Presidenten: Det viser seg at samferdselsminister Liv Signe Navarsete har hatt transportmessige problemer med å nå fram til møtet, og derfor må statsråd Sylvia Brustad tre i hennes sted inntil hun kommer.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) [10:06:46]: (ordførar for saka): Vi skal no handsama Riksrevisjonens Dokument nr. 3:8 for 2005-2006. Målet med den rapporten var å undersøkja i kva grad organisering og styring av Oslopakke 2 har vore føremålstenleg når det gjeld målet om auka kollektivdel i hovudstadsområdet. Det er fleire ting å seia om dette.

For det fyrste har komiteen merka seg at hovudkonklusjonen til Riksrevisjonen er negativ. Det overordna målet om auka kollektivdel er i liten grad spegla av i planlegginga, gjennomføringa og oppfølginga av pakken. Riksrevisjonen peikar på at aktørane, staten ved Samferdselsdepartementet, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune, på ei og same tid tilsynelatande er einige om eit slikt mål, men har ulike oppfatningar av kva målet om auka kollektivdel faktisk inneber. Komiteens syn er at det hadde vore ideelt om aktørane i større grad kunne vera einige om eit mål for auka kollektivdel, og at rapporteringa av framdrifta i arbeidet med Oslopakke 2 hadde innehalde opplysningar om i kva grad prosjekta sannsynlegvis gjer at eit slikt mål vert innfridd.

Oslopakke 2 er enno ikkje sluttført, og ei endeleg evaluering av effekten på kollektivdelen av reiser må difor venta. Det er jo slik at lokale tiltak som går utover Oslopakke 2, f.eks. lokal parkeringspolitikk og arealplanlegging, vil påverka kor mange, både absolutt og relativt, som faktisk reiser kollektivt. Det er like fullt positivt at Riksrevisjonen har sett nærare på Oslopakke 2 alt no, ikkje minst fordi ein kan trekkja lærdomar som forhåpentlegvis kan vera relevante for liknande satsingar i framtida, jf. spesielt Oslopakke 3.

Riksrevisjonen peikar på at investeringsmidlane i Oslopakke 2 ikkje har vorte fordelte i samsvar med samfunnsøkonomiske lønnsemd, men i tråd med ein meir eller mindre veldefinert balanse mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Komiteen har òg registrert at Riksrevisjonen har kritisert Samferdselsdepartementet for at det ikkje har vorte sett i gang eit strategisk arbeid med sikte på å betra den samfunnsøkonomiske lønnsemda i Oslopakke 2. Vi legg i innstillinga til grunn at Samferdselsdepartementet vil intensivera arbeidet sitt med å utvikla betre samfunnsøkonomiske lønnsemdsanalysar av store investeringsprosjekt, spesielt i samband med kollektivtiltak. Samtidig synest eg det er ei ærleg sak å peika på at realpolitiske omsyn av og til talar for at eit omfattande samarbeid mellom ulike lokale aktørar og forvaltingsnivå av typen Oslopakke 2 i praksis tilseier ei regional fordeling av investeringsmidlar som ikkje alltid er samfunnsøkonomisk optimal. Slike prosjekt kan jo i praksis koma til å kvila på skjør politisk semje og kompromiss, der nettopp regionale omsyn kan vera viktige hjørnesteinar. Komiteen har i innstillinga like fullt streka under at jo større og meir omfattande den statlege medverkinga i slike prosjekt er, desto viktigare er det at statlege styresmakter intensiverer innsatsen for å sørgja for at det samla prosjektet vert gjennomført på eit samfunnsøkonomisk effektivt vis.

Riksrevisjonen har òg sett nærare på korleis Oslopakke 2-samarbeidet er organisert. Dei sentrale samarbeidsorgana heiter Samordningsutvalet og Koordineringsgruppa. Medan det etatsleiar- og fylkes-/kommunalpolitikarleidde Samordingsutvalet skal samordna utgreiingar, planlegging og avgjerdsgrunnlag som inngår i Oslopakke 2, skal Koordineringsgruppa ha ei administrativ og saksførebuande rolle overfor Samordningsutvalet. Dette samarbeidet er frivillig. Det er basert på at dei ulike forvaltingsnivåa, stat, fylke og kommune, i utgangspunktet har klart definerte samferdselspolitiske ansvarsområde.

Det er rett å seia at Riksrevisjonen er noko kritisk til denne organiseringa, all den tid det ikkje er krav om noko forpliktande samarbeid mellom dei partane som tek del. Komiteen har derimot merka seg at Samferdselsdepartementet i sitt tilsvar til Riksrevisjonen seier at departementet vil vurdera samordningsproblematikken i samband med Oslopakke 3 som svar på denne kritikken.

Det er greitt å seia at samarbeidet trass i alt har utvikla seg i positiv lei undervegs. I tillegg meiner komiteen at det lokale sjølvstyret både set og skal setja klare grensar for kor aktivt staten, i dette tilfellet ved Samferdselsdepartementet, bør styra og dominera eit samarbeid som går føre seg på tvers av forvaltingsnivå. Komiteen vil likevel presisera at statlege styresmakter har eit ansvar for å arbeida for ei forsvarleg forvalting av statlege tilskot, og at staten også generelt sett kan ta ei rekkje initiativ til å betra samarbeidet mellom lokale aktørar utan at det pr. definisjon bryt med det lokale sjølvstyret.

Lat meg til slutt seia: Vi har òg merka oss at Riksrevisjonen har eigne analysar av to særskilde prosjekt, nemleg T-baneringen og avgjerdsprosessen i samband med val av kollektivløysing til Fornebu. På sett og vis illustrerer nettopp desse to prosjekta at ei samla vurdering av korleis Oslopakke 2 påverkar kollektivdelen av reiser i hovudstadsområdet, føreset at kollektivtiltaka faktisk er gjennomførde.

Så gjer eg merksam på at Framstegspartiet og Høgre har funne det rett med eigne særmerknader, utan at det dermed er dei store meiningsforskjellane i komiteen.

Lat meg heilt til slutt berre takka dei andre medlemmene i komiteen for godt samarbeid òg under behandlinga av denne saka.

Ivar Skulstad (A) [10:13:59]: Jeg vil først få slutte meg til den gode vurderingen og gjennomgangen som saksordføreren hadde av Dokument nr. 3:8, men jeg vil i denne sammenheng benytte anledningen til å komme med en liten bemerkning i forhold til Oslopakke 2.

God samordning mellom forvaltningsnivåer og aktører er en forutsetning for å sikre helhetlige og effektive løsninger på utfordringer innen samferdselsfeltet. Det er derfor foruroligende når Riksrevisjonen i sin undersøkelse viser at arbeidet med Oslopakke 2 er preget av til dels motstridende interesser og lite forpliktende samarbeid.

Et viktig mål for satsingen har vært å øke andelen kollektivreiser i Oslo-regionen. Dette er et nødvendig mål om vi skal klare å redusere forurensningen og bidra til bedre miljø. Derfor er det med en del undring jeg registrerer at det overordnede målet bare i liten grad gjenspeiler seg i planleggingen, gjennomføringen og oppfølgingen av Oslopakke 2. At det vises til enighet om mål, men ulik forståelse av virkemidler, forsterker inntrykket av manglende samordning. Det dreier seg riktignok om tre parter med ulike ønsker og behov. I denne situasjonen må imidlertid staten spille en avgjørende rolle og skjære gjennom hvis partene ikke kommer til enighet. Å sette i gang tiltak før det er enighet om mål og virkemidler, kan ikke føre til ønsket resultat. Behovet for overordnede grep innen samferdselssektoren er stort. Transportordninger kan ikke stoppe ved fylkesgrensene.

Videre er det viktig å avklare grunnlaget for den samfunnsøkonomiske gevinst av satsingen. Ansvaret for dette må ligge i departementet.

Store løft på samferdselssektoren må framstå som helhetlige prosjekter og ikke uklare ønskemål. Derfor må det kreves forpliktende innsats fra alle deltakende. En slik tilnærming innebærer naturligvis ikke at det lokale selvstyret ikke respekteres. Det skulle bare mangle at ikke de respektive fylkeskommuner skulle ha innflytelse over formen for satsing og valg av løsninger i sine områder. Den overordnede tenkningen, ansvaret for at vi oppnår helhetlige løsninger, må imidlertid ligge hos staten.

Arne Sortevik (FrP) [10:16:49]:Oslopakke 3 er på vei frem til behandling i Stortinget. Det er landets hittil største bompengepakke, foreløpig anslått til 5 milliarder kr.

Til sammenligning: Den foreløpige bompengerekorden er det Regjeringen selv som har, med en statsråd fra bompengemotstanderpartiet Senterpartiet i spissen. I 2006 har syv prosjekter passert i Stortinget, med en samlet ramme på 10 milliarder kr, og av disse er over 7 milliarder kr finansiert med bompenger.

I for mange tilfeller lar lokale folkevalgte seg presse til å akseptere bompengefinansiering – ekstraskatt på veibruk – fordi staten løper fra sitt finansieringsansvar pålagt staten i vegloven § 27. Når regjering og stortingsflertall presser frem bompengeskatt, må de som betaler, kunne forvente at pengebruken er særlig nøye styrt og kontrollert. Det er dét denne saken handler om. Til overmål: Denne saken gjelder revisjon av deler av Oslopakke 2 i langspurten frem til vedtak og oppstart av Oslopakke 3. Undersøkelsen omfatter organisering og styring av arbeidet og i tillegg utbygging av T-baneringen og beslutningsprosessen om valg av kollektivløsning for Fornebu.

Det er viktig, riktig og høyst betimelig at Riksrevisjonen tar for seg de store bompengeprosjektene. Det er i seg selv slett ikke nok at Vegdirektoratet fører tilsyn med virksomheten i bompengeselskapene, et høyst nødvendig, men lite virkningsfullt tilsyn. Dette skyldes ikke minst at det ikke – jeg gjentar ikke – foreligger sentrale forskrifter om bruk av bompenger. Slike forskrifter har vært etterlyst av Fremskrittspartiet lenge og har vært lovet lenge av denne regjeringens samferdselsminister, men er fortsatt ikke fremlagt.

Fremskrittspartiet vil understreke, med referanse til side 10 i dokumentet:

«Det stilles samme krav til planprosess, plangrunnlag og kostnadsoverslag for et prosjekt som helt eller delvis finansieres med bompenger, som til et prosjekt som fullt ut finansieres over offentlige budsjetter.»

Det skulle bare mangle!

Men det som faktisk mangler, er ekstrakontrollen på grunn av den ekstraordinære finansieringsmåten, særlig i form av underveiskontroll.

Min underveiskontroll sier at klokken ikke virker, så jeg vet ikke hvor mye tid jeg har igjen, president. Men det får jeg ta med godt humør.

Riksrevisjonen gir Oslopakke 2 hard kritikk. Jeg skal ikke ta alle oppsummeringene. Jeg skal nøye meg med én om T-baneringen:

«Det er i undersøkelsen stilt spørsmål om departementet i dette tilfellet har ivaretatt sitt ansvar for å sikre at planleggingen av større prosjekter som er helt eller delvis finansiert ved statlige midler, holder en tilfredsstillende kvalitet.»

Det sier mye.

Komiteen har i hovedsak sluttet seg til Riksrevisjonens påpekning og funn. Fremskrittspartiet har, som saksordfører pekte på, kritiske merknader sammen med Høyre, i tillegg til komiteens. Vi er forundret over en del forhold. Jeg skal ikke bruke tid på å gjenta det.

Jeg skal til slutt vise til at Fremskrittspartiet har sin egen merknad, hvor vi spesielt peker på at prosjektet med T-banering er et avskrekkende eksempel, som etter Fremskrittspartiets mening illustrerer en pulverisering av ansvaret og mangel på respekt for innbetalte ressurser fra bilistene. Slik kan det og bør det ikke være. Bompengeinnkreving fortsetter etter krav fra regjering og storting. Da må bilistene i alle fall kunne kreve at pengene brukes på en god måte, og der er det et godt stykke igjen. Det trengs opprydning og bedre styring med bruk av bompenger. Aller mest trengs det endring av vegloven § 27, som i det hele tatt gjør det mulig å bruke bompengefinansiering for det som er statens oppgave og statens ansvar, nemlig det å bygge veier i Norge.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik holdt seg betryggende innenfor tidsrammen. Klokken har stoppet, men tiden slutter aldri å gå.

Per-Kristian Foss (H) [10:21:53]: Saksordførers innlegg kan jeg i all hovedsak slutte meg til. Det er ikke stor uenighet i denne innstillingen, selv om det er et par mindretallsmerknader. Jeg finner likevel grunn til å si følgende: Det er jo ikke veldig oppsiktsvekkende at en rapport påpeker at norske veiprosjekter ikke alltid prioriteres etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Vi hadde ikke trengt noen riksrevisjonsrapport for å ta det inn over oss, for å si det slik. Så lenge landet er delt inn i 19 fylker, tror jeg nok man må leve med at det er lokale politiske prioriteringer som også teller. Hvis ikke hadde det blitt veldig opphoping av veiprosjekter i enkelte landsdeler – uten at jeg skal nevne navn her. Det denne rapporten vel kan lære oss, er at styringskompleksiteten i forbindelse med slike veiprosjekter som er basert på løsninger som to fylker skal være enige om, og som dernest staten skal delta i, er ganske vanskelig.

Departementet har pekt på at man vurderer en forenkling av styringsmodellen. Det synes jeg det er all grunn til å gjøre, men samtidig må jeg si at skal man bevare den enigheten som en slik avtale mellom to fylker er basert på, er man nødt til å gjøre noen realpolitiske vurderinger. Det betyr at ett prosjekt kanskje kan gå foran et annet, selv om den rent samfunnsøkonomiske lønnsomhet skulle tilsi en annen prioritering.

Litt med adresse til siste taler, Sortevik, synes jeg ikke denne rapporten egentlig gir grunn til noen særlig sterk debatt om bompenger – for eller imot – for uansett skal de prosjekter som skal igjennom Oslopakke 3, også vurderes ut fra de samfunnsøkonomiske lønnsomhetsmodeller som Regjeringen har i bruk på større prosjekter – i praksis i to runder. Skulle rapporten lære oss noe i forhold til Oslopakke 3, måtte det være at departementet før pakken legges frem for Stortinget, er nøye med å forsikre seg om at de to fylker er enige om tolkningen av avtalen. Vi ser et par eksempler i Oslopakke 2 hvor Oslo og Akershus har vært uenige om tolkningen av f.eks. hvordan taktsøkningen skal beregnes – de 75 ørene. Det er nødvendig at slik uenighet er avdekket før Stortinget får seg forelagt den store utbyggingsplanen i Oslopakke 3.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) [10:24:33]: Eg synest dette har vore ein grei runde i forhold til ei viktig, men òg vanskeleg sak.

Eg kjenner meg trygg på at viss statsråden ikkje hadde sete fast i flytrafikken på Vestlandet, hadde ho kome til nettopp å understreka den nyttige reiskapen som denne rapporten vil vera i hennar og departementet sitt samspel med dei aktørane som no er inne i Oslopakke 3.

Så kjenner eg meg freista til ein liten visitt til Framstegspartiet. Eg synest det er litt lettvint å stå her og slengja rundt seg med påstandar om Senterpartiet som bompengeparti nr. 1. Senterpartiet er som mange andre oppteke av gode trafikkløysingar – både den moglegheita det gir for betre vegar, og den moglegheita det gir for å styrkja kollektivtrafikken, som er hovudsaka i dette tilfellet. Men eg finn grunn til å minna om to ting. Den eine er at dei bompengeprosjekta som har passert denne salen, har vore lokalt initierte. For det andre, så vidt eg skjønar, har òg Framstegspartiet gått inn for Oslopakke 3, med dei bompengane som det representerer.

Statsråd Sylvia Brustad [10:26:42]: I og med at den ansvarlige statsråden som kjent sitter fast på Vestlandet på grunn av vær og fly, er det vanskelig for meg å kommentere alt som er tatt opp i debatten, på strak arm. Men jeg har lyttet og notert, og skal forsøke å gi noen kommentarer.

For det første vil jeg med en gang si at Riksrevisjonens påpekning og komiteens innstilling tar vi sjølsagt til etterretning. Jeg vil også si meg enig med de talere som har sagt at det er viktig at vi har helhetlige løsninger. Jeg har fått opplyst fra Samferdselsdepartementet at de vil intensivere sitt arbeid med å utvikle bedre samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser av store investeringsprosjekter, spesielt i forbindelse med kollektivtrafikk.

Erfaringer gjort med Oslopakke 2 trekker en med seg videre. Derfor er det naturlig at dette også legges til grunn for det pågående arbeidet med Oslopakke 3. Ifølge Samferdselsdepartementet har organiseringa av Oslopakke 2, som komiteen helt sikkert kjenner veldig godt til, foregått innafor Samordningsutvalget og Koordineringsgruppa. Det innebærer som kjent et frivillig samarbeid og ikke noe forpliktende samarbeid. Samferdselsdepartementet har i sin tilbakemelding til Riksrevisjonen sagt at organisering/samarbeid vil bli vurdert i forbindelse med Oslopakke 3, som lærdom av det som har skjedd i forbindelse med Oslopakke 2.

Så vil jeg også understreke at sjøl om det lokale sjølstyret selvfølgelig gjelder, og skal gjelde, og gir noen begrensninger for hvor aktiv staten kan være på noen områder, er det også slik at staten likevel kan ta initiativ til å bedre samarbeidet mellom lokale aktører, uten at dette bør gå på bekostning av det lokale sjølstyret, og at en ser at her er det et potensial, slik vi har sett ikke minst ved denne saken.

Arne Sortevik (FrP) [10:28:51]: Jeg skal unngå å utfordre en ikke tilstedeværende statsråd. Allikevel har jeg ytterligere et par bemerkninger i saken.

Grunnen til at vi fra Fremskrittspartiets side peker på både Oslopakke 3 og de mange bompengeprosjektene som er vedtatt i 2006, er jo nettopp det som avdekkes her. Når bruken av bompenger øker i omfang og i antall prosjekter, er det svært viktig at vi har nøye, vaktsomme blikk på pengebruken. Derfor er det bra – jeg gjentar: det er bra – at Riksrevisjonen også er med i den kontrollen. Det som gjør at vi er ekstra bekymret, er, som jeg sa i mitt første innlegg, at det faktisk ikke finnes forskrifter for hvordan disse midlene skal brukes på en enhetlig, sikker, god og etterprøvbar måte. Det er sikkert Riksrevisjonen klar over. Men det er like fullt viktig at vi også får forskrifter på bordet som kan rydde litt opp i de altfor mange bompengeprosjektene.

Så er det ikke minst viktig å ha flere tanker i hodet samtidig: Når vi underveis vedtar nye, store bompengeprosjekter, bør vi kanskje passe på både under vedtaket og videre. Det er ikke lenge siden Stortinget vedtok to store prosjekter. Jeg kan peke på Bergensprogrammet, som har et kostnadsanslag på 5 milliarder kr, og som også har en stor kollektivandel, men som ikke har den samordning og den koordinering mellom lokale initiativtakere og f.eks. NSB som det i dette dokumentet fra Riksrevisjonen nettopp er pekt på hadde vært en fordel i Oslo. Når vi forsøkte å påpeke for en knapp uke siden i budsjettinnstillingen fra transportkomiteen at det kanskje hadde vært greit å ta noen grep nå i ettertid før dette prosjektet kommer for langt, har selv de partiene som nå uttrykker seg kritisk til styringen her – og det gjør jo delvis hele komiteen – vært fraværende. Når vi ber om underveiskontroll med det store bompengeprosjektet Bergensprogrammet, er Fremskrittspartiet helt alene. Når vi ber om at kollektivdelen i Bergensprogrammet samordnes bedre med NSB, som nettopp har lagt frem en stamnettmelding og ønsker å intensivere sin virksomhet i de store byene, blir vi avvist av de andre partiene. Ingen er interessert i det. Men det er altså påpekt her at det hadde vært en god idé å få NSB inn på et tidligere tidspunkt.

Så til slutt: Jeg har i juni spurt samferdselsstatsråden hvordan hun vil følge opp Riksrevisjonens rapport – for den kom da – i forhold til Oslopakke 2. Svaret var iallfall slik – for å være diplomatisk – at det er grunn til å spørre igjen. Det vil også Fremskrittspartiet gjøre. Vi vil følge oppfølgingen både fra departementet og videre fra Riksrevisjonen ganske tett og nøye.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.