I representantforslaget fremmes følgende forslag:
"I
Stortinget ber Regjeringen vurdere muligheten for å innføre påbud om setebelte i alle busser, med unntak av de bussene som klart er definert som typiske bybusser, og som kun benyttes i byområder, og legge frem forslag for Stortinget om dette.
II
Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige forslag til endringer i vegtrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere skolebarn og ungdom stående i skolebuss. Merkostnadene dette vil påføre de som har ansvaret for transporten, innarbeides i statsbudsjettet."
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Torstein Rudihagen,
Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Fremskrittspartiet,
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, fra
Høyre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, fra
Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig
Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Ragnhild Aarflot Kalland,
og fra Venstre, Borghild Tenden, viser til vedlagte uttalelse
i brev datert 19. desember 2007 fra Samferdselsdepartementet ved
statsråden i saken.
Komiteen vil peke på at
skolenedleggelser fører til mer transport av skolebarn,
og mener det bør fokuseres på å sikre
en trygg reise for skolebarn som må benytte seg av buss.
Komiteen er gjennom statsrådens
svar kjent med at Nordland og Nord-Trøndelag fylkeskommuner
har gitt alle grunnskoleelever med skyssrettigheter rett til sitteplass
på skolereiser. Komiteen berømmer
fylkeskommunene for initiativet. Nord-Trøndelag fylkeskommune anslår
at ordningen med rett til sitteplass medfører en ekstrakostnad
på under 500 000 kroner per år. På forhånd
var det antatt at kostnadene kunne komme opp i 6 mill. kroner per år,
basert på busselskapenes beregninger. Komiteen vil
peke på at det er viktig å sørge for
at alle barn, uavhengig av hvilket fylke de vokser opp i, skal kunne
ferdes tryggest mulig til skolen. Ekstrakostnadene ved innføring
av rett til sitteplass for skolebarn i buss i Nord-Trøndelag
viste seg å være lavere enn forutsatt.
Komiteens flertall,
medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Venstre, vil understreke at det har vært svært
få alvorlige ulykker med skolebusser i Norge. Samtidig
vil flertallet peke på at mens risikoen
for ulykker er lav, er skadepotensialet betydelig dersom en ulykke
først inntreffer i forbindelse med skolebusstransport. Erfaringer
fra Sverige viser at det er et betydelig skadepotensial dersom en
ulykke inntreffer. Skadepotensialet er utvilsomt større
når det er stående passasjerer i bussen og når
setebelter ikke benyttes.
Flertallet viser til brevet fra
statsråden hvor det framgår at hun er i gang med å gjennomføre nødvendige
utredninger før det kan fremmes eventuelle forslag til
konkrete tiltak med hensyn til krav om sitteplass for skolebarn.
Av brevet framgår også at statsråden
er positiv til å innføre et krav om at det skal
være setebelte tilgjengelig for alle sittende passasjerer
i busser klasse 2 og 3 uavhengig av registreringsår for
kjøretøyet.
Flertallet viser videre til uttalelsen
fra samferdselsministeren, hvor hun fastslår at hun "har til
hensikt å gjennomføre disse utredningene og avventer
nå den omtalte rapporten fra SINTEF". Rapporten om sikkerhet
knyttet til transport av skolebarn i buss er varslet i april 2008.
Det vil være et naturlig tidspunkt å starte arbeidet
med å endre praksis og/eller etablere eller endre
de nødvendige regelverk som har til hensikt å øke sikkerheten
til skolebarn i buss.
Flertallet vil peke på at
formålet er å endre dagens praksis. Det er ikke
gitt at endringer i vegtrafikkloven er det mest effektive tiltaket
for å oppnå ønsket endring, men det framstår
som et av flere alternativer som vil inngå i Regjeringens vurdering.
Flertallet er vel kjent med de
utfordringer som ligger i å avgrense en slik ordning, spesielt
når det gjelder ruter som benyttes både av skolebarn og
ordinære reisende.
Det vil være naturlig å holde
bybusser (klasse 1) utenfor ordningen, på samme måte
som denne gruppen kjøretøyer også holdes
utenfor kravene om setebelter. Bybussene er spesielt tilrettelagt for
et stort antall ståplasser, de er bygget for hyppig av-
og påstigning og benyttes i områder med lav risiko(by/tettsted).
Og de er altså særlig unntatt fra monteringsplikt
for setebelte gjennom regelverk iht. EØS-avtalen.
Flertallet viser til at det i
representantforslaget foreslås krav til setebelter også for
busser bygget før krav til setebelte ble innført
for busser av klasse 2 og 3 (1. oktober 1999). Forslaget innebærer
omfattende tekniske inngrep og er kostnadskrevende. Ettermontering
er anslått til om lag 760 mill. kroner. Samtidig er det
utvilsomt ønskelig at skolebarn sitter fastspent på skolebussen.
Transportbedriftenes Landsforening sier i sin høringsuttalelse
at normal utskiftingstakt vil gi belter i alle skolebusser i løpet
av ca. 7 år.
Flertallet er av den oppfatning
at det er naturlig å avvente rapporten fra SINTEF for å vurdere
muligheten for innføring av påbud om setebelter
i alle busser uavhengig av registreringsår.
Flertallet fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen vurdere muligheten for å innføre
påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss.
Arbeidet starter etter at rapporten om "Sikkerhet knyttet til transport
av skolebarn i buss" er lagt fram for Samferdselsdepartementet."
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er tilfreds med statsrådens innsats i denne saken og informasjonen
i brevet. I brevet heter det også at hun har "startet arbeidet med å oppdatere
undersøkelsene som ble gjennomført av SINTEF i
1998". Dette gjelder risikoanalyser, (omfang av de ulike bussklasser
i transport hvor skolebarn inngår), sikkerhet knyttet til
ståplass, av- og påstigning, krav til materiell
og bruk av sikkerhetsbelter og utstyr osv. Denne rapporten skal
ferdigstilles innen april 2008.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke
på at debatten om å sikre alle barn og unge sikker
og trygg skoletransport er uavhengig av hvor man bor i landet.
Disse medlemmer mener det er
uakseptabelt at det er den enkelte fylkeskommunes økonomi som
skal være avgjørende for om det enkelte barn/den
enkelte ungdom skal få en trygg og sikker skoletransport. Disse
medlemmer vil peke på at de aller fleste fylkes-
og lokalpolitikerne er enige om at det må gjøres
noe med dette. Disse medlemmer viser imidlertid til
at fordi sitteplass til alle ikke er lovpålagt, blir lovpålagte oppgaver
prioritert fremfor ikke lovpålagte oppgaver. Disse
medlemmer vil peke på at da taper disse barna og
ungdommene fremfor andre viktige lovpålagte oppgaver med
bakgrunn i fylkeskommunens økonomiske situasjon.
Disse medlemmer vil videre peke
på at hver gang denne saken har vært til behandling
i Stortinget, er alle enige om at dette er en viktig sak som man
bør gjøre noe med. Samtidig blir det pekt på at
dette er en fylkeskommunal oppgave som Stortinget ikke vil pålegge
fylkeskommunene å gjennomføre.
Disse medlemmer er enig i at
man ikke kan pålegge fylkene dette uten at de økte
kostnadene kompenseres.
Disse medlemmer vil også peke
på at både Barneombudet og Trygg Trafikk på høring
i Stortinget 30. januar 2008 var helt klare og tydelige på at
nå må man sørge for at alle barn og unge
skal ha en sitteplass under skoletransporten. Disse medlemmer vil
videre peke på at disse instansene også mente
at man ikke kunne vente lenger, at endringene må iverksettes
med en gang, og ikke nok en gang utredes og vente, når
man vet at svaret er at disse endringene må gjennomføres.
Disse medlemmer vil vise til
at det årlig er ca. 40 personskader i forbindelse med skoletransport.
Heldigvis har det så langt vært få alvorlige ulykker,
men det betyr ikke at ikke det er en fare for at det kan skje alvorlige
ulykker. Disse medlemmer vil peke på at
det bare i løpet av de siste månedene har vært
flere nestenulykker og ulykker hvor det bare har vært tilfeldigheter
som har gjort at barn og unge ikke har blitt skadet.
Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen vurdere å innføre
en overgangsordning, hvor det legges opp til å benytte
positive virkemidler for å fremskynde utskiftingstakten
av busser som i dag ikke har setebelter, og som benyttes til offentlig
transport."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti vil peke på det noe bemerkelsesverdige
i at man er enig i at man bør løse spørsmålet
om sitteplass under skoletransporten, samtidig som man ikke er villig
til å vedta endringer i loven som vil lovfeste skolebarns
rett til seteplass under skoletransport.
Disse medlemmer synes det er
noe spesielt at det fra flertallets side pekes på at det
har vært svært få alvorlige ulykker med
skolebusser i Norge.
Disse medlemmer mener at man
ikke kan vente med å innføre krav om sitteplass
til barn og unge når man mottar skoleskyss.
Disse medlemmer vil foreslå at
de økte merkostnadene for fylkeskommunene for innføring av
sitteplasser for skolebarn med buss, skal innarbeides i forbindelse
med statsbudsjettet.
Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige forslag
til endringer i vegtrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere
skolebarn og ungdom stående i skolebuss. Merkostnadene
dette vil påføre dem som har ansvaret for transporten, innarbeides
i statsbudsjettet."
Disse medlemmer vil vise til
innlegget fra Transportbedriftenes Landsforening under høringen
30. januar 2008, der det kom fram at det er ca. 2 800 busser
registrert mellom 1986 og 1998. Dette vil ifølge foreningen
medføre at det med dagens utskiftingstakt på ca.
370 busser pr. år, vil ta ca. 7 år å skifte
ut disse bussene. Disse medlemmer mener at 7 år
er svært lang tid.
Disse medlemmer vil derfor fremme
forslag om å iverksette positive tiltak for å øke
utskiftingstakten av gamle busser uten setebelter. Disse
medlemmer vil her peke på at for eksempel reduksjon
i avgiftene kan være tiltak som vil bidra til en raskere
utskifting enn dagens utskiftingstakt.
Disse medlemmer vil vise til
behandling av Dokument nr. 8:84 (2005-2006) om å sørge
for sikker og forsvarlig skolebusstransport. Saken ble behandlet
i Stortinget 24. oktober 2006. En enstemmig kirke-, utdannings-
og forskningskomité ba om en vurdering av behovet for endring/presisering
av vegtrafikkloven, jf. Innst. S. nr. 16 (2006-2007).
Disse medlemmer vil peke på at
det er leit at det har gått et helt år (faktisk
på dagen) fra saken ble behandlet i Stortinget og frem
til Samferdselsdepartementet har inngått en avtale med SINTEF
om konsulentbistand til utredningsarbeidet.
Disse medlemmer vil også vise
til at man flere ganger siden behandlingen i Stortinget i 2006 og
ved flere spørsmål til statsråden har
etterlyst hvor saken står og hvilke fremdrift det er i
den. Disse medlemmer mener også at det er uakseptabelt
at barn og unge som er avhengig av å måtte benytte
offentlig skoletransport, og som bor i et fylke hvor alle barn ikke
får et sete å sitte på, så skal
pårørende hver dag leve med usikkerheten om barnet
har en sitteplass eller må stå i bussen, og hva
en ståplass kan medføre ved en ulykke.
Disse medlemmer mener også at
statsrådens forsøk på vanskeliggjøring
og problematisering rundt dette med skoleskyss opp imot bruk av
ordinær transport, ikke er noe annet enn et forsøk på å avspore
denne viktige debatten. Disse medlemmer mener at
det viktige her er å gi klare og tydelige signaler om at
det fra myndighetenes side er forutsatt at alle barn og unge som
får skoleskyss, skal ha en seteplass. Disse medlemmer mener
videre at man arbeider for å få til en raskere
utskifting av gamle busser uten setebelter, slik at alle i løpet
av få år skal ha setebelte for en mest mulig trygg
og trafikksikker transport.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyre har tatt flere initiativ for å få tryggere skoleskyss.
Høyre har også fremmet forslag om økte
bevilgninger til fylkeskommunene for å dekke kostnadene
forbundet med skjerpede krav til sikkerhet. Disse medlemmer mener
Regjeringen har brukt for lang tid på arbeidet med å få bedret
sikkerheten, og er derfor glad for at også Fremskrittspartiet
etterlyser handling.
Disse medlemmer har samtidig
forståelse for at man vil avvente en svært nær
forestående rapport fra SINTEF om "Sikkerheten knyttet
til transport av skolebarn i buss", og viser til forslaget i denne
forbindelse. Disse medlemmer forutsetter imidlertid
at Samferdselsdepartementet følger opp saken.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at også merking/uniformering av busser
i skolebarntransport kan være et tiltak som bidrar til økt trafikksikkerhet.
Derfor har da også Kjøretøyforskriften
et krav til særskilt merking av skolebusser. I forskriftens § 8-4
nr. 20 siste ledd heter det: "På buss i skolerute skal
det foran og bak være plassert skolebarnskilt." I teksten
videre beskrives utforming og plassering av skiltet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til
at det i mange andre land er en tydelig uniformering av skolebusser
for å øke oppmerksomhetsnivået til øvrige
trafikanter i skolebussenes omgivelser. I Norge er det ofte ingen
merking av busser som frakter skolebarn eller kun teksten "Skolebuss"
i destinasjonsvindu det foran, til tross for at kjøretøyforskriften krever
dette.
Disse medlemmer er klar over
at de fleste skolebusser også benyttes i andre oppdrag,
men mener det bør finnes løsninger for dette,
som for eksempel magnetiske skilt eller andre enkle monteringsløsninger.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for
at det stilles bedre krav til uniformering av skolebusser, og at
man som et minimum påser at Kjøretøyforskriften
følges."
Forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen vurdere å innføre
en overgangsordning, hvor det legges opp til å benytte
positive virkemidler for å fremskynde utskiftingstakten
av busser som i dag ikke har setebelter, og som benyttes til offentlig
transport.
Forslag 2
"Stortinget ber Regjeringen sørge for
at det stilles bedre krav til uniformering av skolebusser, og at
man som et minimum påser at Kjøretøyforskriften
følges."
Forslag fra Fremskrittspartiet og Kristelig
Folkeparti:
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige forslag
til endringer i vegtrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere
skolebarn og ungdom stående i skolebuss. Merkostnadene
dette vil påføre dem som har ansvaret for transporten, innarbeides
i statsbudsjettet.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Venstre.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til representantforslaget og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
Stortinget ber Regjeringen vurdere muligheten for å innføre påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss. Arbeidet starter etter at rapporten om "Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss" er lagt fram for Samferdselsdepartementet.
Dokument nr. 8:28 (2007-2008) Representantforslagfra stortingsrepr. Per Sandberg, Jon Jæger Gåsvatn,Anders Anundsen, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om innføringav setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport
Jeg viser til komiteens brev av 4. desember 2007.
Jeg finner det ønskelig først å gi en redegjørelse for hovedtrekkene i gjeldende regelverk om krav til montering og bruk av bilbelter i buss, før de enkelte forslagene kommenteres.
Kjøretøykategorien buss med
mer enn 22/17 passasjerplasser, er delt i tre klasser.
Inndelingen, som fastsatt i forskrift 4. oktober 1994 om teknisk
krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr
(kjøretøyforskriften), er gitt på to
ulike måter som følge av utviklingen i EUs regelverk på området
og dermed gjeldende for den enkelte buss avhengig av registreringsår.
Klasseinndelingene som gjengitt nedenfor har betydning
både for monteringsplikten for bilbelter og for adgangen
til å ha stående passasjerer i den enkelte buss.
"§ 8-1. Generelle krav til buss
(direktiv 2001/85/EF)
1. …….
2. Virkeområde
……………..
Kjøretøy med mer enn 22 passasjerplasser utover
føreren deles inn i tre klasser. Kjøretøy kan
tilhøre mer enn en klasse, og kan i så fall godkjennes
i de klasser den tilhører:
Klasse I: Kjøretøy som er
innrettet med ståplasser for å gi mulighet for
hyppig av- og påstigning.
Klasse II: Kjøretøy som hovedsakelig
er innrettet med sitteplasser og konstruert for å ta med
stående passasjerer i midtgangen og/eller i et
område som ikke er større enn det som er avsatt
til to dobbeltseter.
Klasse III: Kjøretøy
som utelukkende er innrettet med sitteplasser.
Kjøretøy
med inntil 22 passasjerplasser utover føreren deles inn
i to klasser:
Klasse A: Kjøretøy
som er konstruert for å ta med stående passasjerer.
Kjøretøy i denne klassen har seter, og skal være
innrettet med ståplasser.
Klasse B: Kjøretøy
som ikke er konstruert for å ta med stående passasjerer.
Kjøretøy i denne klassen er ikke innrettet med
ståplasser."
For kjøretøy som ikke omfattes
av kravene i ovennevnte direktiv, dvs. busser registrert før 13. februar
2004 men etter 1. oktober 1999, gjelder følgende
inndelinger:
"§ 8-4. Spesielle
bestemmelser for buss
1.
Generelt
1.1 Bestemmelsene
i denne paragraf gjelder for buss med 17 eller flere passasjerplasser
foruten føreren (se dog nr. 24) som ikke omfattes av § 8-1.
Bestemmelsene gjelder i tillegg til bestemmelsene i andre kapitler
i denne forskrift.
2.
Definisjoner
2.1 Bussklasse:
Det transportområde bussen er konstruert for og beregnet
brukt til. En buss kan være slik konstruert at den kan
brukes i mer enn en klasse, men skal da godkjennes særskilt
for hver klasse. Bussklassen(e) skal føres inn i vognkortet,
f.eks. "Buss kl. 3".
2.1.1
Bussklasse 1. Buss som har mer enn 45% av det totale passasjerantallet
registrert for ståplasser.
2.1.2 Bussklasse 2. Buss som har opptil 45% av det
totale passasjerantallet registrert for ståplasser.
2.1.3 Bussklasse 3. Buss som er innrettet til
særlige formål. (Herunder turbilkjøring)."
Som det fremgår er klasseinndelingen
i grove trekk lik i de to bestemmelsene mht bruksområde.
For enkelhets skyld vil jeg, hensett også til at problemstillingen
dels gjelder eldre busser, i den videre fremstillingen legge til
grunn definisjonene som beskrevet i § 8-4.
Bruksområdene for de enkelte bussklassene fremgår
av inndelingen. Klasse 1 busser benyttes i all hovedsak til transport
i by/tettbygd strøk. Klasse 3 brukes til langruter
og som turbusser, mens klasse 2 overlapper de andre to klassene.
I Norge ble det innført krav til montering
av bilbelte på utsatte plasser for buss klasse 3 registrert etter
1. april 1991. Krav om montering av bilbelte ble fra 1. oktober
1999 utvidet til å gjelde alle plasser i buss klasse 2
og 3. Monteringsplikten er lik i hele EØS-området.
Det er ikke krav til bilbelter i buss klasse 1.
I klassene 2 og 3 er det samlet registrert om
lag 6 600 busser. 3 800 av disse er registrert
før 1. oktober 1999 og dermed ikke underlagt monteringsplikt
for bilbelter.
Etter gjeldende norsk rett følger bruksplikten
av monteringsplikten, dvs. at der belter er montert skal disse brukes
av sittende passasjerer. Dette følger av § 1
første og fjerde ledd i forskrift 21. september
1979 om bruk av personlig verneutstyr under kjøring med
motorvogn:
"§ 1. Påbud om bruk av
bilbelte og annet sikringsutstyr
Bilbelte
og annet utstyr til sikring av personer skal brukes der det er montert.
………….
…………
For buss, med unntak av buss gruppe M3 klasse I
("bybuss"), jf. kjøretøyforskriften § 2-2
og § 8-1, gjelder:
a) Bilbelte og annet utstyr til sikring av personer skal
brukes av sittende.
b) Barn yngre enn
3 år skal i buss bruke godkjent sikringsutstyr som er tilpasset
barnet eller slikt utstyr i kombinasjon med ordinært bilbelte.
Når slikt utstyr ikke er tilgjengelig, skal ordinært
bilbelte brukes på egnet måte. Barn som er 3 år eller
eldre skal bruke ordinært bilbelte på egnet måte.
c) Passasjerer skal
informeres om plikten til å bruke bilbelter. Informasjonen
skal gis når bussen er i bevegelse og på en eller
flere av følgende måter:
1. av
fører eller billettør,
2. ved hjelp av audiovisuelle
midler,
3. ved hjelp av skilt
med tekst eller piktogram som vist i anneks til direktiv 2003/20/EF,
godt synlig plassert ved hvert sete."
Ansvaret for overholdelse av brukspåbudet påligger
passasjeren der denne er over 15 år. For øvrig
er dette ansvaret plassert hos sjåføren, jf. samme
forskrift § 3:
"§ 3. Hvem
som skal ilegges gebyr etter disse forskrifter.
Den som har fylt 15 år og som unnlater å bruke verneutstyr
som er påbudt etter § 1 eller § 2,
kan ilegges gebyr.
Fører
av motorvogn er ansvarlig for at passasjerer under 15 år
bruker slikt verneutstyr, og kan ilegges gebyr når slike
passasjerer er usikret."
I bussene tillates ståplasser brukt
i samsvar med klasseinndelingen og registreringen for den enkelte
buss.
Ved kollisjon eller velteulykker holdes passasjerene
som sitter i stolen fast av bilbeltet som vil ta opp den belastningen
som oppstår. Ved ettermontering av belter er det derfor
meget viktig for passasjerenes sikkerhet at alle komponenter er
i henhold til gjeldende regelverk.
I forbindelse med ettermontering av bilbelte
i buss må det derfor tas hensyn til krav om holdfasthet,
geometriske krav, krav på hvordan energien opptas samt
krav til innredningsdetaljer i bussen.
Holdfasthetskrav.
Krav om at festeordningene ikke deformeres på en slik måte
at passasjerene ikke forblir på plassen ved en kollisjon,
eller skades på utstikkende deler.
Geometriske krav. Krav til plassering av
bilbeltets festepunkter slik at beltet blir anatomisk riktig montert
for å minimere skaderisikoen.
Seter. Stolen må fra fabrikant
være konstruert for bilbelte. Samtlige seter i bussen skal
ha typegodkjente seter i henhold til dir. 74/408/EF
eller ECE-80.
Bilbeltet: Bilbeltet skal være
typegodkjent i henhold til direktiv. 77/541/EF
eller ECE-reg.16.
Krav til innfestning av bilbeltet. Alle
festepunkter må oppfylle krav til innfestinger i henhold
til dir. 76/115/EF eller ECE-reg. 114.
Minste antall festepunkter for bilbelter:
Flere kriterier avgjør hvilken type bilbelte som skal brukes
i buss, avhengig hvor i bussen stolen er plassert.
For å redusere skadene tillates det
en viss bevegelse av passasjerene ved en kollisjon. Utforming av
seter og eventuelle vegger ved sitteplassen avgjør hvorvidt
det er krav om 2-punkts eller 3-punkts bilbelte. Bileltets festepunkter
må være slik plassert at risikoen for skade reduseres.
Det er forskjellige krav avhengig av hvor i bussen setene er plassert.
Kostnaden ved ettermontering av bilbelter i
en buss på 45 - 50 seter anslås til å være
i størrelsesorden 200 000 - 300 000 kroner,
avhengig av type buss. Kostnaden kan reduseres noe i de tilfeller
det er mulig å bruke ombyggingssett for ettermontering.
En ny buss koster mellom 2.5 og 3 mill. kroner avhengig av type
og utstyrsnivå.
Som nevnt over er det registrert 3 800
busser som det kan være aktuelt å ettermontere
bilbelter i. Med utgangspunkt i en kostnad på 200 000 kroner
per buss, vil den totale kostnaden for en slik ettermontering bli
om lag 760 mill. kroner.
Jeg er per i dag ikke kjent med i hvilken grad
det er tilgjengelig utstyr og monteringskapasitet i det norske markedet.
Jeg leser forslaget som et ønske om
at det vurderes å innføre påbud om ettermontering
av bilbelter i alle busser klasse 2 og 3 som ikke har slikt utstyr
i dag. Jeg legger dermed også til grunn at forslag I ikke inneholder ønske om vurdering
av et eventuelt generelt forbud mot bruk av
ståplasser i slike busser.
Jeg er positiv til å vurdere innføring
av et krav om at det skal være bilbelte tilgjengelig for
alle sittende passasjerer i klasse 2 og 3-busser uavhengig av registreringsår
for kjøretøyet. Som nevnt over vil konsekvensene
av et eventuelt slikt påbud være store, omfatte
om lag 3 800 busser og ha en kostnad på om lag 760 mill.
kroner. Kostnaden vil i utgangspunktet bli belastet kjøretøyeier
og transportkjøper, hvor sistnevnte i stor utstrekning
vil være fylkeskommunene.
Et eventuelt påbud om ettermontering
krever ikke lovendring. Vegtrafikkloven § 13 gir
hjemmel for departementet til ved forskrift å gi nærmere
bestemmelser om bruk, konstruksjon, innretning, vekt, mål
og utstyr, herunder verneutstyr med mer for de forskjellige grupper
av kjøretøyer.
Et slikt påbud kreves imidlertid vurdert
i forhold til effekten i form av redusert antall skadde/drepte,
bestanden av slike busser og bruken av disse, nytten sett ift kostnadene,
teknisk og praktisk gjennomførbarhet samt internasjonale
forpliktelser.
Samferdselsdepartementet vil sammen med bussnæringen
starte en vurdering av konsekvensene ved å ettermontere
belter i alle busser i klasse 2 og 3, herunder hvilken gjennomføringstid
og hvilke overgangsordninger som ville være nødvendig
ved et eventuelt påbud. I tillegg må offentlige
budsjettmessige konsekvenser utredes før det kan utformes
et eventuelt forslag til konkrete regelendringer med sikte på en
bred høring.
I påvente av dette arbeidet vil jeg
fremheve viktigheten av beltene blir brukt i
de bussene som har slike montert. Statens vegvesen vil derfor også prioritere
kontroll av bilbelte i buss og tungbiler som ledd i sin normale
beltekontroll.
Dette er tredje gang i løpet av relativt
kort tid at spørsmålet om å forby transport
av skolebarn stående er tatt opp av Stortinget. Spørsmålet
er tidligere behandlet i forslagene Dokument nr. 8:68 (2003- 2004)
og Dokument nr. 8:84 (2005-2006). Sistnevnte forslag var i store
trekk likelydende med det som nå legges fram. Jeg viser
derfor innledningsvis til tidligere behandlinger, herunder brev
av 22. mai 2006 fra kunnskapsministeren, min redegjørelse
i spørretimen 22. november 2006 og mitt svar av 30. november
2007 på spørsmål nr. 287 til skriftlig
besvarelse.
I forbindelse med behandlingen av Dokument nr.
8:84 (2005-2006) ba komiteen regjeringen vurdere behovet for endringer
og presiseringer i vegtrafikkloven med tilhørende forskrifter, eventuelt
ny forskrift til opplæringsloven, for å sikre
elever forsvarlig skoleskyss. Jeg har opplyst Stortinget om at jeg
ville vurdere saken i samarbeid med de andre involverte statsrådene og
på egnet måte rapportere tilbake til Stortinget på dette.
En tidligere innhentet rapport fra SINTEF i
1998 viste svært få skader i forbindelse med skolebarntransport,
og at hoveddelen av disse skjedde utenfor bussen.
Med henblikk på usikkerheten knyttet
til materialet og som oppfølging av behandlingen av Dokument
nr. 8:84 (2005-2006) har jeg startet arbeidet med å oppdatere
undersøkelsene som ble gjennomført av SINTEF i
1998. Departementet inngikk 24. oktober 2007 avtale med SINTEF
om konsulentbistand til utredningsoppdraget - Sikkerhet knyttet
til transport av skolebarn i buss. Prosjektet skal blant annet kartlegge fylkeskommunenes
tilbud innen skoleskyss, ved å gjennomføre en
risiko- og ulykkesanalyse baserte på studie av forskjellige
ulykkestall/ spørreundersøkelser m.v.,
hvor sikkerheten knyttet til bruk av ståplass, av- og påstigning,
krav til materiell og bruk av sikkerhetsbelter og - utstyr vurderes.
Vurderingene skal i tillegg underbygges av nytte- kostnadsberegninger
i forhold til å innføre krav om sitteplasser vs.
ståplasser. Jeg har i tillegg bedt om at det gjøres
en vurdering av omfanget av de ulike bussklasser i transport hvor skolebarn
inngår. Det er lagt opp til ferdigstillelse av rapport
i april 2008.
Som nevnt over har både kunnskapsministeren og
jeg tidligere redegjort for at transport av skoleelever med buss
er regulert av tre ulike regelsett. Samlet sett fastsetter vegtrafikkloven, yrkestransportlova
og opplæringsloven at skoleelever etter visse kriterium
har rett til skyss med et transportmiddel som tilfredsstiller gjeldende
krav til trygghet, utført av en transportør som
tilfredsstiller kravene for å drive persontransport mot
vederlag.
Skolebarntransporten er et fylkeskommunalt ansvar
hvor kostnadene dekkes av de frie inntektene til fylkeskommunen
inkludert overføringer fra staten gjennom inntektssystemet.
Det følger av opplæringsloven § 13-4
og privatskoleloven § 3-7 at fylkeskommunen har
hovedansvaret for å oppfylle skyssrettighetene til skolelever,
og følgelig også ansvaret for å oppfylle
elevens rett til forsvarlig skysstilbud. Den enkelte fylkeskommune
har i samarbeid med kommunene stor frihet i utformingen av denne
tjenesten, inkludert å stille krav til det materiell som
benyttes. Denne friheten til å tilpasse skoletransporttilbudet
til lokale forhold benytter fylkeskommunene aktivt, ved at transporten
på enkelte steder blir gjennomført som egne skoleruter
mens på andre steder som en integrert del av det ordinære
kollektivtilbudet.
Slik forslaget er utformet kan det se ut som
at den foreslåtte retten til sitteplass ved skoletransport både skal gjelde elever i grunnskolen
og i videregående skole, jf. uttrykket "skolebarn og ungdom".
Nedenfor bruker jeg derfor uttrykket "skoleelever" som et felles
begrep for disse.
I forslaget benyttes begrepet "skolebuss". Jeg
vil igjen fremheve at skoleskyssen i de fleste tilfeller er integrert
med den ordinære lokale kollektivtransporten. I disse tilfeller
vil bussen i varierende grad også ha andre reisende på den enkelte
tur. En regulering som innebærer at andre reisende må reise
seg for at skoleelever skal sitte, kan etter mitt syn vanskelig
forsvares. Følgelig må et eventuelt tiltak innebærer
at busstilbudet på strekninger der det transporteres skoleelever,
dimensjoneres slik at alle reisende får sitteplass.
Forslagsstillerne anslår merkostnadene
ved å sikre sitteplass til alle landets skoleelever til
om lag 45 mill. kroner. Jeg kjenner ikke grunnlaget for et slikt
anslag.
Nordland og Nord-Trøndelag fylkeskommuner har
gitt alle grunnskoleelever med skyssrettigheter rett til sitteplass
på skolereiser. Fra Nordland er det opplyst at de har hatt
ordningen i mange år, og at det er vanskelig å si
noe om kostnadene. Fra Nord-Trøndelag har departementet fått
opplyst at på bakgrunn av tilbakemeldinger fra selskapene
ble merkostnaden opprinnelig beregnet til å bli i størrelsesorden
4,5 - 6 mill. kroner per år. Fylkeskommunen anslår
imidlertid nå at ordningen medfører en ekstrakostnad
på under 0,5 mill. kr. pr. år.
Ovennevnte viser behovet for en nærmere
vurdering av størrelsen på merkostnadene ved å gi rett
til sitteplass. Jeg vil minne om at det er vanlig å kompensere
kommunesektoren for merkostnader knyttet til endringer i lover og
regelverk som medfører økte kostnader.
De to nevnte fylkeskommunene opplyser at det er
god kapasitet og/eller få betalende passasjerer på bussruter/skolebussruter
som er åpne for alle. De har hatt få henvendelser
der utfordringen er sitteplassproblematikk ved kombinasjonen betalende
passasjerer og skoleelever med ulike rettigheter. Jeg vil understreke
at en slik utfordring trolig vil være betydelig større
i enkelte andre fylker ved innføring av rett til sitteplass
for skoleelever.
Et krav om sitteplass for alle passasjerer kan
tenkes gjennomført på ulike måter, og
med forankring i både ulike regelverk, i transportvilkår
og i avtaler:
1) Innføre tekniske krav om forbud
mot å registrere busser med ståplasser.
Utviklingen på dette området i EU er stadig økte
krav til sikringsmidler i kjøretøyer, herunder
i buss. Dette gjennomføres i Norge i samme takt som i resten
av Europa gjennom våre forpliktelser i EØS-avtalen.
En eventuell kommende slik regelendring vil imidlertid kun gjelde
kjøretøy som produseres, godkjennes og registreres
fremover, og løser dermed ikke problemet med bruk av eldre
materiell uten monteringskrav.
Et forbud mot å registrere busser med
ståplasser, vil innebære at det ikke vil bli mulig å registrere klasse
1 og 2 busser i Norge. Dette vil kunne bli å betrakte som
en teknisk handelshindring i forhold til EØS-avtalen. Konsekvensen
vil også bli at det i perioder må settes langt
flere busser i trafikk, med tilhørende fremkommelighetsmessige
og miljømessige negative konsekvenser. Dette gir også dubleringsproblematikk
som det er det tvilsomt om det finnes tilstrekkelig antall busser
og sjåfører til å løse. Forbud
mot stående passasjerer i klasse 1 buss anses av hensyn
til bruksområdet, behovet for transportkapasitet, samt
allerede eksisterende fremkommelighetsproblematikk for kollektivtrafikken
i byene, som urealistisk. Et forbud for klasse 2 busser vil også gi
store konsekvenser som nevnt og må utredes nærmere.
Til orientering nevner jeg at om lag 60 prosent av alle bussene
i Norge er klasse 2 busser.
2) Innføre forbud mot at ståplassene
kjøretøyet er registrert med benyttes ved spesielle
transporter eller for en bestemt gruppe passasjerer. Per i dag er
en slik eventuell løsning ikke vurdert i forhold til eksempelvis
EØS-avtalen. Imidlertid er det på det rene at
en slik bestemmelse medfører en rekke avgrensningsproblemer.
Skal for eksempel alle skolebarn som benytter buss være
omfattet, eller bare de som får dekket utgiftene? Skal
det innføres særlige legitimasjonskrav osv. Skal
det være kun skolereise, eller også transport
knyttet til skolefritid eller andre ettermiddagsarrangementer i
skolens regi.
Forutsatt at et slikt forbud innføres
vil det ikke være kommunen eller fylkeskommunen som blir reaksjonsmessig
ansvarlig for oppfølgingen, men den enkelte bussfører
der passasjerene er under 15 år, jf. redegjørelsen
for sikringsansvaret innledningsvis. Føreren må identifisere
de som har krav på sitteplass. Dersom det ikke er ledige
sitteplasser må vedkommende nekte å ta med skoleeleven.
Som også vist til for forslag I, synes en løsning
der andre betalende reisende skal forlate bussen for å gi
plass til elevene, lite aktuell. Alternativet er dermed å pålegge
andre reisende å stå. Samlet sett vil slike løsninger
gi bussførere en vanskelig arbeidssituasjon.
3) Forankre retten til sitteplass for skoleelever
i opplæringsloven.
Fylkeskommunene/kommunen kan gjennom avtaler
med transportører opprette egne skolebarntransporter og
slik tilpasse tilbudet slik at alle sikres sitteplass. Gitt variasjonen
i både etterspørselen og graden av integrering
i det ordinære rutetilbudet vil imidlertid en slik løsning by
på store lokale utfordringer og økonomiske konsekvenser.
4) Forankre retten gjennom aktiv bruk av løyvevilkår,
herunder at løyvemyndigheten/transportkjøperne
stiller krav til belter og/eller tilstrekkelig sitteplasskapasitet
på det bussmateriellet som de har behov for, i forhold
til hvilket transportbehov som skal dekkes, f. eks skoleelever.
Dette innebærer at transportkapasiteten må planlegges
nøye, slik at alle passasjerer/ skoleelever kommer
med.
Som vist over er det et større utredningsbehov både
i forhold til behovet for tiltak på området og i
forhold til hvilke tiltak som vil kunne være gjennomførbare
og hensiktsmessige. Jeg har til hensikt å gjennomføre
disse utredningene og avventer nå den omtalte rapporten
fra SINTEF, som vil vise hvilke sider som må belyses ytterligere
før det kan fremmes eventuelle forslag til konkrete tiltak
på området.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 26. februar 2008
Per Sandberg |
Eirin Faldet |
leder |
ordfører |