Sammendrag

Særavgifter ilegges nærmere bestemte varer og tjenester og er hovedsakelig begrunnet i å skaffe staten inntekter, dvs. at de er fiskalt begrunnet. I tillegg kan særavgiftene bidra til å prise samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter. Inntektene fra særavgiftene går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgiftene legges på varer, og avgiften betales av produsent og importør.

Særavgiftene og fritak for avgift vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Nærmere bestemmelser om avgiftsgrunnlag, -beregning og -fritak mv. er fastsatt i forskrifter med hjemmel i særavgiftslover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader knyttet til de ulike særavgiftene nedenfor, samt at særavgift på produksjon av fisk er behandlet i punkt 8.1 foran i denne innstillingen.

Sammendrag

Avgiftsvedtak

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Forenklet fortolling

Alkoholholdige varer og tobakksvarer som reisende innfører til personlig bruk utover avgiftsfri kvote, fortolles etter satser som er fastsatt i tollforskriften, såkalt forenklet fortolling. For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, jf. tollforskriften § 4-20-3. Inntektene fra forenklet fortolling kommer for det meste fra alkoholholdig drikke. Hele inntektsøkningen er derfor lagt på kap. 5526 Avgift på alkohol post 70.

Anmodningsvedtak nr. 45 (2017–2018) – solidarisk alkoholpolitikk

Ved behandlingen av Dokument 8:141 S (2017–2018) Representantforslag om en offensiv og solidarisk alkoholpolitikk, jf. Innst. 38 S (2018–2019), fattet Stortinget 20. november 2018 følgende anmodningsvedtak (nr. 45):

«Stortinget ber regjeringen vurdere en reversering av den siste endringen av taxfree-kvoten ut ifra en evaluering av hvordan kvoten påvirker Vinmonopolets salg og stilling som et av de viktigste alkoholpolitiske instrumentene.»

Fra 1. juli 2014 ble reglene for avgiftsfrie kvoter endret slik at reisende kan bytte ut kvoten for tobakksvarer med 1,5 liter vin eller øl. Endringen omfattet kvoten for avgiftsfri innførsel etter handel i utlandet (eksempelvis grensehandel) og taxfree-kvoten, det vil si varer som er kjøpt ubeskattet på fly, flyplasser og ferger. Kvoten for avgiftsfri innførsel og taxfree er den samme i dag.

Det avgiftsfrie salget av alkohol ved norske lufthavner påvirkes hovedsakelig av antall utenlandsreisende og langsiktige salgstrender. Salget av vin økte i 2014 og 2015, samtidig som salget av brennevin gikk ned. Antall liter vin per ankommende reisende økte fra 0,49 liter i årene før kvoteendringen til 0,56 liter i 2015. Det er usikkert hvordan endringen av taxfree-kvoten har påvirket Vinmonopolets salg.

I Granavolden-plattformen fremgår det at regjeringspartiene vil «videreføre taxfree-endringen som ble gjennomført i 2014 der tobakkskvoten kan byttes inn i alkohol».

Regjeringen vil derfor ikke foreslå å reversere denne endringen i taxfree-kvoten.

Anmodningsvedtaket anses med dette som fulgt opp.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til budsjettforliket, der det er enighet om å redusere avgiften på alkohol med 10 pst. for øl og vin, med et provenytap på 775 mill. kroner påløpt og 710 mill. kroner bokført.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om avgift på alkohol (kap. 5526 post 70) med følgende endringer:

§ 1 første ledd skal lyde:

Fra 1. januar 2021 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales avgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk produksjon av følgende varer med følgende beløp:

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Rødt slutter seg til regjeringens forslag til avgift på alkohol.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er feilslått helsepolitikk at ikke-røykere kan øke alkoholkvoten, og at 200 sigaretter eller 250 gram snus kan kjøpes avgiftsfritt ved innreise til Norge. Disse medlemmer foreslår derfor å halvere tobakkskvoten og fjerne adgangen til å veksle tobakkskvoten med alkohol.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås å reversere endringen i taxfree-regelverket fra 2014 der reisende kan veksle inn tobakkskvoten i øl eller vin.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås å reversere endringen fra 2014 der reisende kan bytte ut kvoten for tobakksvarer med 1,5 liter vin eller øl.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å avvikle taxfree-salg av alkohol og sigaretter.

Sammendrag

Avgiftsvedtak

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgift på nye nikotinprodukter

I dag er det forbudt å importere og selge nye tobakks- og nikotinprodukter, herunder nikotinholdige e-sigaretter/e-væske, nikotinsnus uten tobakk og produkter med oppvarmet tobakk. Forbudet oppheves når EUs tobakksdirektiv (2014/40/EU) trer i kraft i Norge, og vil da erstattes med en ny registreringsordning for e-sigaretter/e-væske og en ny godkjenningsordning for andre nye tobakks- og nikotinprodukter. Nye regler kan tre i kraft i 2021, forutsatt at direktivet er innlemmet i EØS-avtalen innen da.

En rekke land i EU, herunder Finland og Sverige, har innført eller vedtatt å innføre avgifter på e-sigaretter.

Forslag om avgift og taxfree-kvote på e-sigaretter og andre nye nikotinprodukter vil bli sendt på høring i høst. Det tas sikte på at forslag til endringer fremmes for Stortinget i revidert nasjonalbudsjett 2021.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til budsjettforliket, der det er enighet om å redusere avgiften på snus med 25 pst., med et provenytap på 350 mill. kroner påløpt og 325 mill. kroner bokført.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om avgift på tobakksvarer mv. (kap. 5531 post 70) med følgende endringer:

§ 1 første ledd skal lyde:

Fra 1. januar 2021 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales avgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk produksjon av følgende varer med følgende beløp:

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Rødt slutter seg til regjeringens forslag til avgift på tobakksvarer mv.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er feilslått helsepolitikk at ikke-røykere kan å øke alkoholkvoten, og at 200 sigaretter eller 250 gram snus kan kjøpes avgiftsfritt ved innreise til Norge. Disse medlemmer foreslår derfor å halvere tobakkskvoten og fjerne adgangen til å veksle tobakkskvoten med alkohol.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås å reversere endringen i taxfree-regelverket fra 2014 der reisende kan veksle inn tobakkskvoten i øl eller vin.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås å reversere endringen fra 2014 der reisende kan bytte ut kvoten for tobakksvarer med 1,5 liter vin eller øl.

Sammendrag

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. er ikke-bruksavhengige og omfatter engangsavgift, trafikkforsikringsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff, se punkt 10.5.

I 2020 ble det gjennomført en provenynøytral overgang til WLTP-baserte CO₂-verdier ved beregningen av engangsavgiften for personbiler. I 2020 ble også bruksfradraget for bruktimporterte kjøretøy i engangsavgiften økt. Videre ble det gjort flere endringer i veibruksavgiften. Satsene i veibruksavgiften ble redusert for å motvirke økt CO₂-avgift og opptrapping av omsetningskravet for biodrivstoff fra 2020 ga økte pumpepriser på drivstoff. Satsreduksjonene ble gjennomført slik at de reelle avgiftssatsene på de ulike drivstoff jevnes ut, målt i kroner per energienhet. Grunnlaget for veibruksavgiften ble utvidet til å omfatte alt flytende biodrivstoff, og satsene i veibruksavgiften på LPG og naturgass ble trappet opp.

For 2021 foreslås en økning av satser i CO₂-komponenten i engangsavgiften for personbiler og varebiler, og at særfordelen for ladbare hybridbiler strammes inn. Videre foreslås en provenynøytral overgang til WLTP-baserte CO₂-verdier for varebiler. For campingbiler foreslås at man fra 2021 og inntil videre bruker slagvolum i stedet for CO₂ som beregningsgrunnlag i engangsavgiften. I trafikkforsikringsavgiften foreslås å innføre avgift for elbiler med samme sats som for motorsykler. Regjeringen foreslår videre endringer i veibruksavgiften for å unngå økte pumpepriser som følge av økt CO₂-avgift og økt omsetningskrav for biodrivstoff. I tillegg foreslås å trappe veibruksavgiften på naturgass og LPG ytterligere opp.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader nedenfor.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å øke satsene i CO₂-komponenten for personbiler og varebiler, samt å stramme inn vektfradraget i engangsavgiften for ladbare hybridbiler. Videre foreslås det å innføre WLTP provenynøytralt i engangsavgiften for varebiler. For campingbiler foreslås det fra 2021 og inntil videre å bruke slagvolum i stedet for CO₂ som avgiftskomponent, se nedenfor. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. Ved utformingen av avgiften er det i tillegg lagt noe vekt på sikkerhet, fordeling og å holde kostnadene ved å administrere avgiften lave.

Engangsavgiften betales når kjøretøyet registreres i det sentrale motorvognregisteret for første gang. Avgiften ilegges de fleste typer kjøretøy unntatt store lastebiler og busser med lengde over seks meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på grunnlag av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra typegodkjenningen. Enkelte typer kjøretøy er fritatt for engangsavgift. Dette gjelder blant annet elbiler (herunder brenselcellebiler).

For kjøretøy i avgiftsgruppe a (personbiler mv.) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO₂-utslipp og NO_X-utslipp. For kjøretøy som ikke har oppgitt CO₂-utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke bruktimporterte biler av eldre årgang. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO₂-utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO₂-komponenten, blant annet gjennom ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c og j (varebiler klasse 2, campingbiler og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og CO₂-utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler som ikke har registrert CO₂-utslipp, benyttes i stedet motoreffekt sammen med en stykkavgift. For avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt.

Avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene varierer betydelig, se tabell 1.6 i Proposisjonen.

Vrakpantavgift

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2021.

Tidligere endringer i engangsavgiften

I 2007 ble engangsavgiften lagt om slik at CO₂-utslipp erstattet slagvolum som ett av beregningsgrunnlagene. Fra 2009 til 2014 ble det for hvert år lagt større vekt på CO₂-utslipp. I 2012 ble det i tillegg innført en NO_X-komponent for å ta hensyn til lokal forurensning.

Regjeringen presenterte en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene i Meld. St. 2 (2014–2015) revidert nasjonalbudsjett 2015. En målsetting var å stimulere til en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark. Gjennomgangen ble fulgt opp med endringer i budsjettene for 2016, 2017 og 2018. Effektkomponenten er fjernet. Vektkomponenten er redusert gjennom endret og mer progressiv satsstruktur, samt at innslagspunktet for laveste sats er hevet fra 0 til 500 kg. CO₂-komponenten er økt gjennom høyere satser og redusert innslagspunkt, og NO_X-komponenten er økt gjennom høyere sats. Endringene omfattet i tillegg til personbiler kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) som har engangsavgift i pst. av avgiften i avgiftsgruppe a (personbiler). For avgiftsgruppe b er i tillegg NO_X-satsene økt fra 30 til 75 pst. som andel av personbilavgift, mens vektsatsene er redusert fra 22 til 20 pst. som andel av personbilavgift. Fra 1. januar 2017 ble det innført fritak for engangsavgift for amatørbygde kjøretøy.

Engangsavgiften for motorsykler ble 1. juli 2017 lagt om i en mer miljøvennlig retning etter modell fra omleggingen for personbiler, med mer vekt på utslipp, og avvikling av effektkomponenten og stykkavgiften.

I budsjettet for 2018 ble det gjort flere endringer for hybridbiler. Vektfradraget for ikke-ladbare hybridbiler ble fjernet. For ladbare hybridbiler ble vektfradraget redusert fra 26 til 23 pst. fra 1. januar 2018, og fra 1. juli 2018 ble fradraget differensiert etter elektrisk rekkevidde.

Fra 1. juli 2018 ble det innført fritak for engangsavgift på firehjulsmotorsykler og beltemotorsykler til bruk i reindriftsnæringen.

I budsjettet for 2019 ble engangsavgiften for motorsykler endret i miljøvennlig retning med økt vekt på utslipp. For drosjer ble særfordelene i CO₂-komponenten og vektkomponenten fjernet. Det ble innført vrakpantavgift for lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner, som tilsvarer utbetalingene ved vraking.

Fra 1. juli 2019 ble det innført fritak for kjøretøy over 20 år og engangsavgiften for motorsykler ble redusert med 10 pst. Fra 1. juli 2020 ble bruksfradraget ved import av eldre kjøretøy økt.

I budsjettet for 2020 ble det gjennomført en provenynøytral overgang for personbiler og minibusser fra NEDC-verdier til WLTP-verdier som avgiftsgrunnlag i CO₂-komponenten.

Gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 gram CO₂/km i 2006 til 123 gram CO₂/km i 2013, og videre til 61 gram CO₂/km i 2019, se figur 10.11. Før 2006 var gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra nye personbiler i Norge om lag 15 gram CO₂/km over tilsvarende gjennomsnitt for medlemslandene i EU. Etter 2011 har gjennomsnittet i Norge vært lavere enn i EU. Stortingets mål for 2020 om gjennomsnittlig CO₂-utslipp på 85 gram per km ble nådd i 2017. Sterkere nedgang i CO₂-utslippet i Norge enn i EU etter 2013 skyldes i stor grad økt salg av lav- og nullutslippsbiler i Norge.

De samlede utslippene av CO₂ fra personbilparken økte frem til 2007 og var relativt stabile i årene etter det. Fra 2013 til 2018 er CO₂-utslippene fra personbiler redusert med 11 pst. Ifølge foreløpige utslippstall fra Statistisk sentralbyrå avtok utslippene fra veitrafikk med 8 pst. fra 2018 til 2019 blant annet på grunn av at salget av bensin og diesel gikk ned samtidig som andelen biodrivstoff i drivstoffblandingen økte. De samlede utslippene avhenger av både transportvolumet og egenskapene ved nye og eldre kjøretøy, i tillegg til innblandingen av biodrivstoff.

Figur 10.12 viser gjennomsnittlig engangsavgift for alle nye personbiler (med og uten elbiler som har avgiftsfritak) og gjennomsnittet for personbiler med ulike kjøretøyteknologiene. Gjennomsnittlig engangsavgift for biler med ulik kjøretøyteknologi er svært ulik, fra om lag 150 000 kroner for nye konvensjonelle personbiler i første halvår 2020 til om lag 30 000 kroner for ladbare hybridbiler og ingen engangsavgift ut over vrakpantavgift for elbiler med avgiftsfritak.

Endringene i sammensetningen av salget av nye personbiler som vist i figur 10.10, hvor elbiler og ladbare hybridbiler i stor grad har erstattet konvensjonelle biler, sammen med de store forskjellene i engangsavgiftsnivå mellom kjøretøyteknologiene, er hovedårsaken til den kraftige nedgangen i inntektene fra engangsavgiften siden 2013. Det forklarer også hvorfor gjennomsnittlig engangsavgift er vesentlig redusert i denne perioden, selv om avgiftsnivået for hver av kjøretøyteknologiene har en mer stabil utvikling. Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler (uten elbiler) er redusert fra om lag 120 000 kroner i 2013 til 105 000 kroner i 2019 og 85 000 kroner i første halvdel av 2020, se figur 10.12 Medregnet elbiler er gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler redusert fra om lag 115 000 kroner i 2013 til om lag 60 000 kroner i 2019 og 45 000 kroner i første halvdel av 2020. Alle tall er justert til 2020-kroner.

Endringer i engangsavgiften for 2021

For 2021 foreslås det å øke satsene i CO₂-komponenten for personbiler og varebiler, samt å stramme inn vektfradraget i engangsavgiften for ladbare hybridbiler. Videre foreslås det å innføre WLTP provenynøytralt i engangsavgiften for varebiler. For campingbiler foreslås det fra 2021 og inntil videre å bruke slagvolum i stedet for CO₂ som avgiftskomponent. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

CO₂-komponenten for person- og varebiler

For person- og varebiler beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO₂-utslipp og NO_X-utslipp. Engangsavgiften er i flere omganger lagt om avgiften i miljøvennlig retning for å stimulere til en bilpark med lavere utslipp ved å legge større vekt på utslipp i engangsavgiften. For 2021 foreslår regjeringen å ytterligere styrke insentivene til å kjøpe biler med lavere utslipp ved å øke satsene i CO₂-komponenten for person- og varebiler. Siden endringene både styrker insentivene til valg av null- og lavutslippsbiler og bidrar til økt proveny, er forslaget i tråd med regjeringens prinsipper for bærekraftige bilavgifter.

For personbiler foreslås det å øke de to laveste positive satsene i CO₂-komponenten med 23 pst. utover prisjustering. Det gir økt avgift for personbiler med CO₂-utslipp over 87 gram per km. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 200 mill. kroner påløpt og 185 mill. kroner bokført i 2021. For varebiler forslås det å øke de positive satsene i CO₂-komponenten med 6 pst. utover prisjustering. Det gir økt avgift for varebiler med CO₂-utslipp over 84 gram per km (WLTP-verdier). Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 80 mill. kroner påløpt og 75 mill. kroner bokført i 2021. Satsøkningene styrker insentivet til å velge person- og varebiler med lavere utslipp.

Ladbare hybridbiler

For ladbare hybridbiler er engangsavgiftsreglene svært gunstige. Det skyldes både målemetodene for CO₂-utslipp, som gir ladbare hybridbiler lave utslipp og dermed lav eller negativ CO₂-komponent, og en særfordel i vektkomponenten i form av et fradrag i vekten det betales avgift for.

Fradraget i vektkomponenten for ladbare hybridbiler ble i utgangspunktet innført for å kompensere for høyere vekt på grunn av elmotor og batteri i tillegg til et konvensjonelt motorsystem, men er blitt økt utover det vektforskjellen gir grunnlag for. Etter en innstramming i 2018 er fradraget nå maksimalt 23 pst. av vekten i beregningsgrunnlaget for vektkomponenten. Kjøretøyene må ha registrert elektrisk rekkevidde på minst 50 km for å oppnå maksimalt fradrag. Kjøretøy med kortere elektrisk rekkevidde enn 50 km får en forholdsmessig andel av det maksimale fradraget.

Med svært progressiv satsstruktur innebærer fradraget i avgiftsgrunnlaget en langt høyere prosentvis reduksjon i vektkomponenten enn fradragssatsen. Første halvår 2020 er gjennomsnittlig vekt for en ny ladbar hybridbil om lag 1 900 kg. En ladbar hybridbil med denne vekten og maksimal fradragssats vil i 2021 få en avgiftsreduksjon på vel 100 000 kroner eller om lag 70 pst. av vektkomponenten. De gunstige avgiftsreglene innebærer at ladbare hybridbiler får lav eller ingen engangsavgift utover vrakpantavgift. Ifølge tall for fastsatt avgift for første halvår 2020 ilegges om lag en tredjedel av de ladbare hybridbiler ikke engangsavgift utover vrakpantavgiften.

Avgiftsfordelene gjør at ladbare hybridbiler er svært konkurransedyktige i pris. Andelen ladbare hybridbiler av alle nyregistrerte biler økte fra 5 pst. i 2015 til 18 pst. i 2017, jf. figur 10.10. Flere modeller forsvant fra det norske markedet og salget ble redusert ved overgangen til ny målemetode for bilers utslipp (fra NEDC til WLTP), og andelen ble i 2019 redusert til 14 pst. Fra siste kvartal 2019 har andelen økt igjen og utgjør vel 20 pst. av nye personbiler så langt i år.

Lav eller ingen avgift for ladbare hybridbiler er en viktig årsak til at gjennomsnittlig engangsavgift for personbiler har falt, se figur 10.12. I første halvår 2020 er fastsatt avgift for ladbare hybridbiler i gjennomsnitt om lag 30 000 kroner utover vrakpantavgift. Den lave avgiften på ladbare hybridbiler bidrar derfor til å trekke ned provenyet fra engangsavgiften betydelig. Skatteutgiften ved gunstige særregler for ladbare hybridbiler er beregnet til 1,3 mrd. kroner i 2019 og 2,1 mrd. kroner i 2020.

Lav eller ingen engangsavgift innebærer også at ladbare hybridbiler blir et attraktivt alternativ til elbiler. For den tredjedelen av bilene som ikke har engangsavgift utover vrakpantavgift, gir engangsavgiften ingen insentiver til å velge elbil fremfor ladbar hybridbil. Perioden med sterk økning i andelen ladbare hybridbiler fra 2015 til 2017 sammenfalt med svakere vekst i elbilandelen. Selv om elbilandelen har fortsatt å vokse fra 2019 til 2020, kan sterke insentiver for ladbare hybridbiler innebære at overgangen går saktere enn ønskelig og gjøre det vanskeligere å øke elbilandelen i tråd med regjeringens mål. Ladbare hybridbiler bidrar ikke til å nå regjeringens mål i 2025, som gjelder nullutslippsbiler.

For ladbare hybridbiler foreslås det å øke kravet til elektrisk rekkevidde for å få maksimalt vektfradrag i engangsavgiften fra 50 til 75 km. Økt krav til elektrisk rekkevidde gir insentiver til å velge biler med lengre rekkevidde. Flere bilmodeller har elektrisk rekkevidde på eller over dagens grense på 50 km, og nye modeller som lanseres må forventes å få lengre rekkevidde. Utvidelsen til 75 km betyr at engangsavgiften vil gi insentiver til å velge biler med elektrisk rekkevidde over 50 km. Videre vil innstrammingen bidra til å begrense nedgangen i inntektene fra engangsavgiften. Gjennom både å redusere omfanget av teknologispesifikke særregler og bidra til økt proveny, er forslaget i tråd med regjeringens prinsipper for bærekraftige bilavgifter. Forslaget anslås å medføre en provenyøkning på 400 mill. kroner påløpt og 370 mill. kroner bokført i 2021.

Overgang til WLTP for vare- og campingbiler

I engangsavgiften er de ulike motorvognene delt inn i grupper med forskjellig beregningsgrunnlag og satser. For de fleste avgiftsgruppene, herunder kjøretøy i avgiftsgruppe a (personbiler mv.), kjøretøy i avgiftsgruppe b (varebiler mv.), campingbiler (avgiftsgruppe c) og avgiftsgruppe j (minibusser) beregnes engangsavgiften på bakgrunn av kjøretøyets vekt og utslipp av NO_X og CO₂. Dataene hentes fra typegodkjenningen som er basert på EUs felles regelverk. Dersom CO₂-utslippet ikke er dokumentert, benyttes slagvolum som avgiftskomponent. EU har vedtatt nye regler for måling og beregning av utslipp fra nye personbiler og varebiler. Blant annet er det innført en ny kjøresyklus Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) som vil gi mer realistiske utslippsverdier enn dagens kjøresyklus New European Driving Cycle (NEDC). De nye reglene har blitt innført trinnvis. For personbiler ble den nye målemetoden gjort obligatorisk for alle nye personbiler fra 1. september 2018, og for varebiler fra 1. september 2019.

Frem til 2021 vil det bli fastsatt CO₂-utslipp basert både på WLTP og NEDC for alle nye person- og varebiler. For biler godkjent etter WLTP vil NEDC-verdiene være basert på WLTP-verdier som omregnes til NEDC etter en fastsatt modell (CO₂MPAS). De omregnede verdiene angis som NEDC 2.0.

WLTP er en mer realistisk målemetode og gir gjennomgående høyere utslippsverdier enn NEDC. Dette vil gi betydelige utslag i engangsavgiften med mindre det gjøres justeringer. I budsjettet for 2020 ble engangsavgiften for personbiler (avgiftsgruppe a) og minibusser i avgiftsgruppe j lagt om gjennom en provenynøytral overgang hvor WLTP-verdier erstattet NEDC-verdier som grunnlag for beregningen av CO₂-komponenten.

I revidert nasjonalbudsjett 2020 ble det varslet at overgangen for varebiler og campingbiler vil følge mal fra overgangen for personbiler ved at den gjennomføres innenfor en provenynøytral ramme og i hovedsak gjennom justeringer av satser og innslagspunkt i CO₂-komponenten.

For varebiler (avgiftsgruppe b) viser registreringsstatistikk for perioden fra januar til og med mai fra Vegdirektoratet (VEG) med opplysninger om vel 8 500 varebiler med dobbelt sett CO₂-verdier, dvs. både NEDC 2.0 og WLTP, en økning i målte utslipp fra NEDC 2.0 til WLTP på knapt 22 pst. Det foreslås å benytte en justeringsfaktor på 1,219 til å nedjustere satser. Videre er innslagspunktene økt med utgangspunkt i faktoren slik at overgangen blir provenynøytral. For varebiler med gjennomsnittlig utslippsøkning vil det innebære om lag uendret avgift. For varebiler med over gjennomsnittlig økning i målt utslipp, vil avgiften øke, og omvendt for biler med lavere utslipp enn gjennomsnittet.

For kjøretøy i avgiftsgruppe b beregnes engangsavgiften i dag som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. Dette gjelder også for slagvolumkomponenten, som benyttes i tilfelle CO₂-data ikke er tilgjengelig. Justeringsfaktoren som ble benyttet for å justere satser og innslagspunkter i CO₂-komponenten for personbiler i 2020-budsjettet er ulik justeringsfaktoren som ligger til grunn for forslaget til endringer for varebiler i 2021-budsjettet. Av denne grunn er det ikke lenger et fast forhold mellom satsene i CO₂-komponenten for personbiler og varebiler. Som en konsekvens av dette vil heller ikke salgvolumsatsene for varebil fremover være en andel av slagvolumsatsene for personbil, og det må tas det inn egen satstabell for slagvolum for varebiler som reflekterer CO₂-komponenten for varebiler, se forslag til avgiftsvedtak § 2. Tilsvarende vil det måtte tas inn en egen satstabell for slagvolum for motorvogner i avgiftsgruppe j, hvor satsene i CO₂ komponenten ikke økes utover prisjustering.

Anmodningsvedtak nr. 786 (2019–2020) – provenynøytral overgang til WLTP for campingbiler

Ved behandlingen av Prop. 107 LS (2019–2020) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga, jf. Innst. 360 S (2019–2020), fattet Stortinget 19. juni 2020 følgende anmodningsvedtak (nr. 786):

«Stortinget ber regjeringen sørge for en provenynøytral omlegging av engangsavgiften for campingbiler i forbindelse med overgangen til WLTP som målemetode for utslipp av CO₂ fra 2021.»

For campingbiler beregnes engangsavgiften med 22 pst. av satsene for personbiler. Som for de øvrige avgiftsgruppene benyttes slagvolum som avgiftskomponent dersom CO₂-utslippet ikke er dokumentert.

For å kunne operere med et eget avgiftsregime for campingbiler, er det tatt inn en egen definisjon av campingbiler i avgiftsregelverket. Teknisk defineres campingbiler vanligvis som varebiler eller lette lastebiler. Plikten til å dokumentere CO₂-utslipp omfatter foreløpig ikke lette lastebiler. Det er også gitt unntak for spesialbygde/ombygde kjøretøy som produseres i mindre serier. Dette innebærer at campingbiler i praksis ikke omfattes av plikten til å dokumentere CO₂-utslipp. Over 70 pst. av campingbilene som ble registrert i perioden 2017–2019 manglet opplysninger om CO₂-utslipp, og ble derfor avgiftsbelagt på bakgrunn av slagvolum. Problemstillingen kompliseres ytterligere av at CO₂-verdiene som oppgis etter NEDC, stammer fra kjøretøyets typegodkjenning, mens WLTP-verdiene hentes fra samsvarssertifikatet. For campingbilene vil dette kunne gi store utslag i CO₂-verdiene siden typegodkjenningen refererer seg til basiskjøretøyet uten boenhet, mens samsvarssertifikatet i utgangspunktet vil referere seg til kjøretøy etter ombygging.

Per i dag foreligger det ikke datagrunnlag for å beregne sammenhengen mellom NEDC- og WLTP-baserte CO₂-verdier for campingbiler. Det er derfor heller ikke mulig å kalkulere hvilke endringer som må gjøres i innslagspunkt og satser i engangsavgiften for å sikre en provenynøytral omlegging til WLTP for campingbiler.

På denne bakgrunn foreslås det inntil videre å bruke slagvolum i stedet for CO₂ som avgiftskomponent for alle campingbiler fra 2021. Siden de fleste campingbiler vil mangle relevante CO₂-verdier innebærer dette i praksis en kodifisering av den faktiske hovedregelen. Slagvolumsatsene er fastsatt for om lag å tilsvare satsene for CO₂-utslipp, selv om det ikke er noen direkte sammenheng mellom slagvolum og CO₂-utslipp. Det legges derfor til grunn at avgiftsberegning basert på slagvolum for campingbiler i 2021 ikke vil ha provenykonsekvenser av betydning, og at dette svarer ut Stortingets anmodning om å sørge for en provenynøytral omlegging av engangsavgiften for campingbiler i forbindelse med overgangen til WLTP. Endringen gjennomføres ved at det tas inn en egen satstabell for slagvolum i avgiftsvedtaket for campingbiler (avgiftsgruppe c). Regjeringen anser med dette anmodningsvedtaket som fulgt opp.

I EU arbeides det med å få på plass systemer for måling og dokumentasjon av CO₂-utslipp fra flere kjøretøytyper. Regjeringen vil komme tilbake til saken når forholdene ligger til rette for det.

Forenkling av avgiftsvedtaket

Innfasingen av de nye reglene for måling og beregning av CO₂ utslipp fra nye motorvogner ble sluttført 1. september 2019. Etter denne datoen skal alle nye person- og varebiler være testet etter WLTP. Den trinnvise innfasingen har gjort det nødvendig med doble sett med avgiftssatser i avgiftsvedtaket, for henholdsvis NEDC-verdier og WLTP-verdier. En stor del av bruktimporten vil ha oppgitt NEDC-baserte CO₂-utslipp, og vil også fremover måtte avgiftslegges på bakgrunn av NEDC-verdier. Dette vil endre seg over tid. Overgangen for personbiler i 2020 ble i hovedsak gjennomført gjennom justering av satser og innslagspunkt med en fast faktor på vel 24 pst. Tilsvarende legges det for varebiler nå opp til en justeringsfaktor på nær 22 pst.

Ved senere endringer i CO₂-satsene for kjøretøy med WLTP-verdier vil satsene for kjøretøy med NEDC-verdier måtte endres tilsvarende. Den faste omregningen mellom WLTP- og NEDC-verdier innebærer at tilnærmet samme resultat vil oppnås ved å oppjustere de NEDC-baserte utslippsverdien med en fast faktor. For 2021-budsjettet foreslås at satsene for NEDC-verdier tas ut av avgiftsvedtaket og erstattes med generell regel for oppjustering av NEDC-baserte CO₂-verdier. Konkret betyr dette at for motorvogner i avgiftsgruppe a og j skal de NEDC-baserte utslippsverdier oppjusteres med en faktor på 1,24, mens motorvogner med NEDC-baserte utslippsverdier i avgiftsgruppe b oppjusteres med en faktor på 1,22. Forslaget vil ikke ha praktiske konsekvenser av betydning, men vil innebære en betydelig forenkling av avgiftsvedtaket. Reglene om dette tas inn i forskrift.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til budsjettforliket, der det er enighet om å øke innslagspunktet på slagvolumkomponenten i engangsavgiften for motorsykler og snøscootere til 500 kubikkcentimeter (cc), med et provenytap på 90 mill. kroner påløpt og 85 mill. kroner bokført.

Flertallet viser til at det blir foreslått å reversere regjeringens forslag om å øke CO₂-komponenten i engangsavgiften for personbiler, med et provenytap på 200 mill. kroner påløpt og 185 mill. kroner bokført.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift (kap. 5536 post 71) med følgende endringer:

§ 2 første ledd bokstav a skal lyde:

• a) For personbiler, varebiler klasse 1 og busser under 6 m med inntil 17 seteplasser (avgiftsgruppe a), betales avgift av:

  • 1) egenvekt

    per kg	kr
    0–500	0,00
    501–1 200	26,81
    1 201–1 400	66,81
    1 401–1 500	208,78
    over 1 500	242,81

  • 2) NO_X-utslipp

    per mg/km	kr
    over 0	77,14

  • 3) CO₂-utslipp, for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp

    per g/km	kr
    0–87	0
    88–118	801,00
    119–155	897,60
    156–225	2 352,10
    over 225	3 752,05

For motorvogner med CO₂-utslipp under 87 g/km gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

• 4) Slagvolum, for motorvogner uten plikt til å dokumentere CO₂-utslipp

  	bensindrevne	ikke bensindrevne
  per cm3	kr	kr
  0–700	17,26	13,24
  701–1 250	69,45	56,69
  1 251–1 650	160,57	131,13
  over 1 650	164,85	134,88

§ 2 første ledd bokstav f skal lyde:

• f) For motorsykler (avgiftsgruppe f) betales avgift av:

  Motorvogn med plikt til å dokumentere CO2-utslipp	kr
  1) CO2-utslipp, per g/km
  0–75	0
  76–135	710,41
  over 135	960,58
  2) slagvolum, per cm3
  0–500	0
  501–900	31,93
  over 900	74,61
  Motorvogn uten plikt til å dokumentere drivstofforbruk og CO2-utslipp	kr
  1) per enhet (stykkavgift)	8 618,45
  2) motoreffekt, per kW
  0–11	0
  over 11	272,91
  3) slagvolum, per cm3
  0–500	0
  501–900	35,08
  over 900	76,93

§ 2 første ledd bokstav g skal lyde:

• g) For beltemotorsykler (avgiftsgruppe g) betales avgift av:

  • 1) egenvekt

    per kg	kr
    0–100	15,00
    101–200	29,99
    over 200	59,97

  • 2) motoreffekt

    per Kw	kr
    0–20	24,08
    21–40	48,19
    over 40	96,35

  • 3) slagvolum

    per cm3	kr
    0–500	0
    over 500	10,55»

Flertallet viser til budsjettforliket der det er enighet om å reversere regjeringens forslag om å øke kravet til elektrisk rekkevidde i engangsavgiften for ladbare hybridbiler, med et provenytap på 400 mill. kroner påløpt og 370 mill. kroner bokført. Flertallet slutter seg ikke til regjeringens forslag på dette punkt, og legger til grunn at dette følges opp i forskriften.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet foreslår følgende endringer i engangsavgiften sammenlignet med regjeringens forslag i Prop. 1 LS (2020–2021) for å ivareta konkurransefordelen til elbilene:

• CO₂-komponenten: lik økning på alle trinn, dvs. med 27,3 pst. også på de to siste høyeste trinnene. Redusert innslagspunkt på 10 g CO₂ per km for å begynne å betale CO₂-komponent.

• NO_X-komponent: 150 kroner per milligram per kilometer.

• Økt krav om rekkevidde for hybridbiler før de får fullt vektfradrag til 100 km.

• Vektkomponent: nytt trinn over 2 000 kg på 500 kroner.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede avgiftsfritak for nullutslipps vare- og lastebiler i løpet av 2021 og komme tilbake med forslag om dette i statsbudsjettet for 2022.»

«Stortinget ber regjeringen utrede og innføre engangsavgift på tunge lastebiler i løpet av 2021 og komme tilbake med forslag om dette i statsbudsjettet for 2022.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås å gjeninnføre fordel for drosjer i vektkomponenten i engangsavgiften.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås en rekke grep for å gjøre nullutslippsbiler og biler med lavt utslipp mer konkurransedyktige sammenlignet med biler med høyere utslipp.

Dette medlem viser til at det i Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett foreslås følgende grep i engangsavgiften:

Det etableres et nytt nedre utslippsintervall på 0–25 g CO₂, og alle øvrige knekkpunkter nedjusteres med 10 gram. CO₂-avgiftssatsene endres på følgende måte:

• over 185 gram: satsen inflasjonsjusteres

• 115–185 gram: satsen inflasjonsjusteres

• 85–115 gram: satsen inflasjonsjusteres

• 60–85 gram: satsen inflasjonsjusteres

• 25–60 gram CO₂-fradrag settes til 1 000 kr/g

• Under 25 gram: fradrag settes til minimum 2 000 kroner per gram

• Øke kravet til elektrisk rekkevidde i engangsavgiften på ladbare hybrider til 100 km

Det foreslås videre at omleggingen til WLTP i engangsavgiften for varebiler ikke gjøres provenynøytralt, men baserer seg på faktiske utslippstall.

Dette medlem viser til klimabudsjettet i Sosialistisk Venstrepartis alternative budsjett. For å klare å kutte utslippene med minst 60 pst. innen 2030, relativt til 1990, må avgiftene øke på forurensende aktivitet. Dette medlem viser også til Klimakur 2030, som understreker at dagens virkemidler ikke er tilstrekkelige for å nå Stortingets mål om at alle nye biler som selges i 2025, skal være nullutslippsbiler.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det fremmes flere forslag om å stramme inn beskatningen for fossile biler.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås økt engangsavgift for tunge elbiler, lik økningen regjeringen selv opprinnelig foreslo i statsbudsjettet for 2018, før den ble fjernet i den påfølgende budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti og Venstre.

Dette medlem viser videre til at det foreslås en omlegging i engangsavgifta for hybridbiler. Forslaget innebærer å redusere vektfradraget fra 23 til 20 pst, samtidig som grensen for maksimalt fritak utvides fra en rekkevidde på 75 kilometer til 100 kilometer. Omleggingen gjør at hybridbiler må ha lengre elektrisk kjørerekkevidde for å nyte godt av fradrag i avgiften, for å være sikker på at bilene reelt bidrar til reduserte utslipp i faktisk bruk.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å innføre trafikkforsikringsavgift for elbiler med lik sats som for motorsykler, se nedenfor. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Avgiften skal skaffe staten inntekter. Den pålegges forsikringsavtaler om lovbestemt trafikktrygd (ansvarsforsikringer) for innenlandsregistrerte motorvogner med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften beregnes per forsikringsdøgn, og er delt inn i tre avgiftsgrupper med ulike satser avhengig av type motorvogn (gjeldende satser i parentes):

• personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (9,47 kroner per forsikringsdøgn for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter, 8,12 kroner per forsikringsdøgn for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy)

• motorsykler (5,65 kroner per forsikringsdøgn)

• traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (1,31 kroner per forsikringsdøgn)

Trafikkforsikringsavgiften ble innført 1. januar 2018 og erstattet den tidligere årsavgiften. Omleggingen var i første rekke teknisk. Nivå og satsstruktur ble videreført. Trafikkforsikringsavgiften ble dermed gjort gjeldende for de samme motorvogner og med de samme beløp som i årsavgiften.

Trafikkforsikringsavgiften er en ordinær særavgift der avgiftsplikten legges på forsikringsselskapene som i sin tur velter avgiften over på sine kunder gjennom premieinnbetalingene. For uforsikrede motorvogner og motorvogner som har skiftet eier uten at det tegnes ny forsikring, kreves avgiften opp av Trafikkforsikringsforeningen. Selskapene skal etterskuddsvis innrapportere avgiften på grunnlag av det antall forsikringsdøgn det enkelte selskap har omsatt foregående skattleggingsperiode. Avgiften beregnes ut fra de avgiftssatser som gjaldt da forsikringen startet å løpe.

En trafikkforsikring strekker seg normalt over to kalenderår, mens Stortingets avgiftsvedtak gjelder for ett år av gangen. For å tilpasse avgiften til selskapenes systemer for utsendelse av premiekrav er avgiftsåret for trafikkforsikringsavgiften forskjøvet med to måneder. Dette innebærer at de nye satsene som Stortinget vedtar i forbindelse med neste års budsjett, først gjøres gjeldende for forsikringer som fornyes eller begynner å løpe fra 1. mars.

Dette innebærer også at det må vedtas to sett med avgiftssatser for forsikringer som tegnes eller fornyes henholdsvis før og etter 1. mars. Det må også vedtas et sett med satser for forsikringer med ikrafttredelsestidspunkt før 1. mars foregående år.

Fra 2008 ble den daværende årsavgiften miljødifferensiert ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk høyere årsavgift enn andre kjøretøy. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler. I 2015 ble årsavgiften avviklet for campingtilhengere. I 2017 ble den høyeste satsen redusert med om lag 12 pst. reelt. Dette gjelder personbiler, varebiler, campingbiler minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt vekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy. Disse endringene er videreført i trafikkforsikringsavgiften.

Regjeringen foreslår å innføre lik trafikkforsikringsavgift for elbiler, herunder brenselcellebiler, som for motorsykler i 2021. Elbiler hadde frem til og med 2017 lav sats i årsavgiften, men ble fra 1. januar 2018 ble elbiler, herunder brenselcellebiler, fritatt for trafikkforsikringsavgift. Forslaget i budsjettet for 2021 innebærer at forsikringer for elbiler som fornyes eller begynner å løpe fra 1. mars 2021 ilegges en sats på 5,85 kroner per døgn. Det tilsvarer en avgift på årsbasis på 2 135 kroner, det samme som for motorsykler.

Økende andel elbiler i nybilsalget det siste tiåret har bidratt til at elbiler ved inngangen til 2020 utgjorde 9 pst. av personbilparken. Provenybortfallet som følge av fritaket for trafikkforsikringsavgift for elbiler anslås til 700 mill. kroner i 2019 og 900 mill. kroner i 2020. Med den forventede økningen i antallet elbiler i bilparken i årene fremover, ville provenytapet øke om fritaket ble videreført. Forslag om å innføre trafikkforsikringsavgift for elbiler på nivå med motorsykler vil bidra til å begrense dette provenytapet. Forslaget er derfor, sammen med forslagene til innstramminger i engangsavgiften for konvensjonelle og ladbare hybridbiler, i tråd med regjeringens prinsipper for bærekraftige bilavgifter, se punkt 4.6 i Meld. St. 1 (2020–2021).

Forslaget om å innføre trafikkforsikringsavgift for elbiler er anslått å gi merproveny på om lag 800 mill. kroner i årsvirkning, med påløpt effekt på om lag 300 mill. kroner og bokført effekt på om lag 150 mill. kroner i 2021.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag om avgift på trafikkforsikringer.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er opptatt av at nullutslippsbiler skal bevare sine konkurransefortrinn sammenlignet med fossile biler. Dette medlem mener det er riktig å gradvis innfase avgifter på elektriske biler, og særlig de dyreste, så lenge konkurransefortrinnet til elbiler samtidig styrkes gjennom andre virkemidler. Dette medlem er derfor for å innføre en lav trafikkforsikringsavgift for elbiler i 2021, men viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås en lavere sats enn i regjeringens forslag, nærmere bestemt en sats på 2,74 kroner per døgn eller 1 000 kroner på årsbasis.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det fremmes forslag om å reversere regjeringens forslag til å innføre trafikkforsikringsavgift for elbiler.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften skal skaffe staten inntekter, men har også et veibrukselement som skal reflektere veislitasje, samt et miljøelement ment å dekke miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp. Vektårsavgiften pålegges tunge lastebiler og busser. Avgiften består av en vektgradert og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjelder alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7,5 tonn og over. Fastsettelsen av vektårsavgiften er basert på grunnlagsdata fra det sentrale motorvognregisteret.

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje. Strukturen i vektdelen følger Eurovignettdirektivet (1999/62/EF med senere endringsdirektiv), men med høyere satser enn de minstesatsene som direktivet oppstiller.

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og etter hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler. Den miljødifferensierte årsavgiften er ment å dekke miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp fra tyngre kjøretøy. Disse kostnadene varierer blant annet med hvor, når, og hvor mye det kjøres. Siden avgiften ikke beregnes etter den faktiske bruken, er imidlertid ikke avgiften en presis måte å prise miljø- og helsekostnader på. Den miljødifferensierte årsavgiften er ikke knyttet til Eurovignettdirektivet.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. Veibruksavgiften skal prise de eksterne kostnadene bruk av kjøretøy medfører og dermed gi brukerne av kjøretøy et økonomisk insentiv til å ta hensyn til de ulempene kjøringen påfører andre. Veibruksavgiften gir i tillegg inntekter til statskassen. Utslipp av CO₂ prises ikke gjennom veibruksavgiften, men gjennom CO₂-avgiften på mineralske produkter. Veibruksavgiften omfatter bensin, mineralolje (diesel), bioetanol, biodiesel, LPG og naturgass. De ulike drivstofftypene er nærmere definert i særavgiftsforskriften.

For 2021 foreslås det å redusere veibruksavgiften på bensin med 0,07 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satsreduksjonene skal motvirke at økt CO₂-avgift skal gi økte pumpepriser. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 10.5.1 i proposisjonen.

For 2021 foreslås det å redusere veibruksavgiften på mineralolje med 0,17 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satsreduksjonene skal motvirke at økt CO₂-avgift og økt omsetningskrav for biodrivstoff skal gi økte pumpepriser. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 10.5.1 og 10.5.2 i proposisjonen.

For 2021 foreslås det å prisjustere veibruksavgiften på bioetanol, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

For 2021 foreslås det å redusere veibruksavgiften på biodiesel med 0,09 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satsreduksjonene skal motvirke at økt omsetningskrav for biodrivstoff skal gi økte pumpepriser. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 10.5.2 i proposisjonen.

For 2021 foreslås det å øke veibruksavgiften på LPG med 0,67 kroner per kg utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget er i tråd med en varslet opptrapping av veibruksavgiften frem til 2024. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 10.5.3 i proposisjonen.

For 2021 foreslås det å øke veibruksavgiften på naturgass med 0,76 kroner per Sm³ utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget er i tråd med en varslet opptrapping av veibruksavgiften frem til 2024. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 10.5.4 i proposisjonen.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag til veibruksavgift på drivstoff.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at den økte avgiften på biodrivstoff, som ble innført fra 2020, gjør det dyrere å velge klimavennlig og i realiteten fjerner et av de mest kostnadseffektive tiltakene for utslippsreduksjon fra veitrafikken. Disse medlemmer viser til at ordningen med avgiftsinsentiv over omsetningskravet ble innført i 2016. I perioden 2016 til 2019 ble omsetningskravet overoppfylt med til sammen 1 milliard liter biodrivstoff. Dette volumet reduserte utslippene fra veitrafikken med 2,3 millioner tonn CO₂ ut over hva selve omsetningskravet bidro med, ifølge beregninger fra Drivkraft Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at avansert biodrivstoff reduserer klimaavtrykket fra drivstoff, og vil derfor stimulere til at det benyttes avansert biodrivstoff også ut over omsetningskravet. Disse medlemmer foreslår å ikke ilegge veibruksavgift på biodrivstoff omsatt ut over omsetningskravet.

I disse medlemmers forslag til program for 2021–2025 foreslår Arbeiderpartiet å øke CO₂-avgiften med 10 pst. årlig fram til 2030, med unntak for bensin og diesel, der avgiften skal økes med 5 pst. årlig fram til 2025. Disse medlemmer foreslår å iverksette dette i budsjettet i 2021. Det betyr at regjeringens satser for veibruksavgift på bensin og diesel blir gjeldende, og at CO₂-avgiften for øvrig foreslås økt med ytterligere 5 pst.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås å gjeninnføre avgiftsfritaket for biodrivstoff ut over omsetningskravet.

Disse medlemmer viser for øvrig til at utfasing av palmeolje bør skje raskt, men at det også må skje på en ansvarlig måte som ivaretar hensyn som klima, bærekraft, forsyningssikkerhet, forutsigbarhet og sosial fordeling. Disse medlemmer påpeker at biodrivstoffdebatten tidligere er blitt gjenstand for påstander om symbolpolitikk, og at det er viktig at man påser at den videre utviklingen på feltet reflekterer en resultatorientert og faktabasert tilnærming. Disse medlemmer fremholder at innfasing av kortreist avansert norsk biodrivstoff bør være et overordnet hensyn i dette.

Disse medlemmer viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der vegbruksavgiften på biodiesel innenfor omsetningskravet foreslås redusert slik at pumpepris blir 20 øre lavere. Disse medlemmer påpeker at dette er tiltak som kommer folk flest til gode og har en god sosial profil. Disse medlemmer er uenig i regjeringens politikk med å pålegge vanlige folk avgifter for å finansiere skattelettelser som kommer de aller rikeste mest til gode.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke veibruksavgiften på diesel med 75 øre og bensin med 50 øre.

Dette medlem viser til at avansert biodrivstoff reduserer klimaavtrykket fra drivstoff. Dette medlem vil derfor stimulere til at det benyttes avansert biodrivstoff også ut over omsetningskravet, og viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås å innføre fritak for veibruksavgift for avansert biodrivstoff ut over omsetningskravet.

Dette medlem viser til at fritidsbåter i dag kan bruke diesel som ikke er ilagt veibruksavgift, samtidig som båter med bensinmotor må kjøpe drivstoff ilagt veibruksavgift. Forbruket av diesel i fritidsbåter står for betydelige klimagassutslipp. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås å innføre veibruksavgift på diesel for fritidsbåter fra 1. juli 2021.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å innføre en klimabelønningsordning. Dette medlem viser til at skal vi nå målene i klimapolitikken, må vi være villig til å se på nye modeller. I British Colombia har de innført en karbonavgift til fordeling hvor inntekten fra innførte CO₂-avgifter tilbakebetales til innbyggerne. I Norge har vi satt oss et ambisiøst mål om at nysalget av biler i 2025 kun skal være fossilfrie biler. Skal vi nå dette målet, må vi ta i bruk ytterligere virkemidler. Dette medlem foreslår at vi innfører en klimabelønningsordning, hvor økte CO₂- og veibruksavgifter på bensin og diesel betales ut igjen til den enkelte innbygger. Dersom du har en elbil, vil du ikke bare nyte godt av lave drivstoffutgifter (elektrisitet), i tillegg vil du også få refundert «din» andel av den økte bensin- og dieselavgiften. Etter dette medlems oppfatning vil dette ytterligere bidra til å vri etterspørselen vekk fra fossile biler. Inntektene fra økte drivstoffavgifter til nyttetransport nyttes til å etablere et CO₂-fond for landbasert næringstransport. Fondet drives enten etter NO_X-modellens prinsipper, eller det legges til Enova. Samtidig foreslår dette medlem å dele ut igjen inntektene fra regjeringens flypassasjeravgift. Dette innebærer at 1,6 mrd. kroner deles ut igjen til folk bosatt i Norge.

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2020–2021)

For 2021 foreslås det å prisjustere den ordinære avgiftssatsen. Den reduserte satsen for industri mv. foreslås satt opp til 0,532 øre per kWh på grunn av svak krone. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2020 er den ordinære satsen 16,13 øre per kWh, mens den reduserte satsen er 0,505 øre per kWh.

Avgiften skal skaffe staten inntekter, men den kan også bidra til å redusere energiforbruket.

Avgiften på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men siden 2004 har avgiftsstrukturen i hovedtrekk ligget fast. Det skal betales avgift for elektrisk kraft som leveres i Norge enten den er produsert innenlands eller innført.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket er avgrenset til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. I tillegg er elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, bane og trikk fritatt for avgift. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen er også fritatt for avgift.

Øvrig industri, bergverksdrift, landanlegg for petroleumsvirksomheten, fjernvarmeproduksjon ilegges redusert sats for kraft til selve produksjonsprosessen. Datasentre med uttak over 0,5 MW og skip i næring mv. ilegges også redusert sats.

I tiltakssonen er all næringsvirksomhet ilagt redusert sats. Det innebærer at også primærnæringene og privat tjenesteyting betaler redusert sats, mens disse næringene er ilagt ordinær sats i resten av landet. Ovennevnte fritak og reduserte satser anses som offentlig støtte som er forenlig med EØS-avtalen.

Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,5 euro per MWh fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen settes opp til 0,532 øre per kWh fra 1. januar 2021. Satsøkningen anslås å øke avgiftsinntekten med omtrent 5 mill. kroner påløpt og 3 mill. kroner bokført i 2021.

I statsbudsjettet for 2015 vedtok Stortinget fritak for elavgift for energiintensive foretak i treforedlingsindustrien. Fritaket omfatter elektrisk kraft som benyttes i selve produksjonsprosessen, og forutsetter deltakelse i godkjent program for energieffektivisering. Fritaket er ikke trådt i kraft fordi iverksetting forutsetter godkjenning av EFTAs overvåkningsorgan (ESA), jf. Prop. 94 LS (2013–2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 7. Treforedlingsindustrien betaler derfor i dag redusert sats. Nærings- og fiskeridepartementet, i samråd med Finansdepartementet og Olje- og energidepartementet, arbeider for at iverksetting av fritaket skal kunne skje etter godkjenning fra ESA. Arbeidet er krevende. Tiltaket ble prenotifisert til ESA både i 2015 og 2017. ESA lukket saken våren 2018 fordi prenotifikasjonsfasen hadde trukket for langt ut i tid. Gjenåpning av saken forutsetter en bedre begrunnelse for at tiltaket er nødvendig og at det vil ha effekt.

Fritak for solcellestrøm til eget bruk

Solkraft er fritatt for elavgift når den er til eget bruk, produsert ved egne solcelleanlegg, og går direkte via internt ledningsnett fra solcelleanlegget til forbrukerens bygning. Kravet til eget ledningsnett kan gjøre det vanskelig blant annet for borettslag, eierseksjonssameier og boligaksjeselskap å utnytte fritaket. Det skyldes at abonnentene normalt får elektrisiteten levert over det ordinære ledningsnettet. Skattedirektoratet har i samråd med Norges vassdrags- og energidirektorat utredet endringer for å utforme fritaket på en mer hensiktsmessig måte og innen rammen av statsstøtteregelverket. Finansdepartementet vil i samarbeid med Olje- og energidepartementet vurdere alternative endringer av fritaket.

Sammendrag Prop. 1 S Tillegg 1 (2020–2021)

For elektrisk kraft til industri mv. skal det betales avgift på elektrisk kraft med redusert sats. Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,5 euro per MWh fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. I Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 ble den reduserte satsen foreslått økt til 0,532 øre per kWh, for å være i tråd med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Etter at budsjettforslaget ble ferdigstilt i september, svekket kronen seg ytterligere. Første virkedag i oktober var kursen 10,91 kroner per euro. Den foreslåtte satsen i statsbudsjettet for 2021 er dermed ikke i tråd med EØS-avtalen, og det er nødvendig å øke satsen ytterligere. For 2021 foreslås det derfor å øke den reduserte satsen i avgiften på elektrisk kraft til 0,546 øre per kWh. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 3 mill. kroner påløpt og 2 mill. kroner bokført. Bevilgningsforslaget på kap. 5541 post 70 for 2021 foreslås økt med 2 mill. kroner. Saken er nærmere omtalt i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2020–2021).

Sammendrag Prop. 1 LS Tillegg 1 (2020–2021)

For elektrisk kraft til industri mv. skal det betales avgift på elektrisk kraft med redusert sats. Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,5 euro per MWh. Ved omregning fra euro til nasjonal valuta skal valutakursen per første virkedag i oktober året før budsjettåret benyttes.

I Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 ble den reduserte satsen foreslått økt til 0,532 øre per kWh, for å være i tråd med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Etter at budsjettforslaget ble ferdigstilt i september, svekket kronen seg ytterligere. Første virkedag i oktober var kursen 10,91 kroner per euro. Den foreslåtte satsen i statsbudsjettet for 2021 er dermed ikke i tråd med EØS-avtalen, og det er nødvendig å øke satsen ytterligere. For 2021 foreslås det derfor å øke den reduserte satsen i avgiften på elektrisk kraft til 0,546 øre per kWh. Det vises til forslag til endring av forslag til stortingsvedtak om avgift på elektrisk kraft romertall I § 1 annet ledd. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 3 mill. kroner påløpt og 2 mill. kroner bokført.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag til avgift på elektrisk kraft med endring i § 1 annet ledd som fremmet i tilleggsproposisjonen.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der avgiften på elektrisk kraft (elavgiften) reduseres med 1 øre. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet også foreslår å innføre redusert sats i elavgiften for landbruket fra 1. juli.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke elavgiften noe for å stimulere til økt grad av energieffektivisering.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å beholde elavgiften på 2020-nivå.

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2020–2021)

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen. Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien mv. foreslås økt til 0,227 kroner per liter mineralolje. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2020 er ordinær avgiftssats 1,68 kroner per liter mineralolje. Treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter ilegges redusert sats med 0,212 kroner per liter mineralolje i 2020. Videre foreslås endringer i avgiftsvedtaket § 2.

Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000, da avgiften på elektrisk kraft ble satt opp. Avgiften skal skaffe staten inntekter, men den kan også bidra til å hindre at mineralolje erstatter oppvarming med elektrisitet eller fjernvarme.

Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 21 euro per 1 000 liter lett mineralolje, fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen settes opp til 0,227 kroner per liter mineralolje fra 1. januar 2021. Satsøkningen anslås å gi et merproveny på i størrelsesorden 0,1 mill. kroner i 2021.

Avgiften omfatter olje med mineralsk opphav, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje. Unntatt fra grunnavgiften er flyparafin og mineralolje som ilegges veibruksavgift (autodiesel). Mineralolje blant annet til bruk i skip i utenriksfart, fiske og fangst, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, sildemel- og fiskemelindustrien og tog er fritatt for avgift.

Videre er mineralolje til fartøy som driver gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fritatt for avgift. Et forslag om å utvide fritaket til å omfatte all næringsvirksomhet i innenriks sjøfart, har vært på høring. En utvidelse av fritaket medfører at fritaket for fartøy som høster tang og tare blir overflødig og dette ble i høringen foreslått opphevet. Forslagene fikk bred tilslutning. I tråd med dette foreslås endringer i ordlyden i avgiftsvedtaket § 2 bokstav g og at gjeldende § 2 bokstav n oppheves. Nærmere regler vil bli fastsatt i forskrift. Forslaget anslås å gi et provenytap på om lag 15 mill. kroner påløpt og 14 mill. kroner bokført.

Sammendrag fra Prop. 1 LS Tillegg 1 (2020–2021)

For mineralolje til treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter skal det betales grunnavgift på mineralolje med redusert sats. Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 21 euro per 1 000 liter lett mineralolje. Ved omregning fra euro til nasjonal valuta skal valutakursen per første virkedag i oktober året før budsjettåret benyttes.

I Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 ble den reduserte satsen foreslått økt til 0,227 kroner per liter mineralolje, for å være i tråd med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Etter at budsjettforslaget ble ferdigstilt i september, svekket kronen seg ytterligere. Første virkedag i oktober var kursen 10,91 kroner per euro. Den foreslåtte satsen i statsbudsjettet for 2021 er dermed ikke i tråd med EØS-avtalen, og det er nødvendig å øke satsen ytterligere. For 2021 foreslås det derfor å øke den reduserte satsen i grunnavgiften til 0,23 kroner per liter. Det vises til forslag til endring av forslag til stortingsvedtak om grunnavgift på mineralolje mv. § 1 første ledd annet punktum. Provenyvirkningen vil være tilnærmet null både påløpt og bokført.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Rødt, slutter seg til regjeringens forslag til grunnavgift på mineralolje mv. med endring i § 1 første ledd som fremmet i tilleggsproposisjonen.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å fjerne fritaket for grunnavgift for petroleumsindustrien, inkludert for forsyningsskip.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2020–2021)

CO₂-avgiften på mineralske produkter er et av hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk og har som formål å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av CO₂ fra bruk av mineralske produkter. Avgiften omfatter de mineralske produktene mineralolje, bensin, naturgass og LPG. Avgiften omfatter også blandinger, dersom et mineralsk produkt utgjør hovedbestanddelen.

For 2021 foreslås det å øke avgiftssatsene med 5 pst. utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd. Forslagene er nærmere omtalt i punkt 10.9.2 og 10.9.3 i proposisjonen.

For 2021 foreslås det å øke de reduserte satsene for naturgass og LPG som leveres til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser til 25 pst. av de generelle satsene i § 1 første ledd, se forslag til avgiftsvedtak II § 1 annet ledd annet punktum. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 10.9.4 i proposisjonen.

For 2021 foreslås det å innføre et nytt avgiftsfritak for naturgass og LPG levert til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser dersom bruken gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, se forslag til avgiftsvedtak II § 5 ny bokstav g. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 10.9.4 i proposisjonen.

For 2021 foreslås det å øke den reduserte satsen på naturgass til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, se forslag til avgiftsvedtak § 1 annet ledd første punktum. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 10.9.5 i proposisjonen.

Sammendrag fra Prop. 1 S Tillegg 1 (2020–2021)

I CO₂-avgiften på mineralske produkter er det reduserte satser for naturgass og LPG til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven. De reduserte satsene anses forenlig med EØS-avtalen dersom de ikke er lavere enn minstesatsene i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsene er 0,15 euro per GJ naturgass (tilsvarende om lag 0,006 euro per Sm³) og 0 euro per tonn LPG. Ved omregning fra euro til nasjonal valuta skal valutakursen per første virkedag i oktober benyttes.

I Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 ble den reduserte satsen for naturgass foreslått økt til 0,065 kroner per Sm³, for å være i tråd med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Etter at budsjettforslaget ble ferdigstilt i september, svekket kronen seg ytterligere og første virkedag i oktober var kursen 10,91 kroner per euro. Den foreslåtte satsen i statsbudsjettet for 2021 er dermed ikke i tråd med EØS-avtalen, og det er nødvendig å øke satsen ytterligere. For 2021 foreslås det derfor å øke den reduserte satsen i CO₂-avgiften på naturgass ytterligere til 0,066 kroner per Sm³. Forslaget anslås å gi et merproveny på 2 mill. kroner påløpt og bokført. Bevilgningsforslaget på kap. 5543 post 70 for 2021 foreslås økt med 2 mill. kroner. Saken er nærmere omtalt i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2020–2021).

Sammendrag fra Prop. 1 LS Tillegg 1 (2020–2021)

For naturgass og LPG til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, skal det betales CO₂-avgift på mineralske produkter med reduserte satser. De reduserte satsene anses forenlige med EØS-avtalen dersom de ikke er lavere enn minstesatsene i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsene er 0,15 euro per GJ naturgass (tilsvarende om lag 0,006 euro per Sm³) og 0 euro per tonn LPG. Ved omregning fra euro til nasjonal valuta skal valutakursen per første virkedag i oktober året før budsjettåret benyttes.

I Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 ble den reduserte satsen for naturgass foreslått økt til 0,065 kroner per Sm³, for å være i tråd med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Etter at budsjettforslaget ble ferdigstilt i september, svekket kronen seg ytterligere. Første virkedag i oktober var kursen 10,91 kroner per euro. Den foreslåtte satsen i statsbudsjettet for 2021 er dermed ikke i tråd med EØS-avtalen, og det er nødvendig å øke satsen ytterligere. For 2021 foreslås det derfor å øke den reduserte satsen i CO₂-avgiften på naturgass til 0,066 kroner per Sm³. Det vises til forslag til endring av forslag til stortingsvedtak om CO₂-avgift på mineralske produkter mv. romertall I § 1 annet ledd første punktum. Forslaget anslås å gi et merproveny på 2 mill. kroner påløpt og bokført.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til budsjettforliket der det er enighet om å utsette innføringen av CO₂-avgift på naturgass og LPG til kjemisk reduksjon og elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser til 1. juli 2021, med et provenytap på 5 mill. kroner påløpt og bokført.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om CO₂-avgift på mineralske produkter (kap. 5543 post 70) med følgende endring:

«Romertall II skal lyde:

Fra den tid departementet bestemmer, tidligst 1. juli 2021, gjøres følgende endringer:

§ 1 annet ledd annet punktum skal lyde:

Det skal betales avgift med kr 0,29 per Sm³ naturgass og kr 0,44 per kg LPG for produkter til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser.

§ 5 ny bokstav g skal lyde:

• g) kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser dersom bruken gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til disse medlemmers forslag til program for 2021 til 2025, hvor Arbeiderpartiet ønsker å øke CO₂-avgiften med 10 pst. årlig fram til 2030, med unntak for bensin og diesel, der avgiften skal økes med 5 pst. årlig fram til 2025. Disse medlemmer foreslår derfor å øke CO₂-avgift på mineralske produkter med ytterligere 5 pst. ut over regjeringens forslag for 2020. For en gjennomsnittlig bensin- og dieselbillist kan 6 og 7 øre i økte kostnader per liter bety en økt utgift på 76 til 87 kroner i året. Økningen må sees i sammenheng med disse medlemmers valgløfte om å redusere andre skatter og avgifter tilsvarende det avgiftene økes med. Skattereduksjonen for personer med lav og vanlig inntekt overgår denne forurensingskostnaden betydelig, for eksempel vil en person med median inntekt få en skattereduksjon på 2 800 kroner. Økningen må også sees i sammenheng med en storstilt utbygging av ladestasjoner fra Lindesnes til Nordkapp slik at alle kan få ta del i det elektriske bileventyret.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg i budsjettforslaget for 2020 fjernet fritaket for CO₂-avgift for elektrolyse og metallurgiske prosesser. Forslaget kom brått og truet konkurranseevnen til norske industriarbeidsplasser. Arbeiderpartiet forslo heller å inngå en avtale med næringen for en gradvis opptrapping av CO₂-avgiften. Regjeringen foreslår en opptrappingsplan for økt CO₂-avgift. Disse medlemmer mener at denne opptrappingsplanen bør forankres i en avtale med næringen.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås å fjerne CO₂-avgiften på naturgass og LNG for gods og passasjertransport i innenriks sjøfart.

Disse medlemmer viser til at Senterpartiet foreslår å videreføre fritak for CO₂-avgift på naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske prosesser og mineralogiske prosesser.

Videre viser disse medlemmer til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett foreslår å gjeninnføre redusert sats for CO₂-avgift for fiske og fangst i nære farvann, med tilhørende refusjonsordning.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften på mineralske produkter med 50 pst., tilsvarende en sats på 887 kroner per tonn.

Dette medlem viser til at økning av CO₂-avgiften er nødvendig for å redusere klimagassutslippene, men mener det er avgjørende for en rettferdig omstilling at det ikke er de med lavest inntekt som blir hardest rammet av nødvendige avgiftsøkninger. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås at merprovenyet på 3 350 mill. kroner fra økningen i CO₂-avgiften i sin helhet tilbakebetales over skatteoppgjøret til alle som tjener opptil 500 000 kroner i året.

Det foreslås videre å halvere verdien av rabatten veksthusnæringen har for CO₂-avgift på naturgass og LPG.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften med 145,5 kroner per tonn per år for å nå en CO₂-avgift på 2 000 kroner i 2030.

Komiteens medlem fra Rødt mener det må bli dyrere å forurense, og viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften med 50 pst. ut over regjeringens foreslåtte nivå. Dette medlem viser videre til at det foreslås å øke tilskudd til kompensasjon for CO₂-avgift for fangst og fiske i nære farvann, samt at fritaket for bruk av naturgass i industrien opprettholdes.

Dette medlem mener at prinsippet om at forurenser må betale, er et godt prinsipp for å ivareta miljøet og kutte utslipp, men at flate miljøavgifter kan bli enda en sten til byrden for allerede økonomisk utfordrede familier og for folk i distriktene. Det er dette medlems oppfatning at alle skal kunne leve miljøvennlig, uavhengig av hvor man bor eller hvor stor lommeboka er, og dette medlem viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås å omfordele 3,1 mrd. kroner tilbake til alle med gjennomsnittlig og lavere inntekt gjennom en klimarabatt.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å innføre en avgift på forbrenning av avfall på 149 kroner per tonn CO₂. Det foreslås at avgiften ikke skal omfatte kvotepliktige forbrenningsanlegg. Videre foreslås det fritak for utslipp av CO₂ ved forbrenning av farlig avfall og ved forbrenning av avfall dersom CO₂ fanges og lagres (CCS). Se forslag til avgiftsvedtak.

Formålet med en avgift på utslipp fra avfallsforbrenning er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser. I tillegg til at avgiften vil gi inntekter til statskassen, skal den også bidra til å redusere andre miljøskader fra avfall, herunder bidra til en forsvarlig håndtering av farlig avfall. Siden avgiften ikke bare skal bidra til å redusere CO₂-utslippene, men også til å redusere andre miljøskader fra avfall, betegnes den ikke som en CO₂-avgift i avgiftsvedtaket. Provenyet fra avgiften anslås å bli 120 mill. kroner påløpt og 110 mill. kroner bokført i 2021. Provenyanslaget er basert på at avgiften innføres 1. januar 2021.

Bakgrunn, høringen, vurderinger og forslag og administrative og økonomiske konsekvenser er nærmere omtalt i proposisjonen.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag til avgift på forbrenning av avfall.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Rødt viser til at den foreslåtte avgiften trolig vil ha liten klimaeffekt og heller burde innrettes lengre ned i verdikjeden for avfall.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen senest i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2021 fremme et forslag om forbedringer i avgiften på forbrenningsanlegg slik at klimaeffekten forsterkes. Dette kan f.eks. dreie seg om en materialavgift eller en eksportavgift, slik som i Nederland.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener den foreslåtte avgiften på avfallsforbrenning ikke kan innføres nå fordi forslaget i sin nåværende form er for dårlig utredet. Disse medlemmer viser blant annet til at regjeringen ikke har utredet hvilke virksomheter som vil bli berørt av avgiften, og hvilke virkninger avgiften vil ha for de enkelte anleggene. Det er spesielt kritikkverdig at klimaeffektene ikke er utredet, og avgiften vil sannsynligvis ikke innebære reelle utslippskutt, men heller en flytting av utslipp ved at avfall sendes til utlandet og forbrennes der i stedet. Disse medlemmer viser til at forbrenningsanleggene er pålagt en oppgave om å håndtere det unødvendige avfallet som skapes i samfunnet. Det er ikke avfallsanleggene som er årsaken til unødvendig produksjon og forbruk av avfall, men produsentene og forbrukerne. Disse medlemmer vil derfor ikke støtte denne avgiften, og foreslår heller å utrede ytterligere virkemidler for å stimulere til sortering og gjenbruk, og redusere utslippene fra forbrenning ved å forhindre unødig produksjon og forbruk.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Miljøpartiet De Grønne fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen evaluere effekten av den foreslåtte avgiften på avfallsforbrenning i forbindelse med fremleggelsen av statsbudsjettet for 2022. Evalueringen skal inneholde klimaeffekten av avgiften og hvorvidt avgiften støtter opp om omlegging til mer sirkulær økonomi, samt effekt på arbeidsplasser og verdiskaping.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der avgift på forbrenning av avfall ikke innføres.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utsette iverksetting av avgift på avfallsforbrenning inntil det er sikret at den ikke fører til eksport av utslipp, og det er utredet hvilke virksomheter som vil berøres av avgiften, og hvilke virkninger avgiften vil ha for berørte anlegg.»

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å reversere regjeringens forslag til avgift på forbrenning av avfall og isteden innføre en avgift på plast, en gradert avgift på emballasje og en avgift på særskilt miljøbelastende produkter. Dette antas å ville ha en større effekt på å redusere mengden produsert avfall enn regjeringens forslag til avgift på forbrenning av avfall, som kan ha uheldige effekter.

Sammendrag

For 2020 er avgiftssatsene 1,15 krone per Sm³ gass, 1,15 krone per liter olje eller kondensat og 7,93 kroner per Sm³ naturgass som slippes ut til luft. For naturgass, som er kilde til 95 pst. av utslippene fra petroleumsvirksomheten, tilsvarer satsene om lag 491 kroner per tonn CO₂. For de øvrige utslippene er satsene noe lavere, målt i kroner per tonn CO₂. Det aller meste av klimagassutslippene fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

For 2021 foreslås det å øke avgiftssatsene med 7 pst. utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a til d. Departementet anslår at den samlede prisen på utslipp av CO₂ i petroleumsvirksomheten, som består av både avgift og kvotepris, vil øke med om lag 5 pst. fra 2020 til 2021 med forslaget.

Den foreslåtte økningen på 7 pst. utover prisjustering anslås å gi et brutto merproveny på om lag 630 mill. kroner påløpt og 315 mill. kroner bokført. Netto merproveny, det vil si etter skatt (78 pst.) og SDØE, anslås til om lag 100 mill. kroner påløpt og 50 mill. kroner bokført. Skatter og avgifter fra petroleumsvirksomheten overføres til Statens pensjonsfond utland.

CO₂-avgiften på sokkelen er fastsatt i Stortingets vedtak om CO₂-avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiften oppkreves etter lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO₂ i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag til CO₂-avgift i petroleumsvirksomheten.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten til 2 000 kr/tonn CO₂.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å doble CO₂-avgiften på sokkelen.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften for petroleumsvirksomheten med 50 pst. ut over regjeringens foreslåtte nivå.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å øke avgiftssatsen med 5 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2020 er avgiften 544 kroner per tonn CO₂-ekvivalenter, tilsvarende det generelle avgiftsnivået i CO₂-avgiften på mineralske produkter.

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene.

Avgiftsplikten omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Det gis avgiftsfritak blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiften er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensial (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike HFK- og PFK-gassene avhenger av klimaeffekt.

Det gis refusjon for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Ordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2020–2021) for Klima- og miljødepartementet.

For 2021 foreslås det å øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser med 5 pst. utover prisjustering, se punkt 10.9.2. Forslaget anslås samlet sett å gi et merproveny på 360 mill. kroner påløpt og 330 mill. kroner bokført, hvorav om lag 15 mill. kroner kommer fra avgiften på HFK og PFK.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag til avgift på HFK og PFK.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke avgift på HFK og PFK til 700 kr/tonn CO₂-ekvivalenter.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke avgiften for HFK og PFK med 20 pst.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag til avgift på utslipp av NO_X.

Sammendrag

For 2021 foreslås det ingen endringer i avgiften, se forslag til avgiftsvedtak.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag til miljøavgift på plantevernmidler.

Sammendrag

For 2021 foreslås det ingen endringer i avgiftene, se forslag til avgiftsvedtak.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Rødt, slutter seg til regjeringens forslag til avgifter knyttet til mineralvirksomhet.

Komiteens medlem fra Rødt mener prinsippet om at forurenser betaler, tilsier at deponering av gruveavfall bør ilegges avgift, og viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås en slik avgift på 50 kr/tonn for gruveavfall som deponeres i sjø og på land, der avfall som fylles tilbake i gruva, ikke vil ilegges avgift. En slik avgift vil ikke komme som erstatning for en streng regulering av tillatelser med basis i forurensningsloven, men vil bidra til å gjøre det mer lønnsomt med gjenbruk eller tilbakefylling av gruveavfall.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2020 er avgiftssatsen 21,22 kroner per kg.

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst begrunnet med at den skal gi staten inntekter, men den har også en helsemessig begrunnelse. Avgiften omfatter sjokolade- og sukkervarer, herunder tyggegummi, karameller, pastiller og drops. Avgiften omfatter også andre næringsmidler som inneholder kakao, kjeks på nærmere vilkår samt drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved fremstilling av varer.

Fra 1. januar 2018 ble avgiftssatsen økt med 80 pst. reelt. Økningen ble reversert 1. januar 2019. Avgiften er klaget inn for EFTAs overvåkingsorgan (ESA).

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til budsjettforliket, der det er enighet om å avvikle avgiften på sjokolade- og sukkervarer med et provenytap på 1 550 mill. kroner påløpt og 1 425 mill. kroner bokført.

Flertallet går dermed imot regjeringens forslag til vedtak om avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. og tilrår derfor at forslaget utgår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt slutter seg til regjeringens forslag til avgift på sjokolade- og sukkervarer mv.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. ikke prisjusteres for 2021.

Sammendrag

Fra 1. januar 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1. Fra 1. juli 2021 foreslås at avgiften differensieres etter sukkerinnhold, se forslag til romertall II § 1.

Avgift på alkoholfrie drikkevarer ble innført i 1924. Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men avgiftsstrukturen har i hovedtrekk ligget fast siden 2007. Avgiften er i første rekke fiskal, men den kan også ha en viss helseeffekt. Regjeringens forslag om å differensiere avgiften innebærer at den i større grad utformes ut fra helse- og ernæringsformål.

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som kun inneholder naturlig sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke er avgiftspliktige. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig fremstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv. omfattes av avgiften. Melkeprodukter som er tilsatt kun en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgift. Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol dersom disse er tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

For 2020 er avgiftssatsen 3,51 kroner per liter for ferdig drikkevare og 21,35 kroner per liter for sirup til dispensere. Saft mv. og sirup som ikke er tilsatt sukker og er basert på frukt, bær eller grønnsaker, har redusert sats. For 2020 er avgiftssatsen for disse produktene henholdsvis 1,76 og 10,67 kroner per liter.

I statsbudsjettet for 2018 ble avgiftssatsen økt med 40 pst. reelt. Avgiften ble etter dette klaget inn for EFTAs overvåkingsorgan (ESA). Klager har senere anmodet ESA om å avvente behandlingen av klagen. Fra 1. juli 2020 ble avgiftssatsen redusert til prisjustert 2017-nivå.

Storbritannia og Irland innførte i 2018 avgift på alkoholfrie drikkevarer som er tilsatt sukker. Avgiftene har to satser som avhenger av det totale sukkerinnholdet i varen. Drikke med mellom 5 og 8 gram sukker per 100 ml ilegges en lavere avgift enn drikke som inneholder 8 gram eller mer sukker per 100 ml. Kunstig søtet drikke og drikke med sukkerinnhold under 5 gram per 100 ml, er fritatt fra avgift. EU-kommisjonen har vurdert den irske avgiften og konkludert med at den ikke utgjør statsstøtte.

I november 2018 ble det satt ned et utvalg for å vurdere om særavgiftene på sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer kan og bør utformes slik at de i større grad tar hensyn til helse- og ernæringsmessige formål. Utvalgets avga sin innstilling 9. april 2019, jf. NOU 2019:8 Særavgiftene på sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer.

Utvalgets flertall (seks medlemmer) mener at det bør innføres en helsemessig begrunnet og differensiert avgift på alkoholfrie drikkevarer. Flertallet er delt i synet på om kunstig søtet drikke bør omfattes av avgiften, hvorav fire medlemmer mener avgiften bør omfatte alkoholfrie drikkevarer som er kunstig søtet. Utvalgets mindretall (fire medlemmer) mener prinsipalt at avgiften på alkoholfrie drikkevarer bør oppheves uten å erstattes av en ny avgift. Dersom myndighetene likevel konkluderer med at dagens avgift skal erstattes med en ny helse- og ernæringsmotivert avgift, mener disse medlemmene subsidiært at det i så fall er nærliggende å vurdere en drikkevareavgift som for eksempel den irske avgiften. Disse medlemmene understreker at avgiftsnivået i så fall bør dimensjoneres ut fra kostnaden som bruk av alkoholfrie drikkevarer påfører samfunnet.

Utvalgets innstilling har vært på høring. Helsemyndigheter og -organisasjoner er positive til at avgiftene utformes etter helsemessige kriterier, men er opptatt av at dagens avgifter videreføres inntil nye avgifter er på plass. Organisasjoner og bedrifter som representerer næringen, mener gjennomgående at avgiftene bør oppheves uten å bli erstattet av nye avgifter.

Bransjen er delt i spørsmålet om differensiering av avgiften på alkoholfrie drikkevarer etter sukkerinnhold. Ringnes AS (som blant annet produserer Pepsi) støtter forslaget om å differensiere avgiften etter irsk/britisk modell og mener at en slik differensiering vil føre til en overgang til sukkerfrie alternativer. Andre som (subsidiært) er positive til en differensiering er Vest-Telemarkrådet, Orkla og Virke.

Coca-Cola mener at avgifter må vurderes sammen med andre virkemidler i folkehelsepolitikken. Det vises til at konsumet de senere år har gått i retning av sukkerfri drikke og at dette har skjedd uten differensiering av avgiften. Coca-Cola mener at det vil være en urimelig forskjellsbehandling å differensiere avgiften på alkoholfrie drikkevarer av helsegrunner slik at utelukkende sukkerholdig brus reguleres. Macks Ølbryggeri AS sin uttalelse går i samme retning. Mindre produsenter som Oskar Sylte Mineralvannfabrikk, Roma Mineralvannfabrikk AS og Telemark Kildevann, mener at en gradert avgift kan ha negative virkninger for de små- og mellomstore produsentene.

Departementet viser til at det etter helsemyndighetenes oppfatning fortsatt er et for høyt inntak av sukker i Norge, særlig blant barn og unge. Sukkerholdige drikkevarer er en av de største kildene til forbruk av tilsatt sukker i det norske kostholdet. Helsemyndighetene anbefaler derfor at inntaket av drikke med tilsatt sukker begrenses. En differensiering av avgiften etter sukkerinnhold, vil stimulere produsentene til å redusere mengden sukker i produktene og forsterke markedsføringen av sukkerfrie alternativer. Dette vil være gunstig fra et helse- og ernæringsperspektiv.

Regjeringen foreslår derfor at avgiften på alkoholfrie drikkevarer differensieres etter sukkerinnhold. Det foreslås at avgiftssatsen på drikkevarer som kun er tilsatt kunstig søtstoff reduseres med 30 pst. reelt. Videre foreslås at ferdige utblandede drikkevarer med sukkerinnhold over 0 til og med 5 gram per 100 ml reduseres med 20 pst. reelt og at ferdige utblandede drikkevarer med sukkerinnhold over 5 til og med 8 gram per 100 ml reduseres med 10 pst. reelt. Avgiftssatsen for ferdige utblandede drikkevarer med over 8 gram sukker per 100 ml foreslås prisjustert til 2021-nivå. Forslaget innebærer at det innføres flere satser i stedet for én, slik at drikkevarene med høyest sukkerinnhold reelt sett får uendret avgift, mens avgiften reduseres for produkter som har mindre sukkerinnhold eller kun er tilsatt kunstig søtstoff. Dermed innebærer regjeringens forslag at avgiften i større grad utformes ut fra helse- og ernæringsmessige formål.

Det antas at endringen ikke vil påføre verken næringslivet eller Skatteetaten administrative kostnader av betydning. Nærmere regler vil bli fastsatt i forskrift etter forutgående høring.

Av hensyn til forutsigbarhet for næringslivet og for å avklare avgiften med ESA, foreslås det at avgiften legges om fra 1. juli 2021. På usikkert grunnlag kan dette da anslås å gi et samlet påløpt provenytap på om lag 175 mill. kroner og et bokført tap på om lag 150 mill. kroner i 2021. Forslaget antas å bidra til at forbrukerne erstatter sukkerholdige drikkevarer med kunstig søtet drikke, noe som over tid kan redusere avgiftsinntektene ytterligere. Av samlet provenytap antas det at rundt 185 mill. kroner påløpt og 155 mill. kroner bokført gjelder avgiften på alkoholfrie drikkevarer. Det er videre lagt til grunn at avgiftsreduksjonen vil øke omsetningen av alkoholfrie drikkevarer, og at dette øker provenyet fra grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer med 10 mill. kroner påløpt og 5 mill. kroner bokført i 2021.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til budsjettforliket, der det er enighet om å redusere avgiften på alkoholfrie drikkevarer med 50 pst., med et provenytap på 1 000 mill. kroner påløpt og 925 mill. kroner bokført.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om avgift på alkoholfrie drikkevarer (kap. 5556 post 70) med følgende endringer:

Romertall I § 1 første ledd skal lyde:

Fra 1. januar 2021 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales avgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk produksjon av alkoholfrie drikkevarer som er tilsatt sukker eller kunstig søtstoff. Avgiften betales med følgende beløp per liter:

• a) Drikkevarer:

  • 1. tilsatt sukker eller kunstig søtstoff: kr 1,82,

  • 2. basert på frukt, bær eller grønnsaker og tilsatt kunstig søtstoff: 0,91 kroner.

• b) Sirup:

  • 1. tilsatt sukker eller kunstig søtstoff og som brukes til ervervsmessig fremstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere, fontener og lignende: 11,05 kroner,

  • 2. basert på frukt, bær eller grønnsaker og tilsatt kunstig søtstoff og som brukes til ervervsmessig fremstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere, fontener og lignende: 5,52 kroner.

Romertall II § 1 skal lyde:

§ 1 Fra 1. juli 2021 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales avgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk produksjon av alkoholfrie drikkevarer som er tilsatt sukker eller kunstig søtstoff. Avgiften betales med følgende beløp per liter:

• a) Drikkevarer:

  • 1. kun tilsatt kunstig søtstoff: 1,27 kroner,

  • 2. over 0 t.o.m. 5 gram sukker per 100 ml: 1,45 kroner,

  • 3. over 5 t.o.m. 8 gram sukker per 100 ml: 1,64 kroner,

  • 4. over 8 gram sukker per 100 ml: 1,82 kroner,

  • 5. basert på frukt, bær eller grønnsaker og tilsatt kunstig søtstoff: 0,91 kroner.

• b)S irup til ervervsmessig fremstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere og lignende:

  • 1. kun tilsatt kunstig søtstoff: 7,74 kroner,

  • 2. over 0 t.o.m. 5 gram sukker per 100 ml: 8,84 kroner,

  • 3. over 5 t.o.m. 8 gram sukker per 100 ml: 9,95 kroner,

  • 4. over 8 gram sukker per 100 ml: 11,05 kroner,

  • 5. basert på frukt, bær eller grønnsaker og tilsatt kunstig søtstoff: 5,52 kroner.

Avgiften beregnes av produktenes totale sukkerinnhold per liter ferdig utblandet drikke.

Med alkoholfrie drikkevarer likestilles drikk med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol.

Avgiftsplikten omfatter ikke varer i pulverform eller melkeprodukter som er tilsatt ikke over 15 gram sukker per liter.

Departementet kan gi forskrift om hva som omfattes av avgiftsplikten og om grunnlaget for avgiften.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne slutter seg til regjeringens forslag til avgift på alkoholfrie drikkevarer.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett foreslår å fjerne saftavgiften i sin helhet.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å framskynde innføringen av regjeringens foreslåtte differensiering av avgiften på alkoholfrie drikkevarer til 1. april 2021.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag til avgift på sukker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt viser til anbefalinger fra Verdens helseorganisasjon om å innrette avgifter på en slik måte at de fremmer folkehelsen. Disse medlemmer understreker at dette er et veldokumentert tiltak som vil bidra til Norges måloppnåelse av reduksjon av ikke-smittsomme sykdommer innen 2030. Disse medlemmer viser også til at en riktig innretning av folkehelseavgifter vil kunne ha potensialet til å motvirke sosiale ulikheter i helse, da forskning antyder at grupper med dårligere økonomi responderer mer på prisøkningen, i form av redusert etterspørsel og konsum av sukkerholdige produkter.

Disse medlemmer viser til utvalget bak NOU 2019:8 Særavgiftene på sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer, som avga sin utredning til Finansdepartementet 9. april 2019. Utvalget viser til at dagens avgifter er for tilfeldige ved at de omfatter noen energitette og næringsfattige produkter, men ikke andre, i tillegg til å omfatte sukkerfrie produkter. Avgiften er ikke differensiert etter innhold og gir ikke insentiv til produsenter til å endre produktene. Utvalget viser til at dagens avgifter i første rekke er fiskale. Flertallet i utvalget mener at avgiftene slik de er utformet i dag, bør erstattes av nye og helsebegrunnede avgifter. Avgiftene kan gi uheldige konkurransevridninger mellom aktører som produserer noenlunde like varer, og stimulerer til økt grensehandel på en måte som går på bekostning av omsetning i Norge.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en folkehelseavgift eller andre virkemidler som skaper insentiver til redusert sukkerinnhold i produkter, og som ikke skaper uheldig konkurransevridning eller går på bekostning av omsetning i Norge og norsk næringsliv.»

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke avgiften på sukker med 10 pst.

Sammendrag

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 3. For 2020 er avgiftssatsen 1,23 kroner per emballasjeenhet. Regjeringen foreslår en lettelse i avgiften på alkoholfrie drikkevarer og at avgiften differensieres ut fra sukkerinnhold fra 1. juli 2021. Det er lagt til grunn at endringen øker samlet omsetning av drikkevareemballasje, noe som øker provenyet fra grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer med om lag 10 mill. kroner påløpt og 5 mill. kroner bokført i 2021. Se punkt 10.19 for en nærmere beskrivelse av forslaget.

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Emballasje som inneholder melk og melkeprodukter, drikkevarer fremstilt av sjokolade eller kakao, drikkevarer i pulverform, korn- og soyabasert melkeerstatning eller morsmelkerstatning er fritatt for avgift.

Miljøavgift på drikkevareemballasje

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2. For 2020 er avgiftssatsene for glass/metall, plast og kartong/papp henholdsvis 5,99, 3,62 og 1,48 kroner.

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir forskjellig miljøskade. Miljøavgiften er gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Miljødirektoratet godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

Emballasje som inneholder drikkevarer i pulverform eller morsmelkerstatning er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Miljøpartiet De Grønne og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag til avgift på drikkevareemballasje.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at bransjen selv har tatt initiativ til at grunnavgiften på engangsemballasje endres for å gjøre det mer lønnsomt å gjenbruke plast i Norge. Miljødirektoratet finner at å bruke gjenvunnet plast vil ha «store positive effekter for klimagassutslipp og energibruk». Disse medlemmer etterspør en oppfølging fra regjeringen av initiativet bransjen har tatt for å øke andelen gjenvunnet plast. Disse medlemmer understreker at en omlegging av grunnavgiften på engangsemballasje må ivareta konkurransedyktigheten til de varegrupper som i dag har fritak for denne avgiften.

På denne bakgrunn fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i dialog med drikkevarebransjen utforme en materialavgift som premierer bruk av fornybare og resirkulerte materialer, til erstatning for dagens emballasjeavgift og komme tilbake med forslag senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2022. Konkurransedyktigheten til de produkter som i dag har fritak for avgift, må ikke reduseres.»

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å innføre en gradert emballasjeavgift som graderes etter andel resirkulert materiale i produktet. Samtidig foreslås det innført en avgift på 10 kroner på fossil plastemballasje og 5 kroner per tonn resirkulert plast. Avgiften må ilegges alle typer plast uavhengig av produsentland.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å øke avgiften for engangsemballasje for drikkevarer og å øke miljøavgiften på drikkevareemballasje av plast.

Sammendrag fra Prop. 1 LS (2020–2021)

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I tillegg foreslås det å innføre et avgiftsfritak for flyging med lav- og nullutslippsfly, se forslag til romertall II. For 2020 er avgiften 76,50 kroner per passasjer for flyginger med sluttdestinasjon i Europa, og 204 kroner per passasjer for andre flyginger. I mars 2020 ble avgiften opphevet for flyginger i perioden fra 1. januar 2020 til og med 31. oktober 2020. Tiltaket var ment som en midlertidig lettelse for flyselskapene i forbindelse med pandemien.

Flypassasjeravgiften ble innført 1. juni 2016. Avgiften er begrunnet med å gi staten inntekter, men den kan også ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter flyreiser.

Avgiften omfatter all ervervsmessig flyging av passasjerer fra norske lufthavner. Flyging fra kontinentalsokkelen og Svalbard mv. er ikke avgiftspliktig. Transitt- og transferpassasjerer og barn under to år er fritatt for avgift. Avgiften er differensiert etter flygingens lengde ved to ulike satser. Hvilke land og områder som ilegges lav sats er fastsatt i særavgiftsforskriften.

Lav- og nullutslippsfly omfatter fly med intet eller vesentlig lavere CO₂-utslipp enn tilsvarende fly som benytter fossilt drivstoff. Det er i dag ingen ervervsmessig lav- og nullutslippsflyging fra norske lufthavner med passasjerer, og innfasing av slike fly ligger trolig et stykke fram i tid. Et fritak for flyging med lav- og nullutslippsfly vil derfor ikke få noen umiddelbar effekt. Forslaget antas ikke å ha provenyvirkning i 2021, men over tid kan det innebære et betydelig provenytap dersom alle flygninger gjennomføres med null- eller lavutslippsteknologi.

Det foreslås et slikt fritak nå for å signalisere en hensikt om også et fremtidig fritak. Fritaket har til formål å stimulere til bruk av lav- og nullutslippsteknologi. Som nevnt vil ikke fritaket ha noen umiddelbar effekt. Det er også usikkert hvilken effekt et mulig fremtidig fritak vil ha. Departementet vil påpeke at det ikke er nivået på flypassasjeravgiften ved anskaffelsestidspunktet som påvirker investeringsbeslutningen, men flyselskapets forventning til avgiftsnivået i løpet av flyets levetid. Et passasjerfly kan være i drift i opptil 30 år. For flyselskapene vil mulige avgiftsendringer i løpet av denne perioden utgjøre en risiko. Usikkerheten om fremtidig avgiftsnivå fører til at insentivene til å investere i nullutslippsfly vil være mindre enn det fordelen av et fritak gjennom hele flyets levetid skulle tilsi.

Gjennomføring, avgrensning av og vilkår for fritaket må utredes nærmere, og vil bli fastsatt i forskrift.

Fritaket må avklares i henhold til Norges internasjonale forpliktelser, herunder EØS-avtalen, før det iverksettes. EØS-avtalens regler om statsstøtte, jf. art. 61(1), forbyr at staten gir økonomiske fordeler til enkelte foretak eller produksjon av enkelte varer, når fordelene er egnet til å vri konkurransen innenfor EØS-området. Avgiftsfritak kan innebære statsstøtte til de aktørene som er fritatt avgiften.

Flypassasjeravgiften er hovedsakelig fiskalt begrunnet, og omfatter i utgangspunktet all ervervsmessig flyging fra norske lufthavner. Et fritak for flyging med lav- og nullutslippsfly kan dermed vanskelig begrunnes innenfor avgiftens logikk og vil derfor trolig innebære statsstøtte.

Forbudet mot statsstøtte er ikke absolutt og støtte kan være forenlig med EØS-avtalen, jf. art. 61(2) og (3). All støtte skal i utgangspunktet notifiseres til og godkjennes av ESA før den iverksettes. Fritaket kan derfor ikke tre i kraft før fritaket er avklart med ESA. Det foreslås derfor at fritaket får virkning fra den tid departementet bestemmer.

Sammendrag fra Prop. 1 S Tillegg 1 (2020–2021)

I mars 2020 ble flypassasjeravgiften opphevet for flyginger i perioden fra 1. januar 2020 til og med 31. oktober 2020. Tiltaket var ment som en midlertidig lettelse for flyselskapene i forbindelse med pandemien. Avviklingen av flypassasjeravgiften er i Stortingets vedtak av 9. oktober 2021 utvidet til å gjelde resten av 2020. Provenytapet ved å ikke gjeninnføre flypassasjeravgiften i 2020 er anslått til 170 mill. kroner påløpt og 85 mill. kroner bokført i 2020. De resterende 85 mill. kronene bokføres i 2021. Bevilgningsforslaget på kap. 5561 post 70 foreslås redusert med 85 mill. kroner.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til den svært krevende situasjonen i luftfarten, som vil vedvare inn i 2021. Det vises også til at behovet for forutsigbare rammebetingelser er særlig viktig i en så krevende situasjon for bransjen.

Flertallet foreslår på den bakgrunn at den midlertidige opphevelsen av flypassasjeravgiften knyttet til pandemien forlenges ut 2021, med et provenytap på 1 650 mill. kroner påløpt og 1 515 mill. kroner bokført.

Flertallet går dermed imot regjeringens forslag til vedtak om flypassasjeravgift og tilrår derfor at vedtaket utgår.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet påpeker at luftfarten er og har vært særlig hardt rammet av reiserestriksjoner som har redusert passasjergrunnlaget, og viser til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett foreslår å fjerne flypassasjeravgiften ut 2021.

Disse medlemmer viser til at norsk luftfart over lengre tid har vært i en vanskelig situasjon, også før koronakrisen. Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti har gjennomført flere omfattende avgiftsøkninger som har svekket luftfarten og gjort selskapene mindre rustet til å håndtere den krisen som nå har oppstått. Totalt har dagens regjering økt avgiftene for luftfarten med cirka 2,8 mrd. kroner, blant annet gjennom innføring av flypassasjeravgiften og 50 pst. økning i merverdiavgiften. Disse medlemmer viser til at folk og næringsliv i et langstrakt land som Norge er helt avhengig av et velfungerende flytilbud. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet i flere år har advart om at de kraftige avgiftsøkningene vil føre til dårligere vilkår for luftfarten og medføre et dyrere og dårligere flytilbud for folk og næringsliv i Norge.

Disse medlemmer mener det er behov for grep som ivaretar et tilstrekkelig flytilbud i Norge gjennom krisen, og som gjør den norske flybransjen i stand til å gjenopprette et velfungerende kommersielt rutetilbud i hele Norge etterhvert.

Disse medlemmer vil understreke behovet for at det kommer forsterkede tiltak for å ivareta flytilbud for folk og næringsliv i Norge og sikre flyselskapene i Norge.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Rødt viser til at transport står for en tredjedel av norske klimagassutslipp, og at internasjonal flytrafikk kommer i tillegg til dette. Å begrense utslippene fra flyreiser er en viktig del av klimaløsningen, og mye handler om å bygge ut alternativer som jernbane og å begrense unødvendig reising. Disse medlemmer viser til regjeringas forslag om å bare prisjustere satsen på flypassasjeravgiften, og mener det må kraftigere virkemidler til for å få ned flytrafikken.

Disse medlemmer viser til at det mange steder i landet ikke eksisterer gode alternativer til fly, og mener at disse flystrekningene bør unntas fra eller få rabatt i flypassasjeravgiften. Disse medlemmer viser til at departementet gjentatte ganger har påpekt at en differensiering av avgiften kan være i strid med EØS-avtalen, men at dette ikke på noen måte er slått fast. Disse medlemmer vil derfor ha kunnskap om dette, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede om og hvordan flypassasjeravgiften kan differensieres til fordel for flyvninger på kortbanenettet og mellom Nord-Norge og Sør-Norge, og komme tilbake til dette i forbindelse med statsbudsjettet for 2022. Avgrensningen kan være på flyets vekt, etter geografi, varighet av reise med alternativ kollektivtransport, eller andre kriterier som ivaretar en skjerming av kortbanenettet og flyvninger mellom Nord-Norge og Sør-Norge.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det ikke er prisen på flybilletter som er årsaken til den reduserte etterspørselen i næringen, men smitteverntiltakene. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke lav sats i flypassasjeravgiften til 100 kroner og høy sats til 300 kroner. Dette medlem støtter garantiordningen for luftfarten og økte bevilgninger til kjøp av flyruter på FOT-rutene for å sikre at nødvendig infrastruktur og transport opprettholdes, og mener staten må ta grep på eiersiden for å bidra ytterligere til dette i årene som kommer.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å innføre en klimabelønningsordning. Der foreslås det å dele ut igjen regjeringens flypassasjeravgift til folket.

Videre fremmer dette medlem forslag om å innføre en flyseteavgift. Denne avgiften foreslås satt til 500 kroner på flyvninger mellom Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand – samt for flyvninger til EU. For flyvningen utenfor EU foreslås det satt en avgift på 800 kroner.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås å innføre en mer progressiv flypassasjeravgift med virkning fra 1. juli 2021. Avgiften vil gjelde for flyreiser mellom de store byene, der det er mulig å ta tog eller annen kollektivtransport. På den måten betaler de som flyr mest mellom de store byene, mer i miljøavgifter, mens de som er avhengige av fly som transportmiddel, ikke må betale mer.

Sammendrag

Totalisatoravgiften er en avgift på hesteveddeløp som skal skaffe staten inntekter. Avgiften ble tidligere budsjettert på Landbruks- og matdepartementets budsjett som en sektoravgift. Fordi avgiften ikke hadde et sektorpolitisk formål, ble den i 2018 omgjort til særavgift. Konsesjonshaver skal betale avgift til staten på 3,33 pst. av bruttoomsetning per år. Det er i dag bare Norsk Rikstoto som har konsesjon til å drive hestespill.

Som en konsekvens av pandemien var det i en periode fra 12. mars 2020 ikke tillatt å arrangere hesteveddeløp i Norge. Dette medførte en nedgang i Norsk Rikstotos omsetning, noe som igjen vil kunne medføre reduserte tilskudd til norsk hestenæring. For å unngå at totalisatoravgiften reduserte Norsk Rikstotos mulighet til å dele ut tilskudd i 2020, ble totalisatoravgiften i mars 2020 avviklet for 2020. Tiltaket var ment å bidra til at norsk hestenæring ikke skulle rammes for hardt av forbudet mot hesteveddeløp. Regjeringen vil ikke fremme forslag om gjeninnføring av avgiften i 2021. Regjeringen vil imidlertid vurdere nærmere om totalisatoravgiften skal gjeninnføres i 2022.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Senterpartiet i sine alternative budsjetter de siste årene har foreslått å fjerne totalisatoravgiften i sin helhet. Disse medlemmer understreker at det er positivt at regjeringen ikke foreslår å gjeninnføre totalisatoravgiften i 2021, men er kritiske til at det skal vurderes å gjeninnføre avgiften i 2022. Disse medlemmer mener det alt nå burde slås fast at totalisatoravgiften ikke skal gjeninnføres.

Sammendrag

For 2021 foreslås det å videreføre avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1. I tillegg foreslås det å innføre et midlertidig avgiftsfritak fra den tid departementet bestemmer for tilbakeføring av eiendom fra kommunale boligstiftelse til oppretterkommunen, se forslag til romertall II.

Dokumentavgiften skal skaffe staten inntekter. Avgiften er ikke ment å dekke statens kostnader ved tinglysing av fast eiendom. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomten. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangsoverføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom i forbindelse med oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

Etter dagens regler kan ikke eiendeler i kommunale stiftelser fritt tilbakeføres til oppretterkommunen. Nærings- og fiskeridepartementet har hatt på høring et forslag om ny stiftelseslov som åpner for å oppheve kommunale boligstiftelser og tilbakeføre midlene til oppretterkommunen. Intensjonen med høringsforslaget er å gi kommunene større grad av organiseringsfrihet slik at de best kan ivareta sine lovpålagte plikter. Overdragelse av eiendom fra kommunale stiftelser til kommunene utløser plikt til å betale dokumentavgift. For at ikke dokumentavgiften skal være et hinder for at kommuner skal kunne oppløse kommunale stiftelser, foreslår regjeringen å innføre et midlertidig fritak i dokumentavgiften for denne type overdragelser.

Uten disse forslagene vil det knapt forekomme overdragelse av slike eiendommer med dokumentavgift. Samlet sett antas dermed ikke forslagene å endre inntektene fra dokumentavgiften. Forslaget om å åpne for at verdier i stiftelser kan tilbakeføres til kommunale stiftelser, vil føre til flere overdragelser. Siden denne typen overdragelser foreslås fritatt for dokumentavgift, vil ikke økningen i antall overdragelser påvirke statens inntekter. Forslaget antas dermed å ha begrensede økonomiske og administrative virkninger for staten.

Iverksettelsen av fritaket forutsetter at de EØS-rettslige sidene er avklart med ESA. Det foreslås derfor at iverksettelsen skje når departementet bestemmer.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag til dokumentavgift.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt viser til høringsinnspill fra NBBL, som påpeker at dagens dokumentavgift for overføring av hjemmel til fast eiendom gir økte klimagassutslipp i byggsektoren:

«Dersom deler av et bygg gjenbrukes, for eksempel byggets bæresystem, blir det ilagt full dokumentavgift på 2,5 % for overføring av hjemmel. Men hvis hele bygget rives og det oppføres et helt nytt bygg, så betales det kun dokumentavgift av salgsverdien av tomta. For en boligutvikler kan denne forskjellen bety at riving blir mer økonomisk lønnsomt enn å bevare og gjenbruke. Avgiftssystemet stimulerer således til økte klimagassutslipp.»

Disse medlemmer mener dette uheldige insentivet må rettes opp.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en omlegging av dokumentavgiften som sørger for at gjenbruk av deler av eksisterende bygg favoriseres i avgiftssystemet, og komme tilbake til Stortinget med et forslag til endring i forbindelse med statsbudsjettet for 2022.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å senke dokumentavgiften fra 2,5 til 2,0 pst. Dette medlem viser til at dokumentavgiften kun blir ilagt for selveierboliger, og ikke eksempelvis borettslagsboliger eller aksjeleiligheter. Begrunnelsen for avgiften er dermed svak. Videre er dette en skatt som i praksis øker egenkapitalkravet. Boliger i distriktene er også i større grad selveierboliger enn boliger i byene. Dette medlem viser til at det er de yngre som flytter mest, for eksempel i forbindelse med familieforøkelse. Dermed treffer dokumentavgiften også de yngre husholdningene i større grad, slik den i dag er utformet.

Sammendrag

Frekvensavgifter

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Nummeravgift

For 2021 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.