Regjeringen gjør i proposisjonen fremlegg om endring
av lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) § 6 tredje
ledd og § 33 nr. 2.
Formålet med forslaget er å klargjøre at miljø, inklusive
beskyttelse av befolkningens helse, er et allment hensyn i vegtrafikkloven
og dermed også kan være et hensyn ved vegmyndighetenes fastsetting
av fartsgrenser. Videre at overtredelser av fartsgrenser, som er
fastsatt helt eller delvis av hensyn til miljøet (miljøfartsgrenser),
skal følge det ordinære reaksjonssystemet for fartsovertredelser.
Den foreslåtte endringen i vegtrafikkloven § 6 tredje
ledd vil klargjøre at også tidsbegrensede fartsgrenser, for eksempel
for en vintersesong, kan fastsettes av hensyn til miljøet. Bestemmelsen
gir vegmyndighetene hjemmel til å fastsette miljøfartsgrenser på
ubestemt eller bestemt tid, for eksempel for ett eller flere år,
for tidsavgrensede perioder som en vintersesong, for måneder, uker
eller dager, når hensynet til miljøet er det mest fremtredende hensynet
bak fartsgrensen.
Forslaget til endring i § 33 nr. 2 vil klargjøre
at også tilleggsreaksjonen prikkbelastning kan ilegges ved overtredelser
av miljøfartsgrenser. Den foreslåtte lovendringen må ses i sammenheng
med at vegtrafikkloven § 33 nr. 1 allerede inneholder hjemmel til
å ilegge tap av førerrett for overtredelse av miljøfartsgrense,
dersom hensynet til trafikksikkerheten eller allmenne hensyn ellers
krever det.
Vegslitasje og oppvirvling av vegstøv er en
stor kilde til svevestøv (PM10). Etter
gjentatte overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdi
for svevestøv ble det i 2004, som et prøveprosjekt, innført miljøfartsgrense
på riksveg 4 i Oslo. Dette innebar at fartsgrensen på strekningen
ble satt ned fra 80 km/t til 60 km/t i piggdekksesongen, for å redusere
svevestøvet. Gode resultater fra dette forsøket ledet til at miljøfartsgrense
ble innført også på Ring 3 i 2006 og på strekningen Framnes – Lysaker
på E18 i 2008. Statens vegvesens oppsummeringsrapport Miljøfartsgrense
i Oslo 2004–2011 viser at prosjektet har gitt positive resultater,
både for miljø, fremkommelighet og trafikksikkerhet.
Etter at det ble stilt spørsmål om miljøfartsgrenser
hadde det nødvendige hjemmelsgrunnlaget i vegtrafikkloven, ble det
sommeren 2011 av Justis- og politidepartementet og Samferdselsdepartementet
startet en prosess for å klargjøre og synliggjøre hjemmelsgrunnlaget
for bruk av miljøfartsgrenser bedre.
Fartsgrenser er historisk begrunnet i hensynet
til trafikksikkerhet. Hensynet til fremkommelighet ble et mer fremtredende
hensyn i takt med utvidelsen av bilparken i Norge. I løpet av de
siste 20–30 årene har miljø, inklusive beskyttelse av befolkningens
helse, fått stadig større innpass i vegtrafikkloven.
Samferdselsdepartementet mener at hensynet til trafikksikkerheten
alene gir tilstrekkelig hjemmel i dag til å ilegge tap av førerrett
og prikker ved overtredelse av en miljøfartsgrense. I lovforslaget
klargjøres det imidlertid at også hensynet til miljøet, inklusive
befolkningens helse, er et allment hensyn i forhold til prikkbelastningsordningen.
Samferdselsdepartementet sendte 8. oktober 2012
høringsbrev til 64 høringsinstanser med høringsfrist 22. november
2012. Høringsbrevet inneholdt forslag til klargjøring av hjemmelen for
tidsavgrensede miljøfartsgrenser, for eksempel for en vintersesong,
og forslag til et differensiert reaksjonssystem for overtredelse
av slike fartsgrenser. Forslaget til differensiert reaksjonssystem
innebar at miljøfartsgrenser skal danne utgangspunktet for hovedreaksjonen,
normalt forenklet forelegg, mens den «ordinære» fartsgrensen på
vegen skal danne grunnlaget for tilleggsreaksjonene tap av førerrett
og prikkbelastning.
Samferdselsdepartementet viser til at nesten
alle høringsinstansene som har svart enten er positive til forslaget
om å klargjøre hjemmelen for miljøfartsgrensen eller at de ikke
har merknader til det.
Samferdselsdepartementet viser til at de fleste høringsinstansene
som kommenterer forslaget om et differensiert reaksjonssystem for
overtredelser av miljøfartsgrenser, går imot dette.
Samferdselsdepartementet mener, blant annet
på bakgrunn av innkomne høringssvar, at overtredelser av miljøfartsgrensen
må behandles likt som overtredelser av andre fartsgrenser. Det innebærer
konkret at også tilleggsreaksjonene tap av førerrett og prikkbelastning
må vurderes i forhold til miljøfartsgrensen på stedet i tråd med prinsippet
om at en fartsgrense er en fartsgrense, uavhengig av hensynet eller
hensynene bak fartsgrensen.
Samferdselsdepartementet vil imidlertid fortsatt være
tilbakeholdne med å ta inn nye overtredelser i prikkbelastningsordningen,
dersom disse forholdene i hovedsak er begrunnet med hensynet til
miljøet.
Samferdselsdepartementet konstaterer at enkelte høringsinstanser
mener det er behov for underskilt til miljøfartsgrenser med informasjon
også om ordinær fartsgrense på stedet.
Samferdselsdepartementet mener at behovet for underskilt
er begrenset til kun eventuelt å informere trafikantene om hvilket
hensyn som ligger helt eller delvis bak fartsgrensen. I tråd med dagens
praksis bør derfor veg- og skiltmyndighetene selv gis anledning
til å vurdere behovet for slike underskilt i forbindelse med den konkrete
miljøfartsgrensestrekning.
Samferdselsdepartementet viser til at flere høringsinstanser
mener det bør innføres variable fartsgrenseskilt og at miljøfartsgrensen
kun må gjelde i de perioder der forurensningsforskriftens grenseverdier
for svevestøv faktisk overskrides.
Samferdselsdepartementet mener at dagens vegtrafikklov
gir hjemmel for å innføre variable miljøfartsgrenser og et slikt
system med variable miljøfartsgrenseskilt.
Samferdselsdepartementet foreslår ikke at miljøfartsgrensen
kun skal gjelde i de perioder forurensningsforskriftens grenseverdier
for svevestøv faktisk overskrides eller når det er fare for slik
overskridelse.
Samferdselsdepartementet foreslår heller ikke
at bruk av miljøfartsgrense skal begrenses til et tiltak for å redusere
svevestøv eller andre former for luftforurensning. Hensynet til
miljøet og/eller befolkningens helse, innebærer at eksempelvis støyforurensning
også kan gi grunnlag for bruk av miljøfartsgrense.
Samferdselsdepartementet viser til at fartsgrenser
kan fastsettes etter ulike prinsipper. Verken Norge, eller noen
av de øvrige nordiske landene, fastsetter fartsgrenser alene for
å minimalisere trafikkens samfunnsøkonomiske kostnader. I praksis
fastsettes fartsgrensene ut fra flere kriterier. Dette innebærer
at fartsgrensene ikke alltid vil være samfunnsøkonomisk optimale.
Lovforslaget skal sikre det rettslige grunnlaget for
eventuell ønsket bruk av miljøfartsgrenser. Mest nærliggende her
vil være gjeninnføring av miljøfartsgrensen i Oslo.
Klargjøring av hjemmelen for å fastsette en miljøfartsgrense
og klargjøring av at overtredelse av miljøfartsgrense skal følge
det ordinære reaksjonssystemet, innebærer ikke vesentlige økonomiske
eller administrative konsekvenser.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy
de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud,
frå Høgre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou, frå Sosialistisk
Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Senterpartiet, Janne Sjelmo
Nordås, og frå Kristeleg Folkeparti, leiaren Knut Arild Hareide,
viser til at formålet med forslaget er å klargjere at miljø, medrekna
vern av folkehelsa, er eit allment omsyn i vegtrafikkloven og dermed
òg kan vere eit omsyn ved vegstyresmaktene si fastsetting av fartsgrenser. Vidare
at overskriding av fartsgrenser, som er fastsett heilt eller delvis
av omsyn til miljøet (miljøfartsgrenser), skal følgje det ordinære reaksjonssystemet
for brot på fartsgrenser.
Fleirtalet viser til at vegslitasje
og oppvirvling av vegstøv er ei stor kjelde til svevestøv (PM10). Etter stadige overskridingar av forureiningsforskrifta
sin grenseverdi for svevestøv blei det i 2004, som eit prøveprosjekt,
innført miljøfartsgrense på rv. 4 i Oslo. Dette førte med seg at fartsgrensa
på strekninga blei sett ned frå 80 km/t til 60 km/t i piggdekksesongen
for å redusere svevestøvet. Gode resultat frå dette forsøket leia til
at miljøfartsgrense blei innført også på Ring 3 i 2006 og på strekninga
Framnes–Lysaker på E18 i 2008. Statens vegvesen sin oppsummeringsrapport
«Miljøfartsgrense i Oslo 2004–2011» viser at prosjektet har gjeve
positive resultat, både for miljø, framkomst og trafikktryggleik.
Fleirtalet er oppteken av at
Samferdselsdepartementet meiner at omsynet til trafikktryggleiken
aleine gir tilstrekkeleg heimel i dag til å ileggje tap av førarrett
og prikkar ved brot på ei miljøfartsgrense. I lovforslaget vert
det likevel klargjort at også omsynet til miljøet, inklusive folkehelsa,
er eit allment omsyn i høve til ordninga med prikkbelastning.
Fleirtalet har merka seg at Samferdselsdepartementet
på denne bakgrunn meiner, m.a. på bakgrunn av innkomne høyringssvar,
at overskriding av miljøfartsgrensa må behandlast likt som brot
på andre fartsgrenser.
Fleirtalet viser til at Samferdselsdepartementet
ikkje foreslår at bruk av miljøfartsgrense skal avgrensast til eit
tiltak for å redusere svevestøv eller andre former for luftforureining.
Omsynet til miljøet og/eller folkehelsa inneber at til dømes støyforureining
også kan gi grunnlag for bruk av miljøfartsgrense.
Fleirtalet er tilfreds med denne
presiseringa. Altfor mange er i dag plaga av luft- og støyforureining,
noko det ikkje er like lett å tenke på når du køyrer forbi eit område
i eit motorisert køyretøy sjølv. Men det er nok å vise til Norsk forening
mot støy og Astma- og Allergiforbundet, som stadig peikar på kva
helseplager som vert påført folk frå vegtrafikken. Gjennom denne presiseringa
av lovverket vert det gjeve moglegheit til å gjere meir for folk
flest i spesielt utsette område for å redusere desse helseplagene.
Fleirtalet viser til at miljøfartsgrenser
kan vere eit nyttig tiltak for å betre luftkvaliteten. For lokale
styremakter er det en stor fordel å ha ein størst mogleg verktøykasse
i arbeidet for å betre bymiljøet. Fleirtalet vil
understreke at det må vere lokale styringsmakter som bestemmer om miljøfartsgrenser
skal innførast innanfor kommunegrensa. Miljøfartsgrenser bør difor
vere eit verkemiddel som er tilgjengeleg for lokalpolitikarar og
som kan gi optimal tilsikta verknad.
Fleirtalet viser til at lovforslaget
skal sikre det rettslege grunnlaget for eventuell ønska bruk av miljøfartsgrenser.
Mest nærliggande her vil vere å føre inn att miljøfartsgrensa i
Oslo.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, vil peke på at Fremskrittspartiet i 2011 fremmet
et representantforslag om å oppheve den såkalte miljøfartsgrensen
i Oslo. Disse medlemmer ser derfor ikke noen grunn til
å støtte forslaget til endringer i vegtrafikkloven som åpner opp
for miljøfartsgrenser. Disse medlemmer vil også vise
til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
har fått store deler av Norges befolkning til å bytte ut bensinbilene
med dieselbiler som lager svevestøv og NOx,
etter at de endret avgiftssystemet i statsbudsjettet for 2007. Norges
Astma- og Allergiforbund var allerede den gang sterkt kritiske til
forslaget fra regjeringen, og har fått rett. Regjeringen innførte
i 2012 en NOx-komponent, men de høye
avgiftene knyttet til CO2 gjør det fortsatt
i mange tilfeller gunstigere å kjøpe dieselbiler med høye NOx-utslipp enn bensinbiler. Disse
medlemmer viser til at regjeringen i Prop. 1 LS (2011–2012)
Skatter, avgifter og toll begrunner engangsavgiften på følgende
måte:
«Engangsavgiften skal først og fremst skaffe staten
inntekter.»
Disse medlemmer mener at det
er viktig å legge til rette for en utskifting av bilparken, slik at
folk flest kan få nyere, tryggere og mer miljøvennlige biler.
Disse medlemmer viser til at
det også finnes andre effektive tiltak som kan redusere NOx-utslippene fra biltrafikken, og vil
som eksempel vise til representantforslag fra stortingsrepresentanter
fra Fremskrittspartiet, Dokument 8:34 S (2011–2012), om å frita
det ikke-mineralske miljødrivstoffet GTL fra mineraloljeavgift.
Disse medlemmer mener at man
bør fokusere på tiltak som faktisk virker, som fornyelse av bilparken,
istedenfor såkalte miljøtiltak med tvilsom effekt.
Disse medlemmer mener at grunnlaget
for miljøfartsgrense burde vært klargjort for lenge siden, og vil
bemerke at det nå har gått flere år uten at uklarhetene er ryddet
av veien.
Disse medlemmer mener at effekten
av å innføre såkalte miljøfartsgrenser vil være svært begrenset,
og mener at man i stedet bør se på andre tiltak som vil gi langt
større effekt med hensyn til miljøet enn det å åpne for såkalte miljøfartsgrenser
vil gi.
Disse medlemmer vil stemme imot
forslaget til endringer i vegtrafikkloven.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at statlige myndigheter
har et ubetinget ansvar for å tilrettelegge slik at tiltaket er
legitimt og håndhevelsen hjemlet i relevant regelverk. Disse
medlemmer vil bemerke at det har vært oppsiktsvekkende treg
fremdrift i arbeidet med å avklare hjemmelsgrunnlaget for miljøfartsgrense.
Det har i flere år vært uklart hvorvidt politiet har rett til å
håndheve tiltaket. Disse medlemmer vil bemerke at
det nå har gått to år siden Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet forslag
om at regjeringen skulle avklare det juridiske grunnlaget for miljøfartsgrense
i Oslo slik at tiltaket kunne videreføres uten opphold.
Tilrådinga frå komiteen vert fremma av Arbeidarpartiet,
Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti.
Komiteen viser til
proposisjonen og merknadene og rår Stortinget til å gjere følgjande
vedtak til lov
om endringer i vegtrafikkloven
I
I lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk gjøres følgende
endringer:
§ 6 tredje ledd skal lyde:
I trafikkregler gitt i medhold av § 4 og skiltregler gitt
i medhold av § 5 kan det fastsettes nærmere bestemmelser
om fartsgrenser, herunder om lavere fartsgrense for bestemte grupper
av motorvogner og lavere fartsgrense, for bestemt eller
ubestemt tid, også av hensyn til miljøet.
§ 33 nr. 2 første punktum skal lyde:
Kongen kan gi forskrift om at retten til å føre førerkortpliktig
motorvogn skal gå tapt for en bestemt tid av hensyn til trafikksikkerheten eller
allmenne hensyn, dersom rettighetshaveren har fått nærmere angitte
straffbare handlinger registrert et bestemt antall ganger i løpet
av en fastsatt tidsperiode.
II
Loven trer i kraft straks.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 28. mai 2013
Knut Arild Hareide |
Hallgeir H. Langeland |
leiar |
ordførar |