I dokumentet ble følgende forslag fremmet 20. juni
2014:
«1. Stortinget ber
regjeringen kartlegge omfanget av kabotasje i det norske transportmarkedet.
2. Stortinget ber regjeringen gjøre endringer
i merverdiavgiftsregisteret slik at utenlandske selskaper som driver
innenlandsk transport av personer og gods i Norge (kabotasje) rubriseres
som egen kategori.
3. Stortinget ber regjeringen legge til
rette for at alle selskaper som driver transportvirksomhet i Norge,
svarer merverdiavgift til den norske staten etter norske regler.
4. Stortinget ber regjeringen legge til
rette for at skattemyndighetene intensiverer kontrollen med transportnæringen
for å hindre skatteunndragelser og ytterligere konkurransevridning
til fordel for utenlandske transportører.»
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Lisbeth Berg-Hansen, Tore Hagebakken, Irene Johansen, Marianne Marthinsen,
Torstein Tvedt Solberg og Truls Wickholm, fra Høyre, Solveig Sundbø
Abrahamsen, Svein Flåtten, Sissel Knutsen Hegdal, Sigurd Hille og Heidi
Nordby Lunde, fra Fremskrittspartiet, Gjermund Hagesæter, Tom E. B.
Holthe og Hans Andreas Limi, fra Kristelig Folkeparti, lederen Hans Olav
Syversen, fra Senterpartiet, Trygve Slagsvold Vedum, fra Venstre, Terje
Breivik, og fra Sosialistisk Venstreparti, Snorre Serigstad Valen, viser til
at finansministeren har uttalt seg om forslag i brev av 14. oktober
2014 til finanskomiteen. Brevet følger som vedlegg til denne innstillingen.
Komiteen er i likhet med forslagsstillerne bekymret
for utviklingen i næringen og imøteser tiltak fra regjeringen.
Komiteen viser til at samferdselsminister
Ketil Solvik-Olsen 18. juli 2014 sendte ut en pressemelding hvor
det tydelig fremgår at departementet vil gjennomgå skatte- og avgiftssystemet
for å bekjempe ulovlig kabotasje. Komiteen støtter
dette og imøteser videre arbeid med dette.
Komiteen er kjent med at et godskjøretøy
fra et annet land innen EU/EØS-området kan påta seg tre nasjonale
oppdrag i løpet av syv dager i Norge. Komiteen er
videre kjent med at man på turbilsiden ikke har denne begrensningen
og at man kan operere på midlertidig basis uten at midlertidighetsbegrepet
er nærmere konkretisert eller definert, og at ESA har forhindret
innføringen av en tidsbegrensning på turbilsiden.
Komiteen viser til at det per
juni 2014 er 2 300 arbeidsledige yrkessjåfører og at Statens vegvesens
registreringsstatistikk viser at vi fra 2008 til utgangen av 2012
har hatt en nedgang i antall norskregistrerte lastebiler på 4 449. Komiteen er
også kjent med at i samme periode har potensialet for kabotasje
økt kraftig ved at importen med utenlandske lastebiler økte med
19 pst. og eksporten med 17 pst. i femårsperioden. Komiteen viser
til at dette tilsvarer en vekst på til sammen 1,2 millioner tonn,
eller om lag 80 000 flere utenlandske biler som kjører til/fra Norge med
gods i løpet av et år.
Komiteen er kjent med at det
finnes lite statistikk og andre data vedrørende omfanget av kabotasje
i Norge, men at det ser ut til at de fleste aktørene imidlertid
er enige om at omfanget er stigende, og at bruk av hjemlandets lønns-
og arbeidsvilkår gir utenlandske aktører en betydelig kostnadsmessig
konkurransefordel i det norske markedet. Dette fikk komiteen også
bekreftet av de arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjonene som
deltok på høringen.
Komiteen viser til at lønningene
for sjåfører i de gamle østeuropeiske landene ligger på 11 til 25
pst. av norsk nivå, og konkurransesituasjonen har medført at en
del norske selskaper allerede har redusert sin virksomhet. Komiteen er
kjent med at dette blant annet har vært en medvirkende årsak til
at det eksempelvis har vært problemer med å skaffe nok klasse 3-busser
for avvikskjøring når togene står eller flyplasser må stenge.
Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet
i september 2013 opprettet en egen arbeidsgruppe for å se nærmere
på kabotasjeproblematikken. Denne gruppen avgav sin innstilling
i mars i fjor og fremmet i alt 24 forslag til tiltak.
Komiteen fikk i høring opplyst
at spørsmålet om merverdiavgiftsplikt for utenlandske transportører
ikke kun dreier seg om like konkurransevilkår mellom norske og utenlandske transportører,
men også om tap av skatte- og avgiftsinntekter for det norske samfunnet.
Så lenge utenlandske aktører kan «kamuflere» kabotasje som internasjonal
transport og får refundert inngående merverdiavgift på innsatsfaktorer
som drivstoff og verkstedtjenester, kan disse lett ta oppdrag på
bekostning av lokale, skattepliktige selskaper og drive omfattende
verdiskapning uten å yte noe som helst til det norske fellesskapet.
Komiteen fremmer følgende forslag:
«1. Stortinget ber regjeringen
på egnet måte kartlegge omfanget av kabotasje i det norske transportmarkedet.
2. Stortinget ber regjeringen på egnet
måte legge til rette for at alle selskaper som driver transportvirksomhet
i Norge, svarer merverdiavgift til den norske staten etter norske
regler.
3. Stortinget ber regjeringen på egnet
måte legge til rette for at skattemyndighetene intensiverer kontrollen
med transportnæringen for å hindre skatteunndragelser og ytterligere
konkurransevridning til fordel for utenlandske transportører.»
Komiteen har for øvrig
ingen merknader, viser til representantforslaget og rår Stortinget
til å gjøre slikt
vedtak:
I
Stortinget ber regjeringen på egnet måte kartlegge
omfanget av kabotasje i det norske transportmarkedet.
II
Stortinget ber regjeringen på egnet måte legge
til rette for at alle selskaper som driver transportvirksomhet i
Norge, svarer merverdiavgift til den norske staten etter norske
regler.
III
Stortinget ber regjeringen på egnet måte legge
til rette for at skattemyndighetene intensiverer kontrollen med
transportnæringen for å hindre skatteunndragelser og ytterligere konkurransevridning
til fordel for utenlandske transportører.
IV
Dokument 8:93 S (2013–2014) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Sverre Myrli, Kjell-Idar Juvik, Per
Olaf Lundteigen og Janne Sjelmo Nordås om at det svares merverdiavgift
fra utenlandske selskaper som driver innenlandsk transport av personer
og gods i Norge (kabotasje) – vedlegges protokollen.
Jeg viser til Dokument nr. 8:93 S (2013-2014) fra
stortingsrepresentantene Sverre Myrli, Kjell-Idar Juvik, Per Olaf
Lundteigen og Janne Sjelmo Nordås. I dokumentet bes regjeringen:
1. Kartlegge omfanget
av kabotasje i det norske transportmarkedet.
2. Gjøre endringer i Merverdiavgiftsregisteret slik
at utenlandske selskaper som driver innenlandsk transport av personer
og gods i Norge (kabotasje) rubriseres som egen kategori.
3. Legge til rette for at alle selskaper
som driver transportvirksomhet i Norge, svarer merverdiavgift til
den norske staten etter norske regler.
4. Legge til rette for at skattemyndighetene
intensiverer kontrollen med transportnæringen for å hindre skatteunndragelser
og ytterligere konkurransevridning til fordel for utenlandske transportører.
Saken gjelder kabotasje, dvs. innenlandsk transport
mot vederlag som utføres i et annet land enn der transportøren er
hjemmehørende. Gjennom EØS-avtalen er Norge forpliktet til å tillate kabotasje
av både gods og personer. Store forskjeller i lønns- og arbeidsvilkår,
særlig mellom Øst-Europa og Vest-Europa, har ført til at norske transportører
opplever at de konkurrerer på ulike rammevilkår i det samme markedet.
Ulike skatte- og avgiftsregimer hevdes å bidra til å øke forskjellene.
I representantforslaget hevdes det at merverdiavgiftsunndragelser
fra kabotasjevirksomhet i det norske transportmarkedet kan utgjøre
milliardbeløp, og at dette representerer en konkurransevridning
i disfavør av norske transportører. På oppdrag fra Finansdepartementet
har Skattedirektoratet undersøkt i hvilken grad manglende etterlevelse
av merverdiavgiftsregelverket faktisk medfører et bortfall av avgiftsinntekter. Tilbakemeldingen
fra direktoratet viser at dette neppe stemmer, og at den konkurranseulempe som
de norske transportører opplever skyldes andre forhold. Nedenfor
vil det gjøres nærmere rede for dette.
Etter gjeldende merverdiavgiftsregler er både
innenlandsk person- og godstransport avgiftspliktig virksomhet uansett
om den utøves av norske eller utenlandske transportører. Tilsvarende gjelder
i andre land i EØS-området, slik at norske transportører også må
betale merverdiavgift når de utøver slik virksomhet i andre land
Det norske regelverket skiller seg derfor ikke fra andre lands regelverk
på området. Det norske regelverket innebærer at det skal beregnes
utgående merverdiavgift av omsetningen samtidig som virksomhetene
får fradrag for inngående merverdiavgift på anskaffelser av eksempelvis kjøretøy
og drivstoff. Siden det gjelder ulike merverdiavgiftssatser for
person- og godstransport vil disse omtales hver for seg.
Det skal beregnes merverdiavgift med redusert sats
på 8 pst. på persontransport-tjenester. Ved innføring av den reduserte
satsen i 2004 ble det anslått at endringen ville gi en årlig avgiftslettelse
for persontransporten på nærmere 500 mill. kroner. Dette skyldes
at de avgiftspliktige fikk full fradragsrett for inngående merverdiavgift, som
vanligvis er 25 pst., mens utgående avgift skulle beregnes med lav
sats på 6 pst. Fradragene ble dermed større enn inntektene, og samlet
sett skjedde det en utbetaling av merverdiavgift fra staten til
virksomhetene. Den lave satsen er nå på 8 pst. Det er grunn til
å anta at det i praksis fortsatt skjer en subsidiering av persontransporten gjennom
merverdiavgiftssystemet.
På denne bakgrunn kan jeg ikke se at en eventuell
manglende etterlevelse hos utenlandske aktører gir disse aktørene
et konkurransefortrinn ut over det de kan spare av administrative
kostnader. Økning av Skatteetatens kontrollinnsats for bransjen
vil dermed neppe gi særlig økte inntekter til staten fra merverdiavgiften.
Økt kontrollinnsats må derfor begrunnes ut fra annet regelverk og
gjennomføres i samarbeid med andre etater.
Innenlandsk transport av gods er avgiftspliktig etter
den alminnelige merverdiavgiftssatsen på 25 pst. Det er grunn til
å anta at størstedelen av godstransporten skjer til bruk i avgiftspliktig virksomhet
(varehandel, byggebransje, eksport mv.), og at det derfor foreligger
fradragsrett for merverdiavgiften. Det meste av avgiften som innbetales
av virksomheter innenfor godstransport, blir dermed fradragsført
i neste ledd i verdikjeden. Samlet gir det ikke inntekter til staten
før salg til sluttbruker.
Ved salg til avgiftspliktige virksomheter vil
ikke svart omsetning ved godstransport innebære provenytap for staten,
tvert imot kan det oppstå en skjult avgiftsbelastning ved at uregistrerte
aktører ikke får fradrag for merverdiavgift på sine kostnader i
Norge. Svart omsetning på dette området kan derfor vanskelig forklares
med et ønske om å unndra merverdiavgift. Det kan i stedet skyldes
et ønske om å unngå administrative kostnader ved å etterleve merverdiavgiftsreglene og/eller
plikter etter annet regelverk.
For den delen av godstransporten som skjer til ikke-avgiftspliktige
næringsdrivende og private, vil det imidlertid kunne være et argument
for avgiftsunndragelse å unngå en merverdiavgiftskostnad på 25 pst.
av transporten i tillegg til administrative kostnader ved etterlevelse. Dette
antas å utgjøre en liten del av samlet godstransport.
Registrering av næringsdrivende i Norge er organisert
slik at Enhetsregisteret inneholder grunndata om enheter som har
registreringsplikt i de tilknyttede registrene, herunder Merverdiavgiftsregisteret.
Ved registrering innhentes opplysninger om virksomhet/bransje, og
det foretas en klassifisering etter Norsk standard for næringsgruppering
(SN2007), som bygger på EUs tilsvarende standard (NACE Rev.2). Standarden
er først og fremst beregnet for statistikk. Hver enhet registreres
med en eller et fåtall bransjekoder. For næringsdrivende med variert
virksomhet kan derfor store deler av omsetningen gjelde virksomhetsområder
som ikke er lagt inn som grunndata. Virksomheter kan også endre karakter
over tid, uten at de registrerte opplysningene blir oppdatert.
Ved registrering av næringsdrivende i Merverdiavgiftsregisteret
foretas en egen vurdering av om det foreligger avgiftspliktig virksomhet,
og opplysningene registreres som etatsdata i Merverdiavgiftsregisteret.
Også her benyttes NACE-koder, men da for den avgiftspliktige delen
av virksomheten uavhengig av grunnopplysningene i Enhetsregisteret.
Etatsopplysningene om virksomheten gir på samme måte som grunndata
utfordringer med enheter som har mange virksomhetsområder og utdaterte
opplysninger.
1. Stortinget ber regjeringen kartlegge omfanget av
kabotasje i det norske transportmarkedet.
Jeg legger til grunn at det ikke er betydelige
utfordringer med merverdiavgiftsunndragelser i forbindelse med kabotasje
i persontransportbransjen og den delen av godstransport som omsettes
til avgiftspliktige virksomheter. Kartlegging av det totale omfanget
av kabotasje i Norge antas å være ressurskrevende, og det er tvilsomt
om det er mulig å oppnå tilstrekkelig kvalitet på data for den delen
av bransjen som unndrar merverdiavgift. Jeg kan ikke se at slik ressursbruk
kan begrunnes ut ifra risikoen for merverdiavgiftsunndragelser.
2. Stortinget ber regjeringen gjøre endringer
i Merverdiavgiftsregisteret slik at utenlandske selskaper som driver
innenlandsk transport av personer og gods i Norge (kabotasje) rubriseres som
egen kategori.
Utfordringene omkring kabotasje gjelder først og
fremst andre etater enn Skatteetaten. Hvis det skal gjøres en særskilt
registrering for kabotasjevirksomhet, bør dette gjøres som grunnlagsdata
i Enhetsregisteret og ikke i Merverdiavgiftsregisteret, hvor det
kun er Skatteetaten som har tilgang. Videre klassifiseres opplysninger
om virksomhet/ bransje som nevnt etter Norsk standard for næringsgruppering,
som bygger på EUs tilsvarende standard. Det er lite som tyder på
at merverdiavgiftsunndragelsene innen kabotasje er så betydelige
at de kan begrunne at disse standardene fravikes.
3. Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at alle selskaper som driver transportvirksomhet i Norge, svarer
merverdiavgift til den norske staten etter norske regler.
Gjeldende merverdiavgiftsregler er etter min mening
tilpasset utviklingen i transportbransjen. I tillegg pågår det et
arbeid med å modernisere kravet til representant for næringsdrivende
som ikke har forretningssted eller er hjemmehørende i merverdiavgiftsområdet,
se punkt 21.4 i Prop. 1 LS (2014-2015) Skatter, avgifter og toll
2015.
Utfordringene synes derfor i det vesentlige
knyttet til annet regelverk.
4. Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at skattemyndighetene intensiverer kontrollen med transportnæringen
for å hindre skatteunndragelser og ytterligere konkurransevridning
til fordel for utenlandske transportører.
Skatteetaten har ikke tallmateriale som viser
omfanget av eventuelle unndragelser i godstransportbransjen. Likevel
er det grunn til å anta at det er et stort antall utenlandske aktører
som kjører innenlandske oppdrag. Som nevnt antar jeg at manglende
etterlevelse av merverdiavgiftsreglene ikke medfører en vesentlig
konkurransefordel for kabotasje innen persontransport og heller
ikke innen godstransport der kjøperen er en avgiftspliktig virksomhet.
Det kan derfor stilles spørsmål ved om en intensivering av skattemyndighetenes
kontrollaktivitet overfor denne delen av transportbransjen vil være
hensiktsmessig bruk av ressurser sett i forhold til de utfordringene
som bransjen står overfor.
Det kan imidlertid være behov for bedre samarbeid
mellom de involverte kontrollmyndigheter for å sikre generell etterlevelse
av regelverket som berører transport og kabotasjekjøring i Norge.
Jeg vil i den sammenheng vise til at en departementsoppnevnt arbeidsgruppe
den 26. mars i år overleverte en rapport til Samferdselsministeren
om «Kabotasje på veg i Norge». I rapporten foreslås en rekke konkrete
tiltak som er ment å bedre konkurransesituasjonen for norske transportører
i forhold til utenlandske transportører. Et av disse tiltakene er
økt samarbeid mellom de berørte tilsynsetater. Samferdselsdepartementet
har bedt om at det settes i gang et arbeid hvor Statens vegvesen,
politiet, Arbeidstilsynet, tollvesenet, og Skatteetaten ser på
muligheter for et mer formalisert samarbeid på vegtrafikkområdet.
Finansdepartementet har orientert Toll- og avgiftsdirektoratet og
Skattedirektoratet om denne anmodningen og meddelt at departementet
ikke har noen innvendinger mot at det igangsettes et slikt arbeid.
Jeg vil også vise til at regjeringen i budsjettet
for 2015 har foreslått en halvering av vektårsavgiften for 2015.
Reduksjonen gjøres for å redusere kostnaden til den norske transportnæringen,
og må antas bidra til å bedre konkurransesituasjonen for norske
transportører.
Jeg mener derfor ikke det er behov for å gå
videre med de tiltak som forslagsstillerne argumenter for.
Oslo, i finanskomiteen, den 3. februar
2015
Hans Olav Syversen | Truls Wickholm |
leder | ordfører |