidige
kompensasjonssystemet ligger fast ved at det knyttes til kjørte
kilometer som det er gitt løyve for."
Medlemene i komiteen frå Kristeleg Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og Tverrpolitisk Folkevalde sluttar
seg til framlegget frå Regjeringa om å auke løyvinga
under kap. 1330 post 71 med 25mill. kroner og fremjar følgjande
forslag:
Kap. 1330 | Særskilte
transporttiltak | |
| 71 | Tilskudd til ekspressbusser, kan overføres forhøyes
med | kr 25 000 000 |
| | Tfra kr 20 000 000 til kr 45 000 000 | |
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Regjeringens omtale i St.prp. nr. 67 (1998-99), under kap. 1330
post 71 Tilskudd til ekspressbusser:
"Forslaget til bevilgning innebærer at ikke-tilskuddsberettiget
bussdrift gis noe lavere kompensasjon enn tilskuddsberettiget bussdrift."
I Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99) pkt. 4.9.2
skriver flertallet:
"Flertallet foreslår at ikke-berettiga bussdrift
med ruteløyve skal få kompensasjon for autodieselavgift."
Disse medlemmer finner ikke at
Stortinget har lagt til grunn at kompensasjonen til ekspressbusser skulle
være lavere enn kompensasjonen til tilskuddsberettigete
ruter.
Disse medlemmer foreslår
derfor at det bevilges 26 mill. kroner ekstra til post 71 Tilskudd
til ekspressbusser, også tilskudd til tilskuddsberettiget ruter
ser ut til å få en under dekning for 1999 på 18 mill.
kroner, disse medlemmer foreslår derfor
at også post 60 Avgiftskompensasjon rutebiler økes
med 18 mill. kroner, med disse ekstra bevilgningen vil det bli likebehandling
mellom tilskuddsberettiget og ikke-tilskuddsberettigete ruter.
Disse medlemmer vil vise til
at det er nødvendig for de enkelte selskap, og for fylkeskommunene,
at det ved inngåelse av avtaler om transportoppdrag må være
et minimum av forutsigbarhet, disse medlemmer vil
hevde at slik ikke er tilfelle når de forskjellige aktører
har forskjellige oppfatninger av hvor mye av avgiften som skal kompenseres
og om hvilke type ruter som skal få redusert kompensasjon.
Disse medlemmer vil hevde at
en ordning med forskjellige kompensasjon basert på om en
rute får tilskudd eller ikke, vil kunne være i
strid med EØS-avtalen.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i Statsbudsjettet
for 2000 legge frem forslag med full kompensasjon til buss selskapene
for innbetalt autodieselavgift, kompensasjonen skal være
lik for tilskudd og ikke tilskuddsberettigede ruter."
Disse medlemmer vil hevde at
fjerningen av avgiftsfritaket for autodieselavgiften kompensasjonsordningen
ikke tar høyde for å løse miljømessige
problemer som diesel utslipp fører til. En av forutsetningen
for fjerning av fritaket var å få forbruket av autodiesel
redusert. Disse medlemmer vil hevde at det langt
fra er sikkert at reduksjon i dieselforbruket er den riktige vei
og gå. En av de største forurensningene ved bruk
av diesel er partikkelforurensing. For å få ned
denne type forurensing kan en benytte partikkelfilter eller en kan
fylle "lettdiesel", begge disse tiltakene fører til høyere
dieselforbruk, bl.a. på grunn av lavere energieffektivitet
for "lettdiesel".
Disse medlemmer vil derfor hevde
at den vedtatte avgifts- og kompensasjonsordningen for busser ikke
stimulerer til miljøriktige investeringer. Dette skyldes
etter disse medlemmer syn blant annet en dårlig
koordinering mellom myndighetene og selskapenes organisasjoner. Disse
medlemmer ser det som ønskelig å initiere
tiltak for en mer miljøvennlig kollektivtransport med busser.
For å samordne forslag og mulige tiltak bør det
nedsettes et utvalg med representanter fra myndighetene og transportbedriftenes
organisasjoner.
På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen nedsette
et utvalg bestående av representanter fra Samferdselsdepartementet og
representanter fra bransje organisasjonene. Utvalgets formålet
er å vurdere på hvilken måte det kan
gis incitamenter som fører til bruk av mer miljøvennlige transportmidler,
teknologi og drivstoff på et grunnlag som er samfunnsøkonomisk
og miljømessig riktig. Arbeidet forutsettes å sikre
bedriftsøkonomiske rammer som gir bransjen vilkår
for vekst i produksjon og passasjervolum."
For øvrig viser disse medlemmer til
sine merknader og forslag i Budsjett-innst. S. nr. 1 (1998-99) og Innst.
S. nr. 247 (1997-98) der disse medlemmer gikk imot å fjerne
fritaket for autodieselavgift for busser.
Som en del av opplegget for å dekke
inn foreslåtte budsjettøkninger på andre
områder, foreslås å øke utbytte
fra Luftfartsverket med 50 mill. kroner, fra 44 mill. kroner til
94 mill. kroner. For å kunne ta ut økt utbytte,
foreslås å redusere Luftfartsverkets investeringer
med 50 mill. kroner, jf. post 30.
Komiteen sluttar seg
til framlegget frå Regjeringa om å redusere løyvinga
under kap. 2450 post 24 med kr50000000.
I St.prp. nr. 45 (1998-99) ble bevilgningen
foreslått redusert med 30 mill. kroner, fra 648,2 mill.
kroner til 618,2 mill. kroner med bakgrunn i tekniske omposteringer
på Luftfartsverkets budsjett. Investeringene foreslås
nå redusert med 50 mill. kroner, fra 618,2 mill. kroner
til 568,2 mill. kroner, som en del av opplegget for å finansiere
budsjettøkninger på andre områder.
Komiteen sluttar seg
til framlegget frå Regjeringa om å redusere løyvinga
under kap. 2450 post 30 med kr50000000.
I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr.
64/Innst. S. nr. 229 (1997-98) vedtok Stortinget at Sandefjord
Lufthavn AS selv skulle finansiere oppføring av nytt kontrolltårn,
på basis av den betydelige veksten i passasjerer og dermed
inntekter ved lufthavnen. På bakgrunn av arbeidsforholdene
for Luftfartsverkets ansatte i tårnet på Torp,
ble det åpnet for at Luftfartsverket kunne starte byggingen
av nytt tårn, mot at selskapet så snart som mulig
refunderte Luftfartsverkets kostnader knyttet til drift og investering
i tårnet.
Det er gjennomført forhandlinger mellom
Sandefjord Lufthavn AS og Luftfartsverket om betingelsene for oppføring
av nytt tårn. Partene har nå blitt enige om betingelsene,
og avtale ble undertegnet av begge parter i mars 1999.
Avtalen innebærer blant annet at Sandefjord
Lufthavn AS er tiltakshaver og ansvarlig for utbyggingen. Det nye
tårnet skal tas i bruk 15.mai 2000. Kostnadene for prosjektet
er anslått til 29 mill. kroner (1998-kroner). Luftfartsverket
bidrar med lånefinansiering av 50 pst. av samlet byggekostnad,
maksimalt 15 mill. kroner, mot pant i eiendommen. Renten på lånet
er satt til 5,2 pst. Lånet forfaller til betaling tre år
etter at bygget er ferdigstilt og overtagelsesforretning er avholdt.
På dette grunnlag foreslås
bevilget et lån til Sandefjord Lufthavn AS på kap.
2450 Luftfartsverket post 92 (ny) på 15 mill. kroner. Det
legges til grunn at lånet finansieres ved en tilsvarende
reduksjon i Luftfartsverkets reguleringsfond.
Komiteen sluttar seg til framlegget
frå Regjeringa om å løyve kr15000000
under kap. 2450 post 92 (ny).
Bevilgningen foreslås redusert med
35 mill. kroner, fra 323,72 mill. kroner til 288,72 mill. kroner,
som følge av foreslåtte endringer på kap.
2450, postene 30 og 92, jf. omtale under disse.
Komiteen sluttar seg
til framlegget frå Regjeringa om å redusere løyvinga
under kap. 5450 post 35 med kr35000000.
Sandefjord lufthavn, Torp, er en militær
lufthavn eid av staten. Det ikke statlige selskapet Sandefjord Lufthavn
AS (SL) har konsesjon for drift av flyplassen som sivil landingsplass.
Selskapet fikk ny konsesjon for ti år gjeldende fra og
med 1.januar 1999. En forutsetning for konsesjonen er at så lenge
staten ved Luftfartsverket finansierer lufttrafikktjenesten, kan
ikke SL fristilles fra bruk av det statlige takstregulativet for bruk
av lufthavntjenester.
Luftfartsverket er en selvfinansierende virksomhet, der
flyselskapene betaler for tjenester som stilles til disposisjon
på de statlige lufthavnene. Avgiftsnivået er basert
på kostnadene ved å frembringe tjenestene.
Luftfartsverket finansierer i dag også flygeledertjenesten
ved Sandefjord lufthavn, Torp over eget driftsbudsjett, til en kostnad
av om lag 7 mill. kroner årlig, uten å få del
i avgiftsinntektene ved lufthavnen. Avgiftsinntektene går
i sin helhet til SL. Dette innebærer i praksis en subsidiering
av SLs virksomhet. Luftfartsverkets styre har i møte 11.februar
1998 vedtatt at subsidieringen av SL må opphøre.
SL ønsker å øke åpningstidene
ved lufthavnen for å imøtekomme økt trafikk.
Etter dagens system for finansiering vil imøtekommelse
av ønsket kreve at Luftfartsverket må øke
"subsidieringen" av SL ved innsettelse av nye flygeledere/flygelederassistenter.
I løpet av det siste året
har trafikkutviklingen ved lufthavnen vært meget god, blant
annet ved at nye ruter til Bergen, Stavanger, Gøteborg,
Stockholm, København og Amsterdam er etablert av selskaper
som KLM, Braathens og SAS. SL har oppjustert passasjeranslagene
for 1999 til 650000 (+50000).
Det er positivt for transportstandarden i regionen
at tilbudet ved Sandefjord lufthavn, Torp utvikler seg så sterkt
som det har gjort. Spesielt kan dette virke positivt for videreutvikling
av næringslivet og dermed sysselsetting i regionen.
I den grad de reisende velger Torp fremfor Gardermoen
der disse fremstår som konkurrerende alternativer, er denne
overgangen av passasjerer til Torp uproblematisk. Det må være
opp til passasjerene å velge det reisealternativ som fremstår
som det beste. For å oppnå samfunnsøkonomisk
effektiv ressursutnyttelse, bør imidlertid tilbydere av
lufthavntjenester selv dekke utgiftene ved virksomheten.
Problemstillingen knyttet til Luftfartsverkets
ansvar for finansiering av flygeledertjenesten illustreres ved at når
SL får en betydelig tilvekst av passasjerer og dermed øker
sine inntekter, herunder også passasjerer overført
fra f.eks Gardermoen, må Luftfartsverket øke subsidieringen
av SL uten å få del i inntektene, samtidig som
overførte passasjerer fra Luftfartsverkets lufthavner til
Torp representerer et inntektstap for Luftfartsverket.
Det er uheldig at Luftfartsverket må subsidiere
rene driftsutgifter ved det som kan oppfattes som en konkurrerende
lufthavn, samtidig som passasjerutviklingen tilsier at lufthavnen
nå kan bære finansieringen av lufttrafikktjenesten
selv. Samferdselsdepartementet foreslår derfor at Sandefjord
Lufthavn AS betaler for den statlig utførte lufttrafikktjenesten.
Selskapet fristilles dermed fra bruk av det statlige takstregulativet
og kan selv fastlegge prisene på bruk av de tjenester selskapet
tilbyr. Luftfartsverket vil dermed styrke sitt driftsbudsjett med
om lag 7 mill. kroner.
SL kan kjøpe flygeledertjenester av
Luftfartsverket basert på kostnadene ved å frembringe
tjenesten. Ved knapphet på flygeledere og behov for styring
av fordelingen av disse, må SL stilles på lik
linje med alle andre lufthavner, dvs. at særbehandling
av SL i slike fordelingsspørsmål ikke skal forekomme.
Samferdselsdepartementet legger opp til likebehandling
av SL og statlige lufthavner i spørsmål om fordeling
av knappe flygelederressurser.
Samferdselsdepartementet foreslår at
SLs betaling for de statlig utførte lufttrafikktjenestene
gjøres gjeldende fra og med 1.januar 2000. På denne
måten vil SL og Luftfartsverket kunne forhandle om og avtalefeste
de økonomiske betingelsene for en videreføring av
Luftfartsverkets flygeledertjeneste på Sandefjord lufthavn,
Torp fra og med 1.januar 2000.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Tverrpolitisk Folkevalgte,
viser til Innst. S. nr. 229 (1997-98) der komiteens flertall blant
annet uttalte følgende om Torp flyplass:
"Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
peker på at Sandefjord lufthavn, Torp har en viktig rolle
i den regionale utviklingen i Vestfold og Grenlandsområdet
og at den også framover vil være en naturlig del
av det regionale flyplass tilbudet. Flertallet ber departementet
vurdere Sandefjord lufthavns rolle i det regionale luftfartsnettet
og legge dette fram for Stortinget på egnet måte
og senest i forbindelse med samferdselsplanen i 2000."
Flertallet oppfatter at Regjeringens
forslag om å avvikle statlig støtte til lufttrafikktjenesten
på Sandefjord lufthavn, Torp er i strid med flertalls merknadene i
Innst. S. nr. 229 (1997-98).
Flettallet går derfor
imot forslag om å avvikle statlig støtte til lufttrafikktjenesten
på Sandefjord lufthavn, Torp fra 1.januar 2000.
Medlemene i komiteen frå Kristeleg Folkeparti,
Høgre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre sluttar
seg til departementet sine vurderingar.
Ved behandling av statsbudsjettet for 1999 for Sosial-
og helsedepartementet gjorde Stortinget følgende vedtak,
jf. Budsjett-innst. S. nr. 11 (1998-99), vedtak X:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med Revidert
nasjonalbudsjett for 1999 vurdere endringer i reglene slik at ledsagere
til funksjonshemmede med spesielle behov, spesielt blinde og svaksynte,
får redusert billettpriser på offentlige kommunikasjonstilbud, uavhengig
om vedkommende er ektefelle."
I St.prp. nr. 1 (1991-92) for Samferdselsdepartementet
slås det fast at de landsomfattende sosiale rabattordningene
er begrunnet ut fra inntektsfordelingshensyn, og at de derfor bør
holdes utenfor fylkeskommunal takstmyndighet. Dette til tross for
at takstansvaret for den lokale kollektivtransporten for øvrig
tilligger fylkeskommunene. Det blir foreslått at de sosiale
rabattordningene opprettholdes inntil en har fått avklart alternative
muligheter for å ivareta inntektsfordelingsmessige hensyn
(jf. St.meld. nr. 42 (1986-87) og Innst. S. nr. 193 (1986-87)).
Kriteriene for tildeling av honnørrabatten har senere blitt
utvidet til å gjelde flere grupper (bl.a. blinde og døvblinde).
Rabatten gjelder også for ektefelle eller partner (registrert
i henhold til partnerskapsloven), som reiser i følge med
person som løser honnørbillett.
Rådet for funksjonshemmede, som er
Regjeringen s rådgivende organ, har tatt initiativ til å få etablert
en landsdekkende ordning med ledsagerbevis for funksjonshemmede.
Ledsagerbeviset skal etter forslaget gi den
funksjonshemmedes ledsager fri/rabattert adgang til offentlige
kultur- og fritidsarrangementer samt offentlige transportmidler
som den funksjonshemmede ikke vil kunne delta i/nyttiggjøre
seg uten bistand. Målsetningen er å etablere en
landsdekkende ordning, basert på standardisering av søknadsbehandling
i kommunene og utforming av nødvendige legitimasjonskort.
Med utgangspunkt i innspill fra Rådet
for funksjonshemmede sendte Samferdselsdepartementet saken på høring
til fylkeskommunene og andre aktuelle høringsinstanser.
Høringspartene ble anmodet om å vurdere innføring
av ordningen på kommersiell basis.
Uttalelsene tyder på at en generell
ordning med ledsagerrabatt ikke lar seg realisere uten kompensasjon for økonomiske
konsekvenser utover det som det allerede er innarbeidet i rammetilskuddet
til fylkeskommunene. Departementet anser det ikke aktuelt å utvide sentralt
fastsatte rabattordninger for ledsagere på samferdselssektoren,
men vil oppfordre fylkeskommunene og transportselskaper til å utvikle
frivillige ordninger.
Noen av fylkeskommunene har eller vil innføre
ordning med ledsagerrabatt på frivillig basis. En prøveordning
er dessuten allerede igangsatt av NSB Persontrafikk (tog), og Vegdirektoratet
anbefaler innføring av ordningen for riksvegferjene.
Komiteen tek dette
til orientering.
NSB BA har overfor Samferdselsdepartementet
tatt opp flere forhold ved dagens merverdiavgiftsregler som selskapet
mener er konkurransevridende i disfavør av jernbanetransport.
For nærmere redegjørelse vises det til St.meld.
nr. 19/Innst. S. nr. 138 (1998-99) Om NSB BAs virksomhet.
Regjeringen vil vurdere merverdiavgiftsbelastningen for
jernbanetransport med sikte på mest mulig konkurransenøytralitet
i forhold til andre transportformer, og vil legge saken fram for
Stortinget på en egnet måte.
Komiteen tek dette
til orientering.
Som redegjort for i St.prp. nr. 61 (1998-99)
Om omdanning av Postbanken BA til aksjeselskap, jf. kap. 1.3, inngikk
styrene i Postbanken BA og Den norske Bank ASA 23.mars 1999 en avtale
om å forhandle med sikte på å inngå en
felles fusjonsplan om integrasjon av virksomheten i de to selskapene
i ett finanskonsern. Henholdsvis 27. og 28.april 1999 besluttet
styrene i Den norske Bank og Postbanken å foreslå overfor
sine respektive generalforsamlinger at Den norske Bank og Postbanken
fusjoneres i henhold til den fremforhandlede fusjonsplanen.
Generalforsamlingen i Postbanken kan ikke godkjenne
fusjonsplanen før Stortinget har gitt sitt samtykke. Regjeringen
vil komme tilbake til saken i et eget framlegg for Stortinget innen
kort tid.
Hvis fusjonsforslaget blir vedtatt på generalforsamlingen
i de respektive bankene, vil det måtte fremmes konsesjonssøknad
for Finansdepartementet. Konsesjonssøknaden vil bli forelagt
Kredittilsynet og Norges Bank for uttalelse. Konkurransetilsynet
vil i tillegg vurdere saken i forhold til konkurranselovens bestemmelser
om bedriftserverv.
Komiteen tek dette
til orientering. Komiteen viser og til Innst. S.
nr. 216, jf. St.prp. nr. 76 (1998-99) og Innst. O. nr. 93, jf. Ot.prp.
nr. 76 (1998-99). Begge desse proposisjonane er lagde fram i samband
med plan for fusjon mellom Den norske Bank ASA og Postbanken AS.
Regjeringen vil vurdere tilskuddsordningen for
Hurtigruten i forbindelse med Nasjonal transportplan 2002-2011,
som fremlegges våren 2000. Dersom to av de eldste skipene
byttes ut med nybygg, vil hurtigruteflåten da bestå av
moderne skip som kan oppfylle stortingsvedtak om tilskuddsuavhengig
drift. Regjeringen vil legge frem en sak for Stortinget som følger
opp stortingsvedtak om avvikling av tilskudd fra 2002, og der ta
endelig stilling til eventuelle kjøp av tjenester i fremtiden.
Komiteen tek dette
til orientering.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
det som ønskelig å avklare forholdet mellom staten
og hurtigruteselskapene, da det vil ha betydning for eventuell videre
fornyelse av hurtigruteflåten. Dersom konklusjonen blir
bygging av flere båter vil det være ønskelig
at det kan iverksettes raskt , ikke minst ut fra situasjonen i verftsindustrien.
Tilknytninga mellom hurtigruta som transportform og de øvrige
transportmidler er ikke spesielt nær.
Dette medlem vil fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme
sak om hurtigrutens framtid høsten 1999."