Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hvert parti og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen – innenfor den fordelte taletid.

Videre foreslår presidenten at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Tor-Arne Strøm (A) [10:04:42]: (ordfører for saken): I dag inviteres Stortinget til å vedta å videreføre og utvide ordningen med Tromsøpakke 2, som er sterkt ønsket fra Tromsøs befolkning, lokalpolitikere og fylkespolitikere, en ordning for finansiering av mange viktige prosjekter knyttet til veinettet i byen.

I denne omgang er det tiltakene for de myke trafikantene som er løftet til topps, med et sammenhengende gang- og sykkelveinett i Tromsø, som det største og viktigste tiltaket.

Tromsøpakke 2 innebærer at tromsøværingene betaler 80 øre ekstra pr. liter drivstoff, for å gjennomføre en rekke viktige investeringer i veisystemet. Pakken blir delvis finansiert av tromsøværingene. Resten finansieres av staten, fylket og kommunen.

Tromsø og tromsøværingene får mye igjen. Sammenhengende gang- og sykkelveinett blir kanskje det viktigste resultatet. Ifølge den nye pakken skal det bygges en rekke nye gang- og sykkelveiforbindelser, og farlige kryss og fotgjengeroverganger skal bygges om og sikres. Det planlegges også å få bedre forhold for kollektivtrafikken, og det skal gjennomføres tiltak innenfor miljø i form av støydemping. Langnestunnelen vil også bli utbedret og ferdigstilt. Tromsø har et mål om å bli en foregangskommune i Norge når det gjelder trygg og miljøvennlig transport, og innholdet i den foreslåtte Tromsøpakke 2 bærer virkelig preg av denne målsettingen.

Tromsøpakke 2 er så langt den eneste ordningen med lokal drivstoffsavgift i landet. Denne innkrevingsordningen har fordeler som bør gjøre den interessant også for andre byer og områder, der det ligger til rette for det. Lokal drivstoffsavgift i Tromsø er en enkel måte å kreve inn bompenger på, og det er en svært kostnadseffektiv ordning. Innkrevingskostnadene utgjør mindre enn 1 pst. av brutto inntekter i ordningen, mot gjennomsnittlig 10 pst. av inntektene i bompengeprosjekter. En annen åpenbar fordel med ordningen i Tromsø er at de som kjører mest i det aktuelle området, betaler mest. Det forundrer meg faktisk litt at ikke flere byer, eller områder, har gjort som Tromsø, men jeg vet at det har vært diskutert mange andre steder.

I en evaluering av Tromsøpakken som er gjort for Statens vegvesen, reises spørsmålet: Kan tilsvarende ordninger brukes andre steder? Evalueringsrapporten peker på enkelheten og kostnadseffektiviteten samt oppslutningen om lokal drivstoffsavgift sammenlignet med oppslutningen om bompenger som gode argumenter for å vurdere en slik ordning i tilfeller der lokal delfinansiering er aktuelt.

Om et område er egnet, fortsatt ifølge rapporten, kan avklares ved å undersøke og sammenholde sånt som befolkningsstørrelse, avstand til andre tettsteder, pendlingsmønster, reisevaner og betalingsvillighet. Rapporten konkluderer med at mange byer og tettsteder i landet har egenskaper som likner på Tromsøs.

Jeg var inne på at tromsøværingene uttrykker seg positivt til ordningen i en meningsmåling. I Statens vegvesens holdningsundersøkelse om lokal drivstoffavgift i Tromsø sier ca. to tredjedeler av privatbilistene seg ganske eller meget positive til drivstoffavgiften, mens bare en tredjedel er ganske negativ. Også i de spurte bedriftene rundt omkring er det god oppslutning om ordningen. Ordningens popularitet har for øvrig økt i takt med tiden den har virket. Dette var en undersøkelse fra 2003.

Regjeringen Bondevik II halverte perioden for den Tromsøpakke 2 som kommunen og fylkeskommunen ønsket, fra åtte til fire år. I tillegg ble miljø- og trafikksikkerhet i pakken prioritert ned. Med den utvidelsen regjeringen Stoltenberg II nå legger fram for Stortinget, kan Tromsøpakke 2 gjennomføres i full skala, slik den var ønsket lokalt.

Vi i Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet er glad for at Regjeringen har fått saken så raskt fram til behandling i Stortinget. Det gir Tromsø kommune og Troms fylkeskommune en tidlig og tydelig avklaring, slik at prosjektene kan planlegges og gjennomføres på en best mulig og mest effektiv måte. Jeg vet – og jeg har vært i Tromsø – at det er god stemning lokalt for at Tromsøpakke 2 er kommet på skinner igjen.

Så til slutt: Look to Tromsø!

Arne Sortevik (FrP) [10:09:52]: Dette er fjerde kapittel i historien om avgift på omsetning av drivstoff i Tromsø, der avgiften brukes til å betale regningene for investering i vei – statens regninger. Tromsøpakke 1, vedtatt av Stortinget i 1990, skulle vært nedbetalt i 2001, men ble forlenget til 2003. Det måtte lovendring til for å tillate et lokalt finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff til å «delfinansiere vegbygging».

Så ble det forlengelse – Tromsøpakke 2 – med innkreving i åtte nye år, og som nå i denne saken utvides med ytterligere fire år, totalt 24 år.

Fremskrittspartiet er fortsatt imot særordningen med drivstoffavgift i Tromsø for å la de av innbyggerne som fyller drivstoff i Tromsø, betale for statens oppgaver som veiholder.

Fremskrittspartiet mener videreført innkreving av bompenger gjennom drivstoffavgift fremstår både som urimelig og som en ny kommunal avgift, som skal dekke kommunens egne prioriterte tiltak på andre områder enn bygging av offentlig vei.

I revidert tiltaksplan for forlenget Tromsøpakke 2 er nå bare 31 pst. veiinvesteringer. I veglova § 27 A heter det: «Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg.» Fremskrittspartiet mener departementet tolker veibegrepet svært vidt, og viser også til at profilen i pakken er endret. Vårt syn er at profilen i programmet bryter veglovens krav til bruk av slike midler.

Vi har merket oss at regjeringspartiene omtaler vår vurdering av dette forholdet i innstillingen, og jeg siterer:

«Dette fleirtalet understrekar at det ikkje er hald i Framstegspartiet sin påstand om brot på veglova, og tek sterk avstand frå påstanden. Dette fleirtalet meiner at det er svært useriøst å setje fram slike udokumenterte påstandar i ei komiteinnstilling.»

Litt av en salve! Fremskrittspartiet er uenig med regjeringspartiene i denne saken, men kaller ikke andres standpunkt, argumenter eller dokumentasjon «useriøst», heller ikke tar vi «sterk avstand». Men vi er uenig.

Proposisjonen i seg selv mener vi dokumenterer bruddet ved å angi at bidraget fra bensinavgiften «i all hovudsak» skal nyttes til – og så blir det en oppramsing – bl.a. «hovudvegnett for sykkel». Det står i motsetning til at proposisjonen ellers sier at miljø- og trafikksikkerhetstiltak skal finansieres av Tromsø kommune, og at kollektivtiltak skal finansieres av Troms fylkeskommune.

Fremskrittspartiet vil gjennomføre veiinvesteringen i Tromsøpakke 2 med statlig fullfinansiering.

Tromsø har et sterkt økende behov for bedre kommunikasjon mellom Kvaløya og Tromsøya. Fremskrittspartiet mener at staten må ta et særlig ansvar for å legge bedre til rette for utbygging av effektive veianlegg i de største byene. Fremskrittspartiet foreslår derfor at Regjeringen må sørge for at planlegging av en ny hovedforbindelse mellom Kvaløya og Tromsøya forseres og baseres på statlig fullfinansiering.

Bruk av bompenger til finansiering av statlig veibygging har økt sterkt under denne regjeringen. Fremskrittspartiet mener at det er staten som skal betale for bygging av stamveier og øvrige riksveier.

Flertallet, som ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2006-2015 gikk inn for bruk av bompenger – alle partier unntatt Fremskrittspartiet – hadde to hovedprinsipper: nytteprinsipp og etterskuddsinnkreving. Flere av de bompengefinansierte prosjektene som Stortinget har vedtatt i denne perioden, bryter med disse prinsippene. Bompengeandelen i prosjektene øker også. Ved utbyggingen av E18 Langåker–Bommestad i Vestfold er bompengeandelen for første gang satt til 100 pst.

Bompenger er ikke lenger «bidrag» eller «delfinansiering». Det er under denne regjering blitt en vesentlig og sterkt økende finansieringskilde for staten.

Vi mener at bompengefinansiering «oppmuntres» av Regjeringen, og at signalene som gis, er klare: uten bompenger ingen vei! Fremskrittspartiet mener dette er en form for politisk utpressing som fører til en bruk av bompengefinansiering som nærmest er uten styring.

Forskrifter for bompengebruk, som Stortinget lenge har bedt om å få utarbeidet, foreligger fortsatt ikke. Det er en av grunnene til at Fremskrittspartiet ønsker en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og riksveinettet, og også i samme forbindelse få vurdert alternativ finansiering.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i saken. Det er tre forslag. Forslag nr. 1 bør være et alternativ til innstillingen. Forslagene nr. 2 og 3 håper jeg vi kan stemme over separat.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslagene han refererte til.

Øyvind Halleraker (H) [10:15:13]: I Norge har vi holdt på med brukerfinansiert vegbygging siden 1950-tallet. Og i all beskjedenhet: Det var i Bergen det startet! Prinsippet om at nytten av prosjektet skulle komme dem som betalte det hele, til gode, har stått sentralt. Derfor var det noe nytt og helt spesielt da Stortinget i 1990 gikk inn for å delfinansiere hovedvegutbyggingen i Tromsø, Tromsøpakke 1, med en lokal drivstoffavgift, eller «50-øringen», som den ble markedsført under.

Pluss 50 øre for hver liter drivstoff i et geografisk bestemt område var mulig fordi avstanden til nærmeste bensinpumpe uten påslag var over seks mil. Innkrevingen, som skulle vært avsluttet i 2001, ble som kjent forlenget ut 2003 på grunn av inntektssvikt. 50-øringen var etter hvert også blitt 65 øre. Ordningen gav likevel mersmak, og mot slutten av perioden ble Tromsøpakke 2 lansert, med nye åtte år. Ved behandling i regjering og storting ble perioden halvert til fire år og rettet inn mot en ekstraordinær satsing på vegtiltak. Blant annet ble det presisert at Langnestunnelen og gang- og sykkelveg på Sandnessundbrua måtte inngå i pakken. Hovedgrunnen til halveringen var at man ikke ønsket at ordningen skulle oppfattes som en ny kommunal avgift for å løse oppgaver på vegnettet. Bondevik II-regjeringen vurderte det slik at en innkrevingsperiode på fire år ville være nok til å sikre en ekstraordinær satsing på vegtiltak i Tromsø innenfor rammen av Tromsøpakke 2.

I den saken vi behandler i dag, vurderes dette annerledes. Langt flere prosjekter er lagt inn i finansieringsgrunnlaget, og innkrevingsperioden er utvidet til åtte år. Det liker vi i Høyre dårlig. Vi er ikke begeistret for at man forlenger ordningen med fire år, en ordning som i utgangspunktet skulle være ekstraordinær. Innkrevingen av denne ekstra drivstoffavgiften på 80 øre får dermed mer og mer preg av en fast, lokal områdeavgift, eller en samferdselsskatt, om man vil.

Vi er også betenkt over at Regjeringen tolker veglova § 27 A i retning av å sette færre begrensninger på hva som kan finansieres med drivstoffavgiften enn det Samarbeidsregjeringen gjorde, som baserte seg på lovendringen fra 1990. Vi mener dette er helt på kanten av loven og håper at statsråden vil begrunne hvorfor hun ser dette annerledes. I alle fall forutsetter vi at ansvarsdelingen følges opp av departementet og av Riksrevisjonen, slik at vi kan være sikre på at drivstoffavgiften ikke finansierer andre deler av pakken enn det som er omhandlet i proposisjonen.

Det er galt når flertallet anfører at administrasjonskostnadene gjør denne ordningen spesielt gunstig. Administrasjonskostnadene er nokså like i alle bompengeprosjekter. Det er selve innkrevingskostnadene som er gunstige i dette prosjektet. Vi er likevel skeptiske til at denne lave kostnaden er reell, og dessuten er faren for å utvikle dette til en ren fiskalavgift stor. Nytteprinsippet, som ligger til grunn for all annen brukerfinansiering, er i denne ordningen i forhold til et ordinært bompengeprosjekt høyst diskutabelt.

Dette innlegget kan kanskje oppfattes negativt i forhold til saken. Men vi syns det er positivt at man får løst viktige oppgaver på vegsektoren i Tromsø. Riktignok er vi skeptiske til finansieringsmetoden, men vi i Høyre syns det er imponerende at lokalbefolkningen påtar seg og ønsker denne ekstrabelastningen. Derfor kommer vi til å støtte forslaget til vedtak her i dag.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:20:09]: Tromsø SV har i mange år «lobba» overfor SV sentralt for å få auka framdrift i denne saka, fordi dei nok ønskjer seg denne pakka inderleg. Eg forstår jo no på innlegget til Halleraker at noko av proppen når tempoet blei sett ned, nettopp hadde sete i Høgre då dei var i regjering, fordi dei ikkje heilt klara å bestemme seg for kva slags fot dei skulle stå på i denne saka. Likevel ender dei på at Regjeringa kom med ein fornuftig konklusjon, så det er sikkert ikkje lett for Høgre heilt å finna ut kva dei meiner i denne saka, forstår eg. Det som er viktig her, er nettopp at me her har eit folkekrav om at dette vil me ha, slik at me sluttar opp om det befolkninga vil.

Så kjem me faktisk i dag dei mjuke trafikantane i møte. Me sørgjer for at det blir auka trafikksikkerheit, me sørgjer for at det blir støydemping, me bidreg til at det blir betre tilrettelegging for kollektivtransport. Desse elementa må stå mykje meir i fokus framover, og det kjem dei òg til å gjera. Eg trur me må sjå på vegtrafikklova i det biletet, og me må gjera justeringar i den, i og med at det blir sådd tvil om det som skjer her i dag.

For SV er dette ei bra pakke. Den har òg som prinsipp i botn at den som forureinar mest, betalar mest, og det er det veldig viktig å ha med seg. Eg kunne tenkja meg – og håper – at Tromsø, som går viktige tider i møte framover i samband med OL-søknaden, no også før jobbar med å få til enda betre kollektive løysingar enn det dei legg opp til, sørgjer for at ein flyttar både gods- og persontrafikk vekk frå dei eksisterande løysingane og over i buss, for å styrkja kollektivtilbodet og dermed òg bidra til det som er heilt nødvendig i desse dagar, å redusera klimagassutsleppa. Det fokuset må ein ikkje gløyma når ein snakkar om vegutbygging, slik enkelte parti gjer. Det å tilretteleggja for auka biltrafikk betyr å auka klimagassutsleppa.

Framstegspartiet er sjølvsagt imot dette. Dei er imot bompengar generelt, og dei er sjølvsagt imot dette, der ikkje alt ein betalar, går til bil. For det er mitt inntrykk at den viktigaste saka for Framstegspartiet er å få flest mogleg bilar på vegane, slik at ein satsar mest mogleg på biltrafikanten og ikkje tenkjer på trafikksikkerheita, støyskjerming og dei tinga som følgjer av auka biltrafikk.

Då er det veldig rart, synest eg, å sjå på Framstegspartiet si framferd når dei verkeleg kan utøva makt, kva resultat dei kjem opp med. Eg må seia at eg hadde skjemst viss eg var med i eit parti som flaggar vegsaka så høgt som dei gjer, og ropar på alle desse milliardane heile vegen, og så, når dei kjem i posisjon og kan forhandla fram resultat, då er det så vidt ein kan finna dei resultata. I løpet av tre år klarer ein altså 1 mill. kr på vedlikehald. Ein må ikkje då snakka om at ein har prioritert veg i forhandlingane, når ein ser på dei elendige resultata ein kjem opp med. Då må ein ha liten sjølvtillit i partiet når ein forhandlar. Viss ikkje, fortel dette sitt klåre språk.

Heilt til slutt: SV er jo eigentleg ikkje så veldig for OL. Men viss eg skulle velja, ville eg ha valt Tromsø – det er klårt. Eg har mange utfordringar i forhold til det. Blant anna er det jo eit problem for meg – og også i SV – at Tromsø ikkje har jernbane. Så eg håper når ein jobbar fram mot 2018, at ein òg ser på moglegheita for å leggja til rette for jernbaneløysingar mot Tromsø, slik at ein ikkje berre kan gå på pub for å koma på jernbanen i Tromsø.

Jan Sahl (KrF) [10:24:47]: Kristelig Folkeparti støtter at Tromsøpakke 2 utvides, og at dagens innkrevingsordning dermed videreføres ut juli 2012. Kristelig Folkeparti støtter dette fordi det muliggjør styrket satsing på tiltak for bedre miljø og trafikksikkerhet og ferdigstilling av de høyest prioriterte prosjektene i Tromsøpakke 2. Dessuten er dette noe som Tromsøs befolkning ønsker å videreføre. Ordningen har sterk lokal forankring og støtte.

Denne saken har, som mange har kommet inn på, en fortid. Tromsøpakke 1 ble vedtatt i 1990, og ved slutten av Tromsøpakke 1-perioden foreslo Tromsø kommune og Troms fylkeskommune å forlenge ordningen. Den foreslåtte Tromsøpakke 2 ble ved behandlingen i departementet og i Stortinget halvert. Som det er presisert i proposisjonen, skjedde det hovedsakelig ut fra vurderinger om at ordningen i utgangspunktet var en prøveordning – en ønsket ikke at ordningen skulle oppfattes som en ny kommunal avgift. Det ønsker Kristelig Folkeparti fortsatt ikke. Vi mener det er viktig at drivstoffavgiften representerer en satsing på konkrete tiltak, og ikke bare er en generell kommunal avgift som skal løse ordinære oppgaver i forbindelse med vegnettet. Den halve løsningen ble altså vedtatt av Stortinget i 2004.

Når Tromsø kommune og Troms fylkeskommune nå i samarbeid med Vegvesenet har utarbeidet et forslag til en ny, utvidet Tromsøpakke 2, står det i den framlagte proposisjonen at bakgrunnen for det er endrede forutsetninger. Langnestunnelen har blitt dyrere enn forutsatt, og satsingen på andre tiltak i pakken er dermed blitt svekket. Det står videre at kostnadsøkningen for Langnestunnelen gjør at flere av tiltakene i pakken ikke kan gjennomføres i fireårsperioden. Den forutsatte satsingen på miljø og trafikksikkerhet er derfor betydelig svekket. En utvidet innkrevingsordning vil gi rom for å satse sterkere på disse tiltakene i pakken. Vi gir derfor vår tilslutning til utvidelsen.

Men jeg vil gjerne her ta en liten tur innom saksordføreren, som gjør et stort poeng av at nå får man gjennomført de store tiltakene innenfor miljø og trafikksikkerhet. Jeg vil vise til det som står i proposisjonen om hva som var med i den opprinnelige Tromsøpakke 2:

«Trafikktryggleik, gåande og syklande, kollektivtransport, miljø og veginvesteringar. Dette prinsippet er vidareført i ei utvida Tromsøpakke 2.»

Hovedgrunnen til at vi nå er med på å utvide denne pakken, er kostnadsøkninger som gjør at man ikke får med de tiltakene som opprinnelig var lagt inn i pakken.

Tromsø er en spesiell by på mange måter. Først og fremst er det den geografiske beliggenheten som skaper særpreget. Og nettopp geografien rundt Tromsø gjør at denne ordningen egner seg godt.

Når det gjelder spørsmålet om tolking av vegloven § 27 A – som har skapt litt debatt og ført til en del merknadsskrivning – har vi tillit til at departementets lovtolkning er korrekt.

Jenny Klinge (Sp) [10:28:31]: For oss i Senterpartiet er denne saka eit interessant eksempel på lokalt initiativ for å tenkje heilskap i samband med store vegprosjekt. Det er gledeleg at oppslutninga blant folk flest er så stor når det gjeld å bidra til at dei høgst prioriterte prosjekta i Tromsøpakke 2 skal kunne gjennomførast.

Det største opposisjonspartiet hevdar av vegomgrepet blir tolka for vidt frå departementet si side. Eg har ikkje tenkt å rote meg inn i nokon paragrafdiskusjon, men eg vil minne om at omgrepet «veg» – som er det opphavlege namnet på landet vårt, norvég – oppstod lenge før byen dukka opp. Såleis bør utbygginga av gang- og sykkelvegnett vere like naturleg i eit vegprosjekt som utbygginga av den vegen bilane køyrer på.

Det å satse på at fleire kan flytte på seg på helsefremjande og trygge måtar, er viktig. Senterpartiet støttar derfor innstillinga og håpar at også andre tettstader og byar seinare vil vurdere liknande løysingar i samband med vegprosjekt.

Borghild Tenden (V) [10:29:44]: Mye er sagt i denne saken, og jeg vil derfor være ganske kort.

Det å ivareta interessene til lokaldemokratiet er Venstres hovedanliggende i denne saken. Det er ikke slik at alle mennesker, alle byer eller alle lokalsamfunn er like. Dette er forhold vi må ta hensyn til. Initiativet fra lokale myndigheter om finansiering av Tromsøpakke 2, som vi behandler i dag, er derfor positivt og fortjener støtte fra sentrale myndigheter. Venstre vil legge vekt på at det må finnes rom for fleksible og gode løsninger lokalt istedenfor å ri prinsipper eller regler til det ytterste.

Ordningen med et påslag på drivstoffavgiften gjennom Tromsøpakke 2 er et eksempel på en god løsning på flere områder. Grunnen er at kommunen er svært stor, og at det i liten grad er andre byer eller tettsteder i nærheten. Dette bidrar til å redusere lekkasjen fra denne avgiften til og fra omliggende kommuner, byer eller tettsteder. Venstre mener for øvrig at det er positivt at prinsippet om at forurenser skal betale, ligger til grunn for denne delen av finansieringen av Tromsøpakke 2. Det er også positivt at de administrative kostnadene ved denne typen innkreving er lavere enn ved innkreving av bompenger.

Tromsø kommune ønsker nå å utvide Tromsøpakke 2 til åtte år. Grunnen er bl.a. at tunnelen er blitt dyrere enn forutsatt, og at satsing på tiltak som miljø og trafikksikkerhet skal styrkes, noe saksordføreren redegjorde for. Dette synes Venstre er svært viktig og gir det herved sin tilslutning.

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:31:40]: Ordninga med lokal drivstoffavgift i Tromsø kommune vert trekt fram som ein suksess i fleire samanhengar. Denne brukarfinansieringa har fått ein eigen heimel i veglova sin § 27 A og gjev grunnlag for den såkalla Tromsøpakke 2, der dei ulike forvaltningsnivåa spleisar på eit forbetra transportsystem i byen. No har både kommune- og fylkespolitikarar gjort vedtak om forlenging med nye fire år og bede regjering og storting om å gjere det same. Det er ikkje minst den sterke lokale semja og viljen til å bidra som ligg til grunn for Regjeringa si tilråding om å godkjenne prosjektet.

Finansieringsopplegget tek utgangspunkt i det opphavelege forslaget for åtte år frå 2003, som vart redusert til det halve då Bondevik II-regjeringa handsama søknaden. Finansieringstilskotet vert vidareført på dagens nivå, dvs. 80 øre pr. liter drivstoff i 2006-prisnivå. Dette kan høyrast lite ut, men med særs låge innkrevjingskostnader – rundt 1 pst. av inntektene – og takk vere gunstige geografiske føresetnader, er ordninga ei effektiv inntektskjelde, som gjev om lag 20 mill. kr årleg.

Pakka femner om tiltak på fem forskjellige satsingsområde på vegnettet i Tromsø: I tillegg til den reine veginfrastrukturdelen med Langnestunnelen gjeld tiltaka trafikktryggleik, gåande og syklande, kollektivtransport og miljø.

Kostnadsauken for Langnestunnelen har så langt teke det meste av midlane i Tromsøpakke 2. Utvidinga av innkrevjingsperioden gjev rom for å satse sterkare på tiltak innanfor miljø, trafikktryggleik og kollektivtrafikk. Dette er i tråd med lokalpolitiske prioriteringar og med Soria Moria-erklæringa si målsetjing om at kollektivtrafikk må verte eit reelt alternativ til bruk av privatbil i byar og bynære område.

Eg er glad for at transport- og kommunikasjonskomiteen si innstilling i saka er positiv og svarar til proposisjonen. Samstundes har eg merka meg at eit mindretal i komiteen har stilt spørsmål ved bruken av midlane frå drivstoffavgifta i høve til veglova. Eg vil kort kommentere dette og i den samanhengen minne om konklusjonane frå Stortinget si handsaming av den første Tromsøpakka, som er referert i proposisjonen, St.prp. nr. 33.

Det viktigaste først: Tilskotsmidlane kan – og skal – nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg. I førearbeida til veglova § 27 A, Ot.prp. nr. 4 for 1989-1990, vart det vist til at finansieringstilskotet skal kome som eit tillegg til statlege løyvingar og nyttast til utbygging av hovudvegnettet i Tromsø. Samferdselsdepartementet legg til grunn at dette kan vere eit hovudvegnett for bil, sykkel eller kollektivtrafikk, jamfør m.a. St.prp. nr. 7 for 1989-1990 og St.prp. nr. 62 for 2003-2004. Tiltak som ikkje oppfyller dette kravet, må finansierast på anna vis.

Eg delar vurderingane frå fleirtalet i komiteen, som meiner at det ikkje bør vere nokon skilnad på kva oppgåver inntekter frå bompengar og bensinavgift kan nyttast til. Då det ikkje er teke initiativ frå Tromsø til å endre reglane som gjeld i dag, og det ikkje no ligg til rette for at ei slik avgift kan opprettast andre stader i landet, vil eg vurdere dette i samband med andre revisjonar av regelverket i veglova.

På vegner av Regjeringa vil eg tilrå at Stortinget sluttar seg til å utvide ordninga med innkrevjing av lokalt finansieringstilskot på omsetnad av drivstoff i Tromsø med fire år, dvs. fram til og med 31. juli 2012.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [10:35:43]: Vi anser dette bare som en forlengelse av bompengeinnkrevingen, som en ny måte å kreve inn bompenger på. Vi opplever ofte at det er manglende forskrifter for dette, at det er litt Ville vesten-tilstander for tiden, i form av at det er mange forskjellige regler, og at kommuner og fylker bare sender inn nye forslag om forlenget bompengeinnkreving når man ikke klarer innkrevingen innenfor gjeldende regelverk.

Mitt spørsmål til statsråden er: Vil det snart komme nye forskrifter og regler som sier hvordan man skal håndtere dette i tiden framover?

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:36:25]: For det første vil eg sterkt avvise at det er Ville vesten-tilstandar på dette området. Som på alle andre område innanfor samferdsel, er det orden og system – òg på bompengeinnkrevjinga.

Men det er rett som representanten seier, at Stortinget har etterspurt ein gjennomgang av regelverket for bompengeinnkrevjing. Det har eg tidlegare sagt at Stortinget skal få, og det skal me følgje opp.

Øyvind Halleraker (H) [10:37:05]:Hallgeir Langeland mente at dette måtte være en vanskelig sak for oss i Høyre. Ja, det er en vanskelig sak, men det er fordi Regjeringen tøyer grensene for det vi kan akseptere, ikke fordi vi ikke synes at tiltakene er positive. Den lokale viljen har som kjent styrt vår beslutning her.

I dokumentene står det:

«Samferdselsdepartementet vil understreke at finansieringa av ei utvida Tromsøpakke 2 skal vere i samsvar med dei prinsippa som ligg til grunn for ordinære bompengepakker. Dette inneber at forvaltningsnivåa skal finansiere tiltak innanfor sine eigne ansvarsområde, og at drivstoffavgifta berre kan finansiere tiltak som det er heimel for i veglova § 27a.»

Det redegjorde statsråden nettopp for.

Mitt spørsmål er: Hvordan vil statsråden og departementet følge opp dette?

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:38:02]: Me har fått ein søknad frå Tromsø om Tromsøpakke 2. Den søknaden er handsama, godkjend og lagd fram for Stortinget. Eg ventar at det som ligg i Tromsøpakke 2, vert følgt opp. Vegstyresmaktene, som sjølvsagt er ein aktiv part i gjennomføringa av dette, har òg eit ansvar for å sjå til at gjennomføringa skjer i samsvar med dei føringar som er lagde.

Arne Sortevik (FrP) [10:38:43]: Jeg har to spørsmål. Nå svarte statsråden til representanten Hoksrud det statsråden har svart mange ganger før i Stortinget, at det vil komme forskrifter. Det er lenge siden Stortinget etterlyste forskrifter om bompengebruk. Vi knytter det til de to klare vilkårene som Stortingets brede flertall – bompengeentusiastene – har knyttet til bruk av bompenger, nemlig etterskuddsbetaling og nyttebegrep. Det er viktig at vi får forskrifter på plass, og da forskrifter som etterleves. Jeg håper jeg nå kan få et mer presist svar på når Stortinget får forskrifter om bruk av bompenger – for øvrig et uvesen, etter vårt syn.

Spørsmål nr. 2: Med denne utvidelsen av Tromsøpakke 2 vil bompengeperioden for innbyggerne i Tromsø – drivstoffavgift er en form for bompenger – være 24 år. Synes statsråden det er rimelig at innbyggerne i Tromsø må betale ekstra i 24 år for å få et tjenlig veinett, der riksveier inngår.

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:39:50]:Når det gjeld forskrifter om bompengar, har me pr. i dag fleire saker i ESA. Me har fleire direktiv som skal tolkast og implementerast i norsk regelverk. Det er ikkje minst det siste som har gjort at arbeidet har lege lite grann på vent. For når me no legg fram eit regelverk, bør det vere maksimalt oppdatert. Eg kan ikkje gje nokon dato for når saka kjem, men ho kjem til Stortinget. Så representanten får smørje seg med tolmod.

Om eg finn det rimeleg at Tromsø sin befolkning skal betale ekstraavgift i 24 år, er uvesentleg. Det som er vesentleg er at ein lokalt i Tromsø og i fylket er så samstemde i sitt ynskje om å få vidareføre denne pakken, og at ein ser nytten av han. Eg høyrer til eit parti som meiner at ein lokalt veit best kva som høver seg lokalt, og eg lyttar til dei lokale styresmaktene i denne og i andre saker.

Jan Sahl (KrF) [10:41:01]: Kristelig Folkeparti støtter det som er lagt fram av Regjeringen her. Men når jeg leser proposisjonen noe mer grundig, forbauser det meg at man i Tromsø i løpet av disse årene ikke har avklart hvilke prosjekter som skal inn. Det som nå skjer, er at man utvider pakken til det den opprinnelig var. Da må man jo ha noen ideer om hvilke prosjekter det er som skal gjennomføres. Det går tydelig fram av proposisjonen at det har man ikke klart for seg i øyeblikket, men at man skal komme på banen med det etter hvert.

Mitt spørsmål er: Når det er såpass usikkert hvilke prosjekter som skal inn – Langnestunnelen er grei, men det øvrige står det lite om – kan vi da forvente at vi får spørsmål om en Tromsøpakke 3?

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:41:51]:Eg trur eg må gje det same svaret her som til den førre spørjaren. Tromsøpakke 1 og Tromsøpakke 2 var lokalt initierte og sette fram. Om ein i Tromsø bystyre og i Troms fylkeskommune vil finne det tenleg å søkje om ei ytterlegare forlenging, har statsråden inga meining om. Den diskusjonen får ein ta lokalt.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Ole-Anton Teigen (SV) [10:42:45]: Torsdag 22. februar er en gledens dag både for dem i Tromsø-området og for alle som vil prioritere satsing på miljøvennlig vegutbygging med sterkt fokus på gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet, kollektivtrafikk og andre miljøtiltak. Rammene for samferdselssatsingen er nå mer enn doblet, fra 150 mill. kr til 366 mill. kr. Nesten all økning går til gang- og sykkelveger, miljø, kollektivtransport og trafikksikkerhet. Det skal brukes en kvart milliard kroner på dette.

Vegprosjektet Langnestunnelen, som snart vil bli ferdigstilt, vil øke framkommeligheten i trafikken og dessuten ha viktige miljøeffekter. I sum er dette et godt prosjekt. I tillegg vil jeg bare slutte meg til det representanten Langeland sa i sitt innlegg.

Dersom jeg får lov til å være litt personlig: Jeg har fra 23. mai i fjor vært fungerende vararepresentant, men skal i de første dagene av mars dra hjem og fortsette som småbruker og kommunal- og fylkespolitiker. Det er derfor mitt siste innlegg jeg nå holder fra denne talerstolen. Jeg må bare si at det har vært en fantastisk lærerik og spennende tid. Jeg har opplevd mer på ni måneder enn jeg har opplevd på mange år. Man sier at godt voksne menn ikke kan lære noe nytt. Det har disse månedene i hvert fall motbevist på det sterkeste.

For øvrig håper jeg at så mange som mulig av oss kan reise til Tromsø og se hva vi har fått gjennom Tromsøpakke 1 og Tromsøpakke 2 med hensyn til et godt miljøprosjekt.

Jeg håper også at så mange som mulig av oss kan møtes i Tromsø om 11 år for å oppleve landsdelen og noen fantastiske vinterdager sammen med verdens idrettsungdom. Noen av oss vil ha andre roller de dagene enn det vi har i dag. Vi vil ha blitt 11 år eldre, men vi skal tilrettelegge for alle, også for dem som dessverre må bruke rullator for å komme seg mellom idrettsarenaene og på kulturarrangementene i Tromsø.

Takk.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [10:45:05]: Dette er en merkedag for Tromsø kommune. Etter mange års kamp viderefører vi endelig Tromsøpakke 2, noe som betyr at unger i barnehager, skolebarn, syklister og de mange som beveger seg til fots i Tromsø, nå vil få et mye bedre og sikrere trafikktilbud. Nok en gang viser den rød-grønne regjeringen at vi holder hva vi lover. Vi satser på miljø, vi satser på trafikksikkerhet.

Jeg var medlem i Tromsø kommunestyre da det høsten 2003 slo ned som en bombe på rådhuset at daværende regjering, ved samferdselsminister Skogsholm fra Venstre, med et pennestrøk avviklet ordningen med Tromsøpakke 2 helt.

Landets mest effektive innkrevingsordning, med administrasjonskostnader på under 1 pst, ble dermed gitt på båten. Senere fikk vi aller nådigst lov til å holde på i fire år, men med påholden penn – Langnestunnelen skulle tas først. Tromsøpakke 2, som denne gangen skulle fokusere på de myke trafikkantene, ble dermed snudd til en hardtrafikkpakke av dimensjoner. Denne stansen må først og fremst miljøpartiet Venstre ta hovedansvaret for, men det var en samlet regjering, inkludert Høyre og Kristelig Folkeparti, som stod bak.

Det har vært et helt unødvendig slit å få pakken tilbake. Jeg må si at det er litt merkelig å høre på representanter fra Venstre og Kristelig Folkeparti som i debatten i dag fokuserer på den lokale oppslutningen og lokaldemokratiet i Tromsø. Hvorfor betydde ikke dette noe? Hvorfor betydde ikke Venstres og Kristelig Folkepartis lokale partifellers syn noe da de kuttet ordningen med fire år?

Nå er Tromsøpakke 2 utvidet med de nødvendige fire år, og dermed sikrer vi at viktige trafikksikkerhetstiltak vil bli satt i verk. De farligste strekningene rundt barneskolene er nå i ferd med å bli utbedret, og en større utbygging av fortau, gang- og sykkelstier er i ferd med å komme i gang.

Nå leverer Regjeringen. For alle oss som bor i Tromsø, som har unger der, som er glad i byen, er dette en god dag. Dessuten legger vi med dette også et enda bedre grunnlag for Tromsø-OL i 2018, hvor nettopp miljø skal stå i høysetet.

Per Sandberg (FrP) [10:47:28]: (komiteens leder): Når man lytter til debatten, også til det siste innlegget, fra representanten Bjørnflaten, skulle man tro at det var et være eller ikke være: Hvis man ikke vedtar å videreføre denne avgiften i Tromsø, blir det ingen infrastruktur. For meg er det direkte utpressing overfor de lokale og regionale politikerne.

Alle i denne sal er tilhengere av disse tiltakene som ligger i Tromsøpakke 2. Det som er forskjellen, er at noen partier ønsker å finansiere dem gjennom den som har ansvar for å finansiere dem, nemlig staten. Det dreier seg om statlige veier. Da er det litt merkelig å høre på de representantene som kommer fra den rød-grønne regjeringen, som sier at her leverer Regjeringen. Regjeringen leverer ingenting. Det er en avgift. Det er bilistene, innbyggerne i Tromsø, som må betale. Regjeringen leverer jo ingenting. Det er veldig enkelt å si at man leverer når man tyner bilistene for enda mer penger, og så bygger.

Så synes jeg det er litt merkelig når statsråden nærmest sier at hun ikke bryr seg, for dette er et lokalt initiativ. Prinsippet om bompenger blir vridd opp ned på her. Til vanlig har de som er bompengetilhengere, iallfall et prinsipp om at man skal ha etterskuddsbetaling. Her går man over til forskuddsbetaling.

Det andre som vedrører staten vesentlig, er prioriteringene i Nasjonal transportplan, som også blir vridd opp ned på. Det burde Regjeringen være opptatt av, ikke minst statsråden.

Det tredje er at dette er statlige veier. Det er staten, regjering og storting, som har ansvaret for dem.

Når det er sagt, er det altså slik at jeg finner veldig mye positivt med prinsippet i Tromsøpakke 2. Hvis vi kunne stått her i dag og diskutert dette prinsippet for hele landet, nemlig at forurenser skal betale, at vi hadde lagt alle avgifter eventuelt på drivstoffet til alle som kjører biler i Norge, og øremerket disse avgiftene til å bygge infrastruktur, da hadde det blitt en helt annen sak. Det tror jeg hadde vært en interessant diskusjon, for da hadde det blitt riktig som representanten Langeland sa: Da hadde det blitt forurenser som betaler, ut fra hvor mye man belaster veinettet, og hvor mye man forurenser og slipper ut, men det er jo ikke det vi diskuterer her. Vi diskuterer om en del av Norges befolkning skal pålegges en ekstra avgift. Det hadde vært interessant å diskutere innføring av det prinsippet for hele landet. Da kunne vi ha kommet fram til noe.

Så er det slik at gode løsninger for miljøet er knyttet til diskusjonen om å fornye bilparken vår og å få gode veier. Vi har verdens mest miljøfiendtlige veier, og vi har verdens mest miljøfiendtlige biler. Jeg ønsker mer fokusering på det også, noe som er totalt fraværende i denne debatten.

Torstein Rudihagen (A) [10:50:52]: Som statsråden sa, var dette eit lokalt initiativ frå Tromsø kommune og Troms fylkeskommune. Eg synest faktisk at det er eit veldig fornuftig initiativ. Det må vere fornuftige folk der oppe. Kven som er best til å arrangere OL, som Langeland var innom, skal ikkje eg uttale meg om. Det er mange andre gode søkjarar, og det er ikkje sikkert at det er alt som den raud-grøne alliansen er like einig om. Eg synest at vi skal late det vere opp til Norges Idrettsforbund å sjå på kven som er best kvalifisert i så måte.

Eg sa det var eit fornuftig initiativ. Folk der oppe er truleg pragmatiske, og dei skal vere glade for at det òg er eit fleirtal på Stortinget som ønskjer å få gjort noko, som ønskjer å få til løysingar. Det er her eg merkar eit klart skilje mellom Framstegspartiet og dei andre partia. Ja, det er riktig som Halleraker sjølv sa, at han hadde eit veldig negativt innlegg, men han er i alle fall så pragmatisk at han vil prøve å få til noko for innbyggjarane i Tromsø, og seier at dette er ei løysing som gir opning for det.

Det er klart at om ein spør folk om dei vil betale skatt, eller om dei vil betale bompengar, så er svaret nærliggjande nei, omtrent som dei svara i Tønsberg, der dei har ein Framstegsparti-ordførar. Det dei meinte, var nettopp det som Per Sandberg var innom, at dei skulle få veg gjennom Tønsberg likevel. Resultatet er jo at dei sit der og ikkje har noka løysing på det. Det er jo det som hadde blitt problemet dersom Framstegspartiet hadde hatt eit fleirtal her, at da hadde ein sete utan løysing.

Det viser seg likevel at Framstegspartiet òg blir tvinga til å vere med på å finne løysingar. I Oslo t.d. opnar Framstegspartiet for å vere med på ei bompengefinansiering, ei brukarfinansiering, nettopp for at alternativet er å ikkje få det til. Berre det at vi skal gjennomføre det som ligg i handlingsplanen i Norsk transportplan, ville ha kosta staten 21 milliardar kr ekstra dersom vi ikkje skulle ha hatt bompengefinansieringa. Eg seier rett ut at da hadde vi aldri greidd å kome i mål att og fått gjennomført dei prosjekta som ligg der. Eg trur at befolkninga i Troms skal vere glad for at det er eit stortingsfleirtal som prøver å finne løysingar.

Så blir det hevda – og det var ei fornærming – at vi har vore litt harde med Framstegspartiets merknad, men når Framstegspartiet kjem med klare påstandar om at det er brot på profilen i veglova, og at det nærast er ei bompengeinnkrevjing utan styring, så er det klart at vi må svare på det litt i same tonen. Her er vi på trygg grunn når det gjeld tolkinga av veglova. Eg er heilt sikker på at departementet har minst like stor evne til å tolke kva moglegheiter som ligg i veglova, som det Framstegspartiet har.

Borghild Tenden (V) [10:54:13]: Bare kort til representanten Bjørnflaten.

Hadde representanten fulgt litt bedre med i Jan Sahls innlegg, så hadde hun kunnet spart seg deler av innlegget sitt.

Venstre er glad for det initiativet lokalt om å fortsette prøveordningen, derfor støtter vi det også sentralt.

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:54:53]: Etter som me òg i denne debatten har sett dei reine og ranke i Framstegspartiet som er mot bompengar, så fortener det ein liten kommentar.

Eg skal seinare i dag ha møte med Peter N. Myhre om Oslopakke 3. Eg har her problem med å sjå forskjell på Oslo og Tromsø. I Oslo ynskjer ein lokalt, med Framstegspartiet i førarsetet, bompengar – dei ynskjer til og med at ein skal omdefinera lovverket slik at me òg kan bruka det til drift på kollektivområdet. I Tromsø er det å ha kollektivtankegang og gang- og sykkelvegar tydelegvis fy, fy. Som sagt, eg greier ikkje å sjå annan forskjell enn at i Tromsø har ikkje Framstegspartiet avgjerande innverknad, men det har ein altså i Oslo.

Det heiter at den Gud gjev eit embete, gjev han også forstand. Eg vil skrive det om til at den Gud gjev ansvar, gjev han også forstand. For der Framstegspartiet får ansvar, går dei frå å vere imot bompengar til å vere for bompengar. Der dei er i mindretal og ikkje kan påverke resultatet, der er dei reine og ranke imot. Og kva gjorde så Framstegspartiet for å sikre midlar til veg då dei hadde makt i førre periode? Det var lite og inkje. Det var viktigare med avgifter på campingvogner og dess like i budsjettforliket. Ergo ville dei vegane aldri vorte bygde. Det meiner eg det er rett å påpeike for folk som låner øyre til Framstegspartiet sin retorikk om bompengar.

Bård Hoksrud (FrP) [10:56:50]: Det er tydelig at regjeringsrepresentanten her har et stort behov for å forsøke å dra debatten bort fra det dette egentlig dreier seg om.

Jeg vil starte med statsrådens forrige innlegg, hvor hun sier at Fremskrittspartiet i Oslo støtter opp om bompengeinnkreving. Det er feil. Oslo Fremskrittsparti stemte i bystyret mot å innføre den ordningen, men man styrer altså sammen med et flertall. Man må forholde seg til flertallet i bystyret og følge opp det i et mindretallsbyråd.

Jeg hørte representanten Bjørnflaten og representanten Rudihagen si i dag – og jeg har også lest pressemeldingen fra samferdselsministeren når det gjelder dette med finansiering – at man tar ansvar for veiene i dette landet. Jeg synes det er rimelig spesielt at man sier at denne regjeringen tar ansvar, når bilistene skal betale 100 pst., f.eks. som for E18 Larvik–Sandefjord i Vestfold. De sier at vi rydder opp, vi gjør noe, og vi gjennomfører, men det er jo bilistene som gjennomfører. Det er bilistene som betaler hele regningen, ikke denne regjeringen. Denne regjeringen påstår at den tar historiske løft, men disse historiske løftene er at den krever inn mer bompenger enn det den bruker av statlige midler til riksveginvesteringer. Jeg synes derfor at man i denne debatten her bør si at bilistene er de som sørger for at man kan ta en del av disse grepene. Slik er det jo også med Tromsøpakke 2. Det er bilistene som skal betale hele moroa. Denne regjeringen prøver å framstille det som om det er Regjeringen som tar grep, men det er bilistene som gjør det. Det er bilistene som tar hele regningen.

Arne Sortevik (FrP) [10:58:45]: Det er ofte slik at ømme politiske tær gir høye politiske smerterop når noen treffer tærne. Det er refleksjonen etter å ha hørt på noen innlegg her.

Først til statsråden: I perioden 2001–2005 var det vel slik at Senterpartiet fikk heller lite til på vei. Det er vel også slik at Fremskrittspartiet fikk til omtrent det samme og kanskje litt mer enn det Arbeiderpartiet fikk til, da de hadde budsjettavtale med forrige regjering, som var en mindretallsregjering. Hvis man skal skryte på seg noe, så får man iallfall være rimelig riktig.

Når jeg hører på representanten Rudihagen: Hva er alternativet til bompenger? Det er fremstilt som ingenting. Det er jo selvfølgelig fullstendig feil. Men det er ikke rart at det kommer fra en representant fra Arbeiderpartiet, og ikke minst fra representanten Rudihagen, som har hatt prosjektfinansiering som sitt hovedærend både før valgkampen, i valgkampen og etter valgkampen i 2005, altså prosjektfinansiering som alternativ til en offentlig/privat arbeidsdeling når det gjelder bygging av veier.

Den løsningen som ble markedsført av Arbeiderpartiet – og av representanten Rudihagen – som det store alternativet, og som skulle gi veibyggingen i Norge et løft, er blitt ettertrykkelig avlyst av Regjeringen og, ikke minst, av Finansdepartementet og finansministeren.

Det finnes selvfølgelig alternativer. Først og fremst må vi se oss rundt. Vi har nordiske naboer som faktisk klarer å bygge et godt veinett – uten å ha oljerikdom «å slite med», uten å belemre innbyggerne med all verdens slags ekstra avgifter og, fremfor alt, uten bompenger. Så det er et alternativ.

Hovedalternativet har mange varianter. Først og fremst må vi begynne å behandle veibygging som investering. Regjeringen tviholder på at man skal se veibygging innenfor rammen av ettårige budsjetter, at man skal behandle investering i veier som varer i 50 år som om det skulle være utgifter vi spiser opp i løpet av tolv måneder. Det er å snu tingene fullstendig hodet.

Et av grepene for å få fart på veibygging i Norge – uten å gå i innbyggernes lommer ved å innkreve stadig mer bompenger – er å begynne å behandle investering i veinettet som det det er, nemlig investering.

Regjeringens historiske løft innenfor veisektoren er så langt en historisk kraftig økning i bompengefinansiering. Man sender altså regningen til andre – og tar æren for effekten. Det er å gjøre opp regning uten vert – og attpåtil skryte av det.

Per Sandberg (FrP) [11:01:52]: Årsaken til at jeg måtte be om ordet, var faktisk statsrådens frekkhet. Når regjeringsmedlemmer fra Stortingets talerstol direkte beskylder opposisjonen for å være dum, da reagerer jeg.

Vi kan gjerne ta en diskusjon om historien, men Senterpartiet har gjennom flere år vekselvis sittet i regjering. Fortsatt er situasjonen slik at bare 5 pst. av stamveiene våre har akseptabel standard. Senterpartiet har en vesentlig del av ansvaret her. Fortsatt omkommer årlig mellom 200 og 300 mennesker i trafikken på norske veier fordi veistandarden er av en så dårlig karakter. Senterpartiet, som vekselvis har sittet i regjering – og har hatt samferdselsstatsråden – har en vesentlig del av dette ansvaret. Og så tillater statsråden fra Senterpartiet seg å stille på talerstolen i Stortinget i dag og kalle opposisjonen dum!

Vi tar det ansvaret som er nedfelt i norsk lov, nemlig at staten skal finansiere infrastrukturen i dette landet, mens Senterpartiet flyr raskere og raskere bort fra dette ansvaret – og fra det det i sine programerklæringer har lovt velgerne.

Dette synes jeg statsråden skal holde seg for god til. Hun bør nærmest beklage disse beskyldningene overfor opposisjonen. Man kan ikke gå til angrep på Stortingets største opposisjonsparti og betrakte det som mindre begavet fordi det forholder seg til norsk lov og til de lovnadene som det gav velgerne da det var valgkamp.

Heldigvis er det slik – og det stoler jeg fullt og helt på – at det er velgerne ved valg, både i 2007 og i 2009, som skal avgjøre hvem som har den beste forstanden. Jeg er helt sikker på – selv om både statsråden og de andre representantene for Regjeringen gang på gang påpeker, og har som eneste argument, at dette er et lokalt initiativ – at det vil vise seg i 2007 og i 2009.

Statsråd Liv Signe Navarsete [11:04:56]: Fyrst av alt, til siste talar: Unnskyld! Dersom eg har sagt at opposisjonen er dum, trekkjer eg tilbake alt av det.

Eg sa ikkje det – eg prøvde meg med ei litt humoristisk omskriving av eit sitat og trudde det kunne verte teke imot på ein humoristisk måte. Det skjøner eg ikkje gjekk. Dersom det vart teke på høgste alvor, vil eg sjølvsagt seie at i Framstegspartiet er dei slett ikkje dumme – dei er tvert imot svært så lure.

Når eg – med rette – seier at me har gjort eit historisk lyft, har me faktisk det. Me innfrir Nasjonal transportplan. Det har ikkje skjedd før. Me har auka løyvingane til samferdsel – til drift, til vedlikehald og til investering – på eit vis som inga anna regjering har gjort før oss. Og det må me faktisk ha lov til å vere stolte av.

Den førre regjeringa sat på Framstegspartiet sin nåde. Ergo hadde Framstegspartiet ei heilt anna makt. Og det viste seg òg: I dei forlika som Framstegspartiet inngjekk med regjeringa i førre periode, vart det flytta på mange milliardar kroner. Det skulle berre mangle – det er jo den gevinsten ein får når ein sit i ein avgjerande posisjon og kan bestemme om regjeringa skal få fortsetje eller ikkje. Og det er høveleg – når me høyrer kor høg sigarføring Framstegspartiet har i debattane – å kikke på kor mange av dei milliardane som kom vegbygginga til del. Eg meiner det er reelt.

Veljarane er heller ikkje dumme – korkje Framstegspartiet eller veljarane er dumme. Då er det viktig at dei får korrekt informasjon. Det er viktig at veljarane ser kva dei ulike partia gjer når dei er i posisjon til å få gjort noko, og kva dei gjer når dei er i ein posisjon der dei ikkje får innverknad. Det var det eg prøvde å påvise i det førre innlegget mitt. Både eg og mange med meg har eit stort ansvar for å opplyse veljarane om det, slik at debatten ikkje berre vert støy, men ein faktadebatt om kva dei ulike partia gjer i ulike posisjonar.

Ja, samferdselsministeren er frå Senterpartiet. Me regjerer i lag med SV og Arbeidarpartiet. Me er tre parti som gjennom Soria-Moria-erklæringa har forplikta oss til eit lyft som – anten ein likar det eller ikkje – faktisk er historisk. Og me innfrir. Det var mange som før budsjettet i fjor fleipa med at det ikkje kom til å skje, men det gjorde altså det. Då meiner eg at me må ha rett til å seie at me leverer det me har lovt.

Ja, me følgjer opp mange lokale ynske om bompengar, men alternativet ville altså ha vore, viss me kikkar litt tilbake, at dei pengane aldri ville ha kome på bana. Eg trur at når alt kjem til alt, vil dei som skal køyre langs vegane våre, vere glade for at vegen vert bygd, sjølv om dei må betale bompengar.

Tor-Arne Strøm (A) [11:08:12]: Oslo Fremskrittsparti og Peter N. Myhre står det respekt av. De har sett muligheten som ligger i Oslopakke 3, for å få en løsning på de trafikkproblemene som vi strir med. Jeg synes de har stått oppreist og har sett mulighetene med bompengefinansiering.

Når det gjelder Per Sandberg og Fremskrittspartiet, forundrer det meg egentlig ikke at de har løsninger på det meste. Jeg synes det er ganske rart – hvis man går litt tilbake i tid, til de årene de var et støtteparti for Bondevik II-regjeringen – at de ikke klarte å gjøre noe som helst når det gjelder samferdsel. Det gikk én vei: Det gikk nedenom og hjem. Man greide ikke å oppfylle forpliktelsene i forhold til Nasjonal transportplan. Det har vitterlig denne regjeringen startet på. Jeg synes egentlig man skulle være så edruelig at man tar det inn over seg og innrømmer at det går framover, for det gjør faktisk det. Tallene lyver ikke.

Det gikk nedover med kommuneøkonomien, og det gikk nedover med samferdselssektoren – to store satsingsområder som denne regjeringen har tatt tak i. Når det gjelder mitt eget fylke, Nordland, fikk man et pluss på 44 mill. kr ved kommuneoppgjøret. Der har man satt i verk tiltak for å gjøre noe med fylkesveiene. Jeg synes i hvert fall man burde innrømme dette og si at det går framover. Man kan selvfølgelig diskutere dette og si at det ikke er nok – for ja, det er formidable utfordringer vi har.

Så er det en ting til som jeg synes er rart. Når Fremskrittspartiet sier at de er partiet for folk flest, hvorfor er det da slik at man går imot de lokale initiativene som kommer? Folk er opptatt av gode løsninger. Folk har vært opptatt av Tromsøpakke 2. Som jeg sa i mitt tidligere innlegg, var jeg i Tromsø og fikk tilbakemelding på at dette var gode løsninger – man kunne i hvert fall se framover og få et bedre kollektivtilbud, og ikke minst også få et bedre tilbud for myke trafikanter. Det er positivt at det skjer. Da synes jeg det er rart at Fremskrittspartiet nesten harselerer med de ordninger – og løsninger – som denne regjeringen har satt i gang.

Torstein Rudihagen (A) [11:10:52]:Denne saka starta med at vi skulle prøve å finne ei fornuftig løysing, som eg sa i eit tidlegare innlegg, for befolkninga i Troms – for å løyse dei trafikale utfordringane og transportutfordringane dei har i det området. Det har heldigvis eit fleirtal på Stortinget slutta seg til.

Framstegspartiet har nytta denne anledninga til å gjere dette til ein meir generell bompengedebatt – det er greitt nok, det – og det blir òg ein debatt om vegsatsing. Sidan Per Sandberg endå ein gong tek opp talet på drepne i vegtrafikken, og nærmast viser til at fleirtalet her har ansvaret for det som har skjedd, må eg prøve å nyansere dette litt. For talet på drepne i vegtrafikken no er halvparten av talet på drepne i 1970, trass i at vegtrafikken er tre-fire gonger større. Det viser at dei mange tiltaka gjennom både Statens vegvesen, politiet, Trygg Trafikk, opplæringsorganisasjonar og andre har gitt resultat.

Samtidig er eg einig i at betre vegar vil føre til større sikkerheit. Det som er litt underleg, er at Framstegspartiet, då dei hadde sjansen, moglegheita, ikkje gjorde noko meir på dette området. Ser ein på dei tre siste budsjettforlika som Framstegspartiet hadde med Bondevik-regjeringa, greidde ein totalt berre å auke med mellom 300 og 400 mill. kr til samferdselsformål. Det siste budsjettet som dei vedtok i hop med Bondevik-regjeringa i 2005, var på ca. 5,5 mill. kr til veginvesteringar. Går ein attende til 1991, leverte Kjell Opseth eit samferdselsbudsjett på mellom 7 og 8 milliardar kr til veginvesteringar – berre for å samanlikne med kva Framstegspartiet har greidd å få til.

Når det gjeld trafikksikkerheit, bør altså ikkje Framstegspartiet vere for kjepphøge. Dei bør vere litt meir audmjuke. Dei har når alt kjem til alt, mange gonger tatt til orde for høgare fartsgrenser, dei er imot prikkbelastning, og dei har ein liberal ruspolitikk, som kanskje i neste omgang òg kan føre til fleire trafikkulykker. No sist sa dei klart frå at dei var imot gjennomsnittsmåling av fart. Dette er iallfall ikkje med på å auke trafikksikkerheita.

Øyvind Halleraker (H) [11:13:59]:Jeg skal ikke legge meg opp i polemikken mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet. Framskrittspartiet greier godt å forsvare seg selv, men jeg har lyst til å delta litt i historiebeskrivelsen.

En historisk satsing, blir det sagt fra de rød-grønne. Ja, det er en økning. Økningen i kroner over statsbudsjettet, fra revidert budsjett til statsbudsjettet for det året vi er inne i, er på 167 mill. kr. Resten av den store satsingen er det altså brukerne som betaler. Det syns jeg man skal være edruelig nok til å si. Det er altså en formidabel satsing på vei under denne regjering – som er brukerfinansiert. Og alle som er med i komiteen, vet at for de fleste prosjekter snakker vi om bortimot 80–90 pst. brukerfinansiering, for enkelte prosjekter sågar høyere.

Så sier man at NTP er oppfylt. Jeg tror det var representanten Strøm som svingte seg nokså høyt på det temaet. Nei, den er ikke det. Den er oppfylt akkurat i år, for året 2007, men det mangler fortsatt 600 mill. kr på veg og 1 milliard kr på jernbane. Så får vi se hvordan det etterslepet blir dekket inn framover. Det skal det bli spennende å se. Regjeringen har selvsagt mulighet til det, men så langt er altså ikke NTP oppfylt.

Så er man en sving innom Bondevik II-regjeringen. Ja, Bondevik II hadde en realistisk målsetting om hva man kunne greie, både med hensyn til å investere i vegsektoren og med hensyn til å få landet så å si på fote igjen. Derfor la man fram Sem-erklæringen, som var nokså nøktern i forhold til hvordan man skulle satse framover. Og det man lovte i Sem-erklæringen, oppfylte man. Det var pluss 600 mill. kr på veg. Og regner man inn OPS-prosjektet i Sør-Trøndelag, som selvsagt også er et vegprosjekt, oppfylte man Sem-erklæringen.

For kollektivtrafikk, derimot, var ambisjonen 2,5 milliarder kr i pluss. Der ble resultatet 4 milliarder kr. Samlet sett økte altså Bondevik-regjeringen midlene til vegtrafikk og kollektivsatsing i Norge kraftig.

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Siv Jensen (FrP) [11:17:03]: Jeg har sittet og fulgt denne debatten. Jeg fikk behov for å delta rett og slett fordi jeg synes at stortingsrepresentanter og statsråder bør være etterrettelige når de deltar i en politisk debatt. Og så mye uetterrettelig som er sagt fra denne talerstolen i denne debatten, har jeg sjelden hørt.

For det første var ikke Fremskrittspartiet noe støtteparti for Bondevik II-regjeringen. Bondevik II-regjeringen gjorde det krystallklart at den var en uavhengig regjering som ville samarbeide med alle de daværende opposisjonspartier i Stortinget – og det vekslet mellom Arbeiderpartiet, SV og Fremskrittspartiet, alt ettersom sakene som ble behandlet. Det var sågar slik at Arbeiderpartiet inngikk budsjettforlik med den daværende Bondevik-regjeringen, i tillegg til at Fremskrittspartiet gjorde det.

Så snakker man om disse fantastiske lokale løsningene og de lokale initiativene som kommer i samferdselsspørsmål. Jeg synes at de rød-grønne, som går i spissen for denne type brukerfinansierte veiprosjekter, nå bør erkjenne hva det er som egentlig er tilfellet. Det som er tilfellet, er at de aller fleste kommunestyrer og fylkesting rundt omkring i dette landet er kommet i en helt ufrivillig tvangssituasjon, fordi staten ikke tar sitt ansvar, fordi staten ikke bevilger tilstrekkelig med penger. Og fordi man har et ansvar for å sørge for at veistandarden i kommunene holder en noenlunde akseptabel standard, er det altså ingen grense for hva slags lokal kreativitet som kommer. Nå hørte jeg på innlegget til Torstein Rudihagen. Alle de tiltakene som Rudihagen ramset opp, er jo en direkte konsekvens av en svært elendig veistandard i Norge. Det er nettopp fordi vi har dårlig veistandard at man har kommet med massevis av virkemidler og tiltak for å sikre trafikantene bedre – tiltak som ville vært helt unødvendige hvis veistandarden var bedre, og hvis staten gjennom de siste 20, 30, 40, 50 årene hadde tatt sitt ansvar som veibygger istedenfor å løfte dette ansvaret over på bilistene og brukerne.

Ønsker man et brukerfinansiert trafikksystem, får man rendyrke det. Man kan ikke kreve inn avgifter i bøtter og spann fra brukerne for deretter å øke brukerfinansieringen gjennom både bompengefinansiering og nå – gjennom statsrådens nye initiativ overfor mange av de store byene – rushtidsavgift. Jeg synes statsråden skal redegjøre for hvorfor hun nå går ut og nærmest gir uttrykk for at det er dårlig gjort av mange av de store byene hvis de ikke innfører en rushtidsavgift – på toppen av allerede massevis av brukerfinansierte avgifter og ordninger som ingen brukere av veiene har bedt om å få. Jeg tror folk flest i rimelig grad vil være med på å finansiere, men alt må skje innenfor rimelighetens grenser. Her i landet betaler vi mye mer enn vi er i nærheten av å få tilbake. Og det er der denne debatten bør være. Da synes jeg også de rød-grønne partiene skal være ærlige nok til å si at de ikke vil bruke statlige penger på det; brukerne får betale.

Tor-Arne Strøm (A) [11:20:28]: Jeg skal fatte meg i korthet.

Først til representanten Halleraker. Hvis jeg var utydelig med hensyn til NTP, Nasjonal transportplan, mente jeg 2007-nivået. Men jeg sa at vi var godt i gang med å fylle opp etterslepet.

Så en liten visitt til representanten Siv Jensen. Jeg vet ikke om det blir så galt å kalle Fremskrittspartiet et støtteparti, når man er med og vedtar tre av fire budsjetter. Det er riktig at Arbeiderpartiet var med på å vedta ett av budsjettene til Bondevik II-regjeringen, men selv om en ikke synes det er helt på sin plass å si det, kommer representanten Strøm fortsatt til å gjenta at Fremskrittspartiet i sin tid var et støtteparti for Bondevik II-regjeringen.

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:21:23]: Sidan ein no skal vera etterretteleg, er det på sin plass å spørja om det er «etterretteleg» å seia at det er stortingsfleirtalet, alle unnateke Framstegspartiet, som har ansvaret for talet på drepne på norske vegar, som Framstegspartiet har sagt tidlegare i debatten. Er det ein etterretteleg måte å debattera på? Er det ikkje slik at òg Framstegspartiet har delteke i tre budsjett og ikkje fått noka særleg satsing på veg? Er det etterretteleg å frita seg sjølv for det ansvaret ein då har, dersom logikken til Sandberg stemmer?

Lat meg kommentera noko som har med politikk å gjera, ikkje berre med offerroller og slikt. Rushtidsavgifta blei nemnd. Eg synest statsråden i sitt brev burde ha vore endå meir presis her, for eg ønskjer rushtidsavgift i storbyområda. Men det som statsråden har bedt om, er å få initiativ frå lokalt hald når det gjeld dette. Og det er faktisk slik, berre for å vera etterretteleg i forhold til debatten om avgifter, at i Stockholm stemde folk flest for ei rushtidsavgift fordi dei ønskjer mindre forureining, mindre klimagassutslepp og mindre støy frå trafikken – det var dei lei av. Desse sidene er òg interessante å diskutera.

Eg vil til slutt spørja i forhold til etterrettelegheit: Er det berre staten, Regjeringa og stortingsfleirtalet som ved budsjetta har ansvaret for alle trafikkulykker? Er det i det heile ikkje eit personleg ansvar med tanke på t.d. bruk av bilbelte, rusmiddel – ting som Framstegspartiet er liberale på – og fart? Eg lurte på om det – i lys av etterrettelegheit – var mogleg å få ei orientering om kva som eigentleg er «etterretteleg».

Presidenten: Presidenten vil minne om at vi nå faktisk behandler en innstilling om Tromsøpakke 2.

Statsråd Liv Signe Navarsete [11:23:53]: Det var vel ikkje så uventa at denne debatten kom til å ta ei vending mot bompengar.

Fyrst til representanten Halleraker og Høgre: Auken frå Bondevik II-regjeringa til budsjettramma i dag er på 2,5 milliardar kr til samferdsel. Det er ramma – ikkje enkelttiltak – som er lyfta. Rett nok har me eit etterslep frå det fyrste året, då me hadde kort tid og greidde å lyfte noko, men ikkje nok, i forhold til det budsjettet som Bondevik-regjeringa la fram. Det arbeider me med å ta att.

Så til representanten Siv Jensen: Alle som følgde med på innsetjinga av Bondevik II-regjeringa – prosessen frå valet og fram til me fekk ei Bondevik II-regjering – sit vel ganske tydeleg igjen med inntrykket av representanten Carl I. Hagen si betydelege rolle og Framstegspartiet si aktive rolle der, i tillegg til tre budsjettforlik. Derfor er det ikkje ueffent å seie det som veldig mange seier, og som representanten Strøm vil fortsetje med, registrerer eg, nemleg at Framstegspartiet var eit om ein ikkje kan bruke ordet støtteparti, så eit avgjerande parti for at Bondevik II-regjeringa vart innsett. Det trur eg ein må vere einig om. Eg trur historia vil gje meg rett i det.

Grunnen til at eg tok ordet, var ei direkte utfordring på vegprising frå representanten Siv Jensen. Det betyr nødvendigvis ikkje høgare avgifter. Vegprising betyr at ein differensierer avgifter i løpet av døgnet. Det kan altså verte mykje billegare, endåtil gratis, om ein ynskjer, i delar av døgnet. Men for å få bukt med dei aukande kø- og miljøproblema som me ser både her i denne byen og i andre byar – i Stavanger snakkar ein endåtil om infarkt i trafikken – er vegprising eit tiltak som har vist seg effektivt. I Stockholm t.d. har innbyggjarane gjennom folkerøysting vist at dei ynskjer å kome seg til jobb og barnehage når dei skal, utan å risikere å stå ein halv time eller ein time i kø. Aften Aften har dei siste dagane vist kva problem det fører til. Då vil ein heller ha ei slik ordning, men sjølvsagt følgd opp med ei stor satsing på kollektivtrafikk og jernbane, som denne regjeringa har initiert ved å doble investeringa på jernbane og infrastruktur med 50 pst. Me har òg nyss inngått ei avtale med NSB som vil auke kapasiteten nettopp i rushtida med inntil 15 pst. i løpet av ein fireårsperiode. Her er det ikkje anten–eller, her er det sjølvsagt eit både–og. Kollektivsatsinga må vere sterk. Det vil vere eit miljøtiltak, eit godt tiltak. Men eg har ikkje sagt at det skal påleggjast. Eg kjem ikkje til å påleggje det, men eg ynskjer ein dialog med dei store byane om det og andre tiltak som kan vere aktuelle å vurdere inn i neste nasjonale transportplan, som skal leggjast fram for Stortinget i desember 2008.

Siv Jensen (FrP) [11:27:19]: Statsråden må gjerne forsøke å bortforklare effekten av veiprising eller rushtidsavgift. Faktum er at noen vil bli rammet av det, og det er de som ikke har noen alternativer til fleksibilitet, som ikke kan reise senere eller tidligere på jobben, og som er helt avhengige av å møte på jobb på et visst klokkeslett, gjerne når det er rushtid. Det er et stort flertall, og det er alltid dem som ender opp med å bli melkekyr, også i skattesystemet. Det er det store, brede flertallet som alltid blir melkekyr, fordi de ikke har noe alternativ. Det er et faktum.

Så til budsjett. Fremskrittspartiet vedstår seg alle de saker hvor vi stemte for forslag, enten direkte fremlagt av den daværende Bondevik-regjeringen, eller reforhandlet med Fremskrittspartiet. Vi vedstår oss alt det vi gjorde, men bare noen faktaopplysninger først: Det var ikke tre budsjettforlik, det var to. Skal man gjengi historien, får man gjøre det korrekt. Det var to budsjettforlik, fordi det kom en situasjon som overhodet ikke hadde noe med budsjettet å gjøre – og det bør representantene huske.

Gjennom de budsjettforlikene Fremskrittspartiet inngikk, ble det plusset betydelig på både på samferdsel, kommuneøkonomi og en del andre områder selv om det de facto har blitt sagt det motsatte av representanter under denne debatten. Det var grunnleggende forutsetninger fra Fremskrittspartiets side for å kunne støtte disse budsjettene subsidiært, som vi også gjorde.

Så til samferdselsprosjekter. Fremskrittspartiet er prinsipielle motstandere av bompengefinansiering av veier, fordi vi mener det er et statlig ansvar. Men så er det også slik at man lokalt, som lokalpolitiker for Fremskrittspartiet – enten det er i Oslo eller andre steder – av og til ikke har noe valg fordi staten ikke sender de pengene, som staten har ansvar for å gjøre. I Oslo, f.eks., hvor Fremskrittspartiet og Høyre sitter i et mindretallsbyråd, påla et flertall i bystyret, som Fremskrittspartiet ikke var en del av, det sittende byråd en struktur de selv var mot. Det er et faktum. Da må man gjøre det beste ut av situasjonen, når man ikke opplever vilje fra denne sal til å ta sitt ansvar for å bedre veiene.

Og så til spørsmålet om antall drepte i trafikken: Det som er et faktum, er at antall dødsulykker – uhell og hendelser i trafikken, som stadig er økende – oppstår som en direkte konsekvens av en dårlig veistandard. Det er ikke fordi Hallgeir H. Langeland personlig ønsker å ta livet av folk, men fordi vi har en dårlig veistandard, som vi er nødt til å utbedre. Alternativet til å utbedre den er alle de klattetiltakene som man er i gang med, men som aldri kommer til å rette opp det som er hovedproblemet, nemlig dårlige veier og for smale veier. Det er der stortingsflertallet burde ta sitt ansvar.

Presidenten: Stortinget behandler fortsatt Tromsøpakke 2!

Torstein Rudihagen har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, på inntil 1 minutt.

Torstein Rudihagen (A) [11:30:52]: Det skal bli spennande å sjå om Framstegspartiet kjem i ein fleirtalskonstellasjon med Høgre i neste periode. Da trur eg at dei må vere like pragmatiske som Framstegspartiet er i Byrådet i Oslo, dersom ein skal få til løysinger for dette landet.

Dersom det er tida for å rydde opp og vere etterretteleg, er jo det faktiske forholdet at Framstegspartiet stod bak tre av dei fire budsjetta som var i perioden – rett nok var det, som Siv Jensen sa, i ein pressa situasjon for å redde regjeringa. Det er eg einig i.

Arbeidarpartiet inngjekk eitt forlik. Det står vi ved, men samtidig sa jo Framstegspartiet da perioden starta, at dei var ein del av det parlamentariske grunnlaget. Hagen tvinga faktisk fram eit vedtak her i salen om at Framstegspartiet skulle vere ein del av det parlamentariske grunnlaget. Det kan dei ikkje rømme unna.

Så til Arne Sortevik, for han òg var litt uetterretteleg og påstod at eg hadde prata om prosjektfinansiering før valet og i valkampen. Det er heller ikkje riktig. Når det gjeld prosjektfinansieringa, møtte ein fyrst på det i Soria Moria, og så har eg jobba det eg har kunna for å få rasjonell framdrift på prosjekt, og det står vi på enno.

Presidenten: Per Sandberg har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, på inntil 1 minutt.

Per Sandberg (FrP) [11:32:22]: Jeg skal være kort, det gjelder dette med ansvar. Når jeg påpeker hvem som har det største ansvaret, i særdeleshet Senterpartiet, er det fordi de har sittet i posisjon i forskjellige regjeringskonstellasjoner. Resultatet er at bare 5 pst. av stamveiene våre har en akseptabel standard. Vi har et etterslep når det gjelder vedlikehold på veiene våre, på 40–50 milliarder kr. Vi har et etterslep når det gjelder investering på stamveiene våre, på 230 milliarder kr. Der ligger ansvaret.

Så kan man si at med de tre forlikene vi hadde med Bondevik II, ligger noe av ansvaret på oss. Ja, vi erkjenner det. Vi var ikke noe fornøyde med Bondevik II i det hele tatt når det gjelder de forhandlingene vi hadde for å få på plass midler til samferdsel. Vi erkjenner det og har ikke noen problemer med det.

Så vil jeg gjerne få lov til å peke på dette med rushtid, for Stockholm dras jo fram. Her var det massiv tilslutning fra folk flest i Sverige – 51 pst. av folk i Stockholm sentrum stemte ja, men samtlige kommuner rundt omkring stemte nei. Nå opplever vi også i London massedemonstrasjoner i gatene fra folk flest som går imot rushtidsavgift. Hvorfor? Jo, fordi den sosialt blir skjev. Det rammer dem med lavere og midlere inntekter, mens de med fete lommebøker får veien alene.

Presidenten: Hallgeir H. Langeland har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:33:47]: Sidan det ikkje blei svart på om det som blei sagt frå Framstegspartiet, var etterretteleg, registrerer eg iallfall at Sandberg no tek det ansvaret som han la på oss andre. Dermed er han ein del av dei som har ansvaret, dersom ein bruker statistikk på den måten som Framstegspartiet gjorde når det gjeld talet på drepne.

Eg synest det er uetterretteleg å seia at det einaste svaret for å få ned talet på ulykker er veg, veg, veg. Det finst mange svar på det spørsmålet. Det eine svaret går på sjåføren sjølv og dei tiltaka som ein gjer der med omsyn til rus, fart og anna. Men så er jo spørsmålet: Får ein meir trafikk på vegane, eller får ein mindre trafikk på vegane? Der er svara våre heilt forskjellige. Me ønskjer mindre trafikk i sentrale strøk, slik ein har prøvd ut i Stockholm, og så må me byggja ut vegane i distrikta. Det betyr jo at politikken vår vil føra til færre ulykker når me tek vekk transport i byområda. Så det er ikkje berre eitt svar på dette. Det er hovudpoenget med å prøva ut rushtidsavgifta.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.

(Votering, se side 2073)