Komiteen viser til tolldirektørens opplysninger under høringen om at Forsvaret i perioden 2008–2014 har avhendet 35 fartøyer, hvorav 21 fartøyer har blitt eksportert direkte til utlandet. Etter det som har fremkommet i media, befinner 13 av disse fartøyene seg i Afrika, hvorav 11 i Nigeria.

Komiteen viser til at deler av sakskomplekset omtalt nærmere nedenfor er under politietterforskning.

MTB-ene

Komiteen viser til at Sjøforsvarets Hauk-klasse MTB-er bestod av 14 fartøyer, bygget i perioden 1978–1980 for operasjoner i kystfarvann. Fartøyene ble i 2001–2002 oppgradert for mellom én og to mrd. kroner for at de skulle kunne brukes operativt frem til 2015. Fartøyene ble besluttet tatt ut av strukturen av Stortinget og ble erstattet av Skjold-klasse korvetter fra 2010.

De seks første fartøyene ble hugget opp i 2008, noe som avstedkom stor negativ oppmerksomhet. De resterende fartøyene ble derfor satt i opplag med et minimum av vedlikehold og tilsyn frem til et eventuelt salg av fartøyene. Den 1. september 2009 ble det gitt avhendingsordre for ytterligere seks fartøyer. De to siste fartøyene ble vurdert å være i en noe dårligere forfatning, slik at reparasjon/oppgradering ville bli for kostbart. Disse ble derfor overført som målfartøyer til Sjøforsvaret.

Komiteen viser til at fartøyene opprinnelig ble forsøkt solgt som militære fartøyer. Ingen NATO-land var interessert i å overta båtene, mens andre stater som var interessert, ikke ble godkjent av UD.

For å unngå opphugging av båtene ble det foreslått at båtene kunne demilitariseres ved at alle våpensystemer, fester samt kontrollsystemer for våpensystemene, ble fjernet, og at kamuflasje og nasjonal merking ble overmalt. Kravet fra Utenriksdepartementet var videre at fargene skulle være ikke-militære. I tillegg ble styrhuset og broen på MTB-ene foreslått ombygget til et sivilt utseende. Komiteen viser til at CAS Global på dette tidspunkt var inne i bildet som en aktuell kjøper av båtene.

Komiteen viser til at CAS Global i sluttbrukererklæringen fra januar 2012 i forbindelse med kjøpet av fartøyene opplyste at selskapet i hovedsak opererte utenfor Vest-Afrika med kontorer i Ghana, Sierra Leone og Nigeria, at det jobbet for en avtale med ECOWAS og at båtene ville seile under britisk flagg og jurisdiksjon. I tillegg ble det opplyst at båtene ved et videresalg ville være underlagt britiske eksportkontrollbestemmelser. Sluttbrukererklæringen ble oversendt til UD. I januar 2012 konkluderte UD med at MTB-ene ikke ville omfattes av departementets varelister etter ombygging og at de ombygde fartøyene ikke ville utløse lisensplikt dersom de ble benyttet i sivile operasjoner underlagt UK-flagg og jurisdiksjon. Departementet minnet for øvrig om generalklausulene (fang alt) i forskriftene.

Komiteen viser til at UD var kjent med at båtene skulle operere på vestkysten av Afrika i ECOWAS-området og således burde ha fanget opp at tre av statene i området var underlagt våpeneksportrestriksjoner. Sanksjonene mot disse tre statene er gjennomført ved egne forskrifter henholdsvis 23. oktober 1997 (Sierra Leone), 27. november 1992 (Liberia) og 10. desember 2004 (Elfenbenskysten).

Videre vil komiteen bemerke at selv om departementet minnet om generalklausulene i forskriftene («fang alt»-bestemmelsen), så må en gå ut fra at denne bestemmelsen ble vurdert opp mot de fremlagte opplysninger da UD konkluderte med at MTB-ene kunne eksporteres uten at det var nødvendig med lisens.

Kontrakt om salg av båtene ble inngått mellom FLO og CAS Global 13. februar 2012 på til sammen 2,7 mill. GBP. Salget var basert på at fartøyene skulle ombygges til sivile fartøyer (demilitariseres). Deler av demilitariseringen skjedde på Haakonsvern, og ombyggingen ble foretatt ved Horten skipsreparasjoner AS før utførsel.

Komiteen viser til at tollvesenet i juni 2012 ble kontaktet av britiske tollmyndigheter som anmodet om bistand til å undersøke om et britisk foretak, CAS Global, hadde kjøpt eks-militære fartøyer som muligens skulle til Nigeria. Komiteen viser til at tollvesenet kontaktet både Forsvaret ved FLO SAS og eksportkontrollseksjonen i UD og orienterte om forespørselen. Henvendelsen fra tollvesenet ble rettet til saksbehandlernivå både i FLO SAS og UD.

Komiteen viser til at selv om både UD og FLO SAS ble kontaktet om mistankene om at MTB-ene skulle til Nigeria, ble «Bill of sale» utstedt til CAS Global på de seks MTB-ene 20. august 2012.

Komiteen viser til at MTB-ene ble tolldeklarert for utførsel til England 22. april 2013. FLO anga på deklarasjonene at fartøyene ikke var lisenspliktige og at dette var eks-militære fartøyer som var ombygget i Norge i henhold til bestemmelser gitt av UD. De tre første fartøyene ble hentet av mannskap fra CAS Global og seilt over til England for egen maskin, mens de tre siste fartøyene ble lastet på et større fartøy som fraktet dem over.

Komiteen viser til at tre av MTB-ene (Geir, Trene og Stegg) etter ankomst til Felixstowe UK ble tatt i arrest fordi de ble vurdert å være militære fartøyer som ikke hadde UK-lisens for videreeksport. Etter en nærmere vurdering av engelske tollmyndigheter ble båtene frigitt og kunne forlate England.

Det er etter komiteens oppfatning svært uheldig at fartøyer av denne typen, uavhengig av om de er demilitariserte eller ikke, havner i stater hvor de benyttes av angivelig «paramilitære» grupperinger.

KNM «Horten»

Komiteen viser til at KNM «Horten», bygget i 1977, fungerte som støttefartøy for ubåtene og MTB-ene. Skipet har også i en kort periode fungert som kongeskip. Fartøyet ble besluttet tatt ut av fartøystrukturen i 2008. Komiteen viser til at avhendingsordre ble utstedt 1. februar 2008.

Eksporttillatelse fra UD ble gitt 13. november 2009 da skipet ikke ble ansett å være omfattet av departementets varelister. I svaret fra UD ble det samtidig gjort oppmerksom på at alle varer kan være lisenspliktige i henhold til eksportkontrollforskriftens «fang alt»-paragraf. Endelig lisensplikt kunne dermed ikke avgjøres før UD hadde godkjent en eventuell kjøper og vurdert dennes anvendelse av fartøyet.

Komiteen viser til at ett av forsøkene på å selge skipet ble stanset fordi UD ikke ville gi eksporttillatelse på bakgrunn av at UD hadde mottatt opplysninger «som tilsa at fartøyet skulle nyttes til sikkerhetstjenester utenfor Somalias kyst».

Komiteen viser til at KNM «Horten» før salget ble klassifisert som et sivilt handelsfartøy etter kravspesifikasjoner fra Det Norske Veritas (DNV). Oppdraget ble gitt av FLO da fartøyet viste seg å være vanskelig å selge. Dette omfattet både ombygging og krav om fargeendringer for at fartøyet skulle få et sivilt preg. Arbeidet ble utført av Horten skipsreparasjoner etter anvisning fra DNV.

Komiteen viser til at KNM «Horten» først ble solgt til CAS Global 8. oktober 2012. På forespørsel fra UD til FLO den 11. oktober 2012 om lisensplikt opplyste FLO følgende:

«Fartøyet er solgt til det engelske selskapet Cas-Global Ltd. med hovedkontor London-England. Fartøyet skal inngå som en del av firmaets portefølje av skip. Cas-Global Ltd er sluttbruker, det vil ikke være noen mellomledd. Cas-Global vil bemanne fartøyet med egne mannskaper. ... Fartøyet vil bli registrert under Britisk flagg, og av den grunn følge Britisk jurisdiksjon.»

På bakgrunn av disse opplysningene kom UD til at det ikke forelå lisensplikt etter eksportkontrollforskriftens generalklausul § 1 bokstavene f og h.

KNM «Horten» ble deklarert til tollvesenet 1. august 2013. Eksportør var FLO som angav på deklarasjonen at fartøyet ikke var lisenspliktig ved utførsel.

Ifølge kontrakten gikk risikoen for fartøyene over på CAS Global senest 16. november 2012. Fartøyet ble først hentet 26. februar 2014 av mannskaper fra CAS Global og ført til Ramsgate i England.

Komiteen viser til at Forsvaret (FLO SAS) og UD hadde kjennskap til at både MTB-ene og KNM «Horten» skulle brukes på vestkysten av Afrika. Ifølge opplysninger fra kjøper skulle fartøyene brukes til fiskerioppsyn i ECOWAS-området utenfor Vest-Afrika.

Komiteenviser til at KNM «Horten» etter ankomst til Storbritannia i mars 2014 ble holdt tilbake av UK Maritime Coastguard Agency (MCA) fordi de skipstekniske papirene ikke var i orden. Skipet ble liggende så lenge i Storbritannia at et videresalg til utlandet trengte en eksportlisens. Business, Innovation and Skills (BIS) ga lisens for videreeksport av KNM «Horten» til Nigeria 1. juli 2014. Skipet forlot Storbritannia først den 20. november 2014.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, mener norske myndigheter kunne ha vært mer aktive overfor britiske myndigheter for å hindre utførsel av skipet til Nigeria.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet vil bemerke at skipene var sivile ved utførsel, og hadde sitt grunnlag i allerede inngåtte kontrakter. På dette tidspunkt var det følgelig ikke noe legalt grunnlag for å gripe inn.

KV «Titran»

Komiteen viser til at KV «Titran» ble bygget i 1992 for bruk til transport av personell til og fra kystfortene i Trondheimsfjorden. Da skipet ikke var utrustet som et krigsskip, ble fartøyet klassifisert som kystvaktfartøy. Avhendingsordre på fartøyet ble gitt 27. januar 2011.

Komiteen viser til at UD 27. april 2011 vurderte at fartøyet var å betrakte som et sivilt skip, og dermed ikke lisenspliktig, men minnet om generalklausulen, også kalt «fang alt»-bestemmelsen. Komiteen viser til at til tross for at departementet minnet om generalklausulbestemmelsen, ble denne ikke vurdert da fartøyet senere ble solgt.

På avhendingstidspunktet hadde skipet lamineringsskader. For at fartøyet skulle være salgbart, ble skipet ført til Horten skipsreparasjoner i mai 2013 for utbedring.

Komiteen viser til at FLO 19. september 2013 inngikk en megleravtale med Norsk Megling & Auksjon AS (NMA) om salg av fartøyet for 1 million euro. Alt over denne salgssummen skulle tilfalle NMA som meglerhonorar. NMA har ifølge daglig leder av NMA mottatt i alt ca. 3,6 millioner kroner i provisjon fra firmaet Nautic Africa Ltd for sin rolle i denne salgsprosessen.

Den 21. november 2013 utstedte Forsvaret en faktura til NMA på 1 million euro. Utfra fakturaen kan det se ut som NMA er kjøper av båten, og ikke kun megler. I henhold til regelverket kan ikke NMA være både megler og kjøper samtidig.

Komiteen viser til at det foreligger flere skipsskjøter, såkalt «Bill of sale», på fartøyet. Først foreligger det en «Bill of sale» datert 28. november 2013 fra FLO til OMAK Maritime (Nigeria). Denne «Bill of sale» er notorialbekreftet hos Oslo byfogdembete 2. desember 2013. I tillegg foreligger det en «Bill of sale» datert 16. desember 2013 hvor skipet overføres fra FLO til Nautic Africa. Også denne «Bill of sale» er notorialbekreftet, denne gangen ved Nedre Romerike tingrett 16. desember 2013. I tillegg forefinnes det en «Bill of sale» av 19. desember 2013 hvor fartøyet overføres videre fra Nautic Africa til OMAK Maritime.

Komiteen viser til at det under kontrollhøringen 27. november 2015 ble stilt spørsmål om hvorfor det forelå ulike versjoner av skipsskjøtene, samt at disse var skrevet ut i en unaturlig rekkefølge i forhold til salgsprosessen. Etter komiteens vurdering ble det ikke gitt noen tilfredsstillende forklaring på dette av de som ble utspurt, og komiteen finner dette svært kritikkverdig. Komiteen viser til at denne delen av sakskomplekset er oversendt til Økokrim og er under etterforskning av påtalemyndigheten. Dette understreker sakens alvor.

KV «Titran» ble tolldeklarert for utførsel til England 29. november 2013. Skipet ble overtatt av OMAK Maritime 27. desember 2013. Da fartøyet forlot Norge 16. mars 2014, skal det imidlertid ha blitt fraktet til Antwerpen i stedet for til England.

Det som er på det rene, er at fartøyet nå befinner seg i Nigeria og at fartøyet skal være solgt til et nigeriansk selskap, OMAK Maritime, som betjener olje- og gassektoren i landet.

KV «Agder»

Kystvaktfartøyet KV «Agder» tjenestegjorde som indre kystvaktfartøy frem til det ble tatt ut av tjenesten i 2006.

I 2009 ble KV «Agder» solgt for 2,2 mill. kroner til Atlantic Boats LTD i England. I den forbindelse ble det utstedt både «Protocoll of Delivery» og «Bill of Sale» på fartøyet fra Forsvaret til kjøperen, Atlantic Boats LTD. Samtidig med salget av KV «Agder» ble det tidligere kystvaktskipet «Åhav» og det tidligere svenske kystvaktskipet «Lock Ness» solgt til det samme selskapet.

Da skipene skulle sendes ut av Norge i juni 2009, stanset tollerne utførselen fordi tolldeklarasjonen viste at skipene skulle til Port Harcourt i Nigerdeltaet. Tollvesenet var usikre på om forsendelsen var i henhold til eksportregelverket.

Komiteen viser til at UD i dialogen som fulgte med Forsvaret, krevde dokumentasjon for bruken av skipene og på hvem som var kjøper. Forsvaret sendte over salgskontrakten, skipsskjøtet og salgsprotokollen som viste at Atlantic Boats LTD var kjøper. I tillegg ble det lagt frem en bekreftelse på at skipene skulle eies og driftes av Atlantic Boats LTD. Bruken ble oppgitt å være til gods og passasjertrafikk til offshorevirksomheten utenfor Vest-Afrika.

På bakgrunn av den fremlagte dokumentasjonen godkjente UD eksport av fartøyene, og tollvesenet godkjente utførselsdeklarasjonen 17. juni 2009.

Komiteen er kjent med at det også for KV «Agder» foreligger to sett med salgskontrakter, skipsskjøter «Bill of Sales», salgsprotokoller «Protocol of Delivery» hvor den greske agenten Petros Pitsiladis er oppført som kjøper av fartøyet. Komiteen konstaterer at det heller ikke for dette fartøyet ble gitt noen tilfredsstillende forklaringer under høringen om årsaken til at det ble utferdiget flere sett med dokumenter. Dette selv om de involverte parter som har undertegnet dokumentene var til stede under høringen og ble spurt eksplisitt om dette.

Dette er svært kritikkverdig.

Komiteen viser også til at det forut for salget av KV «Agder» skal ha vært representanter fra det nigerianske selskapet Ocean Maritime Security på befaring på Haakonsvern for å inspisere fartøyet. Selskapet skal ha nære relasjoner til den nigerianske marinen.

Dette tilsier at Forsvaret må ha vært kjent med at skipet skulle til Nigeria.