Følgende forslag fremmes i dokumentet:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av vårsesjonen
2009 fremme forslag til tiltak for å redusere klimagassutslippene
fra offentlig transport. Ett av tiltakene bør være at fra 2011 skal
alle nye busser i det offentlige kollektivnettet kunne benytte utslippsfrie
eller utslippsnøytrale drivstoff. Det bør også fremmes krav om å
kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff for
nye ferger, rutebåter og dieseldrevne tog. Det bør også vurderes å
innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Ann-Kristin Engstad, Asmund Kristoffersen,
Marianne Marthinsen, Tore Nordtun, Torny Pedersen og Terje Aasland,
fra Fremskrittspartiet, Torbjørn Andersen, Tord Lien og Ketil Solvik-Olsen,
fra Høyre, Peter Skovholt Gitmark og Ivar Kristiansen, fra Sosialistisk
Venstreparti, Inga Marte Thorkildsen, og fra Senterpartiet, Erling
Sande, viser til Representantforslag nr. 71 (2008–2009)
fra stortingsrepresentantene Peter Skovholt Gitmark, Linda C. Hostad
Helleland, André Oktay Dahl og Øyvind Halleraker om tiltak for å
redusere klimagassutslippene fra offentlig transport.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
deler forslagsstillernes mål om å utvikle en kollektivtrafikk med
lavere klimautslipp. Dette flertallet viser til brev
fra Samferdselsdepartementet datert 11. mai 2009, og som er vedlagt.
Samferdselsdepartementet skriver i brevet – med henvisning til Transportøkonomisk
institutt og Statistisk sentralbyrå – at utslippene fra rutegående
busser beregnes til henholdsvis ca. 250 000 og 318 000 tonn CO2 årlig. Til sammenligning var utslippene
fra veitrafikken 10,3 millioner tonn CO2 i
2008.
Dette flertallet mener det vil
være klimapolitisk uheldig dersom det ensidig stilles krav til offentlig
kollektivtrafikk. Det viktigste tiltaket for å kutte klimagassutslipp
fra veitrafikk er å få langt flere til å reise med buss og bane.
Tiltak som bidrar til å svekke kollektivtilbudet og redusere andelen
kollektivreiser vil derimot virke negativt for å få ned klimagassutslippene.
Dersom det settes krav som ikke er mulig å nå, eller som vil påføre
kollektivtrafikken betydelig økte kostnader, og dermed redusere
tilbudet, så vil dette også svekke klimapolitikken.
Dette flertallet anser derfor
at et generelt krav om at nye kjøretøyer i kollektivtrafikken skal
være utslippsfrie fra 2011 ikke vil fungere etter hensikten. På
kort sikt vil dette i hovedsak kreve storstilt bruk av biodrivstoff.
Det er usikkert om det vil være tilstrekkelige mengder tilgjengelig
biodrivstoff som tilfredsstiller bærekraftskriteriene. Det er også
nødvendig med en overordnet vurdering av hvor de begrensede mengdene
tilgjengelig biodrivstoff skal prioriteres brukt. Forslaget vil
videre påføre kollektivtrafikken store økte kostnader uten at det legges
opp til en tilsvarende finansiell bistand. De negative bivirkningene
vil langt overstige de positive effektene for klimaet.
Samtidig mener dette flertallet det
er riktig at offentlige myndigheter skal lede an i utviklingen av
en mest mulig klimavennlig transport til lands og sjøs.
Dette flertallet mener det må
være et mål å redusere disse utslippene gjennom bruk av ulike virkemidler.
I denne sammenheng viser dette flertallet til at
det legges opp til krav blant annet om at biodrivstoff skal utgjøre
5 prosent av omsatt drivstoff fra midten av 2010. Dette flertallet mener
det vil være riktig gradvis å øke ambisjonene med høyere mål og
krav i forbindelse med offentlige anskaffelser av kjøretøyer og
fornyelser og anbud i kollektivtrafikken. Dette kan dreie seg om
elektrifisering og forsøk og innfasing av biodrivstoff, biogass
og naturgass eller hydrogen. Dette flertallet vil trekke
fram gode forslag fra LO og Fagforbundet som foreslår en økt satsing
på biogass for bussflåter i byene. Dette flertallet viser
til at Transnova kan bidra med statlig medfinansiering til denne
typen prosjekter.
Utslippene fra ferjer og hurtigbåter er betydelige.
Miljøorganisasjonen Zero har beregnet klimagassutslippene fra statlige
og fylkeskommunale ferjer til om lag 450 000 tonn CO2 i
året. I tillegg bidrar hurtigbåter med betydelige utslipp. Dette
flertallet viser til at det er tatt i bruk nye gassferjer,
og at dette har skjedd i forbindelse med anbud og gjennom ordningen
med forsknings- og utviklingskontrakter.
Dette flertallet vil vise til
at det er varslet forsøk med biodrivstoff i ferjetrafikken, og støtter
en slik satsing. Dette flertallet viser til at staten
innenfor riksferjesektoren i anbudskonkurranser har åpnet for å
velge tilbud som ligger inntil 5 prosent over laveste godkjente
tilbud, dersom tilbudet omfatter mer miljøvennlige ferjer, ferjer
drevet med naturgass eller lignende. Vegdirektoratet er nå i ferd
med å vurdere om dette kriteriet bør endres, eller om en bør benytte andre
virkemidler for å oppnå mer miljøvennlige ferjer.
Dette flertallet støtter økt
innfasing av mer miljøvennlig drivstoff i ferjeflåten, og at utvikling
av mer klimavennlige hurtigbåter får økt oppmerksomhet.
Jernbanesektoren er i hovedsak elektrifisert. Dette
flertallet viser til at Regjeringen i stortingsmeldingen
om NTP har satt av penger til å starte opp elektrifisering av Trønderbanen
og eventuelt Meråkerbanen. Dette flertallet mener
det bør arbeides videre med å redusere klimagassutslipp fra dieseltog.
NSB har gjennom et eget energisamarbeid med Enova
redusert kraftforbruket med 62,3 GWh fra 2005 til 2008. Dette
flertallet mener dette er et godt eksempel på at ressursbruken
kan effektiviseres, også for den elektrisk drevne jernbanen.
Komiteen viser til
EUs klimapolitikk, som også vil omfatte Norge, der vi etter alt
å dømme vil bli pålagt betydelige utslippskutt innen sektorer utenfor
EUs kvotehandelssystem. Av disse sektorene er transportsektoren
den klart største hva gjelder utslipp av klimagasser. Dette innebærer
at en stor del av våre nasjonale klimatiltak vil måtte settes inn
innen denne sektoren.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at klimagassutslippene
fra veitrafikken øker. Fra 1995 til 2004 slapp norske personbiler
ut 10 prosent mindre CO2 pr. kjørte kilometer.
Likevel økte de samlede CO2-utslippene
fra personbiltrafikken med 12 prosent i samme periode. Dette illustrerer
at det derfor ikke er nok at kjøretøy blir mer drivstoffgjerrige
dersom vi skal nå målene for utslippreduksjon. De må også bruke fornybare
eller utslippsfrie drivstoff.
Flertallet peker på at konvensjonelle
bensinkjøretøy pr. i dag utelukkende kan gå på fossil bensin, og
låser dermed eieren av bilen til store utslipp av fossil CO2. Teknologi muliggjør klimavennlige drivstoff
i kombinasjon med bensin. På denne måten introduseres nye drivstoff,
som biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet, samtidig som det kan
fylles bensin på tanken dersom det utslippsfrie drivstoffet ikke
er tilgjengelig. Samtidig må det stimuleres til utbygging av infrastruktur
for klimavennlig drivstoff.
Flertallet viser til at transportsektoren
står for om lag 1/3 av Norges klimagassutslipp. Flertallet peker
på at dersom vi skal nå målsettingene i klimaforliket om en reduksjon
i de nasjonale klimagassutslippene med 15–17 millioner tonn CO2-ekvivalenter, når skog er inkludert,
og innen 2020 i forhold til Regjeringens referansebane, er det nødvendig
med betydelige tiltak innen denne sektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet ikke var ønsket med i forhandlingene om
et klimaforlik. Disse medlemmer mener således det
er opp til de øvrige partier å krangle om gjennomføringen av forliket,
og avstår fra å ha en mening i denne saken.
Disse medlemmer mener en elektrifisering
av bilparken er blant de aller viktigste virkemiddel for å kutte
uønskede utslipp fra transportsektoren, og må sees i sammenheng
med eventuelle tiltak på kollektivsiden når formålet er å kutte CO2-utslipp.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
fra Kristelig Folkeparti Line Henriette Holten Hjemdal og fra Venstre,
lederen Gunnar Kvassheim, peker på at det finnes klimanøytrale
alternativ både for biler og busser. Forslaget i Dokument nr. 8:71
(2008–2009) tar kun for seg busser, ettersom de er flåtekjøretøy som
trenger mindre infrastrukturtiltak for å operere, og de er i stor
grad knyttet til det offentlige kollektivnettet.
Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn
forslaget i Dokument nr. 8:71 (2008–2009).
Forslag fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre:
Stortinget ber Regjeringen i løpet av vårsesjonen 2009
fremme forslag til tiltak for å redusere klimagassutslippene fra
offentlig transport. Ett av tiltakene bør være at fra 2011 skal
alle nye busser i det offentlige kollektivnettet kunne benytte utslippsfrie
eller utslippsnøytrale drivstoff. Det bør også fremmes krav om å
kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff for
nye ferger, rutebåter og dieseldrevne tog. Det bør også vurderes
å innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner.
Komiteen har for øvrig ingen
merknader, viser til representantforslaget og rår Stortinget til
å gjøre slikt
vedtak:
Dokument nr. 8:71 (2008–2009) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Peter Skovholt Gitmark, Linda C. Hofstad
Helleland, André Oktay Dahl og Øyvind Halleraker om tiltak for å
redusere klimagassutslippene fra offentlig transport – vedlegges
protokollen.
Jeg viser til brev av 31. mars 2009 til miljøvernministeren
vedlagt følgende forslag;
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av vårsesjonen
2009 fremme forslag til tiltak for å redusere klimagassutslippene
fra offentlig transport. Ett av tiltakene bør være at fra 2011 skal
alle nye busser i det offentlige kollektivnettet kunne benytte utslippsfrie
eller utslippsnøytrale drivstoff. Det bør også fremmes krav om å
kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff for
nye ferger, rutebåter og dieseldrevne tog. Det bør også vurderes å
innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner."
Forslaget er oversendt Samferdselsdepartementet,
som ansvarlig sektordepartement.
Som begrunnelse for forslaget opplyses det at bussene
slapp ut 649 100 tonn CO2 i 2006. I følge
TØIs publikasjon Transportytelser i Norge 1946-2006, kjørte rutegående
busser 340 mill. kjøretøykm i 2006. I SSBs publikasjon Energibruk
og utslipp til luft (2008/49) fra innenlands transport er det beregnet
at utslippene fra bussparken i gjennomsnitt er på 0,746 kg CO2 pr km. Dette gir utslipp fra rutegående
busser på ca 250 000 tonn. SSB beregner utslippene med utgangspunkt
i kollektivtransportstatistikken og oppgir utslippene fra rutebilsektoren
til 318 000 tonn. Begge beregningsmåtene gir altså vesenlig lavere
utslipp enn det som opplyses i representantforslaget..
Samferdselsdepartementet deler likevel representantenes
mål om reduserte klimagassutslipp fra offentlig transport. Departementet
mener derimot ikke at krav om bruk av utslippsfritt eller utslippsnøytralt
drivstoff er et velegnet virkemiddel. Det er særlig to årsaker til
dette.
For det første er det kommersielle tilbudet
av transportmidler drevet av elektrisitet eller hydrogen svært begrenset
for de formålene som oppgis, ferger, rutebåter osv. Det er liten
grunn til å forvente store endringer innen 2011. Forslaget over
må derfor i all hovedsak følges opp ved bruk av biodrivstoff.
Biodrivstoff blir ofte omtalt som klimanøytralt. Men,
som det også opplyses av representantene, har ulike typer biodrivstoff
svært ulik klimaeffekt. I EUs fornybardirektiv varierer beregnet klimaeffekt
ved bruk av biodrivstoff fra 16 pst til over 90 pst. Biodrivstoff
basert på avfall gir best klimaeffekt, mens hvetebasert biodrivstoff
gir dårligst, jf figuren under.
Figur: Klimaeffekt av ulike bidrivstoff
(Kilde: EUs fornybardirektiv)
[Figur:]
Framstilling av biodrivstoff kan også ha negative
følger for biologisk mangfold og konkurrere med matvareproduksjon
om arealene, og gi høyere matvarepriser. EUs fornybardirektiv inneholder
bærekraftskriterier for biodrivstoff. Miljøverndepartementet tar
sikte på å innføre bærekraftskriterier for biodrivstoff fra 2010,
og samarbeider også med drivstoffbransjen om muligheter for å etablere
en frivillig ordning før det. Slike ordninger og bærekraftskriterier
skal ivareta miljøhensynene ved økt bruk av biodrivstoff i Norge.
Biodrivstoff er ingen ubegrenset ressurs, og regjeringen
har nettopp fastsatt forskrift om at minst 2,5 pst av omsatt drivstoff
skal være biodrivstoff i 2009. Fra midten av 2010 legges det opp
til at kravet økes til 5 pst, men etter en nærmere vurdering. Sammenliknet
med krav om bruk av biodrivstoff for noen utvalgte transportmidler,
gir innblanding i ordinært drivstoff et betydelig volum omsatt biodrivstoff
og tilsvarende utslippseffekt. Det kan dessuten gjennomføres langt
raskere og er rimeligere, siden man unngår å måtte bygge opp en
ny infrastruktur for rent biodrivstoff. Når innbandingspotensialet
i drivstoff til vegtrafikk er brukt opp, vil derfor regjeringen
vurdere krav om innblanding i anleggsdiesel, fyringsolje, bunkers
osv, framfor å stille særkrav til offentlige transportmidler. Både tog
og skip vil da bruke innblandet biodiesel.
For det andre mener Samferdselsdepartementet at
staten generelt bør være tilbakeholden med å stille kostnadskrevende
krav til kollektivtransporten. Kollektivtransport konkurrerer med
personbil, og Samferdselsdepartementet er opptatt av å sikre kollektive
transportmidler gode konkurransevilkår. Nye krav om bruk av såkalte utslippsfrie
eller utslippsnøytrale drivstoff kan medføre betydelige merkostnader
for både busser, ferger, rutebåter, tog og drosjer, enten fordi
utvalget av transportmidler er svært begrenset (for eksempel el-
eller hydrogendrevne skip), fordi drivstoffet er kostbart eller
begge deler. For eksempel er biodiesel vesentlig dyrere enn ordinær
diesel på verdensmarkedet. Vista analyse mener merkostnadene ved
bruk av biodrivstoff er betydelig høyere enn 1000 pr tonn CO2 (jf rapporten Klima og transport, Vista
analyse, 2008). Alle kostnadsøkninger innen kollektivtransporten
må dekkes av økte tilskudd, økte priser eller redusert tilbud. Et
krav om bruk av utslippsfrie eller utslippsnøytralt drivstoff for nye
transportmidler kan også komme til å påvirke utskiftingstakten negativt,
ved at nyinnkjøp utsettes. Miljøeffekten av et eventuelt krav må
derfor vurderes svært nøye, og det må være overveiende sannsynlig
at de ressursene som må settes inn for å imøtekomme kravet ikke
heller burde brukes på andre måter innen kollektivtransporten, -
for eksempel til å bedre tilbudet slik at flere velger kollektivtransport
framfor egen bil. Det kan være store forskjeller mellom geografiske
områder med hensyn til hva som er best anvendelse av en gitt ressursøkning
– mer miljøvennlige busser, hurtigbåter og drosjer eller flere avganger,
lavere takster el. l. I tråd med den etablerte ansvarsdelingen mellom
forvaltningsnivåene, mener Samferdselsdepartementet denne vurderingen
best gjøres av fylkeskommunale myndigheter. Fra og med 2010 vil fylkeskommunen
også ha ansvaret for en vesentlig del av fergene, og bør stå fritt
til å prioritere miljøkrav opp mot f eks et bedre fergetilbud.
Når det gjelder jernbanen vil elektrifisering
av de deler av det norske jernbanenettet hvor man i dag benytter
dieseltog, være i tråd med forslaget. Elektrifisering er interessant,
men må nødvendigvis vurderes i en helhet opp mot andre infrastrukturtiltak.
For eksempel er en del av strekningene som ikke er elektrifisert
relativt marginale i forhold til transportert volum. I denne sammenheng
kan for eksempel investeringer for økt kapasitet på allerede elektrifiserte linjer
gi et større miljøbidrag.
Regjeringen har i stortingsmeldingen om NTP 2010-2019
imidlertid åpnet opp for å gjøre en vurdering, i utgangspunktet
knyttet til Trønderbanen, men Meråkerbanen bør og ses på i denne sammenheng,
om hvordan en helhetlig oppgradering av banen best kan gjøres innenfor
de aktuelle finansielle rammene. I den sammenheng vil elektrifisering
bli vurdert.
Videre kan det nevnes at NSB i samarbeid med Jernbaneverket
og kompetanse fra NTNU, for om lag to år siden gjennomførte et prosjekt
for å, om mulig, benytte biodrivstoff på sine dieseltog. NSB hadde
et ønske om å få til dette, men ulempene viste seg samlet sett å
være for store. For det første viste det seg at biodrivstoffet hadde
en tendens til å spise opp ledninger i motoren. For det andre har
biodrivstoff svakheter i kulde, noe som er spesielt relevant siden
flere av strekningene som ikke er elektrifiserte, som Rørosbanen og
Nordlandsbanen, er temperaturmessig utfordrende. For det tredje
er NSBs logistikk innrettet slik at diesellagrene blir fylt opp
en gang i året. Dagens biodrivstoff er mindre lagringssterke enn
fossil diesel, og NSB måtte endret sine lagrings og- logistikkrutiner,
noe som ikke ble vurdert som hensiktsmessig.
Innenfor riksferjesektoren har staten i sine
anbudskonkurranser vanligvis åpnet for at man kan velge tilbud som
er inntil fem prosent over laveste godkjente tilbud, dersom tilbudet
omfatter mer miljøvennlige ferjer som for eksempel DNV Clean Class,
ferjer drevet med naturgass eller lignende. Vegdirektoratet er nå
i ferd med å vurdere om dette kriteriet bør endres, eller om en bør
benytte andre virkemidler for å oppnå mer miljøvennlige ferjer.
Vegdirektoratet er også i ferd med å vurdere de tekniske, økonomiske
og juridiske mulighetene for et eventuelt prøveprosjekt med biodrivstoff
i ferjesektoren.
Samferdselsdepartementet har nylig fremmet St. meld.
nr 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 som ligger til
behandling i Stortinget. Stortinget har også behandlet stortingsmeldingen
om norsk klimapolitikk. I disse meldingene blir ulike tiltak for
å redusere klimagassutslippene veid mot hverandre slik at det oppnås
størst mulig klimaeffekt i forhold til den innsatsen som settes
inn.
Regjeringen har bedt Statens forurensningstilsyn lede
faggruppen Klimakur 2020. Klimakur skal utarbeide det nødvendige
faglige grunnlaget for den vurdering av klimapolitikken og behov
for endrede virkemidler som skal legges fram for Stortinget i 2010.
I gruppa jobber sentrale etater som Vegdirektoratet, Oljedirektoratet,
Norges vassdrags- og energidirektorat og Statistisk sentralbyrå.
Klimakur skal vurdere i hvilken grad eksisterende virkemidler bidrar
til å nå Norges mål for nasjonale utslippskutt og vurdere behovet
for nye eller endrede virkemidler. Krav til utslippsfrie eller utslippsnøytrale
drivstoff i busser i offentlige kollektivnett, ferger, rutebåter og
dieseltog er blant de mange virkemidlene som SFT-gruppa nå vurderer.
Gruppa vil legge fram sin rapport i november. Rapporten vil danne
et viktig grunnlag for vurderingen av klimapolitikken, som skal
legges fram for Stortinget i 2010.
Oslo, i energi- og miljøkomiteen, den 2. juni 2009
Gunnar Kvassheim |
Inga Marte Thorkildsen |
leder |
ordfører |