Hans Frode Kielland Asmyhr (FrP) [11:02:50]: De maritime næringene er Norges mest tradisjonsrike næringer og er de næringer som før oljealderen gjorde Norge kjent ute i den store verden. Det gav svært mange nordmenn muligheten til å reise ut og oppleve verden. Det har gitt landet betydelige inntekter fra utlandet og har bidratt til å bygge opp vårt velferdsnivå over mange generasjoner – og det har ikke minst gitt oss en stolthet. Vi har alle vært stolte når vi i utlandet har sett det norske flagget vaie i toppen på skip med norske navn.

Når vi nå skal diskutere skipsfartens fremtid, er det viktig at vi har med oss den historiske betydningen denne næringen har hatt for landet vårt. Det er fort gjort å glemme hvilken betydning andre næringer har hatt for landet nå i de tider hvor statskassen bokstavelig talt renner over av oljepenger. I forhold til den betydning de maritime næringene har hatt, har oljealderen vart svært kort. Statsråden kommer selv fra et av landets fremste skipsfartsfylker og kjenner historien helt sikkert svært godt. Men vi må alle minne oss om denne betydningen med jevne mellomrom.

Utgangspunktet for denne interpellasjonen er at mange andre land også ser viktigheten av å ha en betydelig virksomhet av maritime bedrifter innenfor sine landegrenser. Det er svært stor konkurranse mellom land over hele verden for å tiltrekke seg disse bedriftene og den verdiskapingen som de representerer. Konkurransen er knallhard, skipsfarten er antakeligvis en av de mest internasjonale næringene i verden. Skip kan seile hvor som helst, industribedrifter legges dit hvor rammevilkårene er de beste, og finansvirksomheter legges dit hvor det er gode rammevilkår, hvor de beste hodene finnes, og hvor tilgangen på kapital er god.

Norge har klart å hevde seg svært bra i denne konkurransen gjennom mange generasjoner, men vi har nå begynt å sakke akterut fordi andre land innfører rammebetingelser som er bedre enn hva som kan oppnås i Norge. For en svært kapitalkrevende næring betyr rammevilkår som skatt og tilgang på kapital svært mye, og lokalisering vil bli avgjort på bakgrunn av dette. Det pågår rett og slett et verdensmesterskap der ute – på å bli best innenfor det maritime – og vi har svært dyktige konkurrenter.

Mange EU-land har også lange maritime tradisjoner. Danmark og Nederland er to viktige land, og disse landene ser betydningen av å beholde sine historiske og nåværende posisjoner innen disse næringene. Derfor har EU satt i gang et betydelig arbeid med å gjennomføre en felles maritim strategi for å sikre at EU-området også i fremtiden blir et attraktivt område å lokalisere maritime bedrifter og arbeidsplasser.

Som den nederlandske professor Niko Wijnolst så godt sa det på et møte i Maritimt Forum tidligere i år, da han ble spurt om hvorfor EU har dette som satsingsområde: Dette er noe vi kan – derfor bør vi satse på det videre i stedet for å begynne med noe nytt.

Dette burde også gjelde for Norge, for er det noe vi kan, så er det å drive virksomheter knyttet til den maritime clusteren. Da bør vi ha en intensiv satsing på dette og ikke begynne med noe annet, men heller ta mål av oss til å bli verdensmestere og riste av oss konkurrentene. Det har vi alle muligheter til å klare, men det forutsetter en klar og uttalt politikk med virkemidler som er de beste i verden. Da holder det ikke at vi ligger i etterkant og må tilpasse oss tiltak som blir gjort i EU eller andre steder. Det fordrer at vi klarer å ligge noe i forkant, slik at vi ikke blir den parten som hele tiden taper og arbeider i motbakke.

EU har følgende fokus i utviklingen av de maritime næringene:

• gjenerobre EU-landenes posisjon som ledende innen maritime næringer

• oppfriske landenes maritime identitet

• ha en kompetent maritim industri

• styrke konkurransedyktigheten til den maritime clusteren

• øke livskvaliteten i de maritime regionene

• øke verdiskapingen i de maritime næringene

• øke eksporten fra næringen

• fremme internasjonalisering

• styrke FoU i næringen

• bedre maritim utdanning

Dette er kun noen eksempler, og jeg kunne ha nevnt mange flere, men det viser godt hvor stor satsingen i EU er.

Halvparten av Europas innbyggere bor i kystområdene, og har da et nært forhold til det som skjer både langs kysten og på sjøen.

Regjeringen har i Soria Moria-erklæringen varslet at den ønsker å føre en mer aktiv næringspolitikk enn hva som har vært gjort av tidligere regjeringer. Så langt har det vært mye fomling i å finne ut av hva denne aktive næringspolitikken skal gå ut på, men nå har Regjeringen sittet i godt over ett år, og det er tid for å handle. Fremskrittspartiet er helt enig med Regjeringen i at vi skal føre en mer aktiv næringspolitikk, og at vi skal satse på næringer hvor vi har naturlige og tradisjonelle fortrinn. De maritime næringene som f.eks. rederier og industri skal være en del av en aktiv og målrettet politikk for å sikre fremtidens maritime cluster.

I Soria Moria-erklæringen har skipsfart fått et eget kapittel hvor det fremkommer:

«Norge må ha ambisjon om å være verdensledende nasjon innen maritim forskning, kompetanseutvikling og nyskaping. Gjennom gode og stabile rammevilkår vil vi bidra til å sikre arbeidsplasser og vekst i de maritime næringer.»

Og det fremkommer at Regjeringen vil utvikle en nasjonal strategi for den maritime næringen fordi Norge har et spesielt kompetansemessig og særlig fortrinn.

Alt dette er særdeles bra, men nå etterspør Stortinget handling og at Regjeringen utarbeider saker på dette området som Stortinget kan diskutere og ta stilling til.

Det er svært bra at vi nå har fått sikret en nettolønnsordning etter mange år med usikkerhet, men vi må ikke hvile kun på dette resultatet. Å innføre en aktiv maritim næringspolitikk krever mye mer, og det er liten tid å miste. Nå må det handles.

Det er viktig å påpeke rederienes betydning for å beholde en betydelig maritim cluster i Norge. Rederiene er selve motoren i denne clusteren fordi det er de investeringer som blir besluttet gjennomført i disse virksomhetene, som får betydning for de andre næringene, som f.eks. verft, utstyrsleverandører, finans og forsikring. Uten rederier lokalisert i Norge vil svært mye av disse virksomhetene forvitre og kanskje flytte utenlands også. Det er der hvor rederen sitter og hvor hovedkontoret er lokalisert, investeringsbeslutningene gjøres. Da vil det være et fortrinn for lokale bedrifter hvor relasjonene allerede er på plass, å få kontrakter når skip skal bygges og utstyres. Da vil rederiene også føle en sterkere forpliktelse til å gi lokale sjøfolk hyre enn om det skal rekrutteres fra London eller Singapore.

Derfor er det viktig at vi gir rederiene internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår innen skatt som gjør at det er mulig å konkurrere fra Norge i en internasjonalt konkurranseutsatt hverdag. Da vil enkelte hevde at vi på den måten gir mer til dem som allerede er rike, og at det blir feil fordelingsmessig. Nei, det er feil, fordi dette dreier seg om arbeidende kapital som er helt nødvendig i denne typen kapitalkrevende virksomheter. Det er ikke midler som er avsatt til forbruk.

Avslutningsvis vil jeg nok en gang presisere hvor viktig de maritime næringene er for landet vårt, og at vi nå må legge inn et ekstra gir for fortsatt å være på pallen.

Dette er det kun vi selv som kan gjøre noe med. Andre nasjoner tenker ikke på oss. De vil vinne konkurransen og tiltrekke seg disse virksomhetene.

Derfor stiller jeg nærings- og handelsministeren følgende spørsmål: Hvordan skal Dag Terje Andersen og alle andre nordmenn bli verdensmestere i de maritime næringer?

Statsråd Dag Terje Andersen [11:12:20]: Norge er fortsatt blant verdens største skipsfartsnasjoner. Antall skip i den norske flåten et det største på fire år, ca. 1 700 skip. Vi kontrollerer verdens nest største offshoreflåte, og hittil i år er det bestilt skip for rundt 24 milliarder kr ved norske verft. Verftene har dermed ordrer liggende for over 40 milliarder kr. Norske verft holder posisjonen som den klart største leverandør av skip til norske rederier.

Det går bra med norsk skipsfart!

Norge skal fortsatt ha en ledende rolle innenfor kvalitetsskipsfart internasjonalt, og skal være et attraktivt sted å eie og drive skipsfart.

Skipsfart og rederier utgjør en viktig del av den maritime klyngen i Norge. Vi har en unik maritim klynge i dette landet, og den er bredt sammensatt. Den er internasjonalt orientert, og den knytter seg opp mot andre klynger som sjømatsektoren og olje- og gassektoren. Dette er en klar styrke. Det er derfor viktig for hele det maritime miljøet at vi har konkurransedyktige rederier i Norge. I slutten av oktober hadde jeg gleden av å delta på åpningen av Norwegian Centre of Expertise Maritime på Møre. Da fikk jeg et godt innblikk i det gode arbeidet som gjøres i den regionen. Denne klyngen er et veldig godt eksempel på at samarbeid og konkurranse gir fortrinn i internasjonal konkurranse.

Regjeringen har i Soria Moria-erklæringen pekt ut maritim sektor som én av fem sektorer vi vil satse spesielt på. Vi har alt gjort flere grep i den maritime næringspolitikken. Jeg ønsker spesielt å framheve de viktigste tiltakene.

Kompetente sjøfolk er viktig for det maritime Norge. Jeg mener vi må ha norske sjøfolk for å beholde og videreutvikle kompetansen i de maritime næringene i Norge. Norske sjøfolk er viktig for å opprettholde Norge som en ledende maritim nasjon.

Siden i fjor høst har vi økt tiltakene for å trygge arbeidsplasser for norske sjøfolk. Vi måtte snu forslaget fra regjeringen Bondevik, som ville svekke rammevilkårene for norske sjøfolk. Vi videreførte refusjonsordningen og nettolønnsordningen for sjøfolk. Utenriksfergene ble dermed sikret mer likeverdige konkurransevilkår. Vi utvidet ordningen fra 1. juli i år. Flere sjøfolk på skip i NOR ble dermed tatt inn i nettolønnsordningen. Også kystflåten ble dermed sikret mer likeverdige konkurransevilkår med sentrale land i EU. Dette er helt i tråd med Soria Moria-erklæringen. Vi bevilget 165 mill. kr mer til ordningen i år enn i fjor.

I tillegg fremmet Regjeringen i statsbudsjettet for 2007 at sikkerhetsbemanningen om bord på Hurtigrutens skip skal tas inn under nettolønnsordningen. Det betyr at vi vil trygge arbeidsplasser og sikre mer konkurransedyktige rammevilkår for Hurtigruten.

Neste år foreslår vi på Nærings- og handelsdepartementets budsjett å bevilge over 1,3 milliarder kr til tiltak for å sikre sysselsettingen av 9 700 sjøfolk. Tiltaket gir også norske rederier mer konkurransedyktige rammevilkår.

Vi har også gjeninnført skattefritaket for det særskilte hyretillegget for sjøfolk. Lettelsene vil komme 16 000 sjøfolk til gode.

Vi tar konkurransesituasjonen for norske sjøfolk og norsk skipsfart på alvor. Vi vil sikre verdiskapende arbeidsplasser i maritime næringer i Norge. Vi gjør det fordi vi ønsker å gi sjøfolk stabile rammevilkår. Og vi gjør det for å bidra til stabilitet for norsk skipsfart og vekst i de maritime næringene.

Planer om utflytting og utflagging av f.eks. fergeflåten til «Color Line» ble skrinlagt med denne regjeringens skipsfartspolitikk. Det er gledelig, og det viser at vår politikk virker.

Regjeringen la i juni fram to lovforslag som vil bedre sikkerheten til sjøs og styrke sjøfolks rettigheter. Samlet er disse to lovforslagene en av de største lovreformer på mange år innenfor den maritime sektor.

Den nye skipssikkerhetsloven innebærer en etterlengtet fornying av et hundre år gammelt lovverk. Den innfører et generelt krav til kvalitetssikringssystem på alle skip. Et sentralt punkt i lovforslaget er at det vil bli et større ansvar på rederier enn det er i det eksisterende lovverket.

Forslagene til endringer i sjømannsloven innebærer forbud mot direkte og indirekte diskriminering av sjøfolk på grunn av politisk syn, medlemskap i arbeidstakerorganisasjoner, seksuell orientering, funksjonshemning og alder. Vi gir sjøfolk samme vern som arbeidstakere på land har. Det betyr at vi styrker sjøfolks rettigheter.

Vi har fremdeles store utfordringer med hensyn til å gi skipsfarten gode vilkår. En slik utfordring er rederibeskatningen. Skatt er en viktig sak for næringen. Den forrige regjeringen satte ned et utvalg som skulle se nærmere på rederibeskatningen. Rederiskatteutvalget ble ferdig med sitt arbeid i mars i år, og innstillingen fra utvalget har vært på høring. Regjeringen har Rederiskatteutvalgets rapport og høringsuttalelsene til vurdering. Vi er fullstendig klar over næringens behov for en avklaring i dette spørsmålet.

Regjeringen arbeider aktivt på den internasjonale arena for å sikre høye sikkerhetsstandarder til sjøs. Her er arbeidet i FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, sentralt. En global næring som skipsfart trenger globale løsninger. Derfor vil vi ha mest mulig regelverk gjennom IMO. Vi vil unngå at det utvikles konkurrerende regionale løsninger. Det vil ikke være til beste for miljøet eller for sjøsikkerheten.

Den maritime grønnboken, som ble lagt fram i juni, skisserer en helhetlig marin og maritim politikk for EU. Det er lagt vekt på behovet for en helhetlig tilnærming for å sikre en bærekraftig bruk av arealer og utnyttelse av ressurser. Regjeringen samarbeider aktivt med EU om en framtidig maritim politikk. Norge har, som eneste tredjeland, blitt invitert til å delta med en nasjonal ekspert i sekretariatet som har ansvaret for grønnboken.

«Maritime Industries Forum» er et kontaktforum for maritime næringer i EU. De arrangerte i forrige måned en internasjonal konferanse i Norge om grønnboken. Det er første gang en slik konferanse legges til et ikke-EU-medlemsland. Kommisjonen har sendt grønnboken ut på høring. Regjeringen legger opp til å sende et høringssvar til Kommisjonen i god tid før fristens utløp – for å oppnå tidlig innflytelse i den videre prosessen.

Med vår erfaring og kunnskap på det maritime området ønsker vi å være en viktig bidragsyter til EUs maritime politikk. Økt fokusering på dette området i EU vil dessuten gi muligheter for å videreutvikle norsk kompetanse og verdiskaping innenfor de maritime næringer.

Målet for arbeidet i EU med den maritime grønnboken er parallelt med ambisjonene regjeringspartiene har formulert i Soria Moria-erklæringen. Det legges her opp til utvikling av nasjonale strategier på områder der Norge har kompetanse eller særlige fortrinn. Maritim sektor er et slikt område. Der har vi et bredt sammensatt og internasjonalt orientert næringsliv.

Vi har startet arbeidet med den mer langsiktige nasjonale maritime strategien. Strategien skal styrke og videreutvikle de maritime næringene. Tiltak rettet mot maritim forskning og innovasjon vil være en viktig del av strategien. Dette er grunnlaget for at Norge skal være en ledende maritim nasjon i framtiden.

Regjeringen ønsker å bidra til økt forskning og innovasjon innenfor de maritime næringer. Forskning og innovasjon er grunnlaget for å få til nødvendige omstillinger. Vi vil sikre nasjonalt viktige næringer, og vi vil samtidig legge til rette for nytt næringsliv og nye arbeidsplasser. Derfor økte vi bevilgningene til maritim forskning og utvikling, med 60 mill. kr, i inneværende år.

Vårt viktigste bidrag har vært å legge til rette for den forsknings- og innovasjonsaktiviteten som MARUT, Maritim Utvikling, søker å sette i gang. MARUT er et samarbeid mellom myndighetene og de maritime næringene for å øke maritim forskning og innovasjon. Målet er å styrke konkurranseevnen og verdiskapingen i de maritime næringer.

Vi kan ikke være en maritim nasjon uten å drive med skipsfart! For å sikre verdiskaping og sysselsetting i de maritime næringer har Regjeringen gitt norsk skipsfartspolitikk en ny kurs gjennom gode og stabile rammevilkår. Sjøfolk innenfor nettolønnsordningen gis rammevilkår som er likeverdige med de gunstigste ordningene i sentrale EU- og EØS-land. Jeg vet godt at generelle og forutsigbare rammevilkår er avgjørende for å hevde seg i den internasjonale konkurransen om å beholde og tiltrekke seg næringsaktivitet. Også satsingen på maritim forskning og utvikling vil for ettertiden vise at vi fører en framtidsrettet maritim politikk.

Det som er sikkert, er at vi etter regjeringsskiftet har fått en mer forutsigbar og mer offensiv maritim politikk. Regjeringsskiftet har i seg selv vært et viktig bidrag til den maritime næringens utvikling framover.

Hans Frode Kielland Asmyhr (FrP) [11:21:39]: Jeg takker statsråden for svaret.

Det er riktig, som statsråden påpeker, at situasjonen innenfor næringen nå er rimelig bra – det er en bra konjunktur. Rederiene investerer, og det skjer mye i offshorevirksomheten. Verftene har en bra ordremasse. Men det er nettopp i disse tider vi ikke skal hvile – det er i de gode tider vi skal styrke ryggen. Selv om situasjonen er god, er det fortsatt slik at 70–80 pst. av nyinvesteringene skjer utenlands.

Statsråden har rett i at vi har en unik maritim klynge i Norge. Det er det jeg også har forsøkt å påpeke i mitt innlegg.

Det er positivt at Regjeringen ønsker å samarbeide med EU om det som skal skje i forbindelse med behandlingen av grønnboken. Men det er viktig at vi som står utenfor EU, er rimelig raske med å implementere den politikken som EU kommer til å innføre i sitt område. Derfor er det viktig at Regjeringen nå tørker støv av skipsfartsmeldingen. Den har fått ligge altfor lenge. Statsråden bør finne frem Industriutvalgets innstilling, som har en bra politikk for industridelen av de maritime næringene. Han bør følge opp mindretallets forslag i Rederiskatteutvalget, for rederinæringen kjenner ingen landegrenser. Den flytter dit hvor rammevilkårene er best. Dette er et område hvor det fins svært mange verktøy i den såkalte verktøykassen til næringsministeren.

Danmark har en veldig aktiv politikk på dette området. Der er det fokus på «Det Blå Danmark». Den danske regjeringen har lagt frem en handlingsplan med ambisjon om å gjøre Danmark til Europas ledende sjøfartsnasjon, en av verdens mest konkurransedyktige sjøfartsnasjoner, både når det gjelder skipsfarten og når det gjelder en lang rekke tilknyttede næringer. De fokuserer på følgende områder: Bedre utdannelse, forskning, utvikling og innovasjon, beskatning og utviklingsfinansiering, lettelser i administrative byrder og færre danske særregler, fremme av dansk innflytelse og markedsadgang, økt fokus på kvalitetsskipsfart og en effektiv, serviceorientert og moderne administrasjon.

Jeg tillater meg å stille statsråden følgende spørsmål: Når vil Regjeringen invitere Stortinget til å behandle en liknende handlingsplan for det maritime Norge?

Statsråd Dag Terje Andersen [11:25:00]: Det er åpenbart – og det er gledelig – at interpellanten deler Regjeringens ambisjoner på skipsfartsområdet. Når det blir sagt at vi skal være på pallen som skipsfartsnasjon, er det også denne regjeringens ambisjon.

Det er en realitet at da den forrige regjeringen overtok – for drøyt fem år siden – var Norge nummer tre på statistikken målt i flåtestørrelse. Da den forrige regjeringen gikk av – den regjeringen som altså hadde støtte av representanten Kielland Asmyhrs parti – var vi nede på sjuendeplass. Nå er vi oppe igjen på femteplass målt i flåtestørrelse.

I tillegg til endringer i volum og i tonn, har det vært en forandring i den norske flåten i retning av mer avansert teknologiske fartøyer, bl.a. knyttet til offshoreflåten. Det har altså vært både en teknologisk utvikling og en god utvikling i volum når det gjelder sjøfart og skipsfart under denne regjeringen.

Det er riktig, som representanten sier, at det er mange som investerer i utlandet. Jeg var for tre uker siden med kronprinsparet på besøk til India, og registrerte der at norske båter var under bygging. Men samtidig registrerte jeg at indiske rederier kontraherer de avanserte offshorefartøyene fra f.eks. Aker Brattvaag. Det betyr at handelen går begge veier. En stor del av innsatsfaktorene og utstyret i de båtene som blir bygd i India, er levert av norske underleverandører – fordi vi er flinke, fordi vi har et godt maritimt miljø i Norge, og fordi vi har avansert teknologi på navigasjon og andre systemer som andre land bruker. Det gjelder f.eks. også skipskonstruksjon. Så dette går på kryss og tvers av landegrensene. Med dagens maritime politikk går det altså bedre for Norge enn det gjorde under den forrige regjeringen.

Så var det spørsmål om hvilke virkemidler vi har, eller – som representanten kalte det – verktøy. Vi har en lang rekke virkemidler. En del av virkemidlene har vært der hele tiden, men har blitt brukt for lite. Vi investerer stort i forskning på denne sektoren, delvis gjennom MAROFF, som er programmet til Forskningsrådet, vi har økt aktiviteten i retning av mer investeringer i Norge, gjennom MARUT, vi har utvidet GIEK-ordningen med 10 milliarder kr – i hvert fall dersom forslaget i statsbudsjettet blir vedtatt i Stortinget – vi jobber med den maritime strategien som representanten etterspør nå, vi har forbedret nettolønnsordningen, vi oppretter et «Center of Expertise» for maritim sektor og andre senter med stor vinkling inn mot det maritime – ja, vi har så mange tiltak at jeg rekker ikke engang å ramse dem opp, for nå må jeg avslutte innlegget mitt.

Steinar Gullvåg (A) [11:28:41]: Jeg synes det er prisverdig av Hans Frode Kielland Asmyhr å reise en interpellasjon om vår maritime politikk. Jeg registrerer likevel at han har et relativt negativt utgangspunkt, nemlig det utgangspunkt at maritime næringer taper terreng og er i tilbakegang. Jeg må si at det er ikke akkurat det inntrykket jeg sitter igjen med av dagens situasjon. Tvert om går de maritime bedriftene meget godt og bedre enn på lenge.

Rundt 90 000 mennesker i dette landet er sysselsatt i det vi kan kalle maritime bedrifter, og en stor del av disse bedriftene er helt vesentlige for liv og sysselsetting langs kysten vår. Det maritime miljøet i Norge, i motsetning til i en del andre land, er karakterisert av bredden av tjenester, produkter og kompetanse. Den maritime næringen er tuftet på norske sjøfartstradisjoner, norsk sjømannskap, norske sjøfolk og rederier. Vi skal bygge videre på de tradisjonene.

Den maritime næringen er en framtidsnæring, hvilket kjennetegnes av Regjeringens ambisjon om å gjøre Norge til en verdensledende nasjon på maritim forskning, kompetanseutvikling og nyskaping. Det er avgjørende for denne næringens framtid. I det lys må vi også se nettolønnsordningen, som Bondevik-regjeringen i all sin næringsnøytralitet ville avvikle, men som denne regjeringen opprettholdt og utvidet. Nettolønnsordningen har ikke bare berget viktige norske arbeidsplasser om bord på norske skip, den har også bidratt til vekst, verdiskaping og nyskaping. Og selv om enkelte Høyre-representanter nokså nedlatende omtaler nettolønnsordningen som subsidier til bardriften om bord i norske utenlandsferjer, er det et faktum at store deler av skipsfartsnæringen stod i ferd med å flagge ut da regjeringsskiftet fant sted i fjor høst.

Norske sjøfolk og norske rederier er etter min oppfatning en avgjørende forutsetning for utviklingen av våre maritime næringer. Forsvinner sjøfolkene, forsvinner rederiene. Da forsvinner også de maritime bedriftene, og Norge blir et utrolig mye fattigere land. Derfor må vi sette skipsfarten og de maritime næringene i stand til å møte en stadig tøffere internasjonal konkurranse. Vi kan ikke konkurrere med lavkostland og bekvemmelighetsflagg hva angår lønns- og arbeidsvilkår. Men når norske rederier etterspør norske sjøfolk – og det gjør de, faktisk, i dag – er det andre kvaliteter de ser etter, nemlig kompetanse og sjømannskap.

Jeg synes at konsernsjef Ingar Skaug i rederiet Wilh. Wilhelmsen gav et godt svar på dette spørsmålet, da han ble spurt om en indisk kaptein ville handlet som kaptein Arne Rinnan og hans mannskap gjorde under den såkalte «Tampa»-saken. Skaug svarte nemlig med et motspørsmål. Han sa: Hva tror dere?

Norsk skipsfart og maritim næring er avhengig av sine rammebetingelser. Skipsfarten, som opererer i et globalt marked, er særlig følsom overfor svingninger i internasjonal handel og konkurransevilkår. Enten vi liker det eller ei, må vi erkjenne at rederkapitalen lett flyter dit hvor rammevilkårene er gunstigst. Så kan vi selvfølgelig sette oss på vår høye hest og si «so what?», vel vitende om at det kan påføre oss betydelige tap av arbeidsplasser, av kapital og av kompetanse. Jeg tror f.eks. det er en god grunn til at norske redere nå har fått fylt opp skipsverftenes ordrebøker for lang tid framover.

Regjeringen vurderer nå rederibeskatningen. Jeg skal ikke foregripe konklusjonene her og nå. Men som interpellanten viste til, har EUs grønnbok og maritime politikk veldig stor betydning for oss. Grønnboka gir opplegget for en sammenhengende og helhetlig politikk for utviklingen av maritime næringer og sjøtransport, verdiskaping, konkurranseevne og sysselsetting. Og rederiskatten er selvfølgelig en del av dette. Jeg føler meg ganske sikker på at Regjeringen skjeler til grønnboka i arbeidet med en nasjonal maritim strategi som nettopp tar for seg våre muligheter og ambisjoner som maritim nasjon.

Gjermund Hagesæter (FrP) [11:34:10]: Då Stortinget behandla skipsfartsmeldinga våren 2004, var det eit breitt fleirtal i denne salen for at vi skulle behalde skipsfarten som ei av Noregs viktigaste næringar. I staden for å leggje forholda fullt ut til rette for det med ein gong, blei det nedsett eit utval som skulle greie ut skipsfartens rammevilkår. Som kjent har dette utvalet no lagt fram sitt arbeid. Både fleirtalet og mindretalet i dette utvalet er einig i at dagens rammevilkår ikkje er konkurransedyktige, og at dersom det ikkje blir etablert tilsvarande vilkår i Noreg som i Europa, må skipsfarten etablere seg utanfor Noreg.

I høyringa gav også så godt som eit samla næringsliv, inkludert arbeidstakarorganisasjonane, uttrykk for eit klart ønske om å gi reiarlaga europeiske skattevilkår, slik at vi kan behalde reiarlaga og resten av den norske maritime næringa i Noreg.

Det er no snart gått eit halvt år sidan høyringsfristen gjekk ut, og det er grunn til å stille spørsmålet: Er dette endå ei sak som støvar ned i Finansdepartementet, eller har Regjeringa planar om å leggje saka fram for Stortinget innan kort tid? Saka er nemleg veldig enkel: Dersom vi ønskjer å behalde norsk skipsfart i Noreg, må vi etablere internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår. Her er skatt nøkkelordet. Dersom vi ikkje er konkurransedyktige på skatt, vil veksten skje ute og ikkje i Noreg.

Alle EU-land med ein skipsfart av betydning har valt den nederlandske tonnasjeskattemodellen, og det er denne som no er den gjeldande skattemodellen for skipsfarten. I stadig større grad har også land utanfor EU teke i bruk denne skattemodellen. Eg vil minne om, som representanten Asmyhr også var inne på, at ei innføring av tonnasjeskatt i Danmark for nokre år sidan har gitt ein kolossal vekst i dansk skipsfart – dette samtidig med at norsk skipsfart utviklar seg langt svakare.

Den nederlandske tonnasjeskattemodellen inneber ein endeleg skattefridom på selskapsnivå. Overskot frå skipsfart kan fritt delast ut til eigarselskapet eller nyttast i anna næringsverksemd, utan at anna skattlegging kjem i tillegg. Berre ved utdeling til personleg aksjonær blir overskotet skattlagt. Skatt av aksjonær følgjer av det ordinære skattesystemet og har ingen samanheng med om selskapet er tonnasjeskattlagt.

Dagens norske ordning medfører at det må betalast utbytteskatt med 28 pst. når det blir betalt utbytte til eigarselskapet, eller når det blir foreteke investeringar i anna verksemd, altså ei ordning som er langt dårlegare enn den europeiske modellen.

I tillegg til europeisk tonnasjeskatt er ei avvikling av formuesskatten viktig for å leggje forholda best mogleg til rette for vekst og verdiskaping i Noreg. Fleire og fleire land har alt avvikla denne skatten. Derfor er det viktig at vi gjer det same i Noreg.

Dersom vi ønskjer norsk skipsfart i Noreg også i framtida, må vi innføre europeisk tonnasjeskattemodell i Noreg så fort som mogleg, og vi må også starte avviklinga av den særnorske formuesskatten. Eg meiner at den norske regjeringa må vise handlekraft. Det er greitt nok at statsråden viser til at det er teke ein del grep som er riktige, fornuftige og gode. Men det må vi ikkje kvile på. No må vi også ta dei neste grepa, slik at vi legg tilhøva til rette.

Vi har kunnskapen vi treng, og då er det berre handling det står på. Eg vil til slutt også understreke at dette ikkje på nokon måte er for å gi ei gåvepakke til reiarane. Reiarane vil uansett tene gode pengar, om dei er i Noreg eller om dei flaggar ut og flyttar ut. Dette er utelukkande for å behalde kompetanse og kapital i Noreg, slik at norsk skipsfart kan spreie positive ringverknader i samfunnet, slik det har vore gjort i tidlegare generasjonar. Dersom vi gjer dei rette vedtaka og avgjerdene no, vil norsk skipsfart ha positive ringverknader i samfunnet også i dei neste generasjonane.

Elisabeth Røbekk Nørve (H) [11:39:23]: Honnør til representanten Asmyhr, som har tatt opp et slikt viktig og aktuelt tema til debatt. Sjøl representerer jeg et fylke og et distrikt der den maritime næringen har lange og svært sterke tradisjoner.

Det maritime miljøet i Møre og Romsdal har gjennom år etablert en sterk maritim cluster, som bidrar til å skape nye distriktsarbeidsplasser og gir positive ringvirkninger til næringslivet generelt i regionen.

Til tross for sviktende ordretilgang og store omstillinger i perioden 2001–2003 har vi fra og med 2004 – da det virkelig tok av under Samarbeidsregjeringen – og fram til i dag, vært vitne til en svært positiv utvikling innen næringslivet generelt og verfts- og offshoreindustrien spesielt.

En ordrereserve i verftsindustrien på ca. 50 milliarder kr, i følge verftskonferansen som var i Ålesund nettopp, betyr arbeid i fire til fem år fram i tid, men det betyr også en stor utfordring med tanke på arbeidskraft. De maritime næringene inklusiv norsk skipsfart bidrar både direkte og indirekte til stor verdiskaping i Distrikts-Norge.

Næringen er global og svært konkurranseutsatt, og etterspørselen etter kvalifiserte sjøfolk i Norge er stor. Det er derfor viktig at det snarest tas politiske grep som sikrer konkurransedyktige rammevilkår for framtidig vekst og utvikling i den maritime næringen.

Norske sjøfolk er en betydelig ressurs for sine rederi, og bidrar til å videreutvikle den maritime kompetansen. Høyre mener derfor at det er viktig å ha ordninger som stimulerer rederiene til å ha norske sjøfolk i nøkkelstillinger.

Vi vet at rekrutteringssituasjonen i fiskeflåten er vanskelig på grunn av et stramt arbeidsmarket generelt og nettolønnsordninger innen skipsfarten spesielt. Fiskeflåten har i tillegg fått svekket lønnsomhet på grunn av Regjeringens omlegging av fiskeripolitikken det siste året. Næringen sliter med å kunne tilby konkurransedyktige betingelser i møte med bl.a. en sterkt økende offshore-flåte med nettolønnsordninger.

Frakteflåten langs kysten har også store utfordringer med rekruttering som følge av et stramt arbeidsmarked og små marginer i tillegg til sterk konkurranse fra fartøy registrert i utenlandske skipsregistre, konkurrenter som i stor grad har besetning med utenlandske arbeidsbetingelser.

Høyres kompetansemodell for sysselsetting av sjøfolk innebærer en nettolønnsordning for maritimt utdannet mannskap i NIS- og NOR-registrene. Modellen innebærer at alt mannskap i offshoreflåten som er flagget i NOR, er omfattet av kompetansemodellen. Med Høyres modell vil også norsk mannskap med maritim kompetanse i NIS komme bedre ut enn med Regjeringens forslag med kun refusjonsordning.

Viktige tiltak som kan avhjelpe situasjonen, mener Høyre vil være å endre forskriftene, slik at fartøy som i dag seiler under Norsk Internasjonalt Skipsregisters flagg, NIS, også kan få seile langs norskekysten mellom norske havner og sokkelen.

Høyre la derfor i går fram et Dokument nr. 8-forslag om å oppheve områdebegrensningene i NIS. En slik oppheving vil forbedre norsk skipsfartsnæring sin konkurranseevne i forhold til utenlandske rederier som i dag er favorisert ved å kunne trafikkere mellom norske kysthavner og til og fra norsk sokkel.

Skattenivået er sentralt for lokaliseringsbeslutninger og for at en videre utvikling av skipsfartsnæringen fortsatt skal eies i og drives fra Norge. Dagens system for rederibeskatning har gått ut på dato, og det er på tide med et rederibeskatningssystem som er på linje med EUs.

Høyre nedsatte for et halvt år siden et eget skipsfartspolitisk utvalg som i høst presenterte konkrete forslag til å få rammevilkårene i norsk skipsfart på linje med EUs. Høyre har med undring registrert at Regjeringen ikke angir verken tidspunkt eller målsetting for et eventuelt nytt rederibeskatningssystem. Høyre har derfor under budsjettbehandlingen fremmet forslag om at Regjeringen senest i revidert nasjonalbudsjett for 2007 legger fram for Stortinget forslag om innhold i et nytt tonnasjeskattesystem, som skal kunne gjøres gjeldende snarest mulig og senest innen 1. januar 2008.

Høyre mener at et nytt rederibeskatningssystem bør være etter mønster av og fullt ut konkurransedyktig med EUs tonnasjeskattesystemer.

Aud Herbjørg Kvalvik (SV) [11:44:47]: Interpellanten Hans Frode Kielland Asmyhr fra Fremskrittspartiet er bekymret. Han frykter at Norge, som tradisjonelt har vært en av verdens største maritime nasjoner, nå sakker akterut, for å bruke terminologien som passer godt med dagens tema.

Jeg synes det er grunn til å tone interpellantens bekymring noe ned. For det første fordi vi har ei regjering som allerede gir denne næringa betydelig oppmerksomhet. I Soria Moria står det at Regjeringa skal utvikle nasjonale strategier på de næringsområdene som Norge har kompetanse eller særlige fortrinn. Maritim sektor er nevnt som et slikt område, og statsråden har nettopp slått fast at det er iverksatt en rekke tiltak som vil styrke og videreutvikle den maritime næringa, bl.a. ved en betydelig satsing på forskning og utvikling. Det er en politikk som SV fullstendig stiller seg bak.

For det andre er interpellantens bekymring verdt å tone ned fordi man vet at den norske skipsfarten allerede er en av de mest subsidierte næringene vi har. Sammenliknet med andre, har skipsfarten helt spesielle rammeforhold. Legger vi sammen skatterabattene med utbetalingene over statsbudsjettet, var hver arbeidsplass i næringen subsidiert med rundt 180 000 kr, med utgangspunkt i en beregning som Dagens Næringsliv gjorde i 2004. Der ser vi listet opp at skipsfarten sparer 1 200 mill. kr fordi de betaler tonnasjeavgift i stedet for ordinær skatt. De sparer 800 mill. kr på unntak fra miljøavgifter for CO₂ og SO₂, de sparer 340 mill. kr via sjømannsfradraget, og 1 330 mill. kr som følge av nettolønn og ulike refusjonsordninger for ansatte på ferger og offshorefartøy. Det gir til sammen mellom 3 og 4 milliarder kr på 17 000 sjøfolk. I tillegg har de arbeidsplasser på land. Tar vi det med i regnestykket, er hver arbeidsplass i denne næringa subsidiert med rundt 160 000 kr, og da har vi holdt taxfree-salget og fordelene det gir, utenfor.

Jeg mener at den rød-grønne regjeringa har vært forutsigbar og fornuftig i sin håndtering av den maritime sektoren. Sakker næringa akterut nå, kan man spørre seg om det skyldes mangel på velvilje og subsidier, eller om det skyldes mangel på grensesetting.

Det må være tillatt å spørre interpellanten om hva som begrunner hans partis store engasjement for enda flere offentlige kroner inn i en sektor som allerede får stor støtte. I Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2007, foreslår de å øke støtten til norske rederier med 60 mill. kr utover det Regjeringen allerede gjør. Støtten til maritim sektor er allerede i dag høyere enn støtten til landbruket, som Fremskrittspartiet stadig passer på og kommer med forslag om å kutte i.

Da tillater jeg meg å spørre: Hva er det interpellanten mener vi får igjen av den maritime næringa, som er dobbelt så verdifullt som det det norske landbruket utgjør? Eller hva gjør den maritime sektoren mer spiselig for Fremskrittspartiet enn det landbrukets produksjon gjør? Hvor mener interpellanten grensen går for hva næringa sjøl har ansvaret for å få til, opp mot hva staten har ansvar for å ordne opp i? Kort sagt: Hva mener interpellanten deltakelsen i dette verdensmesterskapet, som han sjøl brukte som betegnelse, skal koste oss? Hva skal det norske folk betale for å beholde rederienes lojalitet til det norske flagget?

Til slutt: Jeg blir nesten rørt over å se den varme omtanken fra Fremskrittspartiet for norske rederier, og klapp på skulderen som deles ut til noen som tjener betydelige summer – det er vel kanskje de som har de største formuene. Jeg mener det går en grense mellom klapp på skulderen og det å være i hverandres lommer. Jeg vil derfor be interpellanten bekrefte at Fremskrittspartiets varme og langvarige engasjement for maritim sektor, som bl.a. er framkommet i debatten i dag, overhodet ikke har noe å gjøre med det faktum at Fremskrittspartiet sist år mottok hundretusener av kroner i partistøtte fra norske rederier, at norsk maritim sektor er Fremskrittspartiets største private bidragsyter, og at av de fire største finansielle støttespillere, er tre rederier.

Hans Olav Syversen (KrF) [11:49:20]: Innledningsvis får jeg vel si jeg er litt usikker på om det siste innlegget vi nå hørte, er til særlig glede for dem som er avhengige av en betydelig maritim sektor framover. Det er kanskje viktigere enn det jeg vil karakterisere som litt billige poenger på andre partiers bekostning, når vi diskuterer en så viktig sak som vi gjør nå.

Det er en næring med tunge og lange tradisjoner interpellanten vier oppmerksomhet i dag. Det er det virkelig grunn til, ikke minst fordi vi fortsatt ønsker en sterk maritim næring også i framtiden. Det er et viktig anliggende også for Kristelig Folkeparti, som for de fleste andre partier i denne sal. Hvorvidt vi har tapt terreng eller ikke på denne sektoren, kan man spørre seg om. I alle fall, den norske skipsfartsflåten består av i overkant av 1 700 skip, ifølge Rederiforbundet. Ulike undersøkelser oppgir en samlet flåte på mellom 40 og 55 millioner dødvekttonn, avhengig av hvordan man definerer enkelte tankskip i NIS som norske eller ikke. Uansett, vi har vært, vi er, og vi bør være en av de store skipsfartsnasjonene i verden.

Men viktigere enn å snakke om nasjonale vimpler er det vel å diskutere framtiden for næringen, og samspillet mellom næringen og myndighetene for å sikre konkurransekraft også framover.

Det kan være en fare for at en slik debatt dreier seg for mye om ulike offentlige tilskuddsordninger og skatteregimer, selv om det absolutt er viktige parametre det også. Utgangspunktet for enhver verdiskaping er menneskene selv, og den kompetansen de besitter. Her har vi et unikt konkurransefortrinn å ta vare på i Norge. Vi er et av få land som har et komplett maritimt-industrielt miljø. Miljøet defineres gjerne som en klynge eller et nettverk av maritime bedrifter, og omfatter alt fra sjøtransport til skipsutsyr, skipsbygging, mekling, finansiering, klassifisering, forskning og maritim petroleumsvirksomhet. Det er et godt og kritisk nødvendig utgangspunkt vi har her. En slik kompetansebase har vært, og er, den viktigste forutsetningen for konkurransekraft også i framtiden. Norsk næringsliv, som skipsfarten er en viktig del av, består ikke av typiske lavkostnadsprodusenter. Verdiskapingen kommer gjennom tilførselen av kompetanse. Derfor må også rammebetingelsene for forskning, først og fremst i regi av bedriftene selv, være gode. Da er ikke Regjeringens bidrag i budsjettet når det gjelder innstramming på SkatteFUNN, godt nytt.

Vi kommer heller ikke utenom at eierne i skipsfartnæringen vurderer skattevilkårene når lokalisering av virksomheten bestemmes. Den forrige regjeringen satte ned et ekspertutvalg som har vurdert hvordan den framtidige rederiskatten bør utformes. Regjeringen har nå vurdert innspillene i høringsrunden om Rederiskattutvalgets innstilling i et halvt år. Nå synes vi fra Kristelig Folkepartis side at det er på tide at man heiser flagg i regjeringskontorene og sier fra om hvor man vil. Med en flertallsregjering som tilsynelatende ønsker å være enig om det meste, burde vi forvente at vi nå fikk et svar snart. Næringen fortjener i det minste å få vite når Regjeringen tenker å legge fram et slikt skattesystem for Stortinget. Kanskje ministeren kan gi et svar på det i dag?

Kristelig Folkeparti vil for sin del legge vekt på at selve skattesystemet må bygge på det tonnasjeskattesystemet som praktiseres i EU. Vi vil også sette som en forutsetning at den samlede skatte- og avgiftsbyrden som legges på næringen, må være konkurransedyktig i internasjonal sammenheng.

Det er ikke vanskelig å være enig med Arbeiderpartiets finanspolitiske talsmann når han i Aftenposten den 23. november tar til orde for at EU bør justere skattesystemet for rederier, slik at det blir samsvarende med den ordinære selskapsbeskatningen. Men nå er nå engang virkeligheten at tonnasjeskattesystemet i EU er annerledes. Virkeligheten er at rederinæringen er global og dermed også mobil. Hvis vi vil ha skipsfartsvirksomhet med base i Norge, og det tror jeg de aller fleste vil ha, er det selvsagt klare grenser for hvor mye større skattebyrde vi kan ha i Norge. Da synes jeg det blir litt meningsløst å snakke om rike redere. Det vi snakker om her, er alminnelige arbeidstakere og hvorvidt de fortsatt skal kunne arbeide i Norge ut fra at vi har en sterk maritim næring i framtiden. Så Regjeringen bør handle, ikke av hensyn til opposisjonen, men av hensyn til næringen.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) [11:54:39]: Soria-Moria-erklæringa varsla ein strategi for vekst og fleire arbeidsplassar i maritim næring. Mange moment skal då inn i ein heilskap. Vi har store forventingar til MARUT, og vi treng eit konkurransedyktig NIS. Mykje er alt sagt i denne debatten om vår komplette maritime klyngje, betydelege ringverknader, kvalitetsskipsfart og kompetansebaserte arbeidsplassar over heile landet, ikkje minst i distrikta. Det er likevel ikkje tvil om at det berande elementet i den maritime næringa er reiarlaga og sjøfolka sin kompetanse. Det er dette som må vera fundamentet for ein raud-grøn maritim strategi.

Viktige steinar er alt lagde på plass. Nettolønnsordninga for norske sjøfolk var blant dei fyrste sakene Regjeringa tok tak i. Bondevik II-regjeringa si avskjedshelsing til næringa var eit forslag om å fjerna absolutt alle ordningar for sysselsetjing av norske sjøfolk. Stortinget har no vedteke at nettolønnsordninga skal omfatta alle norske sjøfolk på NOR-registrerte skip i konkurranseutsett fart. I haust innlemmar vi Hurtigruta. Næringa opplever at det er etablert ei føreseieleg ordning for at det skal vera mogleg å konkurrera internasjonalt med norske sjøfolk om bord.

Resultata har ikkje late venta på seg. Ein negativ trend i sysselsetjinga og rekrutteringa er erstatta av optimisme og vekst. Byggjeaktiviteten er stor, ikkje minst innan offshoreflåten.

Offshorenæringa har gode marknader. Ja, men poenget er at veksten skjer med norske sjøfolk om bord. Under uroa rundt ordningane for sjøfolk i 2002–2003 var det ikkje vekst i talet på norske stillingar i denne næringa. Etter at ordninga hadde fått verka i to år, hadde offshorenæringa berre i Haugaland–Sunnhordland-området 20 pst. fleire norske stillingar. Det er lagt grunnlag for ein god tilgang på praktisk maritim kompetanse, noko heile næringa er avhengig av.

Nokre vil hevda at ordninga har sett fiskeria i ei knipe. Det er eit samansett bilete. Sjømannsorganisasjonane, som organiserer arbeidstakarar innan både skipsfart og fiskeri, har ikkje slutta seg til denne kritikken. Andre er usamde i at vi vil sikra kompetansen til ei spesiell gruppe arbeidstakarar i ein situasjon der det på landsplan er mangel på arbeidskraft.

Lat meg minna om at godt vaksne mannfolk som har levd eit halvt yrkesliv på havet, ikkje flyttar til byen for å verta sjukepleiarar dersom dei må gå i land.

Nettolønnsordninga stiller krav om at reiarlaga innanfor ordninga bidreg til kompetanseutvikling i næringa. Vi ser ein markant auke i talet på opplæringsstillingar til sjøs. Bidraget stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse yter til opplæringsstillingar, er viktig, ikkje berre for unge sjøfolk og dei reiarlaga som investerer i deira kompetanse, men òg for det maritime miljøet på land. Igjen: Ringverknadene er store.

Norske sjøfolk har fått konkurransedyktige og føreseielege vilkår. Reiarlaga sin konkurransesituasjon i forhold til resten av Europa er framleis uavklart. Då skattlegginga av reiarlaga vart innførd i 1996, på initiativ frå Senterpartiet, vart næringa fullt ut konkuransedyktig i europeisk samanheng. Kva som seinare har skjedd, er velkjent. Medan Europa elles har satsa offensivt, har den norske ordninga vorte utsett for stadige forverringar – for å bruka sjøfolka sitt eige språk: vorte «akterutseilt». I løpet av ein femårsperiode har det vore ein nedgang på over 150 skip i den norskflagga flåten, samtidig som verdsflåten og europeisk skipsfart elles veks. Norske reiarlag veks, men veksten skjer ute. Næringa har behov for ei avklaring. Saka har vore grundig utgreidd. Reiarlagsskattutvalet er splitta i sine anbefalingar: to førebiletlege klare alternativ – ein strategi for avvikling og ein strategi for at Noreg framleis skal ha ei sterk maritim næring.

Noreg må aldri få verdas gunstigaste reiarlagsskattlegging. Då er vi på ville vegar. Men det er nok vanskeleg å koma utanom dei reglane som elles gjeld i dag i våre naboland i Europa.

Leif Helge Kongshaug (V) [12:00:00]: Også jeg vil slutte meg til dem som har gitt honnør til interpellanten for å ha tatt opp en så viktig sak som den vi diskuterer i dag.

Norge har vært og er fortsatt en maritim stormakt. Med beskjedne en tusendel av verdens befolkning og en hundredel av den globale handel har vi i dag kontroll over nærmere en tidel av verdens samlede handelstonnasje. Norge er en av verdens største skipsfartsnasjoner, med sterke og til dels dominerende posisjoner innen et bredt spekter av øvrige maritime virksomheter.

Som interpellanten påpeker, har Norge lange maritime tradisjoner. Maritime næringer sysselsetter nærmere 100 000 mennesker og skaper store verdier. Vi kontrollerer også verdens nest største offshoreflåte, og som andre har vært inne på, er det stor ordretilgang til norske verft – kontraheringer for 24 milliarder kr så langt i år og ordrebøker som i sum gir over 50 milliarder kr. Dette er en skarp kontrast til prognosene som forelå for fire–fem år tilbake, da det var mange innen næringen som spådde den en dyster framtid. Men takket være høykompetanse, takket være omstillingsevne, sterke næringsclustere og satsing på forskning og innovasjon som den sentrale plattformen har en lyktes i å snu den negative trenden som var for en tid tilbake.

Store endringer i det globale handelsmønsteret, vekst i verdensøkonomien og stadig behov for en omfattende oppgradering og fornying av verdensflåten vil også i årene framover skape betydelige muligheter for økt verdiskaping og sysselsetting innen norsk maritim virksomhet – det være seg både til sjøs og på land. Dette gir seg ikke minst utslag i mange arbeidsplasser, i kompetanseøkning i distriktene og i ulike fylker, ikke minst langs kysten. Samtidig er det en økt etterspørsel etter maritim kompetanse og et økt marked for rederiene og de maritime bedriftene.

Samtidig viser vårt hjemlige maritime miljø tegn til noe jeg oppfatter som negativt, nemlig at sentrale aktører lokaliserer ny og eksisterende virksomhet til utlandet. Dette innebærer at det maritime miljøet og veksten i verdiskaping og arbeidsplasser er i ferd med å forskyves mot utlandet. Danmark er i ferd med å bli Nordens maritime hovedsete, og et utall norske bedrifter er nå til stede i Singapore.

Den kanskje viktigste næringspolitiske utfordringen vi som nasjon står overfor, vil være å redusere oljeavhengigheten i tiden som kommer, kompensere for det på sikt ventede bortfall av aktiviteter i olje- og gassektoren, og skape en bredere og mer variert base for verdiskaping i den konkurranseutsatte del av næringslivet. Det er ingen tvil om at det maritime miljøet kan yte store og viktige bidrag i den prosessen. Det skyldes den kunnskapen og den kompetansen som ligger der. Fra myndighetenes side er det i den forbindelse viktig å tilrettelegge for forskning og ordninger som gjør at en stimulerer til forskning og utvikling.

Den gode posisjonen vi har, må aktivt bevares, den må forsterkes og utvikles. Da kommer vi ikke utenom det å ha en lønnsom næringsvirksomhet. Alle som driver næringsvirksomhet, er avhengig av rammebetingelser – at de er forutsigbare, og at de er stabile.

Min konklusjon er at det er en del nødvendigheter som må være på plass hvis vi skal ha en forventet, ønsket utvikling innen denne sektoren, nemlig en stabil, forutsigbar og positiv skatte- og næringspolitikk, et slagkraftig kunnskapsmiljø, en offensiv satsing på forskning og en videre satsing der vi er best: på høyteknologi og miljøvennlige løsninger.

Statsråden nevnte her i stad at mye har forandret seg etter regjeringsskiftet når det gjelder den maritime næringen. I den forbindelse må jeg si (presidenten klubber) at jeg er helt enig med representanten Gullvåg, som sier at denne næringen også er veldig avhengig av andre ting (presidenten klubber) enn av hvilken regjering som styrer landet.

Presidenten: Presidenten må be representantene holde seg til den oppgitte taletid.

Kåre Fostervold (FrP) [12:05:35]: Det at Norge har en lang maritim historie, har i stor grad vært med på å forme mye av det næringslivet vi har i landet i dag.

Det ville vært rimelig historieløst av oss som premissleverandør av rammevilkår å sette oss i en slik situasjon at våre rederier flagger sin virksomhet ut av landet. I en tid der distriktspolitikk blir nevnt i annenhver setning, skal vi huske på at mange av de maritime næringsklyngene som i stor grad er avhengig av et godt og tett samarbeid med rederinæringen, holder til i deler av landet som kanskje ikke har de store forutsetningene for annen type næringsvirksomhet. Vi tar faktisk en stor sjanse når vi tviholder på et særskilt norsk skattenivå overfor en bransje som til de grader er internasjonal og kan drives fra hvilket verdenshjørne som helst.

For det er ikke mye tvil om at hadde det ikke vært for at vi har norske rederier, med hovedkontor i Norge, ville verftssituasjonen sett annerledes ut i dag enn det den faktisk gjør. Vi skal ikke gå langt tilbake før vi kan erindre rimelig dystre fremtidsutsikter for norsk verftsnæring. I stedet opplever vi i dag at vi besitter mange kompetente og konkurransedyktige bedrifter, som i høyeste grad er med på den rivende utviklingen innenfor skipsbygging. Kombinasjonen skrogproduksjon i lavkostland og ferdigstilling i Norge har vist seg å være en god løsning for det høykostlandet vi faktisk er. Det at vi klarer å beholde en rolle innen skipsbygging, er også viktig når vi ser på den betydelige andelen av norske utstyrsleverandører til verftsindustrien. Dette er utstyr som er høyst spesialisert, teknologisk avansert og veldig ettertraktet på verdensmarkedet. Det vises ved at utstyrsindustrien har en eksportandel på 65 pst. Og det som er så spennende med denne næringen, er at mye av den utviklingen som skjer innen ledende norske fagmiljøer, fører til attraktive varer i verdenshandelen. Det forskes på alt fra miljøteknologi til navigasjon, fra design til kommunikasjon.

Samtidig som vi kan takke rederinæringen for å være grunnlaget for norsk verftsindustri, skal vi ikke heller glemme den betydning dette har hatt for den videreutviklingen av næringen som har ført til at vi har blitt teknologiske pådrivere innen en lang rekke av andre maritime næringer. Den erfaringen som vi etter hvert bygde opp rundt verftsindustrien, er grunnlaget for den rivende teknologiutviklingen vi har sett innen offshoreindustrien. Jeg er personlig ikke i tvil, hadde det ikke vært for den marine næringsklyngen som vi allerede hadde da oljen ble oppdaget, ville vi ha vært tilskuere til den teknologiske utviklingen som skjer på dette området.

Når man ser på den spennende fremtiden som ligger innenfor den maritime næringen, synes jeg de rød-grønne har en altfor passiv holdning til de nåværende og fremtidige utfordringer næringen står overfor. Den forrige næringsministeren skrøt kraftig av EUs grønnbok, og viste til hvor viktig det var med en helhetlig tilnærming på dette området. Det er vel og bra, men vi behøver ikke å se ut av landet for å finne helhetlige planer man kan legge til grunn for sitt politiske arbeid. I flere stortingsmeldinger har man hatt en helhetlig gjennomgang av de utfordringer den maritime næring står overfor, men det som mangler, er en aktiv tilnæring til disse meldingene, omsatt i konkrete forslag. Det ser det dessverre ikke ut til at de rød-grønne klarer. Etter å ha hørt SVs innlegg, er jeg redd veien til enighet innad blant regjeringspartiene er fryktelig lang.

Hvis man ser på hvordan verdenshandelen utvikler seg, når man ser på dreiningen av vareproduksjon fra Amerika/Europa til Sørøst-Asia, ser man behovet for økt transportvolum og økte transportdistanser. Vi har valget mellom å se på denne utviklingen eller være med og dra nytte av den. Vi kan sørge for at norske selskaper, alt fra rederier, verftsindustri, teknologibedrifter, tjenesteleverandører og finansmiljøer kan utnytte denne utviklingen hvis vi sørger for gode norske rammebetingelser, som bl.a. innebærer at vi holder rederiene i norsk eie, med hovedkontor i Norge. Det å ha norske rederier med hovedkontor i Norge, er av stor betydning for å ivareta de maritime næringsmiljøer som på mange områder er verdensledende innenfor sine spesialfelt. Det er derfor viktig at vi tilbyr rederinæringen en beskatning etter europeisk modell. Det er bare en slik modell som kan sikre at vi kan beholde en norsk skipsfartsnæring, og en maritim næring som kan konkurrere med de beste i verden. Og med en offensiv næringspolitikk på dette området kan vi i stedet for å frykte utflagginger kanskje tiltrekke oss utenlandske rederier som vil være med på å videreutvikle nye maritime næringsklynger langs kysten vår.

Finn Martin Vallersnes (H) [12:10:52]: Først vil jeg gi honnør til Hans Frode Kielland Asmyhr for at han tar opp et så viktig tema for landet. Det er betimelig og fortjenstfullt.

Jeg skal ikke gå inn i noen slags replikker til andre som har kommet opp med ting som viser uenighet innen dette feltet. Jeg har bare lyst til å minne statsråden om at selv om det er gledelig at nåværende regjering plusser på budsjettet på denne sektoren, skal det ikke underslås at i forrige regjeringsperiode ble bevilgningene over statsbudsjettet tredoblet, fra vel 300 mill. kr til vel 1 milliard kr, til denne sektoren. Det skjer stadig skritt fremover her, selv om vi har litt ulike vinklinger.

Min partifelle, representanten Elisabeth Røbekk Nørve, redegjorde i sitt innlegg for arbeidet i Høyres skipsfartsutvalg og de forslagene vi har fremmet på det grunnlaget, så vel om rederiskatten i budsjettet og gjennom et Dokument nr. 8-forslag fremmet i går, om områdebegrensningene i NIS.

Målet må ikke bare være at vi henger med, men at vi fortsatt er en ledende maritim nasjon med styrke i hele klyngen. Til det trengs det virkemidler. Det er bred enighet her om at det viktigste virkemiddelet vel er økonomiske rammebetingelser som er konkurransedyktige – stikkordet er EU-betingelsene og skatteforhold. Jeg håper jo at Regjeringen også kommer til, på linje med flere av oss andre, at det er mindretallets forslag i Rederiskattutvalget som bør legges til grunn.

For det andre må vi fortsatt være ledende på å bygge maritim kompetanse – til selve skipsfarten, men også til overrisling over hele clusteren. Og hvordan får vi det til? Jo, først og fremst må rekruttering sikres. Det ser ut til å være det store problemet – ikke at det ikke her er interessante jobber med betydelig videreutviklingsmulighet, men det er konkurranse om denne arbeidskraften som i våre hjemlige farvann gjør fiskeflåten, frakteflåten og offshoreflåten til konkurrenter om de samme sparsomme mannskapene og nye tilfang av ungdommer. Da gjelder det å ha gode vilkår i tillegg til interessante jobber. For landets samlede interesser blir det viktig å bruke ny norsk arbeidskraft til det som er viktigst. I denne sammenheng må noen gå til fiskeriene og noen, kanskje særlig de utdannede mannskapene, til flåten forøvrig.

I dag er det krav om at fartøy som går mellom norske havner og opererer mellom norsk havn og sokkelen, må være flagget i NOR eller i et utenlandsk register. NIS tillates ikke å operere i dette området. Det mener vi er et paradoks. Det har bl.a. ført til at i dag er ca. 2/3 av alt som går langs kysten, fraktet på utenlandsk kjøl og ikke på norsk kjøl. Forskjellen på NIS og NOR er at NOR krever norske arbeidsbetingelser for alle ansatte, mens NIS tillater at hjemlandets arbeidsbetingelser kan benyttes. Ved å tillate NIS-fartøy å operere i norske farvann, vil vi kunne oppleve økt innflagging til norske registre, og det vil kunne lette presset på fiskeflåten ved at norske offshorerederier får større rekrutteringsbase enn bare Norge.

Høyres standpunkt om kompetansemodell for norske sjøfolk står fast, dvs. at vi ønsker en nettolønnsordning for maritimt utdannet mannskap i NIS og i NOR, og vi ønsker nettolønn for hele mannskapet i offshoreflåten, om de er flagget i NOR eller i NIS.

Offshoreflåten er et moderne eventyr og et eksempel på at norsk maritim klynge er verdensledende teknologisk og kompetansemessig. Rederiet Eidesvik på Bømlo er et av eksemplene på nybrottsvirksomhet, også innen miljøbevisst teknologi, med overgang til først gassdrevne og nå forsøk med brenselscelledrevne offshorefartøy. Rederiets tidligere leder, nå avdøde Lauritz Eidesvik, som både hadde seilt som fisker og siden bygd opp sin egen flåte, oppsøkte meg høsten 1995, én uke før jeg overtok som ordfører i skipsfartsbyen Haugesund. Han forklarte hvor avgjørende det vil bli at næringen får rekruttert dyktige, interesserte og motiverte ungdommer. Så lente han seg over bordet, så kvast på meg og sa: «For det ska" du vita, Vallersnes, at me ska" ha dei som det lyse" or augene på.»

Det har fulgt meg litt siden, og sagt meg noe om de holdningene som har vært med og ført nettopp den virksomheten, offshore, frem til å bli helt verdensledende.

Høyres ulike forslag er et bidrag til å finne langsiktige og – jeg håper – tverrpolitiske ordninger som sikrer fortsatt norsk maritim virksomhet en ledende posisjon på alle hav, men hvor de hjemlige farvann alltid må være grunnlaget.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [12:16:01]: Norge har tradisjon for å være god på skipsfart. Det skulle nå bare mangle, sier mange, dere har jo så lang kyst. Å nei, det er nok noe langt mer. At vi er gode, er også til de grader avhengig av god samfunnsorganisering, dyktige sjøfolk og langsiktige eiermiljøer.

Jeg kan understreke eksempelet Lauritz Eidesvik. Han hadde en nøkkelrolle, mye større enn kanskje mange er klar over, ved innføringen av rederibeskatningsordningen i 1996. Den gang var Senterpartiet nøkkelpartiet for å tilrettelegge for rederibeskatningen, med null skatt på rederi og 28 pst. utbytteskatt for reder. Det er viktig: Utbytteskatt ble innført overfor eier gjennom den skatteordningen. Vi brøt med næringsnøytraliteten. Jeg husker godt kommentarene i Dagens Næringsliv, tidligere Norges Handels og Sjøfartstidende, som på ideologisk prinsipielt grunnlag gikk kraftig imot rederibeskatningsordningen. Jeg husker godt reaksjonen i en tidlig fase fra Høyres Per-Kristian Foss, som var kraftig imot rederibeskatningsordningen. Det var sosialøkonomisk velferdsteori som lå bak standpunktet om motstand mot en egen rederibeskatning. Og dette næringsnøytralitetsstandpunktet forstod Senterpartiet ville være svært ødeleggende for norsk skipsfart når vi rundt oss så hva som var i ferd med å utvikle seg. Vi forstod etter hvert at noen var villige til å kjøre velferdsteorien så langt at vi måtte stille motspørsmålet: Hva vil vi rett og slett med Norge? Hva er Norge uten skipsfarten? I dag er det mange yrkesgrupper utenfor skipsfarten som stiller det samme spørsmålet når en føler hvordan ens næring, som har komparative fortrinn i Norge, blir behandlet: Hva er nødvendig av endringer for at den skal kunne videreutvikle sine fortrinn?

Senterpartiets arbeid med skipsfartsvirksomhet og rederiskatt har i lang tid bygd på samfunnskontrakttenking, altså internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser kombinert med regelverk som sikrer hovedkontor – og størst mulig aktivitet fra rederiene – i Norge. En stadig større del av den norske flåten og tilhørende virksomhet etableres i dag utenfor Norge. Den utviklingen har eskalert de siste par år. Det er for tida meget stor vekst og kontraheringsvirksomhet i næringen, men den altoverveiende delen av nye skip og ny virksomhet etableres utenfor Norge. Dermed uteblir ringvirkninger i form av økt verdiskaping, innovasjon og styrket markedsposisjon internasjonalt som ellers ville kommet den maritime næringen til gode.

Som det er nevnt her, har vi hatt et offentlig utvalg under ledelse av professor Guttorm Schelderup, som leverte innstilling 7. mars i år. Innstillingen er delt i sine anbefalinger hva gjelder næringens framtidige rammevilkår. Et samlet utvalg slår imidlertid fast at europeiske skattevilkår er en forutsetning for at norsk skipsfart kan opprettholdes. Innstillingen har vært på høring, og en lang rekke instanser har uttalt seg.

For at et rederi skal velge å tre inn i en ny, konkurransedyktig norsk rederibeskatningsordning når den gamle avvikles, er det avgjørende at tilliten til det nye systemet ikke undergraves ved at rederiene opplever seg urimelig behandlet ved avviklingen av det gamle, for i dag er det store opparbeidede skattekreditter.

Etter Senterpartiets stortingsgruppes syn må europeisk modell innføres, men to grep må danne grunnlaget for å videreutvikle rederivirksomhet i Norge for å få en best samfunnsmessig effekt.

For det første må bortfallet av dagens skatteinngang til det offentlige overkompenseres ved overgang til ny rederiskatt. Etter Senterpartiets syn kan dette være at ti års bindingstid på skattekredittene kombineres med at 10 pst. av kreditten kommer til beskatning fordelt over ti år. Dette vil gi en skatteinngang på anslagsvis 100–150 mill. kr årlig, altså en nettoprovenyøkning. En rimelig bindingstid på skattekreditten gir i sum en god balanse mellom rett og plikt til å videreføre virksomhet i Norge.

For det andre må det være økt krav til norsk innhold i virksomheten. Ved innføring av en europeisk beskatning kan man velge å styrke kravene til at en strategisk og kommersiell drift skal skje fra Norge, og videreføre dagens flaggkrav. Dette kan utformes som en form for samfunnskontrakt.

Senterpartiet vil understreke behovet for at vi får en avklaring angående plikter og retter i framtidas skatteordning. Vi har en rimelig god politisk tradisjon for denne balansen. Mange rederier er avhengig av en avklaring innen rimelig tid. Beslutninger om norsk eller utenlandsk registrering tas hver dag.

Hans Frode Kielland Asmyhr (FrP) [12:21:18]: Innledningsvis vil jeg takke Stortinget og statsråden for en veldig god debatt.

Det har ikke pågått noe verdensmesterskap her i salen i dag, men det har i hvert fall pågått et stortingsmesterskap i forhold til å være mest positiv til skipsfarten. Det er veldig bra. Noe av poenget med denne debatten var å få en klarhet i hva Stortinget nå mener om skipsfartspolitikken, og hva Regjeringen har tenkt å gjøre.

Så gjør statsråden et poeng av at den forrige regjeringens skipsfartspolitikk ikke var god, og at Fremskrittspartiet støttet opp om den forrige regjeringen. Statsråden har helt rett i at den forrige regjeringens skipsfartspolitikk ikke var noe særlig å skryte av, men det skapte også store spenningsforhold mellom Fremskrittspartiet og den forrige regjeringen.

(Kielland Asmyhr)

Jeg er glad for at så mange har påpekt viktigheten av å følge opp den maritime grønnboka.

Jeg vil kommentere noen forhold som har blitt tatt opp i debatten.

Representanten Steinar Gullvåg kan ikke ha fulgt veldig godt med under mitt innlegg når han sier at jeg hadde et negativt utgangspunkt. Jeg viste bare til at det går godt i de maritime næringer, men at Norge som nasjon taper terreng internasjonalt. Det er et faktum.

Jeg blir bekymret når jeg hører innlegget fra representanten Kvalvik fra SV. Det er klart at statsråden her har en mye større oppgave med å overtale egen regjeringspartner om viktigheten av en god skipsfartspolitikk enn han har med å overbevise resten av Stortinget. Det er veldig bekymringsfullt når vi vet at SV sitter med finansministeren og det er Finansdepartementet som skal gjøre noe med skipsfartsbeskatningen. Det er klart at hvis finansministeren er enig med sin egen næringspolitiske talskvinne her i Stortinget i dette, tror jeg næringsministeren er nødt til å ta en prat med sin regjeringskollega fra SV rimelig fort.

Statsråden påpekte også i sitt innlegg at Hurtigruta har fått nettolønnsordning. Det er veldig bra. Men jeg må minne om at det var Fremskrittspartiet som var pådriver i den saken, og at Regjeringen først påstod at dette var i strid med EØS-avtalen. Det viste seg ikke å være riktig. På grunn av at Fremskrittspartiet tok opp denne saken, har Hurtigruta nå en nettolønnsordning.

Statsråd Dag Terje Andersen [12:24:41]: Som jeg har sagt tidligere, er jeg enig med dem som under debatten har understreket betydningen av denne sektoren, og det er gledelig at det er så bred enighet om at vi skal satse på maritim sektor i Norge.

Når interpellanten sier at det har vært et stortingsmesterskap i å være mest for skipsfartsnæringen, er det i hvert fall veldig gledelig for en statsråd som har ansvaret for dette området – når man samtidig så åpenbart kan konstatere at når det gjelder regjeringsmesterskap i aktiv maritim politikk, har den nåværende regjering vunnet over den foregående regjering. Vi må vel si at det er bra for næringen at de som var i regjering, nå er i opposisjon, for da er de for en mer aktiv maritim politikk, som for øvrig den sittende regjering fører. Det bør være betryggende for den maritime sektoren.

Noe av utgangspunktet for det er den bevisste holdningen til at næringsnøytralitet er lagt bort. Et av de grunnleggende elementene i den næringspolitiske plattformen for den maritime sektoren, er at denne regjeringen har satset målrettet på noen utvalgte områder. Maritim sektor er ett av dem. Det var nettopp næringsnøytraliteten som var begrunnelsen for bl.a. forslaget fra den forrige regjeringen om å svekke nettolønnsordningen, noe som f.eks. ville ført til at ferjerederiene hadde flagget ut. For vår del er det riktig å tenke at når svenskene og danskene har det systemet, er det det som er sammenligningsgrunnlaget og konkurransegrunnlaget for denne næringen, og da er det det vi må konkurrere med når det gjelder rammevilkår. Så vi gir like rammevilkår, men tar utgangspunkt i de enkelte næringers spesielle situasjon.

Så er jeg kanskje litt overrasket over Høyres innfallsvinkel i forhold til å tillate NIS-skip i frakt på kysten, ikke minst med utgangspunkt i at Høyre vanligvis er et parti som har veldig stor respekt for EØS-avtalen. Det er nettopp i forbindelse med inngåelsen av EØS-avtalen gjort en avtale mellom Norge og EU om NIS-flåten, nemlig at de ikke skal frakte på det området som Høyre nå ber om. Det er i hvert fall én kompliserende faktor i forhold til det forslaget som Høyre nå legger fram.

Når vi satser på maritim sektor, skal vi bruke alle virkemidlene i den samme retningen. Det er derfor vi bruker maritim sektor som satsingsområde innenfor innovasjonens virkemiddelområde. Det er derfor vi øker forskningsmidlene nå innenfor de områdene som gjelder maritim forskning. Det er derfor vi sørger for å få innovasjonsmidler knyttet til den framskutte industrien i Norge som leverer avansert utstyr til denne sektoren.

Når Kielland Asmyhr innledningsvis sa at vi skulle se til skipsfartspolitikken i «Det Blå Danmark», vil jeg si at for skipsfartspolitikken er det utmerket med et rød-grønt alternativ, som vi har i Norge. Og når interpellanten innledningsvis sa, at nå må det handles, kan jeg bekrefte: Nå blir det handlet!

Per Ove Width hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det var godt å høre.

Interpellasjonsdebatten er dermed avsluttet.