Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 30 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 35 minutter, Kristelig Folkeparti 15 minutter, Høyre og Fremskrittspartiet 10 minutter hver og Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og Tverrpolitisk Folkevalgte 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt høve til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Ola Røtvei (A): Vi behandler i forbindelse med denne samleproposisjonen mange vegsaker. Jeg skal bare kommentere noen få.

Først til E18 i Kristiansand og utvidingen av bompengeordningen. Flertallet slutter seg til dette opplegget, og jeg tror det nå er viktig at vi får på plass denne hovedtilførselen til Høgskolen i Agder. Å samle trafikken i en hovedtilførsel mellom E18 og høgskoleområdet vil bedre framkommeligheten og redusere miljøulempene i boligområdene. Dessuten vil vi etter det jeg har fått opplyst, spare en del kostnader på å gjennomføre dette prosjektet nå, ca. 5 mill. kr. Og 5 mill. kr er jo også penger.

Så til E6 Osen–Korgen i Nordland. I forbindelse med budsjettet for inneværende år var det et flertall for å sette inn en startbevilgning på Lofast på 25 mill. kr. Når det gjelder plansituasjonen for Lofast, er den ikke klar, slik at prosjektet ikke kan startes opp inneværende år, og da var det flertallets forutsetning at disse pengene skulle kunne brukes til oppstart av E6 Osen–Korgen. Det blir nå gjennomført. Jeg vil også si at Lofast-prosjektet skal startes opp så snart plansituasjonen er avklart, og det skal gjennomføres på en optimal måte.

Når det gjelder E6 Trældal–Leirvika i Nordland, er det en strekning som er særlig utsatt for ras. Komiteen sier at det er viktig at det blir en raskest mulig framdrift på planarbeidet og prosjekteringen for den rasutsatte strekningen. Planarbeidet må selvsagt følge vanlig prosedyre, men det er viktig at en på denne strekningen kommer i gang med nødvendig rassikring så tidlig som mulig i denne planperioden. Derfor forutsetter jeg at statsråden og Regjeringen følger opp med prosjekteringsmidler i år dersom det er nødvendig. Så vidt jeg kjenner til, ligger det en tilleggsbevilgning på kap. 1320 post 31 i forbindelse med revidert, som skal behandles i morgen.

Regjeringen følger også opp utprøvingen av den nye katamaranferjetypen. Jeg er fornøyd med at Regjeringen følger opp de merknader som flertallet har i transportplanen. Flertallet holder åpent på hvilke samband det kan være aktuelt å prøve ut denne ferjetypen. Men det vil være få lengre samband med stor trafikk i skjermet farvann som passer for denne ferjetypen.

Til slutt noen få ord om Statens vegvesens produksjon. Regjeringen orienterer i denne samleproposisjonen om at den rapporten Statskonsult har utarbeidet om organiseringen av produksjonsvirksomheten, er overlevert departement. En enstemmig komite ber om at en organisasjonsendring av produksjonsavdelingen kommer til Stortinget som egen sak. Jeg har likevel i denne sammenhengen lyst til å påpeke at det pågår et betydelig arbeid med effektivisering i produksjonsavdelingen. Dette er et arbeid som må videreføres, uavhengig av en eventuell organisasjonsendring.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): St.prp. nr. 76 inneholder en del saker på Samferdselsdepartementets område. Andre fra Kristelig Folkeparti vil senere komme inn på luftfart, ungdomskort og en del av de vegprosjektene som er omtalt i proposisjonen. Jeg skal konsentrere meg om jernbane, Statens vegvesen og resten av vegprosjektene.

La meg starte med E18. Stortinget vil i dag åpne for at innkrevingen av bompenger på E18 forlenges, både over Eidangerhalvøya og i Kristiansand. Forlenget innkreving av bompenger på E18 over Eidangerhalvøya vil gi mulighet for rask gjennomføring av viktige trafikksikkerhetstiltak en ikke var oppmerksom på før etter at ny E18 var åpnet. Selvsagt er det mulig å finansiere disse tiltakene innenfor Telemarks rammer for investeringer i øvrige riksveger. Begge investeringene er imidlertid knyttet til stamvegen E18, noe er tiltak knyttet til E18 som en ble oppmerksom på etter åpningen, og noe er knyttet til omkjøringsvegene. Jeg registrerer at Høyre og Fremskrittspartiet foretrekker å sende regningen for prosjektene til Telemark fylke, med den usikkerhet det vil føre til for prioritering, og de konsekvenser det kan ha for andre prioriterte tiltak i fylket.

Utvidelse av bompengeprosjektet i Kristiansand har møtt motstand fra kommunene rundt. Det som skal finansieres med forlenget innkreving av bompenger, er ny veg til Høgskolen og bedre tilrettelegging for kollektivtransporten. Begge deler er tiltak som vil bety mye for framkommeligheten, og det vil redusere miljøulempene i boligområdene. Kristelig Folkeparti vil derfor slutte seg til Regjeringens forslag.

Vi har også merket oss at det foreligger planer om å investere 50 mill. kr i gang- og sykkelveger. Hvordan dette skal finansieres, må en komme tilbake til, men jeg vil i denne sammenheng nevne at Stortinget ved behandlingen av rikets miljøtilstand vedtok at det skal lages en nasjonal strategi for å øke sikkerheten og gjøre det mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel.

Når det gjelder Østfoldpakken, vil jeg gi uttrykk for støtte til viktigheten av at bompengeinnkrevingen kommer i gang så snart som mulig. I tillegg vil jeg understreke det som har vært en forutsetning for Kristelig Folkeparti hele vegen, at en skal komme i gang med tiltak også på Østfoldbanen i første del av perioden.

Det er positivt at Regjeringen nå har avklart en fordeling av kostnader knyttet til ny bru til Tautra. Det betyr at sentrumspartienes initiativ for å rydde opp i miljøproblemene den gamle brua har forårsaket, nå går mot en endelig løsning.

Landet vårt er preget av fjorder og fjell. Noen av fjordene krysser vi med bru, noen bygger vi tunnel under, men fortsatt har vi behov for ferger. Slik kommer det også til å bli. Derfor er det viktig at vi nå etter hvert kommer i gang med utskifting av gamle ferger, og at vi tar i bruk ny, bedre og mer miljøvennlig teknologi. Proposisjonen peker på raske katamaranferger. På strekninger med store avstander vil slike ferger kunne føre til betydelig redusert reisetid. Departementet peker i proposisjonen på at det ligger en risiko og økte administrative kostnader i det å være først ute med en ny fergetype. Det er nok riktig. Men hvis Norge skal være et foregangsland, kan vi ikke vente til andre har prøvd ut alt. Det er positivt at det flertallet gikk inn for ved behandlingen av Nasjonal transportplan, nå følges opp, slik at denne fergetypen kan prøves ut.

I morgen kommer revidert nasjonalbudsjett til behandling. Der er et flertall enig om at det er nødvendig med en raskere utskifting av gamle ferger enn ti nye ferger i tiårsperioden, slik NTP la opp til. Et flertall er også enig om at det er nødvendig å gi klarsignal for at det skal settes inn gassferge i samband der det ligger til rette for dette. Regjeringen bes da også om å komme tilbake med en orientering om innfasing av gassferger i budsjettet for 2002.

Det er svært positivt at et flertall er enig i at vi trenger en raskere utskifting av fergeflåten heller enn ti nye ferger i løpet av ti år. En slik utskiftingstakt ville ført til økt gjennomsnittsalder på fergene, og mange av dem er vel allerede gamle nok. Det er også svært gledelig at det nå er et bredt flertall som er enig om at gassferger skal settes inn der det ligger til rette for dette. Det betyr at vi er kommet et skritt nærmere nye og langt mer miljøvennlige ferger.

I proposisjonen foreslås det også justeringer av fullmaktene til Statens vegvesen. Kristelig Folkeparti har sammen med hele komiteen sluttet seg til justeringene. Målet er rasjonell utnyttelse av bevilgningene. Om produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen viser komiteen til Statskonsults rapport. Komiteen ber om at organiseringen av produksjonsvirksomheten blir forelagt Stortinget som egen sak.

Så til jernbanen. Hoveddelen av omtalen av jernbane dreier seg om oppfølging etter Åsta-ulykken. Vi er alle enige om at sikkerhetsarbeidet innenfor jernbanetransport må ha høy prioritet. Vi er også enige om at det å styrke jernbanens konkurransekraft for å føre så vel person som godstransport fra veg til bane er et trafikksikkerhetstiltak i seg selv. Ansvaret for sikkerheten ligger på den som forvalter infrastrukturen, Jernbaneverket, og på operatøren, NSB BA. Men det er også et politisk ansvar å prioritere midler til nødvendige investeringer for sikkerhet samt til vedlikehold.

Det er skremmende at kommisjonen mener å ha avdekket mangler ved sikkerhetstenkningen og sikkerhetsstyringen både hos NSB BA og Jernbaneverket. Det er svært viktig at kommisjonens tilrådinger blir fulgt opp. Det er viktig med barrierer som sikrer at ikke enkeltfeil fører til alvorlige ulykker. Utbygging av ATC/CTC og installering av kommunikasjonsutstyr er oppgaver hele komiteen vil prioritere.

Regjeringen følger opp Jernbaneverkets og kommisjonens forslag til tiltak med 101,7 mill. kr i revidert nasjonalbudsjett. Jeg forutsetter at det kommer mer midler i budsjettet til høsten.

Dessverre velger Regjeringen å la sikkerhetstiltakene gå ut over bevilgningene til både investeringer og vedlikehold. Omtrent 80 pst. av midlene til sikkerhetstiltak dekkes innenfor jernbanerammen. 40 mill. kr tas fra vedlikehold, der bevilgningen reduseres. 40 mill. kr omdisponeres innenfor investeringsrammen, slik at den bare øker med 61,7 mill. kr, til tross for at det altså skal brukes 101,7 mill. kr til sikkerhetstiltak.

Vedlikeholdet av norsk jernbane er ikke godt nok fra før. Etterslepet er stort – det vet vi. Det blir ikke bedre av dette forslaget fra Regjeringen. I en tid der jernbanen sliter med tilliten hos de reisende, er det trist at et parti som liker å kalle seg venner av jernbanen, ser seg nødt til å redusere vedlikeholdsinnsatsen. Det er ikke noe bidrag til å styrke punktligheten for NSB. Å kutte i andre investeringer vil også ha negative konsekvenser.

Det positive er at nesten hele komiteen har sluttet seg til Kristelig Folkepartis initiativ knyttet til åpning av dobbeltsporet i Sande. En nesten samlet komite gir uttrykk for utålmodighet i forhold til åpning av det nye dobbeltsporet. Nå har åpningen vært utsatt lenge nok, sporet har ligget der i måneder og år. Derfor forutsetter et flertall at det avsluttende arbeidet kan gjennomføres uten ytterligere utsettelse, slik at det er mulig å ta i bruk den nye strekningen.

Jeg er glad for at vi i brev fra statsråden har fått oppklart togtilbudet i Gudbrandsdalen. Erstatningstilbud med buss skal gå fra Dombås til Lillehammer, ikke fra Otta til Lillehammer, slik det er skrevet i proposisjonen. Men målet må være å få tilbake togtilbudet når materiell- og lokførersituasjonen igjen kan tillate dette.

Så til slutt til Valdresbanen: Fra Kristelig Folkepartis side har vi gitt uttrykk for at vi vil opprettholde sporet under forutsetning av en rask avklaring fra interessentene. For Kristelig Folkeparti er det ikke aktuelt å bruke av altfor små rammer for Jernbaneverket til investeringer/vedlikehold på en strekning der det ikke er ordinær togtransport.

Så til avtalen om offentlig kjøp, betaling for persontransporttjenester. Vi har merket oss Regjeringens forslag om å øke bevilgningen med 228 mill. kr, til 1 215 mill. kr. Dette skal gi grunnlag for å opprettholde tilbudet og unngå prisvekst utover generell prisstigning. Jeg skal ikke legge skjul på at med de problemene som har vært i NSB siste år, ville jeg ikke vært overrasket om økningen i beløpet hadde vært større. Egentlig hadde jeg vel håpet at beløpet skulle vært større, ikke fordi jeg har et behov for å dele ut penger til NSB, men fordi jeg gjerne så at kjøp av persontransporttjenester hadde et større omfang.

Proposisjonen omhandler årets avtale – som det i og for seg er noe sent å gjøre endringer i nå når vi er kommet til 14. juni. Derfor har vi også fra Kristelig Folkepartis side lagt slike tanker til side, til tross for at vi mener avtalen har vesentlige svakheter og mangler. Det er imidlertid også en fremforhandlet avtale, noe det er grunn til å legge vekt på. Når det gjelder svakheter ved avtalen og Kristelig Folkepartis syn på hvordan avtalen bør forbedres, viser jeg bare til det innlegget jeg holdt om NSB tidligere i kveld.

Jeg er glad for at avtalen også innebærer at togtilbudet på Arendalsbanen og Bratsbergbanen gjenopptas.

Til slutt vil jeg understreke, som også komiteens flertall gjør i innstillingen, at det må gis et tilbud som gjør det attraktivt å bruke jernbane. Og min anbefaling blir: Ta toget!

Ole Johs. Brunæs (H): Jeg skal ta for meg noen sentrale områder i innstillingen.

Luftfartsverkets økonomi er blitt langt vanskeligere med de økonomiske forpliktelsene Oslo Lufthavn Gardermoen påfører Luftfartsverket sammen med inntektssvikten fra luftfarten til Luftfartsverket. Reduksjonen i passasjertrafikken slår hull i forutsetningene for de prognoser inntektene fra lufttrafikken skulle gi Luftfartsverket. Passasjeravgiftene er blitt så høye at de hindrer en sunn utvikling i luftfarten og legger en bremse på helt nødvendige investeringer og vedlikehold hva angår sikkerhets- og effektiviseringstiltak.

Det må skapes rammebetingelser for Luftfartsverket som gjør at det kan løse oppgavene vi i dette hus ønsker at de skal være i stand til å løse. Den foreslåtte etablering av treningssenter for brann- og redningstjeneste i Tjeldsund vil påføre Luftfartsverket betydelig økte utgifter i form av investeringer og løpende årlige kostnader. Det er positivt at et flertall bestående av Arbeiderpartiet, Høyre og Fremskrittspartiet i denne forbindelse understreker Luftfartsverkets alvorlige økonomiske situasjon, og ikke vil belaste Luftfartsverket med merutgifter på grunn av treningssenteret. Jeg viser til innstillingen, der Høyre trekker den fulle konsekvens av dette ved å beholde treningssenteret i tilknytning til Gardermoen.

Jeg skal så komme inn på noen av de veiprosjekter som omtales i innstillingen.

Når et bompengeprosjekt etableres, er dette en avtale med brukerne som tilsier at prosjektet skal gjennomføres i henhold til denne avtalen. Her har Stortinget en forpliktelse overfor brukerne som Høyre akter å oppfylle. Hver gang Stortinget gir et bompengeprosjekt et nytt innhold, brytes avtalen, uten at brukerne har anledning til å gripe inn. Dette ligger til grunn for Høyres behandling av bompengeprosjekter.

Høyre vil støtte forslaget om å utvide bompengeperioden for bomstasjonen på E18 Lannerheia med to og en halv måned for å gjøre bompengeselskapet gjeldfritt, men går imot å finansiere tiltak som ikke lå inne da selskapet ble opprettet.

Høyre går imot utvidet bompengefinansiering for E18 i Kristiansand, da forslaget innebærer at bilistene på E18 skal betale for en vei de ikke kommer til å benytte, noe som ikke er i overensstemmelse med retningslinjene for slike prosjekter, gitt av Stortinget.

Av lignende grunner vil Høyre ikke støtte at tiltak på Innherredsveien og Mellomveien på E6 skal bompengefinansieres. Disse, som de andre bompengeforslagene vi går imot, bør finansieres over de ordinære veibudsjettene, og jeg viser her til Høyres forslag til veibevilgninger, hvor dette vil kunne dekkes inn.

Ved flere anledninger har Høyre pekt på mulighetene for bedre anvendelse av veimidlene ved effektivisering av Statens vegvesen. De besparelser som her oppnås, må benyttes til innsats for bedre veier. Jeg kan forsikre at vi venter på orientering om organiseringen av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen. Jeg er overbevist om at det ligger store muligheter i modernisering av denne virksomheten og i langt større grad å bringe inn konkurranse om oppdragene der Vegvesenet nå er aktør.

Så er det jernbanen. NSB BA er behandlet i en annen innstilling her i dag. Sikkerheten har Jernbaneverket et klart ansvar for, og NSB BA har det samme for sin trafikkvirksomhet. Tilliten til sikkerheten har fått en knekk på bakgrunn av de alvorlige ulykkene som ligger bak oss. Den må gjenreises.

Vi har utmerkede miljøer for sikkerhetsarbeid i lufttrafikken og i offshorevirksomheten. Jernbanevirksomhetene har mye å hente i den meget viktige kompetanse disse to nevnte sektorene innehar. Det er en utfordring for Samferdselsdepartementet å få etablert et samarbeid og en erfaringsutveksling på sikkerhetsområdet på tvers av næringsgrenser.

Den 12,7 km nye strekningen ved Sande i Vestfold skulle være ferdig 4. oktober 1998. Nå er det mange som tviler på om den blir ferdig i år 2001. Dette er en helt utrolig jernbanepolitikk. Amerikanerne landet på månen for 33 år siden. Men de regjerende myndigheter greier ikke å få toget til å kjøre på en 12,7 km lang strekning. Sande kommune som rammes, er blitt sterkt skadelidende. Jeg kan ikke se hva Kristelig Folkeparti har gjort for å fremskynde en ferdiggjørelse av denne banen. Det synes jeg var et luftig innspill.

Høyre støtter å øke rammen for kjøp av persontransporttjenester med tog med 228 mill. kr. Dette er i tråd med vårt forslag om å øke bevilgningene til kollektivtrafikken som vi fremmet i Nasjonal transportplan, men som de andre partiene gikk imot.

NSB BA sitter med store verdier, noe som vi peker på i den innstillingen vi her behandler. En god del av dette må realiseres før det er aktuelt å skyte inn mer kapital i selskapet.

Høyre støtter innstillingens punkt 1, vi går imot punktene 2, 3 og 4, og vi støtter punkt 5.

Jeg vil benytte anledningen til å takke for tiden her i Stortinget. Den har vært rik og utfordrende. Det kollegiale samarbeid på tvers av politiske interesser er noe som alltid vil sitte sterkt i minnet. Særlig vil jeg takke de ansatte, hvor hen i bygningene de befinner seg og har sitt virke. Vennlighet, dyktighet og det alltid å hjelpe til – de har vært helt enestående, og jeg kommer til å savne dem alle sammen.

Presidenten: Presidenten mener at det er mange som deler de synspunkter som Brunæs gav uttrykk for her.

Christopher Stensaker (Frp): Når det gjelder flytransport, er Fremskrittspartiet glad for at rutetilbudet Oslo–Røros opprettholdes, særlig når vi ser de problemene som flyselskapene har, og som Fremskrittspartiet i stor grad mener skyldes de skatter og avgifter som pålegges luftfarten, bl.a. for å skjerme NSB.

Ved opprettelsen av Luftfartstilsynet ble det forutsatt ca. 120 tilsatte det første året. Fremskrittspartiet ser nå at tallet er kommet opp i 140 tilsatte, derfor vil vi være forsiktige med å utvide antallet ytterligere. Vi har også merket oss at det er problemer mellom ledelse og ansatte, og at hovedverneombudet har vært sykmeldt på grunn av dette. Dette er forhold det må ryddes opp i, da arbeidsmiljøet er svært viktig for å få en effektiv ressursutnytting.

Når det gjelder Luftfartsverket, er Fremskrittspartiet tilfreds med at det tas sikte på å skifte ut flykontrollsystemene ved Sola, Flesland, Værnes og Bodø for å bedre sikkerheten ved disse lufthavnene.

På veisiden vil jeg peke på E6-strekningen Trondheim–Stjørdal der nordre løp av Grilstadtunnelen har stått ferdig og ubrukt i flere år, samtidig som det har skjedd alvorlige ulykker i det ene løpet som til nå har vært i bruk, og som har blitt en flaskehals på strekningen. Fremskrittspartiet går inn for å avvikle bompengeperioden som forutsatt, og mener at fullføring av nordre tunnelløp med tilførselsveier, inkludert midtdeler og tilpasninger ved bomstasjonen, skal finansieres med statlige midler. Vi går også imot at tiltakene på Innherredsvegen og Mellomvegen skal finansieres med bompenger fra E6, da dette er tiltak som kommer et fåtall av bilistene på E6 til gode. Derfor mener vi at disse tiltakene bør finansieres av riksveibevilgningene til Sør-Trøndelag.

Når det gjelder overføringer til NSB BA, stiller Fremskrittspartiet et spørsmål om hva man får igjen for de betydelige overføringene NSB mottar for persontransporttjenester. Fremskrittspartiet ønsker et konkurransedyktig og attraktivt tilbud til trafikantene, med samme hensyn til NSB BAs inntjenings- og finansieringsevne som konkurrerende selskap. Fremskrittspartiet ønsker derfor at flere aktører, både nasjonale og internasjonale, kan benytte seg av denne infrastruktur. Vi mener at selskapsformen BA bør avvikles for NSB, slik at NSB blir omgjort til et aksjeselskap, for på den måten å muliggjøre for selskapet å øke effektiviteten, redusere kostnadene og bedre servicen.

Fremskrittspartiet er også skeptisk til at staten skal stå som eier av NSB. Svenske myndigheter anslår at man sparer 250 mill. offentlige kroner årlig på å ha satt stasjons- og togdriften ut på anbud. Det er også vår mening at NSB sitter på betydelige verdier som ligger i Flytoget AS, Nettbuss AS og NSB Gods, og som må realiseres før staten skyter inn ytterligere midler i NSB.

I Norge kjøper staten persontrafikktjenester for 987 mill. kr i året av NSB, så anbudsutsetting burde også i Norge være et middel til å spare offentlige utgifter. Denne subsidieringen mangler busselskapene på samme strekning, men kan likevel konkurrere både på pris og komfort. Derfor er det betenkelig at det subsidierte NSB ved staten hindrer andre uten subsidiering i å konkurrere. Skal jernbanen konkurrere, må andre aktører slippes til på jernbanesporet i lik konkurranse om personer og gods. Som statsråden var inne på, er det en viss konkurranse på godssiden i dag, selv om den ikke har slått ordentlig til, men det står igjen å konkurranseutsette persontransporten.

Jorunn Ringstad (Sp): På fem minutt er det umogeleg å kommentere alle enkeltsakene som er omtala i St.prp. nr. 76. Det blir difor berre nokre få saker eg vil seie litt om.

Eg vil starte med å gi uttrykk for at eg er tilfreds med at det er semje mellom fleire departement om å gjennomføre forsøk med transport av funksjonshemma i arbeids- og utdanningssamanheng. Sjølvsagt kan vi, som SV har gjort i innstillinga, gi uttrykk for at ordninga ikkje er tilfredsstillande. Men å setje i gang forsøk ser eg på som eit viktig steg i rett retning.

Denne debatten omfattar også Dokument nr. 8:37 for 2000-2001, som gjeld samlokalisering av Luftfartsverket sitt treningssenter med Norges Brannskole. Saka er dessutan omtala i St.prp. nr. 76. I 1998 gjekk dåverande samferdselsminister Dørum inn for at ein del av Luftfartsverket sitt treningssenter, det vil seie brann- og redningstenesta, skulle leggjast til Norges Brannskole i Tjeldsund i Nordland. Dette har ført til ganske store investeringar i Tjeldsund for å leggje til rette for samlokaliseringsarbeidet. I tillegg kjem kostnadene til planlegging av felles utbygging. Det er difor positivt at noverande regjering stadfestar vedtaket som vart gjort i 1998. Dermed kan investeringane som er gjorde i Tjeldsund, kome til nytte. Eg føreset at det ikkje er trong for ytterlegare investeringar på Luftfartsverket sitt treningsenter på Trandum.

I Nasjonal transportplan var organiseringa av Statens vegvesen eitt av mange tema. Regjeringa viste der til at det skulle utarbeidast alternative organisasjonsmodellar. Statens vegvesen har ei viktig rolle i utøvinga av vegpolitikken i landet. Det burde difor vere sjølvsagt at organiseringa av Statens vegvesen, også produksjonsverksemda i Statens vegvesen, skulle kome tilbake til Stortinget som eiga sak. Men i St.prp. nr. 76 kan vi lese at departementet vil kome tilbake til Stortinget med ein omtale av organiseringa av produksjonsverksemda i budsjettproposisjonen for 2002.

Eg er difor glad for at samferdselskomiteen i merknadene har sagt at organiseringa av produksjonsverksemda må kome tilbake til Stortinget som eiga sak. Dessutan, i ei av dei andre sakene på sakskartet i dag, skal vi votere over eit forslag frå eit fleirtal i Stortinget, eit forslag om at organiseringa av Statens vegvesen skal tilbake til Stortinget som eiga sak.

Vi har tidlegare i kveld debattert ei sak om NSB BA si verksemd 2001–2003, men vi kjem ikkje utanom NSB i denne debatten heller. St.prp. nr. 76 omhandlar Åsta-ulukka og Åsta-kommisjonen. Åsta-kommisjonen peikar på fleire område som det er svært viktig å følgje opp. Dette omfattar punkt som gjeld tekniske installasjonar, men også punkt som gjeld tryggleikstenking og tryggleiksstyring i jernbaneverksemdene. Både NSB BA og Jernbaneverket har eit stort ansvar for å følgje opp dei punkta som Åsta-kommisjonen har påtala. Tryggleiken må setjast i sentrum, både i NSB BA og i Jernbaneverket. Bruken av budsjettmidla må vere i tråd med dette.

Hausten 2000 vedtok Stortinget samferdselsbudsjettet for 2001, utan at kjøpsavtale om persontransportteneste var ferdigforhandla. Fyrst i april 2001 var avtalen for 2001 klar, ein avtale som viste at betalinga for statleg kjøp av persontransporttenester måtte aukast med 228 mill. kr utover det som var lagt inn i budsjettet. Det er verdt å merke seg at avtalen inneber ei vidareføring av togtilbodet i 2000, justert m.a. for endringane som følgje av mangelen på lokomotivførarar. Vi får altså ikkje større produksjon med den auka kostnaden, heller tvert imot. Mangelen på lokførarar førte i 2000 til problem med gjennomføringa av den produksjonen det var lagt opp til. Dette var etter NSB sine opplysningar årsaka til at togproduksjonen på enkelte strekningar vart lagd ned eller redusert. Difor er det gledeleg at togproduksjonen på Arendalsbanen og Bratsbergbanen no blir teken opp att. Men eg vil minne om at togproduksjonen også vart lagd ned på andre strekningar, f.eks. Randsfjordbanen. Eg føreset at alle strekningane som vart råka av reduksjonen i togproduksjonen, får ei ny vurdering når togproduksjonen kan aukast.

Inge Myrvoll (SV): Da jeg i mine yngre dager gikk nattskift, syntes jeg det var de greieste skiftene å gå. Men jeg var ikke vant til at helkontinuerlig skiftgang betydde at man gikk alle skiftene på rad. Det er litt synd, når det kanskje er siste natten med gjengen, at jeg er nødt til å refse, men det må jeg nok gjøre også i dette innlegget.

Det er stor spredning i disse sakene, og jeg ser ikke noen grunn til å rekke over alle. Jeg skal konsentrere meg om noen. Men jeg skal først ta noen spredte kommentarer.

Det med ungdomskort kommer i budsjettet til høsten. Det er umulig å kommentere hva det blir til, men det vi er enige om, er at det er viktig å lære ungdom å bruke kollektive transportløsninger, at de ikke bare vokser opp i baksetet på foreldrenes bil. Det kan påvirke framtidig atferd.

Så til en alvorlig bekymring som gjelder Luftfartstilsynet. Én ting er at Luftfartstilsynet er i ferd med å komme inn i en føljetong av rettssaker med sine ansatte, at det interne arbeidsmiljøet ser ut til å være svært belastende for de ansatte. Ei anna side, eller kanskje det henger sammen, er at utviklinga innafor Luftfartstilsynet ser ut til å gå i motsatt retning av de målsettinger Regjeringa har for en modernisert offentlig sektor – mindre administrasjon og bedre tjenester.

Sjefssjiktet, direktørsjiktet, teller 23 av 140 ansatte. Hver sjette ansatt er sjef på toppnivå. Til tross for at antall ansatte går opp, antall ledere går opp, er bruken av konsulenter firedoblet på to år. Etter det jeg vet, er jobbinga i marka, f.eks. kontrollvirksomheten av fly, gått nedover. Det er ei skremmende utvikling i en etat som skal ivareta vår flysikkerhet. Det er ei negativ utvikling i ei tid hvor offentlig sektor skal bli mer effektiv. Det er ei trist utvikling for de ansatte. Jeg er forundra over at resten av komiteen er så likegyldig og helst ikke vil mene noe om situasjonen i Luftfartstilsynet. Så jeg spør: Synes de tilstanden er grei?

En liten kommentar til den økonomiske utviklinga i Luftfartsverket. Når Luftfartsverket er kommet i trange økonomiske tider, er det viktig å prioritere rett. Signalene som med jevne mellomrom går ut fra Luftfartsverket om nedleggelse av regionale flyplasser, utsettelse av teknisk/operativ oppgradering av regionale flyplasser, er negativ. Vi må ha mot til å signalisere hva som er viktigst. Det viktigste er ikke å bygge nye ekspedisjonsbygg på stamruteflyplasser som på Sola, eller utvide på Flesland og Værnes dersom det er et spørsmål om overlevelse for deler av de regionale flyplassene. Da må komiteen og Stortinget våge å prioritere, si hva som kommer først – våge å ta noen valg og stå for dem. Det gjør SV. Vi sier: Legg planene på Sola, Flesland og Værnes i en møllpose, prioriter de regionale flyplassenes overlevelse og oppgradering hvis vi må velge.

Så et spørsmål vedrørende Tjeldsund og Luftfartsverkets treningssenter. Jeg har oppfattet det slik at departementet har besluttet at Luftfartsverkets treningssenter skal lokaliseres til Tjeldsund. Jeg er blitt mer i tvil etter å ha lest flertallsmerknaden som Arbeiderpartiet er med på. Hva mener egentlig Arbeiderpartiet? Er det avgjort?

Så skal jeg galant hoppe over vegsakene. Lysten til å sende en liten beskjed heim om Korgfjellet og Ildhøllia er stor. Ingen kommer til å få høre om dem. Så går jeg videre til den alvorlige saken, nemlig Åsta-ulykka.

I fjor var alle opptatt av jernbanesikkerhet. Det kritiske lys ble retta mot NSB og Jernbaneverket. Det var riktig. Men samtidig bar jeg allerede da på en frykt, frykt for at når vi skulle gjøre vår del av jobben, fulgte vi ikke opp. Det skal helst være gratis å styrke jernbanesikkerhet.

I Jernbaneverkets tidsskrift, «Kjøreveien» nr. 4, skriver direktør Steinar Killi en leder under tittelen «Fullt trykk på sikkerhetsarbeidet»:

«Samtidig er dette en dom over prioriteringene innen jernbanen over flere år. Jeg skal ta min del av ansvaret, men det er også et ansvar som må deles både med forgjengere, politikere og andre som har bidratt til å legge rammebetingelsene for jernbanedriften.»

Det er riktig. I nummeret etter, nr. 5, skriver han en ny leder under tittelen: «Overraskelser». Da var revidert budsjett lagt fram. Overraskelsen var at han ikke hadde fått de midler han regnet med for å iverksette de sikkerhetstiltak som han var pålagt, anbefalt og som Jernbaneverket sjøl hadde kommet fram til – tiltak for 570 mill. kr utover det statsbudsjettet som ble vedtatt i fjor. Tiltak for 370 mill. kr var høgt prioritert, og 270 mill. kr var anbefalinger og pålegg som han hadde fått fra Jernbanetilsynet eller fra Åsta-kommisjonen. Hva er det Jernbaneverket får? De får 21,7 mill. kr i friske penger. Så får de beskjed om å omprioritere 80 mill. kr fra vedlikehold og investeringer til å bruke på sikkerhet. De skal bruke 100 mill. kr på sikkerhet, mesteparten omprioritert, til tross for pålegg og anbefalinger om 270 mill. kr og prioriterte tiltak på 370 mill. kr.

Jeg er forbanna, men jeg er ikke overraska. Jeg husker så godt de alvorlige menn som i fjor sa at det ikke skulle stå på politisk vilje å øke jernbanesikkerheten. I «Holmgang» i fjor sa jeg at jeg frykta at det ville de gjøre gjennom å omprioritere fra andre jernbaneformål. Ja, det lille som skjer nå, kommer gjennom omprioriteringer – ikke gjennom å gi jernbanen et løft. Å kritisere NSB og Jernbaneverket er enkelt, men å gjøre den jobben vi er satt til, makter ikke denne salen.

Det beste transportsikkerhetsarbeidet vi kan gjøre, er å styrke jernbanen og føre transport fra veg til bane. For jernbanen er den sikreste transportformen, og vi skal gjøre den enda sikrere. Og det jeg er redd for, er at det beste kan bli det godes fiende. Hvis det er sånn at de nå skal bruke alle pengene på jernbane eller mye av dem på sikkerhetsarbeid internt i jernbanen, men ikke gi jernbanen et løft, blir jernbanen taper på transportarbeidet. Og da får vi en dårligere transportsikkerhet, for jernbanen er den sikreste transportform i dag. Men vi skal gjøre den enda bedre.

Resultatet av det grep Regjeringa og flertallet i Stortinget nå gjør, er følgende:

• De fleste sikkerhetstiltak kan ikke settes ut i livet – tiltak som dels er pålagt og anbefalt av Åsta-kommisjonen, Statens Jernbanetilsyn samt gjennom Jernbaneverkets egen gjennomgang av sikkerheten.

• For å greie omprioriteringene har Jernbaneverket med umiddelbar virkning inndratt alle ledige investeringsmidler og stoppet all inngåelse av kontrakter på drifts- og vedlikeholdsbudsjettet.

Det er konsekvensen av politikken til Regjeringa og stortingsflertallet.

På vegsida er vi av og til villig til å bruke milliarder på å bygge firefeltsveg med midtskille for å unngå møteulykkene. Her er man ikke villig til å bruke noen hundre millioner kr for å ta et løft for å bedre sikkerheten på hele det norske jernbanenettet. Samtidig har komiteflertallet så lite anstendighet at de skriver i innstillinga:

«Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil understreke nødvendigheten av at jernbanen tilføres tilstrekkelig ressurser slik at sikkerheten holder et høyt nivå.»

Dette skjer gjennom interne prioriteringer, og det er ikke å tilføre «tilstrekkelig ressurser». De får ikke ressurser nok til å gjøre de jobbene som de mener er nødvendig, og som også Åsta-kommisjonen og Jernbanetilsynet mener er nødvendig.

Hadde jeg hatt lang nok taletid, ville jeg ha bedt om et minutts stillhet over anstendighetens død, men det er for kort tid igjen.

Men det er ikke for seint. Revidert behandles i morra, og ekstraordinære gruppemøter i morra tidlig kan jo rydde opp i det. Men optimismen er ikke stor.

Nå skal jeg vedgå at jeg ikke er med på den merknaden som en nesten enstemmig komite har om dobbeltsporet i Sande, for jeg skjønte ikke hva den merknaden betydde. Jeg går ut fra at verken Jernbaneverket eller andre har noe ønske om å utsette å få brukt dette sporet. På den andre sida sa Høyres representant her at han ikke kunne se hva Kristelig Folkeparti hadde gjort for å framskynde arbeidet. Men jeg veit iallfall at Høyre har gjort sitt beste i flere budsjettforlik for å hindre og forsinke arbeidet med investeringer på jernbanen.

Så til offentlige kjøp. Vi får nå et økt offentlig kjøp. Det er nødvendig for å kunne opprettholde tilbudet og ikke få for stor økning i prisene. Men samtidig vil jeg igjen understreke at offentlige kjøp i Norge ligger på et lavmål. Det er sånn at f.eks. i Tyskland betaler det offentlige to tredjeparter av togbillettene. Det gjør de nede i Bayern, delstaten der, og de er ikke spesielt radikale og progressive, ikke veldig grønne heller. Men de gjør det fordi de mener det er en riktig prioritering.

SV legger igjen fram – og jeg gjentar det jeg sa i forrige debatt – et forslag i morra om null moms for kollektivtrafikk, med rett til fradrag for inngående moms. Det vil styrke NSB som transportbedrift i tillegg til dette økte offentlige kjøpet. Så det er et godt forslag som en kan ta opp på ekstraordinære gruppemøter i morra tidlig og støtte.

May Britt Vihovde (V): Ein kan jo vera freista til å ta med seg proposisjonen og ta ein gjennomgang og koma med kommentarar til dei ulike prosjekta, men det har eg ikkje tenkt å gjera.

Når det gjeld dei fleste vegprosjekta som er omtalte i proposisjonen, er Venstre med i fleirtalet og støttar dei. Når det gjeld totaliteten, er me vel einige i alle forslag som ligg der.

Eg har fyrst lyst til å seia noko om ungdomskort, for når ein har vore med og kjempa for ungdomskort i Hordaland – der er det noko som heiter «unna adle» – blir det spennande å sjå kva Regjeringa kjem med i budsjettet, og om ein får eit ungdomskort som treffer, og som får ungdommen vår til å reisa meir kollektivt.

Eg kan visa til det som skjer i morgon med revidert budsjett, der ein har fått eit lyft for meir midlar til rassikring. Det synest eg er bra. Men som fleire har vore inne på, er me òg i Venstre bekymra for det som no skjer med Jernbaneverket, at dei må omprioritera midlar frå infrastruktur og putta dei over på tryggleik. Der har me òg inne forslag i morgon om å retta opp dette med iallfall 40 mill. kr.

Eg er òg glad for at ein no har slått fast at Tautra er fullfinansiert, og at det blir ein spleis med Miljøverndepartementet. Og eg er glad for at biten som Miljøverndepartementet er med på, er blitt større enn den i utgangspunktet var tenkt.

Så har eg lyst til å seia litt om katamaranferjene. Det er eit veldig spennande prosjekt når me no skal gå inn og vera med og utvikla nye ferjetypar. I Venstre ser me liten grunn til å avgrensa dette forsøket til berre å byggja ei ferje. Me vil halda det ope kva slags ferjesamband denne ferjetypen skal brukast på. Men ein kan òg byggja fleire.

Så litt til Valdresbanen. No er det stor interesse for at dei skal få til eit prosjekt med nasjonal turistbane. Det er veldig mange som då viser til Flåmsbanen og snakkar om at den er jo så vellykka. Ja, Flåmsbanen er vellykka. Det er veldig mykje arbeid som ligg bak. Dei kan godt gå og sjå på det som skjer på Flåmsbanen, og læra av det, og så setja i gang, men eg synest – og har lyst til å påpeika, som fleire har gjort – at det er behov for ei rask avklaring for å få driftsselskapet i gang. Eg har òg lyst til å minna om at vedlikehaldet og drifta av Valdresbanen må dette selskapet ta.

Så til Dokument nr. 8-forslaget når det gjeld Tjeldsund. Eg er glad for at Regjeringa iallfall har slått fast at Luftfartsverket sitt treningssenter skal samlokaliserast med Norges Brannskole. Det er eit vedtak gjort i 1998. Eg synest det har tatt veldig lang tid for gjennomføring. Ein sit i Venstre igjen med ei lita kjensle av at det er nokon som ikkje har hatt lyst til dette, og som har halde litt tilbake. Det er allereie brukt 12,5 mill. kr for på ein måte å leggja til rette for dette. Det er brukt midlar til planlegging og prosjektering, det har vore veldig mange møter, og ein har sydd saman ulike kostnadsalternativ – og plutseleg blir det stopp. Og det synest me er veldig synd. Me håpar jo når ein går inn og ser på dette prosjektet, at ein òg kan sjå om det er noko ein kan kutta ned på når det gjeld kostnader. Men Venstres kjensle er i alle fall at dei frå Norges Brannskole si side har prøvd å strekkja seg langt for å finna fram til fellesløysingar som er rimelege og gode.

Me trur at denne samlokaliseringa vil gi eit godt fagleg utbytte. Me er ikkje einige i dei merknadene som Høgre har om det som går på det faglege innhaldet. Det er eit godt fagleg miljø, og det er jo ikkje alle som treng å reisa ned til Gardermoen, og det er ikkje alle innafor Luftfartsverket som er lokaliserte i denne delen av Noreg. Det er veldig mange som kjem frå andre delar av landet, og som kanskje synest det er kjekt å koma seg opp til Tjeldsund. Så me ser med spenning fram til budsjettproposisjonen, og me i Venstre vil støtta dette prosjektet.

Så til Statens vegvesens produksjonsavdeling. Det har jo vore ein debatt i dag om oppgåvefordeling, og der ligg det inne eit forslag frå mest alle parti – eg har ikkje fått følgt debatten, så eg veit ikkje om Arbeidarpartiet har slutta seg til – om at heile saka om organisering av Statens vegvesen skal tilbake til Stortinget. Det er for ikkje berre å plukka ut produksjonsavdelinga, men for å få heilskapen i dette og ein total gjennomgang.

Eirin Faldet (A) (ordfører for sak nr. 27 og deler av sak nr. 26): Som saksordfører for luftfartssaker må jeg vel si noe om det nå.

Luftfartstilsynet mener det er behov for en økning av bemanningen fra 140 til 155 årsverk for å dekke de tilsynsoppgavene Luftfartstilsynet er pålagt. Jeg vil peke på at vi som politikere ikke kan gå inn og detaljstyre Luftfartstilsynet, men jeg tillater meg å sette et lite spørsmålstegn ved en så stor økning i bemanningen som Luftfartstilsynet nå ber om. Dette betyr selvsagt ikke at Arbeiderpartiet ikke er opptatt av sikkerhet. Det er overordnet alt at passasjerer skal føle trygghet for flytransporten, og selvsagt må tilsynene være i stand til å kunne håndtere de pålagte oppgaver. Men en enstemmig komite sier at komiteen vil være «tilbakeholdne ved et eventuelt forslag om utvidelse av bemanningen i Luftfartstilsynet».

Da Luftfartstilsynet ble opprettet, ble det forutsatt ca. 120 ansatte, og komiteen skrev også at den forutsatte at det skulle utvises nøkternhet i dette arbeidet for å holde kostnadene nede.

For meg er det viktig å sikre at vi bruker ressursene våre effektivt. Det er helt nødvendig at Luftfartstilsynet også har ansatte som har nødvendige luftfartskvalifikasjoner, det være seg flygere eller flygeledere, for å styrke den operative virksomheten. Det må ikke være sånn at det kun er ledelse og administrasjon som styrkes. Jeg vil derfor være svært tilbakeholden med en bemanningsøkning til Luftfartstilsynet.

Departementet har foreslått å legge det nye treningssenteret for brann- og redningstjenesten til Tjeldsund, og en enstemmig komite slutter seg til dette. Det er derfor grunn til å gratulere Tjeldsund i Nordland med dette vedtaket i dag.

Departementet peker på at det er behov for en investering på 30 mill. kr, og nevner at de årlige driftskostnadene for Luftfartsverket er beregnet å øke noe i forhold til driften på Trandum. Og så har flertallet pekt på den vanskelige økonomiske situasjonen Luftfartsverket er i.

Luftfartsverket har behov for å gjøre store investeringer på mange flyplasser i tiden framover, og vi må derfor ikke belaste Luftfartsverkets økonomi slik at det får problemer med de investeringene som er nødvendige for å ivareta sikkerheten ved våre mange flyplasser. Dette har selvsagt ikke noe med etableringen av treningssenteret for brann- og redningstjenesten i Tjeldsund å gjøre, for det er både riktig og nødvendig. Regjeringen er opptatt av å flytte ut statlige arbeidsplasser, og denne regjeringen følger opp sine lovnader. Tjeldsund er et flott sted, og jeg er trygg på at den faglige kunnskap innenfor brann- og redningstjenesten blir godt ivaretatt der.

Helt til slutt vil jeg sende en liten hilsen til mine partifeller og til skolens ledelse for at de har gitt god informasjon om skolens kvalifikasjoner. Jeg ønsker lykke til med den viktige oppgaven de nå har fått.

Jan Sahl (KrF): Jeg skal prøve å fatte meg i korthet.

Aller først: Representanten Inge Myrvoll kom med en utfordring til de øvrige representantene i komiteen i forhold til en kritisk holdning til Luftfartstilsynet, og jeg kan i stor grad slutte meg til representanten Myrvolls innlegg. Fra Kristelig Folkepartis side vil jeg bare kort signalisere at vi er opptatt av at det skal være effektivitet og et høyt servicenivå i Luftfartsverket, men at vi nå synes det er all grunn til å understreke at man skal være tilbakeholden i forhold til det å øke bemanningen.

Videre er vi fornøyd med at situasjonen ved Honningsvåg lufthavn skal få en total gjennomgang i løpet av høsten 2001, og at det skal tas en endelig avgjørelse om oppgradering i forbindelse med det generelle arbeidet med den regionale lufthavnstrukturen.

Når det gjelder etableringen av treningssenteret for brann- og redningstjenesten i Tjeldsund i Nordland, vil jeg slutte meg til det som representanten May Britt Vihovde sa. Hun var for øvrig også initiativtaker til det Dokument nr. 8-forslaget som nok har bidratt til å få fram denne saken som vi nå har ventet sterkt på å få en behandling av i Stortinget.

Så er det gledelig at vi i løpet av sannsynligvis tre år, i 2004, kan åpne ny vei og tunnel på strekningen Osen–Korgen på E6 i Nordland. Behovet for bedre framkommelighet på denne strekningen er det ingen som betviler, og en samlet komite har ønsket å sette dette prosjektet i gang. Så har da det skjedd at plansituasjonen for Lofast ikke er avklart, og 25 mill. kr er overført til Osen–Korgen, i tråd med det som stortingsflertallet forutsatte. Det gledelige er at vi kommer i gang tidligere med Osen–Korgen. Men når det er sagt, kan vi i Kristelig Folkeparti ikke si oss enig i det Regjeringen antydet i proposisjonen om at Lofast får oppstart først i 2003. Representanten Røtvei sa at Lofotens fastlandsforbindelse skal settes i gang så snart plansituasjonen er avklart. Samferdselsminister Terje Moe Gustavsen har ved flere anledninger gitt uttrykk for det samme i møte med journalister på sin ferd i Nord-Norge. Så er det spørsmål om vi kan feste lit til det når det samme årstallet, som vi fikk presentert i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan, går igjen og at Lofotens fastlandsforbindelse først skal oppstartes i 2003. Jeg vil gjerne komme med en utfordring til samferdselsministeren om at han i sitt innlegg klargjør hva som egentlig menes med at man skal starte opp Lofotens fastlandsforbindelse så snart det er mulig. Det betyr at det må legges inn noen penger i budsjettet for 2001, slik at en eventuell oppstart reelt sett kan gjennomføres når plansituasjonen er avklart. Jeg håper at vi kan få en avklaring på det i ministerens innlegg her.

Så er det positivt, som også representanten Myrvoll var inne på, at Ildhøllia utenfor Mo i Rana nå skal få en løsning og utbedring, og at en sterkt rasutsatt strekning skal bli tryggere å ferdes på.

Til slutt ønsker jeg å kommentere det med ungdomskortet. Regjeringen har satt i gang arbeidet med å utforme en landsomfattende ordning med ungdomskort, og det er bra. Det er også bra at det kommer allerede i budsjettet til høsten. Jeg vil gjerne peke på at det i store deler av landet er et begrenset kollektivtilbud. For mange elever i videregående skole i Distrikts-Norge vil skolebussen utgjøre hoveddelen av kollektivtilbudet. I Oslo og Akershus vil et ungdomskort gi uante muligheter. Det er derfor viktig at det tas hensyn til disse forskjellene når ordningen utformes.

Så vil jeg også understreke at Kristelig Folkeparti ser det som viktig å stimulere til at flere unge velger kollektive transportformer. Derfor har vi som mål at alle elever og studenter under 30 år skal kunne reise til halv pris med kollektive transportmidler. Dette skal ikke erstatte ordningen med ungdomskort, men det vil bidra til å hjelpe en større gruppe til å ta de kollektive transportmidler.

Sverre Myrli (A): Etter den tragiske ulykken på Åsta og etter anbefalingene fra den da nedsatte Groth-kommisjonen, har vi vel alle fått en noe sterkere bevissthet omkring sikkerhetstiltak på jernbanenettet og hvilke tiltak som kan iverksettes for å øke sikkerheten. Det er altså flertall for å bruke drøyt 100 mill. kr til økte sikkerhetstiltak på Jernbaneverkets budsjett i inneværende år. 80 mill. kr er omprioriteringer på det vedtatte budsjettet, og 21,7 mill. er altså tilleggsbevilgning. Det er klart at det hadde vært ønskelig å slippe å ta de 80 millionene på omprioriteringer, men budsjettet for inneværende år er vedtatt, og det reviderte budsjettet er jo – som det heter – en revisjon av budsjettet. Så vil jeg i tillegg legge til at vi styrker også Jernbanetilsynets budsjett med vel 7 mill. kr.

Da vi vedtok statsbudsjettet før jul, ble det satt av 987 mill. kr til kjøp av transporttjenester hos NSB. Vi kjenner til at avtalen mellom departementet og NSB ikke var ferdigforhandlet, og dermed satte Stortinget opp det samme beløpet som forrige år, men sa samtidig at en skulle komme tilbake til Stortinget når avtalen var ferdigforhandlet, og bad Regjeringa om å legge til grunn at togproduksjonen i 2000 skulle videreføres, og at takstøkninga ikke skulle øke utover den generelle prisstigninga fra 1. januar. Avtalen ble undertegnet senere på nyåret. Det medfører at det trengs 1 215 mill. for å få avtalen til å gå i hop under de forutsetningene som Stortinget la til grunn. Det medfører altså at en trenger 228 mill. kr utover det som Stortinget vedtok ved behandlinga av budsjettet i desember. Med økninga til Jernbaneverket og Jernbanetilsynet summerer dette seg til ei økning totalt sett til jernbaneformål på drøyt 250 mill. kr. Jeg har i alle fall vanskelig for å forstå at dette kan presenteres som kutt i jernbaneoverføringene – en kvart milliard totalt sett er altså økninga.

Jeg er også glad for at i den forhandlede avtalen mellom departementet og NSB er den mye omtalte og utskjelte tilleggsavgifta som har vært på NSBs tog gjennom Romeriksporten, endelig fjernet. Folk har betalt 250 kr ekstra på månedskortet sitt og 7 kr ekstra – hvis jeg ikke tar feil – på enkeltbilletten for å kjøre tog gjennom Romeriksporten. Dette har medført mye klunder og heft – store kostnader med å kreve inn avgifta og store protester blant de reisende, fordi mange av de reisende som ikke har fått noe særlig bedret reisetilbud og forkortelse i reisetida, også har måttet betale avgifta. Det er gledelig at Regjeringa ordner opp i dette, og at denne avgifta forsvant tidligere i sommer for alle reisende med NSB sine tog gjennom Romeriksporten.

Så må jeg få lov til å si noen ord om noe flere har berørt, og det er diskusjonen om Valdresbanen. Hadde folk utenfra hørt på oss, kunne de vel egentlig ha fått det inntrykket at vi skal ta stilling til om jernbanetrafikken på Valdresbanen skal nedlegges eller ei. Å legge ned persontrafikken på Valdresbanen er ei beslutning som ble gjort på slutten av 1980-tallet. Godstrafikken gikk riktignok til Dokka inntil for to år siden. Men på strekninga på oversida av Dokka har det ikke vært organisert jernbanetransport siden, med unntak av noen turisttog.

Flertallet sier at en nå går inn for å fristille banestrekninga mellom Dokka og Leira til andre jernbaneformål. Og en sier også at på strekninga mellom Bjørgo og Leira skal skinnegangen rives opp. En jernbanevenn applauderer jo ikke for at skinneganger på gamle jernbanestrekninger skal rives opp. Men her må vi stikke fingeren i jorda og erkjenne at det kommer aldri til å bli noen jernbanetrafikk igjen på Valdresbanen. I fjor gikk det ikke et eneste turisttog på Valdresbanen, og året før gikk det så vidt jeg veit ett eneste turisttog på Valdresbanen. Vi kan ikke leve lenger i den forestillinga at vi skal få i gang noen organisert jernbanetrafikk på Valdresbanen. Når vi har hørt debatten både i denne saka og i den forrige saka, så har vi jo store nok utfordringer på resten av jernbanenettet vårt om vi ikke nå skal begynne å ta opp igjen diskusjoner om å dra i gang jernbanetrafikken på jernbanestrekninger som persontrafikken ble nedlagt på for 10–15 år sida. Dessuten er vi jo i den situasjon i Aurdal at det er lokale ønsker om å rive opp skinnegangen og anlegge gang- og sykkelveg, ettersom jernbanen på flere strekninger ligger nærmest parallelt med E16, men det har det altså ikke vært mulig å få gjort. Skolebarna går på farlig trafikkert veg, skinnegangen ligger urørt ved sida av. Nå river vi den opp slik at ungene kan få trygg skoleveg. Og så innrømmer vi alle mann at det kommer aldri til å bli noen organisert jernbanetrafikk igjen på Valdresbanen.

Valdresbanen er historie – det må vi erkjenne. Valdres har de siste åra fått betydelige samferdselsinvesteringer i form av vedtaket om stamveg Oslo–Bergen, som ble lagt gjennom Valdres. Hvis en spør folket sjøl, vil de vel kanskje ikke påstå at det har kommet betydelige investeringer til vegen, men noe har det da kommet, i tillegg til at Valdres har egen flyplass. Og med all respekt for folk i Valdres: Det er begrenset hvor mye folk i Valdres kan reise med veg, jernbane og fly. Jernbanetrafikk blir det i alle fall ikke mer på Valdresbanen.

Til slutt må jeg replisere litt tilbake til medrepresentant Kofoed-Larsen. Hun sa noe slikt i innlegget sitt at det var sentrumspartienes initiativ å rydde opp i gamle miljøsynder, og hun sa det da hun snakket om den nye brua til Tautra til erstatning for den gamle moloen som lå der og sperret gjennomstrømmingen i fjorden. I all ærbødighet: Det initiativet ble tatt i 1996–97 før sentrumsregjeringa tiltrådte. Det initiativet ble tatt av daværende fylkesordfører i Nord-Trøndelag, Bjarne Håkon Hanssen, miljøvernministeren het Thorbjørn Berntsen og samferdselsministeren het Sissel Rønbeck. Og så vidt jeg veit, representerer ingen av disse tre noe sentrumsparti. Ettersom Kofoed-Larsen nok kjenner seg igjen i sitatet om at en ikke skal begjære sin nestes eiendom, så synes jeg det var litt over kanten å ta på seg farskapet for initiativet til å rydde opp i problemstillingene til Tautra.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Denne budsjettrunden er fra Regjeringens side ikke ment å være en full revidering av budsjettet for inneværende år. Dette ligger også til grunn for Regjeringens framlegg om budsjettendringer på Samferdselsdepartementets område. Jeg viser til at Regjeringen har foreslått økte bevilgninger til oppfølging av Åsta-kommisjonens tilrådinger, endelig kjøpsavtale for 2001 med NSB BA og revisjon av budsjettet under luftfartsformål. Regjeringens forslag ligger innenfor et samlet opplegg og i samsvar med den innretning av budsjettpolitikken for inneværende periode som Stortinget har vedtatt. Jeg er derfor glad for at det er flertall for Regjeringens framlegg om tilleggsbevilgninger.

Jeg er videre tilfreds med at komiteens flertall sier seg enig i de premisser som ligger til grunn for framforhandlet avtale om kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. Avtalen innebærer en videreføring av tilbudet fra 2000, justert for endringer som følge av mangelen på lokomotivførere. I avtalebeløpet på 1 215 mill. kr er det bl.a. tatt høyde for fjerning av tillegget for trafikk gjennom Romeriksporten, og oppstart av togtilbud på Arendalsbanen og Bratsbergbanen fra sommeren 2001. I tillegg til allerede etablerte erstatningstilbud med buss, vil det også bli etablert et busstilbud på strekningen Lillehammer–Dombås.

Sikkerhetsarbeidet på jernbanen er en langsiktig og kontinuerlig prosess. Dette arbeidet skal og må ha høy prioritet for at jernbanen skal kunne gjenvinne tilliten hos publikum. Hensynet til sikkerheten må derfor ligge til grunn for alle de prioriteringene som gjøres i forbindelse med de årlige statsbudsjettene. I denne omgang har jeg i hovedsak valgt å prioritere de viktigste tiltakene som vil gi effekt også på kortere sikt. I forhold til de større og mer omfattende tiltakene vil jeg komme tilbake til den videre oppfølgingen av Åsta-kommisjonens tilrådinger og det øvrige sikkerhetsarbeidet på jernbanen i forbindelse med framlegget av statsbudsjettet for 2002. Jeg vil også vise til den behandling som disse spørsmål ble gitt i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Jeg har merket meg at komiteens flertall forutsetter at de nye dobbeltsporparsellene ved Sande på Vestfoldbanen ferdigstilles uten ytterligere utsettelse. Jeg er helt enig i at den oppståtte situasjonen er svært uheldig. Bakgrunnen for at parsellene ikke er tatt i bruk, er bl.a. at dokumentasjonen av det nye signal- og sikringsanlegget ikke har vært god nok fra systemleverandøren. Uten denne dokumentasjonen vil ikke Statens Jernbanetilsyn kunne godkjenne det nye anlegget. En eventuelt framskyndet driftsstart på strekningen etter initiativ fra departementet, ville foruten å underminere Jernbanetilsynets autoritet innenfor sitt fagområde også medføre en udokumentert økning i risikoen ved å kjøre tog på strekningen. Ut over å understreke at det er svært uheldig at det stadig har blitt utsatt å ta i bruk anlegget, finner jeg det derfor ikke riktig som samferdselsminister å overprøve de sikkerhetsfaglige vurderinger som fagmyndighetene gjør i denne saken.

Jernbaneverket arbeider nå for at Sande-parsellen skal kunne tas i bruk fra ca. 1. oktober 2001, men også denne datoen er dessverre beheftet med usikkerhet.

Utviklingen i luftfarten har vist svikt i forhold til opprinnelige budsjettanslag for 2001. Dette gjør at Luftfartsverkets tilgjengelige investeringsramme for 2001 blir lavere enn tidligere forutsatt. I revisjonen av Luftfartsverkets budsjett har Regjeringen lagt vekt på å prioritere sikkerhetsbegrunnede tiltak framfor mer kapasitetsbegrunnede tiltak. Dette kommer til syne bl.a. gjennom prioritering av arbeidet med utskifting av flykontrollsystemene ved Sola, Flesland, Værnes og Bodø.

Regjeringen legger vekt på å lokalisere offentlig virksomhet utenom det sentrale østlandsområdet. Forslaget om å etablere et nytt treningssenter for Luftfartsverkets brann- og redningstjeneste i Tjeldsund er et ledd i denne politikken. Tiltaket vil medføre kostnader til investering og drift, som omtalt i proposisjonen. Med den behandlingen dette gis i dag, hersker det ingen tvil om at treningssenteret for brann- og redningstjenesten vil bli lagt til Tjeldsund. Jeg har merket meg at komiteens flertall forutsetter at tiltaket ikke må medføre ytterligere økonomisk belastning for Luftfartsverket.

Jeg har registrert at finanskomiteens flertall i forbindelse med behandlingen av Regjeringens proposisjon om tilleggsbevilgninger og omprioriteringer på statsbudsjettet fremmer forslag om å øke bevilgningen til rassikring i 2001 med 70 mill. kr. Dette vil Regjeringen følge opp. Vegdirektoratet er allerede i gang med å identifisere aktuelle prosjekter.

Avslutningsvis noen ord om Lofast. Vi har sagt i proposisjonen at det skal skje oppstart av Lofast når det har skjedd en planavklaring. Trolig skjer det i 2003. Jeg regner med at representanten Sahl og jeg er enige om at det er viktig og riktig å gi korrekt informasjon om planprosessen, selv om man skulle ønske at den kunne gå fortere. Jeg vil understreke at dersom det skulle gå fortere enn som så, er det min intensjon at oppstart kan skje tidligere enn 2003. Uansett vil jeg si det slik at selv om representanten Sahl måtte ønske det inderlig sterkt, er det ingen uenighet mellom oss på dette punkt.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Marthe Scharning Lund (A): Jeg har lyst til å bruke litt tid på noe som i flere år har engasjert ungdom i hele landet, nemlig ungdomskort og billige kollektivløsninger for ungdom.

I dag kan vi lese i Dagsavisen at kollektivtrafikken ikke vil komme til å få noen økning i forhold til privatbilen de neste 20 årene. Det er ganske dyster lesning. Den økende biltrafikken koster samfunnet betydelige beløp hvert år, ikke minst skader både utslippene og inngrepene naturen vår.

En skikkelig satsing på kollektivtrafikken er en viktig faktor for å begrense den økende biltrafikken. Derfor er det gledelig at Regjeringen nå har bestemt seg for å innføre en landsomfattende ordning med rabatt på kollektivreiser for ungdom. Dette vil kunne gi ungdom som i dag har lav betalingsevne, et billig og miljøvennlig alternativ til bil. Allerede i dag er det mange av landets fylker som har innført rabattordninger, som f.eks. ungdomskort, og de har vist seg å fungere godt. I de aller fleste fylkene har ungdom selv vært den avgjørende faktor for at ordningene er blitt innført. Et stort engasjement rundt dette viser at ungdom vil kjøre kollektivt hvis det blir lagt til rette for det, og vi ser i dag en tendens til at flere og flere ungdommer velger nettopp denne formen for transport, og at det er en nedgang i antall unge som tar førerkort.

En form for rabattordning kan være med på å gi ungdom transportvaner som gjør at de velger kollektive løsninger fremfor privatbil i enda større grad enn de gjør i dag. Vi reiser stadig oftere og over lengre strekninger enn før, og det er ingen grunn til å tro at denne utviklingen kommer til å snu med det første. Derfor er det viktig at vi nå klarer å endre folks transportvaner, slik at flere vil velge miljøvennlige løsninger, som tog og buss, i stedet for bil. Dette kan vi ikke ensidig gjøre ved å innføre restriksjoner på bilbruk, men vi vil gi folk et alternativ som er så godt at de selv ser verdien av å velge det. I så måte er Regjeringens forslag om å gi ungdom en form for ungdomskort et svært viktig skritt i riktig retning.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 26 og 27.

Gunnar Breimo overtok her presidentplassen.