Presidenten: Etter ønske fra komiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 5 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti 10 minutter hver, Senterpartiet, Venstre og Kystpartiet 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det vil bli gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Geir-Ketil Hansen (SV) (ordfører for saken): I denne saken fremmer komiteen forslag om en del endringer i bevilgningene på Samferdselsdepartementets område. Endringene berører områdene Luftfartsformål, Vegformål, Jernbaneformål og Post og telekommunikasjoner.

Til sammen økes og reduseres utgiftene med 334,1 mill. kr. Av dette utgjør økt egenkapital i Flytoget 300 mill. kr. Inntektene økes og reduseres med til sammen 166,1 mill. kr. Av dette beløpet kan nevnes at utbytte fra Posten Norge AS og BaneTele reduseres fra 70 mill. kr til 0.

Det har vært enighet i komiteen om samtlige endringer, med unntak av forslagene innenfor jernbanevirksomhet.

Når det gjelder BaneService, foreslås det å omgjøre BaneService til AS og å bevilge 100 000 kr til opprettelse av et interimsselskap for å starte prosessen. Selve omgjøringen skal skje 1. juli 2004.

Et flertall i komiteen, regjeringspartiene og Fremskrittspartiet, støtter forslaget, mens et mindretall, Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, går imot.

Jeg vil argumentere for SVs begrunnelse. Vi har to viktige grunner for å gå imot. Den ene er at markedssituasjonen for BaneService er usikker. I 2004 har ECON anslått at et samlet tilgjengelig marked for BaneService vil være ca. 800 mill. kr. Det er under halvparten av de anslagene som lå til grunn for den beregningen som ble gjort i 2002. Når forutsetningen er at Jernbaneverket selv skal stå for drift og vedlikehold, mens BaneService primært skal rette seg mot større investeringsprosjekter, vil markedssituasjonen etter vår vurdering forbli usikker. Det foreligger heller ingen planer om omfattende satsing på jernbanebygging i Norge.

Den andre begrunnelsen er sikkerhet. Bygging av jernbaneanlegg krever fagfolk med spisskompetanse på jernbanedrift. Ved å omgjøre BaneService til AS for så senere å selge det ut, som Regjeringen foreslår, er faren stor for at selskapet kan miste den spisskompetansen som BaneService i dag innehar.

Dette kom tydelig fram på høringene i komiteen, både fra NITO og Jernbaneforbundet. Her ble det vist til at man i store jernbanenasjoner som Tyskland og Frankrike ikke legger arbeid med høyspenning og signalanlegg ved jernbanen ut på anbud, av sikkerhetsmessige grunner.

Det er også verdt å merke seg at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet faktisk går enda lenger i sin merknad. De vil også fristille Jernbaneverkets drift og vedlikehold, altså Jernbaneverkets produksjon, som det heter. Det vises til Sem-erklæringen, og Regjeringen blir bedt om å arbeide for at arbeidet i BanePartner og BaneProduksjon også skal bli omdannet til AS og konkurranseutsatt.

I statsbudsjettet redegjør samferdselsministeren for at det har vært gjennomført en omfattende omorganisering innenfor Jernbaneverket, med sikte på å øke Jernbaneverkets lokale tilstedeværelse, gjøre etaten mer tilgjengelig for kunder og brukere og å redusere de administrative og faglige støttefunksjoner med til sammen 25 pst. i løpet av tre år. I denne omorganiseringen, som har involvert både ledelse og ansatte, er det, som det framgår av orienteringen, etter grundige vurderinger og erfaringer besluttet ikke å omdanne BanePartner og BaneProduksjon til AS. Hovedargumentet for å velge denne løsningen var tettere tilknytning, tettere samarbeid, felles ledelse og felles ansvar for det samlede resultat: Et bedre og mer effektivt jernbaneverk.

Så har altså Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet konkludert med det motsatte. Er ikke disse partiene villige til å ta lærdom av noen av de feil andre nasjoner har gjort ved å fristille, konkurranseutsette og privatisere jernbanen og sikkerheten på jernbanen. Skal vi i Norge måtte gjøre alle feil andre nasjoner har gjort, før det tas til fornuft?

Jeg ser fram til å høre partiene forklare og begrunne denne merknaden nærmere, og ikke minst ser jeg fram til å få høre samferdselsministerens mening om omstillingsprosessen i Jernbaneverket.

Det var enighet i komiteen om å øke egenkapitalen til Flytoget med 300 mill. kr. Fremskrittspartiet fremmet et eget forslag, som jeg antar de vil ta opp og begrunne. For SVs del vil jeg vise til våre merknader, der vi repeterer at vi gikk imot å fristille Flytoget fra NSB. Et av argumentene var nettopp det økonomiske. Vi pekte på at Flytogets markedsverdi sannsynligvis var lavere enn bokført verdi i NSB-konsernet, som følge av at Flytoget ikke selv har vesentlige støttefunksjoner, som egen vedlikeholdsenhet, og ikke mulighet til å samordne drift og vedlikehold av togmateriellet. Nå får vi rett.

SV har også i egen merknad understreket det som samferdselsministeren la til grunn da hun la fram forslag om fristilling av Flytoget, at det fortsatt skal satses på Flytoget, ikke minst ut fra samfunnsøkonomiske og miljømessige forhold, og at Flytoget skal være 100 pst. statlig eid for å kunne ivareta samfunnsmessige hensyn. Dette har bare Senterpartiet støttet. At heller ikke Arbeiderpartiet kunne være med på denne merknaden, det overrasker.

Med dette legger jeg fram komiteens innstilling.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): St.prp. nr. 29 for 2003-2004 omfattar ganske mange saker. Eg skal kommentera tre av dei.

Den fyrste er Flytoget. Som saksordføraren allereie har nemnt, er det spørsmål om å auka eigenkapitalen. Men eg vil gjerne minna forsamlinga om at Arbeidarpartiet var blant dei partia som var imot å flytta eigarskapen til Flytoget. Me meiner framleis at det ville ha lege ein stor gevinst i å samordna drift, vedlikehald, rutemateriell osv. mellom Flytoget og NSB. Men når det er sagt, har fleirtalet bestemt at det skal vera eit aksjeselskap, og då støttar me det. Me er glade for at det går bra med Flytoget, at det er mange som reiser med Flytoget, og me må ta vare på den suksessen innanfor det aksjeselskapssystemet som fleirtalet har skapt. Me går altså inn for å auka eigenkapitalen. Men me går ut frå, og då i hop med regjeringspartia, at dersom det skal skje endringar når det gjeld Flytogets eigarskap og organisering, må ein koma tilbake til Stortinget. Så det skulle då vera i trygge hender dersom vi får det tilbake om det skulle skje ytterlegare liberaliseringar.

Når det så gjeld BaneService, som saksordføraren allereie har sagt ein del om, ser me dette som nok eit steg til høgre. Kanskje det er fleire steg i dei vedtaka som vert gjorde i dag. Fleirtalet sluttar seg ikkje berre til å omdanna BaneService til eit statleg eigd aksjeselskap – ein har trass i alt førebudd dette ei stund i systemet – men i tillegg ber fleirtalet, som då er regjeringspartia og Framstegspartiet, om at større delar av Jernbaneverkets produksjon, herunder oppgåver i BanePartner og BaneProduksjon, vert omdanna og konkurranseutsette. Det høyrest heilt klårt ut, men det er eigentleg veldig uklårt kven det gjeld, og kva det omfattar.

Så er det slik at me i Arbeidarpartiet har sagt at me treng ein pause i dette med konkurranseutsetjing. Me må vurdera om dette vart slik som me hadde tenkt, om det vart den effektiviseringa ut av det som me hadde tenkt, om me klarar å ta godt nok vare på samfunnets omsyn til f.eks. tryggleik i dei nye systema, og kva problem som eventuelt er knytt til dei einskilde tilsette innanfor dette systemet. I tillegg er det slik i denne heilt konkrete saka, at det berre er gjort ei vurdering, og der kom ein til at det nok ikkje var liv laga i marknaden for denne nye bedrifta, som altså i utgangspunktet var BaneService AS. Ein går motsett veg av alle andre land, som heller trekkjer tilbake for å vera heilt trygge på at det med tryggleik i alle fall ikkje skal ut på anbod. Tryggleiken må verta teken vare på av folk som ikkje berre tenkjer butikk.

I tillegg er det grunn til å tru at utvidinga, som fleirtalet gjer i dag, ved å la dette omfatta fleire, kanskje opp mot 2 000 tilsette, vil nullstilla den omstillingsprosessen som allereie er på gang i Jernbaneverket, og føra til at ei mengd arbeid vert utan nytte. Det at det ikkje har forankring korkje hos leiinga eller hos dei tilsette, for det har det ikkje vore sett av tid til, gjev i grunnen fleire spørsmål enn svar. No håpar eg statsråden i dag kan klårgjera litt om kva dei har tenkt å gjera med dette.

Til slutt må eg seia på dette punktet at eg er veldig forbausa over korleis denne regjeringa og dei ulike departementa turar fram når det gjeld omstillingar, og ikkje tek omsyn til dei som jobbar i systema, korkje på leiarsida eller – i alle fall ikkje – på dei tillitsvalde si side. Det er mykje som tyder på at det er uklok politikk å tura fram på den måten. Det er mykje som tyder på at det er ganske klokt å ha med seg dei tilsette, dei som òg er fagfolk i dei ulike systema, i omstillingsprosessar, og ikkje ha dei imot seg. For å få til det, vert det kravt meir tid. Den tida vil ikkje denne regjeringa og departementa knytte til denne regjeringa ta. Det trur eg landet vårt skal få betala dyrt for.

Så til eit siste punkt, og det gjeld tilsyn. Det er ein oversikt over omfang og bruk av gebyr til å finansiera lov- og forskriftsarbeid på Samferdsledepartementets område i denne proposisjonen, som seier litt om kor mykje som vert betalt av det offentlege, og kor mykje som vert betalt av private og eventuelt av andre. Er det slik at brukarane kan verta pålagde å finansiera lov- og forskriftsarbeid? Det er ei kort orientering, og me har ikkje nokon merknad til denne i innstillinga. Eg vil berre seia at Arbeidarpartiet jobbar med dette med tilsyn i det heile. Me har over 40 tilsyn i Noreg, og me meiner at me må finna fram til nokre reglar som gjeld på tvers av typen tilsyn. Me er noko skeptiske til at brukarane skal betala styresmaktene sitt arbeid, men det får me koma tilbake til i ei seinare sak.

Petter Løvik (H) (leiar for komiteen): Eg er svært glad for at Regjeringa får tilslutning til alle hovudpunkt i den innstillinga som vi er inviterte til å vedta her i Stortinget i dag.

Som dei to føregåande talarane har vore inne på, er det spesielt eitt område som har skapt diskusjon, som er ein svært prinsipiell og interessant diskusjon, nemleg korleis vi skal klare å få til betre drift, betre vedlikehald og få meir ut av dei pengane vi brukar til dette og til investeringar på jernbanenettet. Den diskusjonen har fleire sider, men eg trur at det vi gjer no i dag, vil bringe Jernbane-Noreg eit betydeleg steg framover.

Regjeringa foreslo å omdanne BaneService, som tek seg av ein del av det tyngre vedlikehaldet, til eit statleg aksjeselskap og vurdere sal på sikt. Eg er svært glad for at vi får fleirtal for dette i dag. Men fleirtalet går også eit stykkje lenger. Fleirtalet vil ha vurdert heile produksjonen i Jernbaneverket, altså både drift, vedlikehald og investeringar, for å sjå på om det kan vere mogleg å få til å omdanne også større delar av dette, med eitt siktemål: å få eit betre jernbanenett i Noreg. Det er målsetjinga som fleirtalet er heilt einige om.

Kvifor er ein så oppteken av dette, spør ein del av motstandarane. Vi behøver ikkje å gå så veldig langt tilbake i denne stortingsperioden for å finne ut litt om kva vi tenkjer, og kva vi kan oppnå. Det var same diskusjonen då vi omorganiserte Vegvesenet, og då vi skilde ut produksjonsavdelinga i eit Mesta AS. Det var same diskusjonen om liberaliseringa og konkurransepolitikken på flysektoren, altså der vi prøvde å skape meir konkurranse. På luftfartssektoren har dette gitt oss betre tilbod og lågare prisar. g på vegsektoren begynner vi no å sjå resultat. Vi får meir drift og vedlikehald, og vi får meir igjen for dei pengane vi brukar på investeringar på bakgrunn av den strukturrevolusjonen, den samferdslerevolusjonen, som fleirtalet i Stortinget har kjempa igjennom, mot venstresida sine stemmer.

Ordføraren for saka var inne på eit svært vesentleg moment, det som gjeld tryggleiken. Det er heilt klart – og eg er nøydd til å seie det, sjølv om det er sjølvsagt – at vi aldri vil setje tryggleiken ut på anbod. Vi vil aldri setje ansvaret ut på anbod. Ansvaret blir liggjande i staten, i Jernbaneverket. Men arbeidet, dei som skal jobbe med ein del av desse tinga, det kan gjerne bli sett ut.

Så spør òg saksordføraren litt retorisk om vi skal gjere dei same feila som andre land som har konkurranseutsett dette. Det er litt vanskeleg å forstå heilt kva saksordføraren meiner, for han veit like godt som eg at statistikken frå dei landa som har konkurranseutsett, viser at når det gjeld tryggleiken, kjem dei landa faktisk betre ut enn Noreg dersom vi ser dette over nokre år. Det er ingen samanheng mellom organisering, privatisering, konkurranseutsetjing og tryggleik. Det er det organet som sit med ansvaret, i Noreg Jernbaneverket ved hjelp av Tilsynet, som har ansvaret for tryggleiken. Så det argumentet held i alle fall ikkje.

Eg trur at det steget vi tek no i dag – og som eg håpar Regjeringa vil følgje opp forholdsvis raskt, BaneService i alle fall frå 1. juli neste år – på same måten som på dei andre samferdslesektorane, vil gi oss det som fleirtalet håpar på, nemleg betydeleg meir igjen for pengane: ein tryggare og betre jernbane, med betre drift og betre vedlikehald, og eit betre linenett, som NSB, deira konkurrentar og godstoga i framtida kan kjøre på.

Kenneth Svendsen (FrP): Proposisjonen inneholder flere områder. Jeg skal holde meg til tre av disse.

Det første jeg vil nevne, er omprioriteringen under post 30 Riksveginvesteringer, hvor det er foreslått en omdisponering i Hordaland innen posten med et forholdsvis lite beløp på 4,75 mill. kr. Det er i og for seg ikke beløpet som opptar meg, men prinsippet som dessverre har fått arbeide seg inn, at disse pengene brukes til kollektivtrafikktiltak, rettere sagt til å øke driftstilskuddet til ruteproduksjonen i Bergen. Hva har et driftstilskudd til ruteproduksjonen i Bergen å gjøre med riksveiinvesteringer? Dette er dessverre ikke det eneste tilfellet. En slik budsjettering fører til to ting. Det ene er at det gir et inntrykk av at investeringsmidlene til veibygging er langt høyere enn de i realiteten er. Det andre er, som i dette tilfellet, at det tas midler fra et presset investeringsbudsjett, som da fører til mindre veibygging. Fremskrittspartiet vil selvfølgelig motsette seg en slik politikk.

Det andre emnet jeg vil ta opp, er Flytoget. Her foreslås det at egenkapitalen økes med 300 mill. kr. Flytoget transporterer personer tur/retur mellom Oslo og flyplassen på Gardermoen. De foretar med andre ord et rent transportoppdrag mellom disse to plassene. På samme strekningen går SAS’ bussrute. Dette selskapet har betalt sine busser med egenkapital som er hentet inn fra markedet eller gjennom lån. Firmaet betaler avgift på diesel, og går med betydelig overskudd som det skattes av. Dette firmaet eies som sagt av et privat firma, og transporterer også personer mot betaling mellom Oslo og flyplassen på Gardermoen.

Jeg lurer på hvorfor det ene firmaet må være helstatlig eid, og at økt egenkapital må hentes inn fra skattebetalernes penger og ikke gjennom en delprivatisering gjennom en børsnotering. Jeg vil gjerne spørre om noen fra regjeringspartiene og Arbeiderpartiet kan komme opp på denne talerstolen og forklare meg hvorfor det ene transportselskapet som frakter personer, uten problemer kan være privat eid, mens det andre selskapet, som frakter akkurat samme typen passasjerer, absolutt må være statlig eid. Jeg ser fram til svaret.

Det tredje området jeg vil gå inn på, er omdanningen av BaneService til et aksjeselskap. Dette støtter selvfølgelig Fremskrittspartiet. Fremskrittspartiet vil i utgangspunktet gå lenger og omdanne alle selskapene under Jernbaneverket, dvs. BanePartner og BaneProduksjon, til aksjeselskaper. I Sem-erklæringen forpliktet regjeringspartiene seg til å konkurranseutsette Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Derfor var vi overrasket over at forslaget fra Regjeringen ikke gikk lenger enn det gjorde. Det er til gjengjeld gledelig at Fremskrittspartiet og regjeringspartiene kom fram til enighet om at når det gjelder BaneProduksjon, som driver vedlikehold og drift, og BanePartner, som prosjekterer og utfører ingeniørtjenester, skal det arbeides for omdanning til aksjeselskap og konkurranseutsetting på et senere tidspunkt.

Fremskrittspartiet legger selvfølgelig til grunn at sikkerheten blir ivaretatt. Jeg må si at det er forunderlig å høre Ausdal Starrfelt fra Arbeiderpartiet og Hansen fra SV fortsette å kjøre på at konkurranse fører til mindre sikkerhet, etter at representanten fra Havarikommisjonen i informasjonsmøtet med komiteen sist tirsdag stakk hull på myten som Arbeiderpartiet og SV har brukt i årevis, om at konkurranse fører til flere ulykker i England. England er brukt som et skrekkeksempel flere ganger, og det er positivt galt. Det har vært færre ulykker etter at konkurranseutsettingen ble satt i verk i England, og dette ble som sagt bekreftet av Havarikommisjonen i informasjonsmøtet som komiteen hadde.

Jeg setter pris på at man i debatten bruker fakta, og ikke myter skapt av de som ikke ønsker konkurranse. For som representanten Løvik helt korrekt viste til: Statistikker viser at Norge, som er helstatlig på jernbanesektoren, faktisk er en versting i Europa. Vi ligger på topp i ulykkesstatistikkene. Sikkerheten ser ut til å være dårligst i Norge, sammenlignet med andre land der man har brukt konkurranse som virkemiddel for å få et bedre tilbud til en rimeligere pris.

Jeg tar opp vårt forslag.

Presidenten: Representanten Svendsen har tatt opp det forslag han har referert til.

Odd Holten (KrF): Jeg har bare noen ganske korte merknader til Innst. S. nr. 90. Innstillingen gjelder en samleproposisjon, hvor jeg kun vil berøre enkelte saker. Det er i denne forbindelse gledelig å kunne konstatere at Regjeringen får tilslutning på de ulike områder som allerede tidligere er nevnt.

Når det gjelder bygging av ny Svinesundbro, blir teksten nå å tilføye «kan overførast» i forbindelse med kapitlet som omhandler denne saken, noe som vil føre til at en har en større grad av smidighet i forhold til finansiering av løpende byggekostnader. Og det er praktisk nødvendig.

I forbindelse med Flytoget AS er det behov for å øke egenkapitalen, for dermed bl.a. å få en bedre struktur på tidligere lån. Departementet foreslår en økning på 300 mill. kr, noe flertallet, bestående av regjeringspartiene og Arbeiderpartiet, støtter. Det samme flertallet forutsetter at en kommer tilbake til Stortinget på en dertil egnet måte om en eventuell endring i Flytogets eierskap.

For regjeringspartiene var det i sin tid viktig å skille ut Flytoget fra NSB i et eget selskap for derigjennom å utvikle en konkurranse overfor NSBs rutetilbud. Dette behovet er fortsatt til stede. Vi ser at det har begynt å fungere.

Så noen ord om BaneService. Her ønsker flertallet – regjeringspartiene og Fremskrittspartiet – å arbeide for å omdanne BaneService til et statlig eid aksjeselskap ved at det etableres et interimsselskap som får i oppdrag å forberede en slik omdanning. Produksjonsvirksomheten bør konkurranseutsettes, hele tiden ut fra den klare forutsetning at sikkerheten på jernbanen ikke må bli svekket. Omdanningen forutsettes iverksatt fra 1. juli 2004. Regjeringen vil i forbindelse med dette komme tilbake til Stortinget med ny sak om dekning av påløpne utgifter knyttet til omdanningen.

Det er grunn til å si helt klart fra om at det er ingen motsetning mellom det å konkurranseutsette og sikkerheten. Vi har gjennom interne møter fått opplyst at det er en positiv trend i den sikkerhetsutvikling som skjer i forbindelse med omdanning til privat drift.

Kristelig Folkeparti støtter med dette innstillingen.

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Jorunn Ringstad (Sp): I innlegget mitt vil eg konsentrere meg om eit par av sakene i St.prp. nr. 29.

Først til Flytoget. Som fleirtalet i komiteen har sagt i merknadene, har Flytoget vore ein suksess, ikkje minst på grunn av det høge talet på reisande over Gardermoen som vel Flytoget. Men trass i denne suksessen treng Gardermobana no ny eigenkapital. Den direkte årsaka til dette er overføringa av eigarskapen av Flytoget AS frå NSB AS til Samferdsledepartementet frå og med 1. januar 2003. Som følgje av denne endringa i eigarskapen må selskapet refinansiere dei låna selskapet hadde i NSB-konsernet i den private marknaden. For å få langsiktige låneavtalar må Flytoget styrkje eigenkapitalen.

Senterpartiet var skeptiske til å overføre eigarskapen til Flytoget frå NSB og leggje han direkte under Samferdsledepartementet. Senterpartiet meinte at det ville vere økonomisk vinning i å samordne drift, vedlikehald, rutemateriell osv. mellom Flytoget og NSB. Flytoget har hatt suksess, og dette kunne òg vore ein fordel for NSB sitt renommé dersom Flytoget framleis låg under NSB.

Senterpartiet tek til etterretning at eigarskapen til Flytoget no ligg under Samferdsledepartementet. Vi er opptekne av at det framleis bør satsast på Flytoget, ut frå samfunnsøkonomiske og miljømessige omsyn. Vi meiner òg at Flytoget framleis skal vere statleg eigd. Senterpartiet vil difor støtte utvidinga av eigenkapitalen med 300 mill. kr.

I St.prp. nr. 29 gjer Regjeringa framlegg om at det skal arbeidast med å omdanne BaneService til eit statleg eigd aksjeselskap. Grunngjevinga for dette er å leggje tilhøva til rette for arbeidet med effektivisering av Jernbaneverket og å sikre mest mogleg like konkurransevilkår. Departementet skriv òg at det vil bli arbeidd med sikte på å selje verksemda på eit seinare tidspunkt. Dette er eit nytt eksempel på at den sitjande regjeringa har ei løysing på alle utfordringar, nemleg AS og deretter privatisering.

Dersom den planlagde omorganiseringa blir gjennomført, går Noreg motsett veg av t.d. Tyskland og England. Der blir ikkje arbeid med signal og høgspenning/køyreleidning lyst ut på anbod, av tryggleiksomsyn. Nettopp av tryggleiksomsyn har Storbritannia ført eigarskap og drift/vedlikehald for infrastrukturen tilbake til statleg kontroll.

I framtida er det Jernbaneverket som skal ta vare på tryggleiken ved bygging, drift og vedlikehald av jernbana. Det er viktig at Jernbaneverket får halde på den kunnskapen og erfaringa om jernbanetryggleik som ligg i BaneService. Dette gjer ein best om BaneService ikkje blir fristilt.

Når i tillegg ECON har utarbeidd ei marknadsvurdering som bl.a. viser at marknadsutsiktene for BaneService er svært usikre, at marknaden for vedlikehald og investeringar blir mindre enn tidlegare rekna med, og at etterspurnaden etter BaneService sine tenester vil bli redusert på kort sikt, burde dette vere argument som tilsa at BaneService ikkje bør omdannast til AS.

Så merka eg meg at leiaren for komiteen omtala vedtaka som skal gjerast i dag, som betydelge skritt framover for jernbana, og argumentasjonen for dette er det som har skjedd i Vegvesenet og luftfarten, der omdanning til AS og større grad av konkurranseutsetjing skjedde for ca. eit år sidan. Og så trekkjer leiaren for komiteen konklusjonen før desse vedtaka, som vart gjorde for eit år sidan, har verka eit år. Det verkar ganske urimeleg å vere så bastant i sine utsegner på eit tidspunkt så kort tid etter at vedtaka vart sette i verk.

Eg vil òg innom det som fleire har nemnt, nemleg at konkurranseutsetjing skal gi betre tryggleik. Slik eg oppfatta leiaren i havarikommisjonen på informasjonsmøtet med komiteen, vart det sagt at ein ikkje kunne påvise at det var særlege endringar i ulykkestala. Men det er eit stykke derifrå til å trekkje den konklusjonen at tryggleiken blir betre! Då må ein vere litt meir varsam med måten å uttale seg på.

Som konklusjon vil eg seie at Senterpartiet vil avvise forslaget om å opprette eit interimsselskap for å førebu omdanning av BaneService til aksjeselskap. Senterpartiet vil difor røyste mot forslag om løyvingar under kap. 1355 og romertall II punkt 3.

Presidenten: Det har presidenten merket seg.

Sigrun Eng (A): Fleirtalet – Høgre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet – tek i dag på seg ei tung bør. Regjeringa får gjennomslag for delar av Sem-erklæringa når dei seinare i dag stemmer for å løyve 100 000 kr til oppretting av eit interimsselskap, for så å lage BaneService om til eit statleg AS. På sikt skal selskapet seljast, står det i deira eigne merknader. Og som om ikkje det er nok, ber dei Regjeringa arbeide for at andre delar av Jernbaneverkets produksjon, BanePartner og BaneProduksjon, skal omdannast og konkurranseutsetjast. Over 2 000 arbeidsplassar går ei utrygg framtid i møte.

Omstillingsprosessen som er i gang i Jernbaneverket, skal ein sjå bort frå. Resultata av den har ein ikkje tid å vente på, og ideologien om at alt private utfører, er betre og billegare, får ny grobotn. Eg lurer på, som andre gjer, om statsråden har lytta til dei råda ho har fått frå leiinga i Jernbaneverket og frå organisasjonane.

Kva som må vere att i Jernbaneverkets regi, veit vi lite om. Den vesle nisjen som BaneService er i Noreg, blir pulverisert. Spesialkunnskapen på dette svært viktige området smuldrar bort, og tilbake sit vi med faren for at det kan gå på sikkerheita laus. Dagens jernbane er gammal, stort sett, men sikker. Det verkar ufatteleg at ikkje eingong det som er bra, har livets rett. Kva kan bli betre enn 100 pst., for det er tala statistisk som visest her i landet, over alvorlege ulykker dei siste åra.

Samferdselskomiteen var i New Zealand for ei tid sidan. Der såg ein tydeleg korleis denne ideologien har sett sine spor, eller kanskje rettare sagt, har sletta spor. Det mangla ikkje på åtvaringar. Gjer ikkje som oss, ta lærdom av dette, var bodskapen dei gav oss. Men ein treng ikkje reise så langt heller. Kollegaene til Høgre i Storbritannia har innrømt at dei har gjort den same tabben som fleirtalet legg føringar for skal skje her i dag. No har dei nasjonalt teke tilbake styringa i ein modell som liknar mykje på den Jernbaneverket vårt har. Men før dei såg alvoret i situasjonen, har det skjedd ein god del ulykker. Og jernbanen der slit med å få passasjerane tilbake.

Konsekvensane kan bli alvorlege òg for oss. Tyskland, Frankrike og land i Europa som satsar på vidareutvikling av jernbanar, tek ikkje slike sjansar. Ein kan lure på kvifor vi skal tru på ein slik konkurranse, vi som ikkje har meir jernbanestrekningar enn Hamburg by. I Noreg vil det ikkje vere ein marknad å konkurrere i. Resultatet blir at jernbanen får ein ny spikar i kista. Det er gjennomføring av god høgrepolitikk som sørgjer for at slikt skjer. Fleire folk ut i trengsla på vegane våre blir resultatet. Noreg går den stikk motsette vegen av det resten av Europa gjer. Jernbaneverket vil liggje att med brekt rygg, og åtvaringane frå arbeidsfolk som veit kva dei snakkar om, har inga betydning. Konkurranseutsetjing av BaneService er starten på slutten for norsk jernbanepolitikk. Det var i fordoms tid vi tok oss råd til å byggje landet – no er fleirtalet meir oppteke av å rive det ned.

Statsråd Torild Skogsholm: Samferdselsdepartementet tar i St. prp. nr. 29 opp flere enkeltsaker. Komiteen har ikke merknader til de fleste av disse. Jeg vil kommentere to saker hvor komiteen har merknader, nemlig forslaget om å øke egenkapitalen til Flytoget AS og forslaget om å omdanne BaneService til aksjeselskap.

Jeg er glad for at det er flertall for å øke egenkapitalen til Flytoget med 300 mill. kr. Enkelte har forsøkt å framstille dette som kostnaden ved å skille ut Flytoget fra NSB, og i en slik sammenheng bortkastede penger. Dette er ikke riktig. En bevilgning til å styrke Flytogets egenkapital er penger jeg forventer vi skal få tilbake med renter.

Økningen legger til rette for at Flytoget får stor nok egenkapital til å kunne refinansiere eller forlenge de lån selskapet har tatt opp. Det forventes at Flytoget vil gå med overskudd i 2005, og at avkastningen på egenkapitalen vil bli tilfredsstillende i løpet av fem år.

Det er også flertall i komiteen for å etablere et interimsselskap for å forberede omdanningen av BaneService til aksjeselskap. Jeg er opptatt av å styrke toget som miljøvennlig transportform. Bedre vedlikehold og mer effektiv drift av jernbanen gir høyere kvalitet på togtilbudet. Derfor ønsker jeg å få mest mulig igjen for de 3 milliarder kr vi årlig bruker på drift og vedlikehold av jernbanen. Ved å ta ut gevinstene som ligger i å effektivisere og konkurranseutsette deler av disse oppgavene, får vi gjort mer hvert eneste år.

Jeg vil imidlertid presisere at det som i dag behandles, ikke er et endelig vedtak om omdanning av BaneService. Saken vil bli forelagt Stortinget på nytt etter at styret i interimsselskapet har sluttført sitt arbeid med utforming av virksomhetens strategi og de kommersielle forutsetningene for omdanningen.

I den videre prosessen vil jeg legge vekt på at grensen mellom de oppgavene som konkurranseutsettes, og det som fortsatt skal være en del av forvaltningen, skal være så klar og tydelig som mulig. Det er pr. i dag ikke etablert en slik klar grenseoppgang. Det er f.eks. slik at BaneService og BaneProduksjon konkurrerer på enkelte fagområder.

Jeg vil derfor selvsagt følge opp merknaden fra flertallet om å gå nøye igjennom mulighetene for at også oppgaver i BaneProduksjon skal inngå i en omdanning og konkurranseutsetting. Hovedpoenget må være klare oppgave- og ansvarsgrenser, og at både det nye selskapet og de private aktørene får forutsigbarhet om hvilke oppgaver Jernbaneverket konkurranseutsetter.

Jeg vil vurdere meget nøye hvilke oppgaver som er slik at sikkerheten best kan håndteres ved at de fortsatt er en del av Jernbaneverkets forvaltning. Det er vanskelig å se for seg at det er aktuelt å skille ut hele det nåværende BaneProduksjon i det nye selskapet.

Jeg vil sterkt understreke at en omdanning uansett ikke skal gå på bekostning av sikkerheten – tvert imot. Den skal styrke sikkerheten ved at det blir gjort mer vedlikeholdsarbeid for pengene, og at ansvarsforholdene og oppgaveforedelingen blir klarere.

Uansett konkurranseutsetting vil jeg også understreke at vi selvsagt ikke «privatiserer» ansvaret for at skinnegangen skal være trygg og god. Det er fortsatt staten ved Jernbaneverket som er ansvarlig for sikkerheten knyttet til infrastruktur og togframføring – og det er fortsatt staten som skal betale for at dette blir gjort. Det gjelder uavhengig av hvem som utfører konkrete oppdrag i utbygging, drift og vedlikehold av jernbanen på vegne av Jernbaneverket. En påstand om at vi privatiserer jernbanen er, bokstavelig talt, en avsporing av debatten.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bjørgulv Froyn (A): Jeg registrerer at flertallet i komiteen går lenger enn statsråden, så det er grunn til å avklare hva statsråden mener i forhold til det.

Flertallet utpeker Norge som versting i Europa når det gjelder sikkerhet. Jeg oppfatter det dit hen at flertallet mener at Jernbaneverket ikke er i stand til å ivareta sikkerheten på en tilfredsstillende måte, og at flertallet derfor mener at all produksjon i Jernbaneverket må konkurranseutsettes. Det er det som er problemstillingen i dag.

Mitt spørsmål er: Er det statsrådens oppfatning at for å unngå stempelet som Europas versting må all produksjon i Jernbaneverket konkurranseutsettes?

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg ser det som meget viktig at vi har et særdeles høyt nivå på jernbanens sikkerhet. For å få til det må vi sørge for at de midlene vi bruker til nettopp drift, vedlikehold og produksjon når det gjelder jernbanen, gir best mulig framkommelighet for tog, og at sikkerhetsnivået er det høyeste vi kan oppnå. For å lykkes med det må vi ha en særdeles bevisst bruk av disse pengene. Da tror jeg at det er riktig at vi går igjennom hvilke oppgaver som er egnet til konkurranseutsetting. Jeg er rimelig sikker på at det er en god del oppgaver som vil komme i den kategorien. Da er det riktig å plukke ut de oppgavene som er egnet, slik at vi har forutsigbarhet i forhold til hva som kan og bør konkurranseutsettes, og hvilke som er av en slik karakter at de bør utføres av Jernbaneverket også i fortsettelsen.

Kenneth Svendsen (FrP): I mitt innlegg beskrev jeg to transportmidler som brukes til å frakte passasjerer til og fra Oslo–Gardermoen. Det ene – altså et privateid busselskap – frakter passasjerene fram og tilbake og gir et overskudd i statskassen ved at det bl.a. betaler skatt av sitt overskudd og avgifter på diesel. Dette selskapet har hentet inn all kapital selv, gjennom markedet. Så har vi Flytoget, som er statlig eid og nå må ha 300 mill. kr ekstra.

Mitt første spørsmål er: Hvorfor er det nødvendig at det ene transportselskapet absolutt må være statlig eid? Det andre spørsmålet er: Når kan vi regne med at en sak om BanePartner og BaneProduksjon kommer til Stortinget? Kan statsråden antyde noe tidspunkt?

Statsråd Torild Skogsholm: Vi starter nå en gjennomgang av hvilke oppgaver som er egnet for konkurranseutsetting, og hvilke oppgaver som ikke er det, innenfor Jernbaneverkets portefølje. Når den jobben er gjort, og når arbeidet går videre i interimsselskapet for det som i dag er BaneService, vil vi så raskt vi kan, komme tilbake til Stortinget med hvordan dette arbeidet skal organiseres, hvilke oppgaver som kan konkurranseutsettes, og hvordan vi skal organisere i et AS det selskapet som i dag er BaneService.

I forbindelse med at vi både bruker buss og tog til hovedflyplassen, er det slik at vi skal utnytte transportsystemet så effektivt som mulig. Det betyr at vi trenger både jernbanen og busser på vegene. Jeg vil gjøre oppmerksom på at vi faktisk har to typer tog som går til flyplassen, både NSB og Flytoget.

Geir-Ketil Hansen (SV): Til flertallet, som vil gå lenger, og som vil fristille BanePartner og BaneProduksjon: Jeg har i den sammenheng lyst til å sitere et par stikkord fra noe som Jernbaneverkets direktør, Steinar Killi, har sagt i Kjøreveien om den organisasjonen de nå selv har laget:

«Vi har heller ikke noe problem med å vedgå at det kontraktregimet vi har hatt, ikke har fungert» … «Det tar vi nå konsekvensen av og prøver andre modeller for å oppnå sterkere eierskapsfølelse og likevel opprettholde effektiv drift.»

Og videre:

«Vi må også bli flinkere til å se drift og vedlikehold i sammenheng» … «slik at vi får benyttet ressursene på en bedre måte.»

Til slutt:

«det skal bli slutt på å leike butikk.» … «Det skal bli slutt på det voldsomme interne arbeidet med kontrakter for stort og smått med derav følgende faktureringsarbeid.»

Jernbaneverket har altså konkludert med at man ikke skal fristille disse enhetene. Mitt spørsmål er altså om samferdselsministeren støtter og gir sin tilslutning til Jernbaneverkets plan for omorganisering, Jernbaneverkets nye modell. Støtter samferdselsministeren det arbeidet som er gjort?

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg vil gjøre oppmerksom på at saken vedrørende utskillelse av BaneService som eget aksjeselskap har pågått i Jernbaneverket over lang tid. Dette er ikke imot Jernbaneverkets engasjement og vilje, dette er et arbeid som har pågått nettopp i Jernbaneverket over lang tid.

I forhold til hvordan man ser det mest hensiktsmessig å organisere arbeidet, er det klart at vi må lytte til hva Jernbaneverket mener. Vi må også lytte til andre eksterne, som utenfra klarer å se hvordan vi bruker skattebetalernes penger på en mest mulig effektiv måte. Vi har de to forpliktelsene med oss når vi skal forvalte disse pengene hvert eneste år. Vi må sørge for at vi har organisert arbeidet på en slik måte at vi har en god, attraktiv og sikker jernbane i vårt land.

Jorunn Ringstad (Sp): NSB, Jernbaneverket, Jernbanetilsynet og ulykkeskommisjonen har alle sine klare oppgåver og ansvar innafor jernbana. Når det no er forslag om å fristille BaneService, og kanskje på sikt BanePartner og BaneProduksjon, vil oppgåvene og kanskje òg delar av ansvaret bli vidare delte opp. Er det ikkje då ein fare for at oppgåver og ansvar smuldrar opp, slik at ansvarsdelinga kan bli uklar? Det er det eine spørsmålet.

Så vil eg gripe litt fatt i det som Geir-Ketil Hansen stilte spørsmål om. Då han viste til det Jernbaneverket har uttalt, og den konklusjonen dei har kome til – at ikkje fristilling av BaneService, BaneProduksjon og BanePartner er det ideelle – så sa statsråden at det er klart ein må lytte til Jernbaneverket, og at dette ikkje er mot deira vilje. Korleis kan ein oppfatte det så forskjellig – når Jernbaneverket seier nei til fristilling, og statsråden går inn for å fristille? Korleis er samanhengen der?

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg vil igjen understreke at Jernbaneverket og Jernbaneverkets direktør går inn for fristilling av BaneService, så det er klart at vi lytter til de innspill som kommer fra Jernbaneverket. Det har også vært slik at i forhold til de ansatte har fagforeningene vært involvert på ulike vis i prosessen fram til nå, og det er også helt naturlig at de ansatte blir tatt med i den videre prosessen. Når vi skal gå i gang med arbeidet med interimsselskapet, vil de ansattes rettigheter og interesser i denne prosessen bli ivaretatt gjennom at de vil være representert i interimsselskapets styre, på samme måte som de vil være representert i styret etter en eventuell omdanning. Dette er viktig for meg å understreke – at nettopp de ansatte, som er en uhyre viktig ressurs, vil bli tatt med i prosessen.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Det er ein strukturrevolusjon innan samferdsle, sa komiteleiaren. Ja, ein høgrerevolusjon er det innan samferdsle, og eg lurar på om statsråden frå Venstre trivst i den revolusjonen, regissert i stor grad av Framstegspartiet i denne sal.

Eg må seia at eg ikkje vart særleg klok av svaret, tvert imot. Eg lurar på kvifor det har så frykteleg hast. Då snakkar me ikkje om BaneService, me er imot at det skal verta aksjeselskap. Det som er alvorleg i dag, er at det vert reist tvil om 2 000 arbeidsplassar til heile Jernbaneverket, om heile kompetansen me har på dette området i dette landet. Ingen aner kva som skjer. Kunne ein ikkje då ha teke gjennomgangen fyrst, og så kome til Stortinget med forslaget til vedtak, i staden for å gjera vedtak i Stortinget, og så sjå på kva det er som skal omfattast. Dette forstår eg mindre og mindre av, og eg lurar på om statsråden tek på alvor at fyrste nestleiar i Jernbaneforbundet seier at fleirtalet i dag legg opp til å gambla med sikkerheit.

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg kunne gjerne holdt et langt foredrag for å forklare at Venstre er opptatt av jernbanesatsing. Derfor er jeg svært tilfreds med at det fra ulike hold i denne sal er et stort engasjement i forhold til nettopp jernbanesatsing. Jeg setter særdeles stor pris på at man er interessert i å se på alternative måter å organisere arbeidet på, og at man er villig til å lete etter veier å gå for å få enda mer ut av pengene når det gjelder denne viktige transport- og miljøsatsingen som vi kan få til gjennom jernbanen. Det er nå vi starter arbeidet med å få en ordentlig gjennomgang av hva slags oppgaver som er godt egnet for konkurranseutsetting, og hva som ikke er det. Denne gjennomgangen skal vi ha på en solid måte, før vi konkret beslutter hvordan organiseringen skal være. Denne saken kommer vi tilbake til Stortinget med.

Jørgen Kosmo hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Hans Gjeisar Kjæstad (H): Flytoget som eget selskap er et viktig ikon for alle oss som mener at jernbanen er en viktig del av vår miljøpolitikk, og som tror at jernbane fortsatt skal spille en viktig rolle i Norges transportsystem. Flytoget har blitt et attraktivt befordringsmiddel. Med nesten 35 pst. markedsandel har flytoget blitt en suksess. Regjeringspartiene og Arbeiderpartiet bevilger Flytoget 300 mill. kr i egenkapital for å støtte selskapets satsing. Vi tror det er en fornuftig investering i en tidsriktig, rask og «grønn» transportfremtid. Et livsfriskt jernbanealternativ til NSB vil skjerpe innsatsen i begge selskaper.

For jernbanevenner skjer det i Norge usedvanlig interessante ting. Med utgangspunkt i Sem-erklæringen vil regjeringspartiene omdanne mest mulig av virksomheten til BanePartner, BaneProduksjon og BaneService til statlige aksjeselskaper. Dermed konkurranseutsettes produksjonsvirksomheten Jernbaneverket, og vi oppnår det organisatorisk helt vitale skillet mellom bestiller- og forvalterrollen på den ene siden og utfører- og produsentrollen på den andre. Det skal vi gjøre på en slik måte at Jernbaneverket beholder fullgod bestillerkompetanse. Det apparat som skal ivareta sikkerhet ved planlegging og kontroll, tilligger selvfølgelig Jernbaneverket. Regjeringen tar sikte på selskapsdannelse med utgangspunkt i BaneService fra 1. juli neste år. Aller helst bør samtlige av Jernbaneverkets døtre omdannes samtidig, men jeg er sikker på at departementet vil arbeide for å få gjennomført det så raskt som mulig.

Jo raskere omdanningsprosessen gjøres, jo raskere kan effektiviseringsgevinsten fra Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet tas ut, slik at vi får mer jernbane for pengene. Ved å rendyrke funksjonen i Jernbaneverket får vi en bedre organisasjon, som det er mer inspirerende å arbeide i. På produksjonssiden vil konkurranse eksponere blindtarmer og blindveier og gjennom det styre ressursene mot vekst og sikkerhetsarbeid, og det er der ressursene hører hjemme. At det er store gevinster å hente på konkurranseutsetting, har vi erfart innenfor veisektoren. Ifølge tall fra Maskinentreprenørenes Forening er effektiviseringsgevinsten ved konkurranseutsetting av drift og vedlikehold på veinettet ca. 25 pst.

Arbeiderpartiet og SV nekter å gå grenseoppgangen mellom Jernbaneverkets forvalter- og produsentrolle. Hva har skjedd med Arbeiderpartiet etter Stoltenberg-regjeringen? Den regjeringen foreslo følgende:

«Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2002 kan opprette aksjeselskap under Jernbaneverket.»

Nå er plutselig tonen en helt annen. Aner vi nok en gang det symbiotiske forholdet mellom Arbeiderpartiet og fagforeningsledelse? Skimter vi konturene av Jernbaneforbundet, som i sin intense motstand av ethvert effektivitetstiltak skyver jernbanen over i solnedgangens transportrike? Den mest ihuga banemotstander i Fremskrittspartiet kommer til å bli grønn av misunnelse av å iaktta hvor langt mer effektiv man er i jernbanens organisasjoner når det gjelder å redusere jernbanens andeler.

I et memo fra ECON Analyse 13. juni i år fremgår det med all tydelighet hvor meget BaneService lider under mangelen på konkurranseeksponering. Arbeiderpartiet må velge mellom støtte til passasjerer og transportbrukere på den ene side og utviklingsvegringens apostler i organisasjonene på den annen. Denne regjeringen har mot nok til å reformere norsk forvaltning. Der det er naturlig å rendyrke forvalteransvaret, skal produksjonsenhetene skilles ut. Arbeiderpartiet vil nok stemme mot konkurranseeksponering av Jernbaneverkets døtre, som de var imot å skille ut Vegvesenets produksjonsavdeling. Men hvis Arbeiderpartiet overtar regjeringsansvaret igjen, kommer de aldri til å omgjøre denne forvaltningsreformen, ganske enkelt fordi reformen så åpenbart er ressursriktig. I motsatt fall skal jeg love å spise mitt medbrakte manuskript.

Presidenten: Du får gjemme det en stund, så får vi se hva det blir til.

Thore A. Nistad (FrP): Den innstillingen vi behandler i dag, består av flere deler. Jeg skal si litt om Flytoget. Nå skal dette statlige Flytoget få enda mer penger. Vi husker fra tidligere hvor glitrende godt dette kollektivtilbudet skulle være. Det skulle gi en avkastning på hele 7 pst., ifølge innstillingen da denne banen skulle bygges.

Så har man etter det ettergitt gjelden på sporet fra Gardermoen til Eidsvoll på 1,7 milliarder kr. Det var ikke nok, så man ettergav gjelden på sporet fra Oslo til Gardermoen, 7 milliarder kr. Og i dag blir det bevilget ytterligere 300 mill. kr av skattebetalernes penger til et statlig kollektivselskap. I tillegg har vi private busser som kjører side om side med toget, og de får ikke en rød øre i subsidier av denne salen. De kjører også for en atskillig billigere pris enn Flytoget, som i dag koster 300 kr tur/retur. Bussene går jevnsides, atskillig billigere, uten at de har fått alle disse milliardene. Jeg har sagt det i mange innlegg tidligere, og jeg gjentar det denne gangen også: Nå er det snart på tide at private får overta Flytoget.

Til slutt har jeg for en gangs skyld lyst til å rose statsråden. Jeg er meget tilfreds med mye av det som står i denne innstillingen i dag, bl.a. at nå vil endelig denne sal omdanne og konkurranseutsette større deler av Jernbaneverket. Er det noe som trenger å ses på, er det sannelig Jernbaneverket.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Geir-Ketil Hansen (SV): Jeg har bedt om ordet for å understreke overfor samferdselsministeren at hun misforstod spørsmålet mitt i stad. Spørsmålet mitt gikk ikke på hva hun mente om BaneService og fristillingen av BaneService. Spørsmålet gikk på om hun støtter Jernbaneverkets og Jernbaneforbundets konklusjon, at å fristille BanePartner og BaneProduksjon ikke burde gjøres. Hvis man leser de begrunnelsene som Jernbanen selv har gitt for nettopp det, er det at man vil oppnå bedre kvalitet, bedre effektivitet og bedre internt samarbeid innenfor Jernbanen på drift og vedlikehold ved ikke å gjøre det. Når samferdselsministeren så sterkt understreket i sitt innlegg at det var svært viktig å høre på Jernbaneverket, på fagfolkene og på de ansatte, må hun komme en gang til og forklare om hun støtter omorganiseringsprosessen og det omorganiseringsvedtaket som Jernbaneverket har gjort. Da dreier det seg altså ikke om BaneService, men om BanePartner og BaneProduksjon.

Så må det jo være merkelig for samferdselsministeren å høre på innlegget til Hans Kjæstad, som på en så foraktelig måte omtaler de ansatte og de ansattes organisasjoner innenfor Jernbanen. Når man kjenner deres bidrag til å utvikle norsk jernbane i framtiden, må det være merkelig for samferdselsministeren å høre det innlegget. Jeg kunne gjerne stille også det spørsmålet om samferdselsministeren er enig i Hans Kjæstads omtale av de ansatte og de ansattes organisasjoner innenfor norsk jernbane.

Hans Gjeisar Kjæstad (H): Det gjør seg alltid godt argumentasjonsmessig å legge litt til det som blir sagt fra motstanderen, for da står det så mye bedre. Jeg sa ingenting foraktelig om de ansatte og deres arbeidsinnsats, enten det nå gjelder Jernbaneverket eller noen annen forvaltningsinstans i dette landet. Vi er helt avhengig av de ansatte. Vi får ikke gjort noen ting uten.

Det jeg tillater meg å peke på, er at fagforeningsledere – jeg sier det en gang til, så forstår kanskje representanten Hansen hva jeg sier – fagforeningsledere har i noen grad øvd innflytelse som kanskje ikke går i bejaende retning i forhold til Jernbanens fremtid. Jeg viser nok en gang til hva regjeringen Stoltenberg sa når det gjelder fristilling av Jernbaneverkets døtre. Det står i dyp kontrast til det Arbeiderpartiet sier i denne debatten.

Statsråd Torild Skogsholm: Det er riktig at Jernbaneverket har hatt en gjennomgang av sine oppgaver og sin organisering og gått inn for en endret organisering når det gjelder BaneService. Da er det vår oppgave – min oppgave – også å gå igjennom og se om vi fra vårt ståsted, slik vi ser det, mener at organiseringen av arbeidet og produksjonen, vedlikeholdet og driften i Jernbaneverket er som det optimalt kan være, eller om det går an å finne ytterligere forbedringer. Denne jobben er vi villig til å gjøre, og derfor vil vi gå igjennom denne organiseringen og oppgavefordelingen ordentlig. Interimsselskapet vil bli etablert, og vi vil ha en gjennomgang av hva slags oppgaver som kan legges til denne type virksomhet, og hvilke oppgaver som kan konkurranseutsettes.

Dette ansvaret ligger på oss hele tiden. Uansett hvordan våre underliggende etater og virksomheter eller selskap ønsker å organisere sin virksomhet best, har vi – jeg – et overordnet ansvar, på lik linje med Stortinget, for å sørge for at vi driver dette arbeidet på best mulig måte og på en så sikker måte som mulig.

Derfor vil jeg også i fortsettelsen at vi skal lytte til hva Jernbaneverket, både ledelse og ansatte, mener, og vi har et selvstendig ansvar for å gå igjennom denne organiseringen. I dette arbeidet vil, som jeg har sagt tidligere, også de ansatte bli trukket med, fordi jeg tror de har viktige innspill.

Når vi skal fatte den endelige beslutningen, vil det være bygd både på hva som kommer av innspill fra Jernbaneverkets ledelse og fra de ansatte og også eksterne vurderinger. Dette mener jeg er svært viktig, og dette mener jeg er en plikt vi har.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Arbeidarpartiet har ikkje noko ideologisk forhold til om vi skal organisera ting som aksjeselskap eller som offentlege føretak. Men me har no prøvd ein del endringar, og me har behov for å stoppa opp for å sjå om dette verkar som me hadde tenkt: Vert det meir effektivt? Får me meir ut av pengane? Klarer me å ta hand om samfunnsstyringa på ein god nok måte, t.d. tryggleiken? Difor er det ingen motstrid mellom det me har meint før, og det me meiner no. Me vil ha ein pause, og så skal me koma tilbake til kva neste trinn er.

Så meiner me, som Svein Roald Hansen sa i ein debatt tidlegare denne månaden, at dersom det skal vera aksjeselskap, og dersom me skal snakka om konkurranse, må det vera mogleg å ha konkurranse. Det ECON seier, er at det er for lite arbeid til dei som er i Jernbaneverket, til å halda på med det som BaneService no held på med. Og så skal me leggja opp til å få fleire nye selskap for å få til konkurranse på ein marknad der det ikkje vil verta nokon konkurranse! Det vil fyrst verta eit statleg monopol og i neste omgang kanskje eit privat monopol. Det vert det ingen konkurranse av.

Så må eg seia at eg reagerer igjen på at Kjæstad hengjer ut tillitsvalde på den måten. Eg tek sterkt avstand frå det. Eg tykkjer me har eit tillitsmannsapparat i Noreg med stor grad av ansvarskjensle. Dei er kanskje imot danning av eit aksjeselskap, som forbundet var når det gjaldt Mesta, men når det fyrst er bestemt, går dei inn og jobbar konstruktivt. Det har jernbanen gjort i mange samanhengar. Dei er i dialog med leiinga og har fått til mange forandringar, og eg tykkjer at å seia at dei stort sett er bakstreverske og ikkje ynskjer endring, er å gå forferdeleg langt. Iallfall ligg dette i heile den måten Kjæstad snakka om det på i det fyrste innlegget sitt, og så reverserer han litt i det andre innlegget – modererer seg litt. Eg ser det er tillitsvalde her, og eg må seia: Merk dykk at tilliten frå Høgre til dei tillitsvalde ikkje er særleg stor, iallfall ikkje i denne saka.

Så til slutt til kvifor eg tok ordet. Eg er i grunnen ganske lei av at statsråden ikkje svarer på dei spørsmåla me stiller når me har replikkar. Me prøver å stilla nokre spørsmål, og eg lurar på om ho no vil lesa innstillinga der det står at fleirtalet vil at ein skal

«arbeide for at større deler av Jernbaneverkets produksjon, herunder oppgaver i BanePartner og BaneProduksjon, blir omdannet og konkurranseutsatt».

Det er ikkje noko som heiter BanePartner lenger. BaneProduksjon skulle eigentleg omdannast frå 1. januar eller omorganiserast, så det stemmer ikkje med verkelegheita eingong. Men har ho lese dette, og tykkjer ho det er rimeleg at ein fyrst bestemmer seg for at det skal omdannast, og så skal ein begynna å snakka om kva som skal omdannast? Hadde det ikkje vore lurare å gjera det på motsett måte? Er det ein tilfredsstillande måte å involvera dei det gjeld på, at ein fyrst får vedtaket, og så berre skal vera med og pirka litt på resultatet av det prinsippvedtaket, eller den prinsipputsegna, som allereie er gjort?

Kenneth Svendsen (FrP): Arbeiderpartiets og SVs framstilling av Kjæstads innlegg er jo totalt hinsides all fornuft. Det er jo ikke slik at dette var et angrep på de ansatte. Det er faktisk slik at Arbeiderpartiet og SV skyver de ansatte foran seg for å oppnå et politisk poeng der argumentasjonen deres svikter totalt. Det Kjæstad tar opp, er en systemendring. Kjæstad og jeg er nok helt enig i at de ansatte i Jernbaneverket og i private firmaer er akkurat like mye verdt og yter akkurat like godt, men systemene må man forandre på, og det er det vi diskuterer her.

Det jeg egentlig tok ordet for, var spørsmålet mitt til statsråden. Jeg hadde et spørsmål til statsråden om at det går busser fra et busselskap som er privateid og driver med overskudd, og i tillegg går det et flytog som er statlig eid – og det ser ut som om det må være statlig eid videre for at det kan gå. I svaret jeg fikk fra statsråden, fikk jeg opplyst at også NSB går til Gardermoen. Det er mulig at statsråden tror at min kunnskap om transportmidlene mellom Oslo og Gardermoen er særdeles liten, men jeg er klar over at det går tog fra NSB også. Jeg har faktisk tatt NSB på den strekningen. Til opplysning går det også drosjer. Men det var ikke mitt spørsmål. Mitt spørsmål var hvorfor det absolutt må være slik at det ene selskapet, eller rettere sagt to av selskapene, på død og liv må være statlig eid. Kunne noen forklare meg det, hadde det vært veldig hyggelig.

Presidenten: Vi har sett en utvikling av debatten i den senere tid der treminuttersinnlegg brukes som en forlengelse av replikkordveksling. Presidenten må si at det er han ikke særlig fornøyd med.

Statsråd Torild Skogsholm: Det er ikke meningen å bruke innlegget slik fra min side, men jeg skjønner at mitt svar ikke ble oppfattet som et svar på spørsmål om hva jeg synes om det flertallet sier i sin merknad. Jeg ser absolutt behov for å gå igjennom prinsippene knyttet til konkurranseutsetting, og jeg tror helt klart at det er oppgaver innenfor Jernbaneverket som ikke er konkurranseutsatt i dag, som kan konkurranseutsettes. Jeg har sagt at vi vil ha en ordentlig gjennomgang av det, og jeg har også sagt at endelig vedtak om BaneService gjøres ikke her i dag. Det kommer vi tilbake til Stortinget med. Det vil jeg understreke sterkt. Prinsippene blir endelig lagt da, og da kan vi komme med en ordentlig gjennomgang av hva vi skal vi legge i konkurranseutsettingen, og hva vi mener eventuelt ikke kan konkurranseutsettes. Denne gjennomgangen tror jeg er meget sunn og meget fornuftig. Derfor setter jeg pris på flertallets merknader på dette området, og dette kommer jeg til å følge opp. Men det må også innebære at vi får lov til å ta den gjennomgangen med åpne øyne, at jeg også fra mitt ståsted får lov til å ta gjennomgangen og se på hva som er av en slik karakter at det ikke kan konkurranseutsettes. I utgangspunktet tror jeg svært mye kan konkurranseutsettes.

Så til buss til Gardermoen, og jernbanen. Vi trenger en høy kollektivandel til Gardermoen. Det lå i forutsetningene for bygging av hovedflyplassen. Vi har bygd Flytoget, vi har bygd infrastrukturen, og det går svært bra. Når folk er villige til å betale for å reise med Flytoget, synes jeg faktisk de skal få lov til det, og når økonomien i Flytoget ser ut til å bli god, spesielt når det får utvidet egenkapitalen slik at det kan håndtere lånene sine på en mer fornuftig måte, er jeg svært fornøyd med det. Jeg er svært fornøyd med at det går busser også, som kan drives kommersielt og dermed bidra til en høy kollektivandel når det gjelder trafikken til hovedflyplassen.

Heidi Sørensen (SV): Jeg har ikke på noen måte tenkt å forlenge replikkrunden, men jeg har lyst til å oppsummere på et punkt som har vært sentralt i debatten. Det gjelder spørsmålet om flertallet har konkludert i spørsmålet om hvorvidt BanePartner og BaneProduksjon skal omdannes og konkurranseutsettes. Vi som tilhører mindretallet, har lest flertallets merknad slik at det har man konkludert positivt i forhold til. Etter gjentatte runder her i salen må vi i dag konkludere med at den oppfatningen deler ikke statsråden. Det er vi fornøyd med, og vi er slik sett glad for at hun har presisert at den oppfølgingen som vil skje fra Regjeringens side av disse flertallsmerknadene, vil være en gjennomgang, og at det på ingen måte er sikkert at BaneProduksjon og BanePartner vil bli konkurranseutsatt.

Statsråd Torild Skogsholm: Det ligger føringer for hvordan BaneService skal organiseres, men de endelige vedtakene knyttet til dette vil vi komme tilbake til når interimsselskapet har gått igjennom strategier og framtiden for dette selskapet. Da vil Stortinget få seg forelagt hvordan dette kan se ut. Om man da velger å gå inn for dette eller mot det, er opp til Stortinget. Men jeg går inn for at vi skal skille ut BaneService til et AS, og at vi skal konkurranseutsette flere av oppgavene som ligger innenfor Jernbaneverkets område i dag. Det oppfatter jeg at det er enighet mellom flertallet og meg om.

Presidenten: Hans Gjeisar Kjæstad har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad begrenset til 1 minutt.

Hans Gjeisar Kjæstad (H): Jeg tok ordet for å tilbakevise utsagnet fra representanten Ausdal Starrfelt om at jeg modererte meg i mitt annet innlegg i forhold til det første. Det gjorde jeg aldeles ikke. Jeg bare pekte på at det er forskjell på de politiske elementene og den symbiosen som er mellom fagforeningsledere og Arbeiderpartiet på den ene siden, og den innsats som leveres av vanlige ansatte i norsk forvaltning. Det er en forskjell, og vi forstår selvfølgelig at det er engstelse når vi er inne i et systemskifte i norsk forvaltning, som vi er i nå. Vi må forstå at man kan være bekymret for sine arbeidsplasser, men vi skal forsikre om at det nye systemet skal gi like gode rettigheter og være like dynamisk og mye mer interessant som arbeidsplass sett. Vi ønsker å sette brukerne i sentrum. Det har vært rettesnoren for hva Regjeringen gjør her – å bruke ressursene riktig. Det er store ressurser (presidenten klubber) vi snakker om, som jeg viste til i eksemplene med Mesta og Vegvesenet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.

For øvrig synes presidenten at komiteen bør ta en intern diskusjon om hvordan debattene skal gjennomføres. Presidenten synes ikke det tjener verken komiteens eller Stortingets interesse at man i treminuttersrunden får utveksling av synspunkter og slike diskusjoner som vi her har hørt. Det er en anbefaling som går til komiteen som sådan.