May Britt Vihovde (V) (ordførar for saka): Bakgrunnen for Dokument nr. 8:64 for 2001-2002 er at det i budsjettet for 2002 blei vedteke å heva vektgrensa for avgiftsfri, kombinert lastebil frå 5 000 til 6 000 kg.

På grunn av kapasitetsproblem på trafikkstasjonane var det ein del kombinerte bilar som ikkje kunne registrerast før 1. januar 2002. Dette var bilar som var bestilte før forslaget om å endra vektgrensa blei offentleg.

Det blei difor gitt dispensasjon frå avgiftsplikta for bilar som var innførte til Noreg og fortolla før 1. januar 2002, slik at desse kunne registrerast og handsamast etter det gamle regelverket, inga eingongsavgift, også etter 1. januar 2002. Fritaket blei gjort på vilkår av at registreringa skjedde før 1. mars 2002.

Forslagsstillarane i Dokument nr. 8:64 gjer framlegg om å utvida dispensasjonen både for innførselstidspunktet og for registreringstidspunktet for bilane. Vilkåret om innførselstidspunkt er føreslått endra slik at det blir gitt dispensasjon uavhengig av når kjøretøyet blei innført til landet, så lenge bilen er bestilt før 1. januar 2002.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemmene frå Framstegspartiet, legg vekt på at dispensasjon frå avgiftsplikta var knytt til det forhold at kapasitetsproblem hos trafikkstasjonane førte til at bilar som var innførte før avgiftsendringa tok til å gjelda, ikkje rakk å bli registrerte og dermed blir handterte etter det gamle avgiftssystemet. Dette var bilar som i ein normal situasjon ville blitt registrerte i tide.

For bilar innførte etter 1. januar 2002, ligg det føre ein annan situasjon. Desse bilane ville heller ikkje i ein normalsituasjon ha rokke å bli registrerte og behandla etter det avgiftssystemet som gjaldt før 1. januar. Ein dispensasjon også for desse bilane ville difor innebera ei tilsidesetjing av Stortinget sitt vedtak om at vektgrensa i eingongsavgifta for kombinerte bilar blir heva frå 5 000 til 6 000 kg med verknad frå 1. januar 2002. Ei opning for at det er tilstrekkeleg å bestilla bilar før iverksetjinga av ei avgiftsendring, vil motivera til ein stor grad av avgiftstilpassa bestilling og vil også få budsjettkonsekvensar.

Forslagsstillarane viser til ei tekst på Finansdepartementets heimeside. Men opplysningane på heimesida blei ikkje lagde ut før etter 1. januar 2002, og denne informasjonen kan dermed uansett ikkje ha motivert bestilling av bilar før årsskiftet.

Forslagsstillarane føreslår og at vilkåret om registreringstidspunkt blir endra slik at dispensasjonsperioden blir utvida frå 1. mars til 1. juli 2002. Fleirtalet vil peika på at dispensasjonen ikkje blei gjort vidare enn strengt nødvendig, av omsyn til at ei ytterlegare utviding ville strida mot Stortinget sitt vedtak om innføring av auka vektgrense og uthola dette unødigvendig.

Det blir i Dokument nr. 8:64 òg fremja forslag om at Regjeringa i revidert nasjonalbudsjett for 2002 skal leggja fram ei vurdering av miljø- og kostnadskonsekvensane for næringslivet og for statlege og kommunale etatar ved auken av vektgrensa frå 5 000 til 6 000 kg for kombinerte lastebilar.

Fleirtalet vil peika på at Stortinget allereie har bede Regjeringa om å evaluera og utgreia avgiftssystemet for personbilar, med forslag til omlegging tilpassa ny teknologi, slik at optimale miljø- og tryggleiksforbetringar kan oppnåast, og at ei ny utgreiing no vil føra til fare for overlapping i forhold til utgreiingar som allereie er sette i gang.

Fleirtalet vil på denne bakgrunnen anbefala at forslaga i Dokument nr. 8:64 ikkje blir vedtekne.

Eg vil med dette anbefala komiteen si innstilling.

Kjell Engebretsen hadde her overtatt presidentplassen.

Kenneth Svendsen (FrP): Da Fremskrittspartiet var med på å sette inn den nye regjeringen, var det med bakgrunn i at vi ønsket et nytt styre, der skattene og avgiftene skulle reduseres kraftig og der næringslivet skulle sikres stabile og forutsigbare rammevilkår. I valgkampen reiste jeg land og strand rundt på debatter der bl.a. Høyre og Venstre deltok, og det var ikke måte på hvor godt disse partiene skulle ta vare på de små og mellomstore bedriftene i dette landet.

De fleste bedriftene i dette landet er på en eller annen måte helt avhengig av transport, enten transport av produkter til markedet eller, som for de mange små bedriftene i dette landet, transport av arbeidskraft og utstyr ut til arbeidsplassen.

Jeg skal ikke berøre den første delen så mye, men bare slå fast at transportkostnadene for næringslivet i dette landet etter beregninger foretatt av NHO, ligger ca. 50 pst. over kostnadene for tilsvarende bedrifter i EU-området. Bakgrunnen for disse beregningene ligger i det skyhøye avgiftsnivået på bil og bilbruk, og for lastebilnæringen slår selvfølgelig dieselavgiftene spesielt hardt ut. Men ikke nok med det. Norge har bortimot verdensrekord i å bruke minst mulig penger på vei og veivedlikehold. Det betyr mange ulykker med de kostnadene dette fører med seg, både menneskelige og direkte kostnader for næringslivet, stengte veier på grunn av bilberging og stengte veioverganger på vinteren med bakgrunn i manglende veivedlikehold.

For at næringslivet skal kunne konkurrere med produksjonsbedrifter som ligger nær markedet i Europa, skulle transportkostnadene i Norge vært 50 pst. lavere enn i EU. Men som presidenten sikkert er klar over, står denne regjeringen og tidligere regjeringer sammen om at vi skal ligge på verdenstoppen når det gjelder avgifter og i bunnen når det gjelder bruk av penger på vei.

Den andre delen som rammer næringslivet, er mangelen på forutsigbarhet. Det er denne saken et stjerneeksempel på. For få år siden bestemte stortingsflertallet at den såkalte kombinertbilen skulle få en kraftig avgiftsøkning, noe som rammet næringslivet. I statsbudsjettet for 2001 fant flertallet på Stortinget ut at det absolutt skulle en kasse med spesielle mål inn i varebilene, noe som førte til at flere typer varebiler gikk opp nesten 100 pst. i pris. I høst fremmet den næringsvennlige regjeringen, utgått fra Høyre, forslag om at vektgrensen for lastebiler skulle økes – også dette en type bil som brukes av små bedrifter i dette landet. Denne biltypen steg over natten fra ca. 450 000 kr til langt over 1 mill. kr. Dette er næringsvennlighet i praksis.

Jeg reagerer ganske sterkt på en av begrunnelsene for å avvise en vurdering av de miljømessige og kostnadsmessige konsekvensene for næringslivet, Slik det skrives av flertallet i komiteen:

«Flertallet vil peke på at Stortinget allerede har bedt Regjeringen evaluere og utrede avgiftssystemet for personbiler med forslag til omlegging tilpasset ny teknologi slik at optimale miljø- og sikkerhetsforbedringer oppnås, og at en ny utredning nå vil føre til fare for overlapping i forhold til allerede igangsatte utredninger.»

Det er bekymringsfullt at flertallet i komiteen tydeligvis ikke vet forskjell på en personbil og en lastebil. Både miljømessig og ikke minst sikkerhetsmessig er det store forskjeller på disse to biltyper. Jeg trodde faktisk det var en styrke for næringslivet, og kanskje ikke minst for trafikantene, at begge biltyper ble utredet. Ikke minst vil det være en styrke når Stortinget skal behandle slike saker i fremtiden.

Det er bare å konstatere at flertallet i komiteen anser personbiler og lastebiler som å ha samme påvirkning på miljøet og sikkerheten i trafikken. Det er jeg uenig med dem i.

Det er beklagelig at de såkalte næringsvennlige partiene på Stortinget nå ønsker å tvinge næringslivet til enten å kjøpe en unødvendig tyngre bil for å slippe avgifter, eller å kjøpe flere biler. Det er muligens Venstres nye miljøprofil – hva vet jeg.

Forslaget om heving av grensen for kombinerte lastebiler fra 5 000 kg til 6 000 kg som ble vedtatt av Stortinget, er etter min mening ikke godt nok utredet. Det viser også brev fra Iveco Norge A/S til Bilimportørenes Landsforening datert den 11. januar 2002, der det bl.a. står følgende:

«Som lastebilimportør, består vår hovedmålgruppe av statlige og kommunale etater, spesielt Vegvesenet, kraftselskaper og entreprenører som for eksempel Veidekke og Selmer. Dette er kunder som utelukkende kjøper rene nyttekjøretøy til bruk i næringsvirksomhet. En typisk kombinertbil for oss er et lastebilchassis med dobbelt førerhus (mannskapskabin) registrert for 7 seter. På denne biltype monteres så vanligvis en kran, plan, skap og bakløfter og lignende. I tillegg kjøper de og innredet kassebiler med 12 eller 15 kubikkmeters varerom til bruk som servicebiler med 6 sitteplasser for arbeidslag. Denne type kombinertbil gir den fordelen for kunden, at han slipper å kjøre en egen lastebil med varer/gods og samtidig må ha en egen følgebil for transport av resten av arbeidslaget. Den miljømessige gevinsten er jo derved åpenbar.»

Dette viser at Stortingets vedtak rammer typiske arbeidsbiler, noe jeg ikke tror var hensikten med vedtaket. Vedtaket fører til at den delen av næringslivet som bruker slike biler, enten må investere i en ekstra følgebil eller kjøpe en kombinert lastebil som er større enn det bedriften har behov for. I tillegg til at dette selvfølgelig øker kostnadene for bedriftene, har det en miljøside. I disse tilfellene stilles brukere overfor to alternativer, enten å kjøre med to biler, en ren lastebil og en følgebil for å frakte arbeiderne, eller å investere i en større kombinert lastebil enn det bedriften har behov for. Det er helt åpenbart at begge løsningene fører til mer miljøutslipp og økte kostnader. Dette kommer også fram i ovennevnte brev:

«En stor del av vårt modellprogram på denne biltype, er gjort uselgelig pga. de høye avgiftene. En økning til 6 tonn medfører en ytterligere reduksjon og kundene «tvinges» over på en grov 6,3 tonns bil, som mange kunder vil finne for stor og uhensiktsmessig. Dette er en biltype som bestemt ikke er egnet til privat bruk. Vi finner det derfor helt urimelig at disse biltypene ilegges en beskatning i størrelsesorden ca. kr 170 000,- en beskatning som for en stor del er motivert ut ifra at brukerne også benytter bilene privat.»

Dette viser at økningen av vektgrensen for kombinerte lastebiler både er miljøbelastende og kostnadsdrivende. Om dette er en målsetting for de to miljø- og næringsvennlige partiene, Høyre og Venstre, vet jeg ikke, men det er en realitet uansett.

På denne bakgrunn tar jeg opp de forslag jeg refererte til.

Presidenten: Kenneth Svendsen har tatt opp de forslag han refererte til.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.