Siv Jensen (Frp) (ordfører for saken):Regjeringen foreslår i denne saken å oppheve CO2-avgiften på sivil internasjonal luftfart, fordi man ved innføring av avgiften bl.a. ikke godt nok vurderte bilaterale luftfartsavtaler mellom Norge og en rekke andre land. Regjeringen har i proposisjonen foreslått at provenyet knyttet til denne avgiften skal fordeles på seteavgiften internasjonalt og nasjonalt.

Det har lenge vært et flertall i Stortinget som har ment at seteavgiften ikke bidrar til mer miljøvennlig atferd, og at den dermed er mer fiskalt enn miljømessig begrunnet. Videre har det samme flertallet ment at seteavgiften kan virke konkurransevridende for nye selskaper som er i en etableringsfase.

Da Stortinget i sin tid tok stilling til fri konkurranse i norsk luftfart, ble det klart slått fast at konkurransen skulle skje på like vilkår. Komiteens flertall, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet og Arbeiderpartiet, har benyttet denne anledningen til å gå tilbake til det opprinnelige systemet med passasjeravgift, og foreslår dermed å oppheve seteavgiften. Nå er det fristende å legge til at Fremskrittspartiet primært mener at også passasjeravgiften er unødvendig, men det er en ren budsjettdebatt, som vi får ta i neste runde. Flertallet har flere og ulike begrunnelser for at avgiften i denne omgang skal være provenynøytral. Og det er ulike forhold knyttet til ESA, til satser og proveny, noe komiteen i tiden fremover antagelig vil komme tilbake til ved flere anledninger.

Jeg tar opp forslaget fra Fremskrittspartiet, Høyre og Tverrpolitisk Folkevalgte, men varsler samtidig at vi subsidiært vil støtte forslaget fra Arbeiderpartiet, som er innstillingen fra komiteen. Forskjellen i disse to forslagene ligger i avgiftsfordelingen. Fremskrittspartiet, Høyre og Tverrpolitisk Folkevalgte mener det er urimelig at provenytapet som følger av bortfall av CO2-avgiften, skal legges på innenlandstrafikken. Vi har i denne omgang valgt ikke å ta hensyn til den mulige konflikten som har oppstått mellom Norge og ESA, siden Regjeringen selv har varslet at dette er forhold de vil komme tilbake til, bl.a. i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett. Men vi konstaterer at Arbeiderpartiet ønsker å ta hensyn til dette gjennom innstillingen, og det forholder vi oss til.

Med unntak av SV har hele komiteen foreslått å opprette et hurtigarbeidende utvalg som skal se på de økonomisk konkurranseforholdene ved lufttransport, slik at dette kan legges fram for Stortinget i forbindelse med budsjettet for 2000. Dette er nødvendig, fordi det er viktig at luftfarten har forutsigbare rammebetingelser som gjør det mulig å konkurrere basert på mest mulig konkurransenøytralt regelverk.

Fra Fremskrittspartiets side har vi kunnet konstatere at Regjeringen fortsatt arbeider for økt innføring av miljøavgifter, også på luftfart. I den sammenheng må det være en forutsetning at et slikt arbeid er internasjonalt basert og i tråd med internasjonale avtaler. Det kan ikke være riktig at Regjeringen i sin iver etter å være verdensmester i miljøarbeid lager rammebetingelser som er sterkt konkurransevridende for norske selskaper. Det er viktig for Fremskrittspartiet å understreke at vi hele veien har vært mot innføring av CO2-avgifter, nettopp fordi de vil virke konkurransevridende, og fordi miljøgevinstene tross alt er noe tvilsomme.

Det er også grunn til å peke på at det er store muligheter for at Finansdepartementet tar feil i sine vurderinger knyttet til omfanget av økonomitanking. Derfor imøteser i hvert fall disse representantene en klargjøring av dette fra departementets side.

Komiteen tar gjennom denne saken kun stilling til éndel av flere varslede problemstillinger knyttet til forholdene i norsk luftfart. De øvrige vil bli behandlet bl.a. gjennom revidert nasjonalbudsjett, gjennom en egen sak om moms og antagelig også i forbindelse med budsjettet for 2000.

Presidenten: Siv Jensen har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Erik Dalheim (A): Debatten og vedtak i forbindelse med luftfartsavgifter er preget av forsiktig og prøvende virkemiddelbruk mot et transportsystem som på mange strekninger har vært nøkkelen til en videreutvikling av landet vårt og en styrking av et bosettingsmønster de fleste av oss ønsker. Når et flertall, inklusiv Arbeiderpartiet, i sin tid innførte en passasjeravgift på fly som trafikkerte strekninger hvor det gikk tog, var det i beste fall en symbolhandling i forhold til tog som alternativ. Så ble det seteavgift ved regjeringsskiftet høsten 1997 – igjen med ytterligere miljøbegrunnelser, en seteavgift som man i tillegg åpnet for kunne finansieres ved takst- og rutetilspasninger i hele Norge.

Arbeiderpartiet var imot omlegging til seteavgift. Vi mente at miljøbegrunnelsen ikke holdt, og at dette i hovedsak var begrunnet i behovet for mer penger i statskassen. Utviklingen fram til i dag viser at et flertall i Stortinget nå midt i et budsjettår slutter seg til Arbeiderpartiets vurderinger. Jeg kunne i denne sammenheng gjort et nummer av at vi allerede nå ser et prinsipielt brudd med det skatte- og avgiftsforliket som Høyre og Fremskrittspartiet har med regjeringspartiene, men når det nå skjer uten reduserte inntekter for staten, får vi bare registrere at regjeringspartiene gir sin aksept og går i mindretall i denne saken.

Problemer knyttet til Regjeringens praktisering av den særnorske seteavgiften har i avgiftens korte levetid krevd tilpasninger en rekke ganger – spesielt fordi den har vist seg å ha uakseptable konkurransevridninger som stortinget ikke var blitt gjort kjent med da den ble innført. Dette er et problem som danner bakgrunn også for denne hastesak til Stortinget. Den CO2-avgift som vi innførte med bakgrunn i St.prp. nr. 54 for 1997-98 om grønne skatter, har ytterligere avdekket de problemer vi står overfor knyttet til luftfart. Det at vi allerede nå må reversere en CO2-avgift på drivstoff på utenlandsflyginger, stiller ikke bare flyselskapene overfor stadige endringer i rammebetingelser, men det setter alvorlige spørsmålstegn ved det beslutningsgrunnlag vi må forholde oss til i Stortinget.

Når Arbeiderpartiet nå får gjennomslag for fjerning av seteavgift og gjeninnføring av passasjeravgift, er vi bevisst innvendingene fra ESA om konkurransevridninger – altså på krona halv sats på innenlands – i forhold til utenlandsflyginger. Vi registrerer at Høyre og Fremskrittspartiet gir sin subsidiære støtte til dette.

At det nå er et bredt flertall for å sette ned et hurtigarbeidende utvalg, hvor vi forutsetter at luftfartsnæringen selv er med, viser dette områdets nære historie nødvendigheten av.

Så får vi bare håpe at resultatet vil bli et regelverk som gir den konkurransedyktighet også for selskaper med tilhørighet til vårt land og vår region som vi i liberaliseringen av luftfarten forutsatte, nemlig at konkurransen skulle skje på like vilkår uavhengig av eksempelvis hvor et selskap er registrert.

Øystein Djupedal (SV): Det er særlig to forhold i dagens innstilling SV ikke er spesielt fornøyd med, og det ene er at man reverserer to miljøavgifter. Hensikten med miljøavgifter er at man ved å endre sin egen atferd skal få muligheten til å få redusert avgiftstrykket. At vi her reduserer den ene avgiften, er Stortingets ansvar. Det andre er det det internasjonale regimet som gjør, at man ikke kan ha CO2-avgift på internasjonal luftfart, slik som departementet har lagt det fram. Det viser mangelen i Kyoto-avtalen, nemlig at internasjonal transport ikke ble en del av det generelle avtaleverket. Man har derfor en betydelig utfordring fremover i å få internasjonal transport, deriblant også internasjonal lufttransport, inn under et internasjonalt avgiftsregime som også innbefatter utslipp av CO2. Det er viktig. Men jeg forstår at departementet her mener at det strider mot andre avtaler man bilateralt har inngått, og det holder jeg for sannsynlig. Men det er veldig trist at det ikke skal være mulig for Norge å gå foran i å innføre internasjonale avgifter på CO2-utslipp – noe som kan bidra til å redusere CO2-utslippene – slik at andre kan gjøre det samme. Jeg vil derfor sterkt oppfordre Regjeringen til – noe som de også sier i proposisjonen – å legge vekt på det arbeidet fremover. Det er heldigvis en samlet komite som slår fast at det skal ha prioritet.

Det andre vi er misfornøyd med, er at vi legger om avgiftssystemet fra seteavgift til passasjeravgift. Seteavgiften er en avgift som selskapene selv har muligheten til å redusere, nemlig ved at dess flere passasjerer man fyller opp flyet med, jo lavere avgift får man – dette er altså en seteavgift og ikke en passasjeravgift. Vi går nå tilbake til en ren fiskalskatt som selskapene ikke kan gjøre noe med; man kan ikke ved sin egen atferd redusere avgiftstrykket. Det syns jeg er trist, for hele tankegangen bak det som lå i Grønn skattekommisjon og Stortingets senere oppfølging av den, var en omlegging av vårt skattesystem i grønn retning, at man selv som forbruker, som næringsliv, har muligheten til å påvirke avgiftene. Det er tankegangen som bør prege det norske avgiftssystemet i mye større grad. Det stortingsflertallet her gjør, er at man reverserer en miljøskatt til fordel for en vanlig fiskalskatt, som man ikke har muligheten til å påvirke. Det er trist. Det betyr jo at vi i denne runden taper, men etter mitt skjønn vil vårt avgiftssystem, hvis det skal være bærekraftig inn i neste århundre, måtte legges i retning av seteavgift – den typen avgift som gjør at man rett og slett går i grønn retning og ikke i den motsatte retning.

SV har ellers ikke sett hensikten med å støtte et hurtigarbeidende utvalg, som sannsynligvis har som målsetting å finne argumenter for å redusere det generelle avgiftsnivået for luftfart. Det ligger mellom linjene at det er det som er hensikten med dette utvalget, og det ser jeg ingen hensikt i at SV skal støtte.

På vegne av Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre tar jeg opp forslag nr. 2.

Presidenten: Representanten Djupedal har tatt opp det forslaget han refererte til.

Terje Johansen (V): Flertallet i komiteen foreslår altså å avvikle en prinsipielt svært viktig miljøavgift og erstatte den med en flypassasjeravgift som ikke gir det samme incentiv til miljøforbedringer, så jeg slutter meg til representanten Djupedals tristhet her.

Vi mener at det er viktig å beholde flyseteavgiften for å stimulere flyselskapene til å fylle opp flyene, slik at de ikke kjører med halvtomme fly, med den enorme ressurssløsing det innebærer. Det påstås nå på bakgrunn av de erfaringer vi har hatt dette året, at seteavgiften ikke er miljøfremmende. Da tør jeg minne om at det har skjedd enorme endringer i luftfarten siden nyttår. For det første har vi fått fri konkurranse, dernest er Gardermoen åpnet, og det at selskapene nå bedriver det som i klassisk-økonomisk teori heter «cut-throat competition», kan ikke tas som noe bevis på at seteavgiften ikke har virket.

Regjeringen vil nå arbeide med å bringe de bilaterale luftfartsavtalene i overensstemmelse med målet om å ha en CO2-avgift også på internasjonal luftfart. Det er ikke riktig som representanten Jensen påstod, at vi ønsker å være verdensmester i miljøarbeidet. Vi ønsker kort og godt å være en pådriver i miljøarbeidet.

Mindretallet i komiteen er med på at det nedsettes et hurtigarbeidende utvalg for å se på de økonomiske konkurranseforholdene, slik at vi får klarlagt om disse påstandene vi har fått oss forelagt, innebærer riktighet eller ikke. – Representanten Djupedal har tatt opp mindretallsforslaget, så det trenger ikke jeg gjøre.

Kjellaug Nakkim (H): Saksordføreren hadde i sitt innlegg en grundig gjennomgang av hele saken og det forslag som også Høyre er med på, men det er enkelte forhold som jeg gjerne vil kommentere ytterligere.

Regjeringen anbefalte i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 54 for 1997-98, Grønne skatter, å innføre CO2-avgift på luftfarten, og det fremgår tydelig av denne proposisjonen at dette ikke var i strid med internasjonale avtaler. Høyre sluttet seg til dette forslaget. Det som fremkommer av proposisjonen vi har til behandling i dag, er at Regjeringen ikke vurderte forholdet til de bilaterale avtalene Norge har med en rekke andre land. Det kan umulig ha vært ukjent for Regjeringen at slike avtaler var blitt inngått – det vitner derfor om en ytterst svak saksbehandling. I proposisjonen henvises det til at spørsmålet om miljøavgiftenes forhold til de bilaterale luftfartsavtalene ble reist uten at dette ble tatt hensyn til. Det syns jeg er meget forunderlig. I høringsbrevet til Toll- og avgiftsdirektoratet, som gikk som likelydende brev til Finansdepartementet, går SAS meget sterkt imot innføringen av disse avgiftene. De ber om at forslaget til forskrifter blir trukket tilbake, men at det må utredes på nytt, da det er klare forhold som tilsier at det er i strid med de bilaterale avtalene.

Spørsmålet til statsråden blir da: Tas det overhodet ikke hensyn til hva som fremkommer i høringsuttalelsene? Hadde man fulgt det råd SAS gav i sitt høringsbrev, der de grundig dokumenterer at innføring av CO2-avgiften – i hvert fall for internasjonal luftfart – er i strid med inngåtte avtaler, burde man ha reagert på et langt tidligere tidspunkt. Det ser ut til at departementet i flere av høringsuttalelsene er blitt gjort oppmerksom på dette forholdet. Det som da forundrer meg litt, er at departementet ikke har handlet tidligere i en sak som denne.

Det er kjent for Stortinget at Høyre hele tiden har vært prinsipielt imot å innføre både passasjeravgift og seteavgift. Men slik saken ligger an nå, mener vi at av to onder er det å gå tilbake til passasjeravgiften, som gjøres provenynøytral, den eneste mulige løsningen i denne omgang. Men vi vil henstille om, og er med på, at man nå oppretter et utvalg som gjennomgår konkurransehensynene, både internasjonalt og nasjonalt. Nå har ikke komiteen gått så veldig nøye inn på hva som egentlig burde ligge i selve mandatet, men det må være et viktig moment at man belyser konkurranseforholdene, eventuelt konkurransevridninger, mellom aktørene, og det totale skatte- og avgiftsnivå for luftfarten, også sammenlignet med andre former for transportvirksomhet. Dette bør da skje i samsvar med de gjeldende spilleregler, som internasjonale avtaler og konvensjoner pålegger Norge og bransjen. Vi har også anmodet om at man tar med bransjen i et slikt utvalg.

Ved behandlingen av denne proposisjonen og ved behandlingen av proposisjonen om grønne skatter kommer det klart fram at avgifter på luftfart både er omfattende og kompliserte, ikke minst når det gjelder omfanget av og bindinger til internasjonale overenskomster og bilaterale avtaler. Men når det gjelder utviklingen for dette utvalget, bør man også ta med og se på om det er mulig å gjøre passasjeravgiften om til en miljøavgift. Jeg syns også man burde se litt på hva Sverige og Danmark har gjort i denne forbindelse. Norge burde kunne ligge på linje med de andre skandinaviske landene når det gjelder avgifter og skattlegging av luftfarten.

Statsråd Gudmund Restad: Først skal jeg svare på det direkte spørsmålet jeg fikk fra representanten Kjellaug Nakkim.

Det tas selvsagt hensyn til de høringsuttalelser som kommer inn. Men ofte kan høringsuttalelser sprike, så det er ikke mulig å ta hensyn til alle eller etterkomme alle innvendinger som måtte dukke opp. Jeg synes ikke det er noen grunn til å benekte at den saksbehandlingen vi nå begikk, om jeg kan kalle det det, ikke var god nok, når konflikten med et stort antall internasjonale luftfartsavtaler ikke ble oppdaget i tide.

Så litt om hva dette egentlig dreier seg om:

Luftfarten medfører større utslipp av CO2 pr. personkilometer enn de fleste andre former for transport. Luftfarten har fram til 1. januar 1999 vært den eneste transportsektoren som helt har vært unntatt CO2-avgift i Norge. Luftfarten har vokst kraftig gjennom flere tiår. Fra 1990 til 1997 var den gjennomsnittlige årlige veksten på over 6 pst.

Jeg viser til fjorårets behandling av forslagene til nye grønne skatter. Et bredt flertall på Stortinget støttet Regjeringens forslag om at CO2-avgiften ble utvidet til også å gjelde luftfarten, godstransport i innenriks sjøfart og supplyflåten. I den forbindelse ble flyseteavgiften redusert, slik at den samlede belastningen for luftfarten ikke økte.

Hensikten bak Regjeringens forslag om å utvide CO2-avgiften var at dette var et skritt på veien til å oppfylle Kyoto-forpliktelsene og gi Norge en mer kostnadseffektiv klimapolitikk. I etterkant har det dessverre vist seg at CO2-avgiften på utenriks luftfart kan komme i konflikt med bilaterale luftfartsavtaler som Norge har inngått med en rekke land. Vi har derfor ikke noe annet valg enn å fjerne CO2-avgiften på utenriks luftfart.

Som et foregangsland og pådriver i klimapolitikken mener jeg fortsatt at Norge skal føre en aktiv politikk for å oppnå internasjonal aksept for tiltak, herunder miljøavgifter overfor luftfarten. Regjeringen har derfor varslet at Norge skal arbeide aktivt i ICAO for å oppnå internasjonal enighet om endringer i regelverket m.v. for å kunne ta i bruk effektive virkemidler overfor utslippene fra luftfarten. Samtidig bør avtaler med andre land ikke være til hinder for at det kan settes i verk nasjonale tiltak. Betingelsene om avgiftsfritak for internasjonal luftfart er en levning fra fortiden, da miljøproblemene var mindre i fokus enn i dag. Vi har derfor varslet at vi skal arbeide aktivt for å fjerne eventuelle formelle bindinger som hindrer at luftfarten kan bli pålagt CO2-avgift.

Jeg mener at en CO2-avgift slik som Stortinget vedtok i fjor sommer, er en prinsipielt riktig miljøavgift. Blant annet er det en klar sammenheng mellom bruk av flydrivstoff og CO2-utslipp. Braathens ASA har påstått at CO2-avgiften fører til konkurransevridninger og miljøulemper ved at flyselskapene driver med økonomitanking, dvs. at flyene fyller store mengder drivstoff i utlandet som benyttes på flyruter i Norge. Jeg vil ikke bestride at økonomitanking kan forekomme. På den annen side gir arbeidsdokumentet fra Transportøkonomisk institutt ikke holdepunkter for at Braathens hovedkonkurrent, SAS, benytter seg av økonomitanking i stor grad i dag. Det er tross alt relativt få fly som trafikkerer ruter både innenriks og utenriks. Dessuten synes besparelsene ved økonomitanking å være små sammenliknet med andre forhold som påvirker konkurransevilkårene i luftfarten. Jeg tviler derfor på at økonomitanking kan ha nevneverdig betydning for konkurranseforholdene eller det samlede forbruket av drivstoff i luftfarten.

Jeg har merket meg at et bredt flertall i Stortinget har bedt Regjeringen om å sette ned et hurtigarbeidende utvalg for å se på de økonomiske konkurranseforholdene i luftfarten. Dette vil Regjeringen følge opp fram mot statsbudsjettet for 2000. Jeg viser i den forbindelse til at Regjeringen arbeider med å endre regelverket for merverdiavgiften, slik at regelverket ikke skal være til ulempe for flyselskap som i hovedsak har sine anlegg og sin virksomhet i Norge. Jeg mener det først og fremst er dette regelverket på skatte- og avgiftssiden som kan gi opphav til konkurransevridninger for norske selskap, og ikke CO2-avgiften og flyseteavgiften.

Regjeringen har foreslått at provenytapet fra CO2-avgiften blir dekket inn ved å øke flyseteavgiften. Jeg har merket meg at et flertall på Stortinget går inn for å gjeninnføre en passasjeravgift fra 1. juni 1999. Jeg vil holde fast ved at flyseteavgiften har bedre miljøegenskaper enn passasjeravgiften. Ved å legge avgiften på alle flyets seter blir det relativt mer kostbart for flyselskapene å opprettholde ruter med lavt belegg. Det vil også bli mer lønnsomt for selskapene å ta i bruk mindre fly på slike ruter. På denne måten vil avgiften motivere selskapene til å redusere størrelsen på flyene og redusere antall ruteavganger. Slike endringer vil være gunstig for miljøet. Den sterke veksten i antall ruteavganger høsten 1998 skyldes bl.a. åpningen av Gardermoen, og ikke at vi har hatt en seteavgift istedenfor en passasjeravgift.

Jeg registerer at et flertall i finanskomiteen støtter forslaget om å avvikle CO2-avgiften på utenriks luftfart og dekke inn de tapte inntektene ved andre avgifter overfor luftfarten. Dette er jeg tilfreds med. Jeg er også tilfreds med at Stortinget ikke har blandet de øvrige rammebetingelsene for luftfarten inn i denne saken, og at et hurtigarbeidende utvalg vil se nærmere på de økonomiske konkurranseforholdene for luftfarten. Som Regjeringen har varslet tidligere, er det i første rekke regelverket for merverdiavgiften som bør endres for å unngå konkurransevridninger. Det utvalget som skal settes ned, vil imidlertid belyse de økonomiske konkurranseforholdene på et bredere grunnlag enn dette. Regjeringen vil legge fram en redegjørelse for Stortinget om dette i tilknytning til statsbudsjettet for 2000.

Det er samtidig viktig å fokusere på de miljøproblemene som luftfarten forårsaker, både nasjonalt og internasjonalt. Jeg mener derfor det er uheldig at flyseteavgiften blir erstattet av en passasjeravgift. Regjeringen vil også arbeide aktivt internasjonalt for at internasjonal luftfart skal bli omfattet av virkemidler for å begrense klimagassutslippene. Vi må samtidig unngå avtaler som hindrer landene i å sette i verk tiltak på egen hånd. Derfor vil Regjeringen også arbeide for at de bilaterale luftfartsavtalene bringes i overensstemmelse med målet om at også internasjonal luftfart skal kunne pålegges CO2-avgift.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Øystein Djupedal (SV): Det er statsrådens avslutning som gjør at jeg føler behov for å ta en replikk, nemlig det at man skal arbeide aktivt internasjonalt for å bringe internasjonale avtaler i overensstemmelse med norske posisjoner knyttet til CO2-avgiften.

Det er mulig at finansministeren ikke er den rette statsråd til å kunne svare presist på spørsmålet, men la meg likevel tillate meg å stille spørsmål om hvilke aktive tiltak Regjeringen tenker å iverksette, hvilke andre organisasjoner enn Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart man tenker at man skal være aktiv i, og også i hvilken grad det er sannsynlig at man i overskuelig framtid klarer å bringe et internasjonalt avgiftsregime for transport på plass. Dette skulle altså vært en del av Kyoto-protokollen og Kyoto-avtalen, men den er ikke en del av det. Det er senere fulgt opp i Buenos Aires, der det heller ikke ble tatt den typen initiativ. Er det grunn til å tro at det vil bli tatt nye initiativ? Og i så fall: Vil den norske regjeringen ta selvstendige initiativ til at den typen avgifter kommer på den internasjonale dagsordenen?

Den andre biten gjelder det som går på bilaterale avtaler, der statsråden prisverdig sier at man ønsker at de skal bringes i overensstemmelse med norske posisjoner. Men fins det realisme i det? Er det sannsynlig? Har statsråden mottatt signal om at andre nasjoner er villig til å se på den typen skattlegging som vi mener er riktig? Jeg deler jo statsrådens vurdering av CO2-avgiften 100 pst., dessverre gjør åpenbart ikke stortingsflertallet det når det gjelder disse spørsmål. Men er det altså realisme i det? Det er også mitt spørsmål til statsråden, om han kunne gjøre en vurdering av det.

Statsråd Gudmund Restad: Det er nok riktig at det i praksis vil være andre statsråder som i større grad enn meg må følge opp Regjeringens målsetting om å prøve å bringe internasjonale avtaler i pakt med de intensjoner som Regjeringen har om å få en mer miljøvennlig politikk også i forhold til luftfarten.

Representanten Djupedal spurte om det er realisme i slike synspunkter. Det er vanskelig å si. Realisme i den forstand at vi har mottatt klare signaler, er det ikke, for det har vi ikke foreløpig. Men det er ingen tvil om at miljøhensyn får større og større betydning internasjonalt. Kyoto-avtalen gir jo forpliktelser ikke bare for Norge, men for alle land som deltok i Kyoto-forhandlingene, og de skal følges opp. Jeg vil ha forhåpninger om og har stor tro på at man vil se det meningsløse i de CO2-utslipp fra fly som skjer høyt der oppe, og som sånn sett kanskje er mer miljøødeleggende enn annet utslipp av CO2, og at luftfarten etter hvert må bli pålagt de samme restriksjoner som for annet utslipp av CO2 . Så jeg er optimist med tanke på at det kan være mulig å få til en løsning. Men når det gjelder spørsmålet om man har mottatt positive signaler så langt, har vi ikke noe konkret der. Men det vil ikke hindre Regjeringen i å følge opp og ta initiativ internasjonalt der hvor det er hensiktsmessig for å få til en endring.

Erik Dalheim (A): Det som er flertallets begrunnelse for å gå vekk fra en seteavgift og over til en passasjeravgift, er å få – om mulig – bedre konkurranse i flytrafikksystemet. Vi er av den klare oppfatning at det system vi har i dag med seteavgift, virker i motsatt retning og av den grunn også fører til en dårligere miljømessig utnyttelse av flyflåten.

Statsrådens virkelighetsbeskrivelse er altså at seteavgiften påvirker selskapenes vilje til å bruke fly av riktigere størrelse og selskapenes vilje til å tilpasse seg bedre en kostnads- og miljømessig riktig atferd.

Har statsråden belegg for sine påstander om at seteavgiften reelt har virket i en slik sammenheng?

Statsråd Gudmund Restad: Representanten Dalheim spør om jeg har belegg for mine påstander om at flyseteavgiften har virket etter sin hensikt. Jeg kan ikke se at jeg har kommet med en slik påstand, så jeg kan ikke ha belegg for noe jeg ikke har sagt. Men jeg har tro på at når det blir noe mer normale tilstander enn vi har hatt i den korte tiden siden denne avgiften ble innført, så vil den komme til å virke, for det er sannsynlig at selskapene ser seg tjent med å tilpasse rutefrekvensen og også flystørrelsen til økonomien. Og når det er lønnsomt å tilpasse frekvensen og flystørrelsen i den forstand at man ikke flyr oftere enn nødvendig og ikke med større fly enn nødvendig, vil det redusere utslippet av CO2. Så at dette etter hvert ville virket etter hensikten, tror jeg, hvis man altså hadde opprettholdt seteavgiften og ikke erstattet den med passasjeravgift. Når det ikke har virket hittil, tror jeg – som det var sagt i et tidligere innlegg – at det kan skyldes flere ting: for det første at det er blitt åpnet for større konkurranse, og så at man nylig har åpnet storflyplassen på Gardermoen. Dette er etter min oppfatning en overgangsperiode, og jeg tror at man ville kunne sett en annen utvikling etter hvert hvis man hadde fått opprettholdt seteavgiften. Det får vi nå ikke noen erfaring med fordi et flertall i Stortinget ønsker å avvikle denne avgiften og erstatte den med den gamle passasjeravgiften, som etter min vurdering ikke har det samme miljøincentivet som den seteavgiften vi nå har hatt i halvannet års tid.

Siv Jensen (Frp): For det første vil jeg si at det er gledelig at statsråden understreker betydningen av å få endret regelverket knyttet til merverdiavgift, for luftfarten. Det vitner om at det kanskje fra flere hold er begynt å bli ganske stor enighet om dette spørsmålet.

Men innledningsvis brukte statsråden mye tid på å snakke om Regjeringens ønske om å drive en aktiv miljøpolitikk, og det ble også understreket et ønske fra Regjeringen om nasjonale tiltak.

Da blir mitt spørsmål til statsråden: Betyr «nasjonale tiltak» at Regjeringen har ambisjoner om å innføre nye nasjonale avgifter som av en eller annen grunn skal klare å være miljøbegrunnet? Hvis det er Regjeringens intensjon, har man da hele veien tankene på plass i forhold til konkurransenøytralitet, slik at man ikke nok en gang kommer opp i en situasjon som skaper konkurransevridning som følge av myndighetsskapte avgifter eller regler?

Statsråd Gudmund Restad: Det spørsmålet kan besvares kort: Det foreligger i øyeblikket ingen konkrete tanker omkring det å ta i bruk nye tiltak eller å innføre nye avgifter, slik Siv Jensen nå spurte om. Når det gjelder om de avgifter som nå er innført, har hatt den konkurransevridning som Siv Jensen påstår – jeg hører det påstås – så tror jeg som jeg forklarte i mitt innlegg, at det kan være andre ting som har påvirket konkurransen i større grad enn at man for ett og et halvt år siden gikk over fra en passasjeravgift til en seteavgift.

Per-Kristian Foss (H): Jeg holdt på å la være å si det, men jeg tror jeg skal si det likevel: Jeg er glad for at det ikke er finansministeren som styrer luftfartsnæringen, for med den mangel på realisme i vurderingen av næringens måte å operere på som finansministeren nå har gitt uttrykk for, er jeg glad for at det ikke er finansministeren som legger alle rammebetingelsene iallfall. For troen på at selskapene liksom kan ta fly ut av en stall der de står, og – nær sagt – tilpasse størrelse etter avganger og kapasitet fra en sesong til en annen, er helt urealistisk. Dessuten mangler vi det perspektiv at det faktum at man opprettholder en del overkapasitet, som det heter, også har noe å bety for forbrukeren. Hvordan ville familier vært stilt om man ikke hadde hatt adgang til å kjøpe rabattbilletter? Og med det opplegget vi nå har, er forbrukerens mulighet for å kjøpe billige reiser bedre enn noen gang. Det er kanskje ikke helt utenkelig for en finansminister å være opptatt av kostnadsnivået, også sett fra forbrukerens side.

Men mitt spørsmål knytter seg mer til det meget oppsiktsvekkende som finansministeren har gitt uttrykk for, nemlig at han ser optimistisk på arbeidet for å få gjennomslag for internasjonale avtaler på dette området. Man har jo ikke engang fått gjennomslag i sin egen regjering for dette synet, for luftfartsavtalene er ikke endret. Forholdet er nå at Finansdepartementet har støtt mot avtaler inngått av andre departementer, men godkjent av Regjeringen og godkjent av Stortinget. Og i disse avtalene har man ikke fått gjennomslag. Heller ikke har Regjeringen fått gjennomslag i noen av de forhandlinger man hittil har operert i, så mitt spørsmål er: Hva kommer det av at finansministeren nå er blitt så optimistisk i troen på at han skal få gjennomslag der andre ikke har fått gjennomslag internasjonalt på disse områdene?

Til slutt viser jeg til at finanskomiteens flertall i innstillingen på side 4 har understreket at den rapporten som skal lages av utredningsutvalget, må legge til grunn «de regler og føringer som internasjonale avtaler og konvensjoner pålegger Norge og luftfartsnæringen». Det betyr at det er gjeldende internasjonale avtaler og konvensjoner som legges til grunn, og ikke forhåpninger om at man skal kunne endre dem.

Statsråd Gudmund Restad: De ca. 80 internasjonale luftfartsavtaler som vi oppdaget er i konflikt med CO2-avgiften som ble innført for et halvt års tid siden, er inngått i løpet av en meget lang periode – jeg tror de eldste avtalene er fra 1920- til 1930-tallet og fram til de siste på 1990-tallet. Disse avtalene er inngått i en helt annen tid, da man ikke tenkte på miljø. Min begrunnelse for å være mer optimistisk nå er at nå tenker man på miljø, alle er blitt mer og mer opptatt av miljø, og vi skjønner at vi ikke kan fortsette på den galeien vi har brakt oss inn på. Derfor har jeg tro på at det etter hvert må være mulig å få gjennomslag for at også luftfarten må kunne omfattes av de samme CO2-avgifter som forbrenningen av fossilt brensel ellers er underlagt. Det er i hvert fall Regjeringens intensjon å ta opp i internasjonale fora hvor det høver, spørsmålet om ikke også luftfarten nå skal underlegges de samme vilkår som annen transport lenge har vært underlagt.

Hans J. Røsjorde hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Per-Kristian Foss (H): Jeg forstår finansministerens svar, men det kan jo ikke være slik at Regjeringen begynte å tenke miljø da den plutselig fikk behov for penger. For det er det finansministeren nå sier. Regjeringen har sittet i snart to år, og den begynte da vitterlig ikke å tenke miljø bare da den fikk behov for det for å saldere budsjettet?

Så til mitt første spørsmål: Hvis det er slik at Regjeringen har tenkt miljø hele tiden, hvorfor har den ikke da i de snart to årene den har sittet, tatt opp til revurdering en reforhandling av de eksisterende luftfartsavtaler? Meg bekjent er ikke det tatt opp. Hvorfor ikke?

Så mitt andre spørsmål: Hvis Regjeringen nå ser så optimistisk på muligheten for å få til internasjonale avtaler, skyldes det at man tror verden har begynt å tenke slik Finansdepartementet tenker etter Kyoto-forhandlingene? Det var jo prøvd også der. Hva skyldes statsrådens vurdering av at det internasjonale klima plutselig har endret seg? Dette har vært forsøkt mange ganger, men man har ikke lyktes. Det skyldes ganske enkelt – jeg må få legge til det – at det er mange måter å tenke miljø på. Det er f.eks. de som mener at det er det som kommer ut av flyene, som er det viktigste, ikke det du putter inn på drivstoffsiden, slik at det er mulig å sette krav til motorens effekt og utslipp, og ikke til drivstoffet, uansett hva som kommer ut. Så det er mange måter å gjøre dette på. Finansministeren har heftet seg ved én måte å gjøre det på, men det finnes flere måter å gjøre dette på som miljømessig sett er like gode, kanskje sågar bedre.

Statsråd Gudmund Restad: Når det gjelder forholdet mellom det som puttes inn og det som kommer ut av en motor med hensyn til CO2, er det en veldig nær sammenheng. Det går nemlig ikke an å rense bort CO2-utslippene ved hjelp av teknologien, i motsetning til andre typer forurensninger, som kan tas hånd om.

Så er Foss" påstand at vi først begynte å tenke miljø når vi hadde behov for penger. Men det er jo en helt meningsløs påstand. Det som skjedde ved omleggingen, var mer eller mindre en provenynøytral ordning, hvor man innenfor det provenyet man hadde, la om fra en passasjeravgift til en seteavgift. Så det var ikke behovet for penger, men det var ønsket om å kunne påvirke måten man reagerer og agerer på i flyselskapene, som begrunnet omleggingen.

Så spør Per-Kristian Foss om hvorfor vi ikke i løpet av 1 ½ år har tatt opp til reforhandling disse ca. 80 luftfartsavtalene. Jeg skal svare helt ærlig på det: Undertegnede ble først nylig klar over de aktuelle avtalene. Da vi ble klar over det, fremmet vi også et forslag for Stortinget om at da må vi dessverre trekke oss når det gjelder de CO2-avgiftene som ble pålagt de internasjonale rutene.

Presidenten: Dermed er replikkordskiftet omme. – Ønsker Per-Kristian Foss ordet til innlegg?

Per-Kristian Foss (H) (fra salen): President! Jeg ønsker ordet for å oppklare en misforståelse.

Presidenten: Det er sikkert anledning til å kombinere dette med et innlegg.

Per-Kristian Foss (H) (fra salen): Det forlenger tiden, men jeg kan gjerne gjøre det.

Presidenten: Neste taler er Øystein Djupedal, deretter Per-Kristian Foss.

Øystein Djupedal (SV): Det var representanten Foss" tirader som fikk meg til å ta ordet, for det overrasker meg at Høyre har en sånn tilnærming til spørsmålet om miljøskatt.

Grunnen til at internasjonal transport så langt ikke har klart å bli en del av det internasjonale avgiftsregimet eller Kyotoprotokollen, er at man ikke har klart å finne en fornuftig måte å fordele utslipp på. Når et fly går mellom to stater, hvordan fordeler man da utslippene innenfor det kvotebaserte system som Kyoto-avtalen er en del av? Der har man altså nasjonale kvoter som man skal oppfylle. Når det gjelder internasjonal transport, deriblant internasjonal luftfart, har det altså ikke vært mulig å tilpasse den type tenking som ligger i Kyoto-avtalen. Men Høyre har bestandig ønsket også miljøavgifter. Derfor er jeg veldig forbauset over at Per-Kristian Foss velger å gå så høyt på banen i et så viktig spørsmål. For Per-Kristian Foss – i likhet med de fleste – vil jo se at skal vi ha et bærekraftig avgiftssystem, må det også innbefatte internasjonal luftfart, som internasjonal transport i sin alminnelighet. Derfor kunne jeg godt tenke meg å høre om det vi her ser, er et linjeskifte fra Per-Kristian Foss og Høyre. Mener ikke Per-Kristian Foss at det er en målsetting at vi skal prøve å få på plass et avgiftsregime for internasjonal lufttransport? Det kunne være Per-Kristian Foss" utfordring, og jeg vet at han skal ha ordet etter meg.

Per-Kristian Foss (H): Takk for anledningen til å bruke litt mer taletid, da får jeg også anledning til å svare på det siste spørsmålet.

Representanten Djupedal kan ikke ha vært til stede i salen. Mitt poeng er ikke at jeg er uenig i at vi trenger internasjonale avtaler for å bekjempe CO2-utslipp, men mitt poeng er at jeg synes finansministeren opptrer unødvendig lettvint i sin beskrivelse av muligheten for å få det til. Vi vet at på luftfartsområdet og på skipsfartens område har det vært veldig vanskelig å få i stand internasjonale avtaler landene imellom. Både det faktum at luftfarten og skipsfarten har konsentrasjon i enkelte land mer enn i andre land og det faktum at det er vanskelig med grensesettinger, har vært en del av årsakene til at det har vært vanskelig. For å si det rett ut: Jeg mener at finansministeren grovt undervurderer mulighetene for å få dette til. Jeg må si det enda klarere: Jeg er overrasket over at en regjering faktisk fremmer et avgiftsforslag fra et departement som er i strid med avtaler inngått av en samlet regjering. Jeg har faktisk hatt den litt naive – enkle er kanskje riktigere å si – oppfating at regjeringer alltid opptrådte som regjering, at budsjettet var fremmet av en samlet regjering og ikke av et departement. Men nå registrerer vi jo at den ene hånden ikke vet hva den andre gjør. Det synes jeg ikke er det beste utgangspunkt.

Så synes jeg at finansministerens uttalelser er en underkjenning av det arbeidet som har vært drevet av andre ministre for å få til slike avtaler. For hvis det er så enkelt for statsråd Restad, hvorfor har ikke da statsråd Fjellanger fått det til? For det har ikke skjedd et dramatisk gjennombrudd i internasjonal miljøtenkning fra i fjor sommer til denne våren, og heller ikke er det meg bekjent skjedd andre endringer internasjonalt som skulle tilsi at nå er dette plutselig meget enkelt å få til.

Til slutt til mitt spørsmål hvor jeg mener finansministeren kom i skade for å gi en gal opplysning, og det gjelder den såkalte provenynøytraliteten: Ja, det var provenynøytralt mellom sete og passasjer, men det var ikke provenynøytralt for Regjeringen, for man fikk mer penger inn ved omleggingen. Det er proveny, ikke provenynøytralitet. Så for å si det sånn: Regnskapet viser at man har fått inn mer penger ved å ta det på sete enn å ta det på passasjer.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.