Øyvind Halleraker (H) [12:00:39]: Nasjonal transportplan i den form vi kjenner den i dag, ble utviklet på 1990-tallet og avløste bl.a. Norsk veg- og vegtrafikkplan og Norsk jernbaneplan. Hensikten med omleggingen var å fremme Stortingets mulighet til overordnet og langsiktig strategisk tenkning med mer vekt på mål–middel-tenkning. Man ønsket også en større langsiktighet inn i den politiske tenkningen, og man ønsket å bidra til at den politiske styringen av transportsektoren i større grad skulle fokusere på mål og virkninger og i mindre grad på enkeltprosjekter. Dette i seg selv er en ambisiøs målsetting for et storting som alltid har vært glad i å debattere enkeltprosjekter, og hvor geografiske preferanser stort sett er ganske synlige. Men ambisjonsnivået var det altså ingenting å si på.

Det nye var også at det skulle gjøres virkningsberegninger av den anbefalte strategien og alternative innretninger på sentrale måleparametere som miljø, trafikksikkerhet, transportkostnader og samfunnsøkonomisk nytte. Jeg vet at daværende leder av samferdselskomiteen, Oddvard Nilsen fra Høyre, var opptatt av dette, som de andre i komiteen. Mitt inntrykk er altså at så vel regjering som storting gikk til dette arbeidet med gode intensjoner og forutsetninger.

I en rapport fra TØI, Styring, delegering og innflytelse? Om Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006–2015, foretar man også en historisk analyse. Her går det fram at under stortingsbehandlingen våren 2001 av den første NTP, for 2002–2011, etterlyste en samlet komite nettopp virkningsberegninger som kunne være sammenlignbare på tvers av transportformene. Komiteen var opptatt av helhet i transportpolitikken, og mente det manglet et godt nok faggrunnlag til å kunne foreta omdisponeringer mellom investeringsprogrammene og de ulike transportformene på en informert måte. Denne tendensen var tydelig også ved siste rullering av NTP i 2005. Enkelte gikk så langt som til å si at de ikke hadde tillit til virkningsberegningene som skal være styrende ved gjennomføringen av NTP.

Ovennevnte TØI-rapport er meget interessant lesning. Den avslører at uavhengig av regjeringskonstellasjoner er NTP ikke blitt det som var intensjonen – å være et mål- og styringsverktøy for å hjelpe oss som fagpolitikere til å konsentrere oss om de store linjene i transportpolitikken.

Jeg syns derfor det var viktig å dra opp dette bakteppet for noe av intensjonen bak min interpellasjon. Dette er kanskje den største planprosess som foregår i kongeriket, og da er det viktig at det skjer på en måte som er tilfredsstillende, og etter de intensjoner som storting og regjering har hatt.

I de senere år har miljøperspektivet forsterket seg som interessefelt også i transportpolitikken, og kanskje spesielt de store utfordringene vi har når det gjelder CO₂ -utslipp og forurensning. FNs klimapanel er krystallklare i sin siste rapport, og bare de som er fascinert av gambling med høy innsats og stor fallhøyde, kan unnlate å ta dette med det største alvor. I denne sammenheng dreier det seg om det viktigste parameter vi har for livet på jorda, klimautviklingen. Her på berget har vårt eget lavslippsutvalg lagt fram sin tilråding, som konkluderer med to tredjedels reduksjon av CO₂ -gasser innen 2050.

For transportsektoren er utfordringene store, fordi den skal bidra med så mye som en tredjedel av de samlede reduksjoner, eller 15 millioner tonn CO₂, for å nå den såkalte lavutslippsplanen som er beskrevet i rapporten fra utvalget.

Jeg er selvsagt klar over at problemstillingen ikke er ny, men alvoret ved at all tvil er satt til side, betyr at vi i alle fall må legge et føre var-prinsipp til grunn for vår politikk.

Høyre har tatt til orde for at våre ambisjoner må være minst like høye som i EU. Det er ingen liten ambisjon, men samtidig vet vi at som verdens rikeste land har vi også større muligheter enn mange andre.

For transportsektoren er det mange spennende avveininger som kan gjøres, men det viktigste i denne omgang er å bringe klarhet i – så langt det er mulig – de enkelte tiltak og politiske prioriteringer og resultater, og selvsagt hvordan tiltakene innvirker på utviklingen og behovene samlet sett, på tvers av transportbærerne. Dette siste er viktig. I denne sammenheng er det viktig å kunne avveie prioriteringer og tiltak mot hverandre, slik at vi – om mulig – får et optimalt resultat ikke bare miljømessig, men også med hensyn til framkommelighet, trafikksikkerhet og effektivitet.

La meg nevne en del områder som etter min mening er godt egnet for avveining. For det første en mer grunnleggende avveining i et miljø- og mobilitetsperspektiv av satsingsalternativer innenfor de store transportbærerne. Er det f.eks. tilstrekkelig avveining mellom mer gods på bane kontra veg, mer gods på sjø kontra veg? De fleste partier i denne sal har dette med i sine program og festtaler. Men hvor finner vi scenarioer for hvor mye som skal til for å stimulere til at en ønsket utvikling faktisk skjer? Da tenker jeg særlig på tilrettelegging gjennom infrastruktur, økonomisk politikk og stimuleringstiltak.

Et annet område: Jeg konstaterer at de grep som den forrige regjering foretok innenfor modernisering av jernbanen i Norge, nå bærer frukter. Men fortsatt er det et potensial for å utvikle godssektoren slik at vi kan få enda mer godstransport over på bane, og dette behøver ikke nødvendigvis være synonymt med CargoNets virksomhet. Her er det også betydelig rom for alternativer. På terminalsiden og innenfor intermodale løsninger er det også et stort potensial for scenarier som kan gi bedre grunnlag for prioritering.

Et annet område er vegstandarden. Etter min oppfatning har vi i dag utviklet et normalsystem for vegstandard på norske veger som er for lite nyansert. Dette får ofte konsekvenser for hvor mange kilometer veg vi greier å bygge ut hvert år. Vi trenger en diskusjon om det er slik at firefelts veg alltid må være synonymt med motorvegstandard slik vi kjenner den. Det er fullt mulig å tenke seg en smalere firefeltsveg med enklere av- og påkjørsel enn en 24 meters bred motorveg med 120 km/t dimensjonerende hastighet, eller klasse A, som vi vanligvis betegner den som. I den andre enden av skalaen: Mange lavtrafikkerte veger bygges etter min mening med for høy standard, veger hvor behovet ofte rett og slett er framkommelighet og passering for to kjøretøy, eller simpelthen gul stripe i vegen.

I begge ender av skalaen er det først og fremst trafikksikkerhet og framkommelighet som er avgjørende, ikke store arealkrevende veganlegg. Derfor kunne det være interessant å få vurdert dette i et økonomisk og i et miljø- og trafikksikkerhetsperspektiv.

Så til et annet viktig område som strengt tatt ligger under flere komiteers ansvarsområde, nemlig forskjellige tiltak for å fremme mer miljøvennlig drivstoff. Her ligger nettopp den store utfordringen for transportsektoren til å bidra til å oppnå våre nasjonale målsettinger for klimagassreduksjoner. Her er det absolutt behov for forskjellige scenarioer for å kunne vurdere de forskjellige tiltak opp mot hverandre i en optimal måloppnåelse, også over grensene for de enkelte transportbærere.

Et annet viktig område er kollektivtrafikken, som utvilsomt har et stort potensial, spesielt i de store byene.

Det er mange temaer som er egnet for oppmerksomhet i denne sammenheng. I denne interpellasjonen har jeg nevnt utviklingen innenfor flytrafikken i Norge, som har vært svært stor, og hvor prognosene til Avinor går rett til himmels, bokstavelig talt. Men med den interesse det politiske miljøet og ikke minst folk flest har vist for et konkurrerende alternativ, nemlig høyhastighetsjernbane, er dette et viktig tema for scenarioutforming. Det høyhastighetskonseptet som skal kunne konkurrere mot flytrafikk, må betjene de store byene i Norge. Mellom disse byene er det en flytrafikk som allerede i dag ligger opp mot ti ganger over den relative trafikk mellom storbyer i Europa – og det er før Avinors vekstprognose med fra tre- til firedobling av flyreiser fram mot 2050. Det er mange flyreiser! Stortingets oppmerksomhet på temaet etter at vi i Høyre lanserte våre tanker om en slik visjon, og etter at samferdselsministeren sørget for å få viktige bydestinasjoner med i det viktige planarbeidet som hun igangsatte, tilsier en omfattende scenarioavveining mellom ulike transportbærere.

Er det f.eks. nødvendig å satse på en tredje rullebane på Gardermoen for å betjene en prognostisert trafikk, som like gjerne kan bli avløst av en høyhastighetsjernbane, som f.eks. den sørnorske høyhastighetsringen?

Spørsmålene er mange. Mitt initiativ er velment i den forstand at jeg håper vi skal greie å enes om metodikken i et strategidokument som er så pass viktig for nasjonen, og som ved de prioriteringer vi gjør, får store konsekvenser for det helhetlige transportbildet. Da holder det simpelt hen ikke med et planverk som ikke er godt nok, og som ikke tar høyde for politikernes ønske om å kunne avveie de enkelte områder opp mot hverandre på en bedre måte.

Jeg ser fram til en spennende og viktig debatt som forhåpentligvis bringer oss litt nærmere den egentlige intensjonen i NTP.

Presidenten: Det får vi håpe!

Statsråd Liv Signe Navarsete [12:11:23]: Arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019 er godt i gang. Etter mi meining har me lagt opp til ein ryddig planprosess som sikrar god samordning og medverknad i alle delar av arbeidet. Planarbeidet er òg gitt ei innretting som skal leggje grunnlaget for heilskaplege politiske prioriteringar, effektiv verkemiddelbruk og styrking av samspelet mellom dei ulike transportformene. Dette er viktig for å få effektive, trygge og meir miljøvenlege transportløysingar.

Regjeringa tek sikte på å leggje fram stortingsmeldinga om NTP i desember 2008. Eit viktig grunnlag for meldinga er det felles planframlegget som transportetatane og Avinor utarbeider. Dei har tid fram til januar 2008 for å levere sitt framlegg til departementa, Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. Framlegget er offentleg og skal samstundes sendast fylkeskommunane og storbyane til utsegn, med frist i april 2008.

For meg er det viktig at me har lagt opp til ein planprosess med god medverknad frå fylkeskommunar og storbyar og frå brukar- og interesseorganisasjonar. Samstundes har me styrkt den politiske dialogen mellom departementa og fylkeskommunane og storbyane.

Arbeidet i etatane og Avinor skjer på grunnlag av retningsliner frå Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. Me gav retningsliner for prosess og innhald i planarbeidet i januar 2006. Desse er seinare supplerte med retningsliner om målstruktur og om handsaming og kvalitetssikring av store samferdselsprosjekt i tidleg fase av planlegginga, såkalla KS1.

Som eit ledd i det førebuande arbeidet har alle transportetatane laga utgreiingar om utviklinga av stamnettet i eit 30-årsperspektiv, dvs. fram mot 2040. Avinor har laga ei sektorutgreiing med same tidsperspektiv. Utgreiingane vart ferdigstilte hausten 2006, og det vart invitert til synspunkt på desse med frist 1. februar 2007. Eg går ut frå at det er desse utgreiingane representanten Halleraker siktar til i sin interpellasjon.

Det er viktig å vere klar over at stamnettutgreiingane berre peikar på behov utan at behova er sett i samanheng med økonomiske rammer. Utgreiingane vil vere eit grunnlag for å drøfte prioriteringsstrategiar innanfor kvar sektor. Samstundes vil det vere eit innspel til det vidare arbeidet med strategiske og tverrsektorielle vurderingar som transportetatane vil gjere i sitt planframlegg til departementa. I korridoranalysane, som etatane og Avinor no arbeider med, vil dei m.a. analysere konkurranseflater og moglegheit for samordning mellom transportformene.

I det endelege framlegget frå etatane og Avinor skal dei ulike måla knytte til transportpolitikken vegast mot kvarandre. Dette er mål knytte til framkomst, sikkerheit, miljø og tilgjenge. Måla er førebels formulerte i dei nemnde retningslinene om målstruktur. På miljøområdet er dette mål knytte til å

• redusere klimagassutslepp

• redusere NO_x-utslepp

• bidra til å nå nasjonale mål om lokal forureining og støy

• unngå inngrep i viktige naturområde og vareta viktige økologiske funksjonar

• avgrense inngrep i viktige kulturminne, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrka jord

• unngå utslepp av petroleumsprodukt eller andre miljøfarlege produkt som følgje av ulukker på sjøen

Når det gjeld klimagassar, vert det som kjent no arbeidd med sektorvise klimahandlingsplanar. Klimahandlingsplanen på transportområdet vil leggje klare føringar for dei prioriteringane me skal gjere i Nasjonal transportplan.

Samferdselsdepartementet har som kjent – parallelt med stamnettutgreiingane – bede Jernbaneverket om å gjennomføre ei uavhengig utgreiing av om det er samfunnsmessig interessant med oppgradering eller nybygging av banestrekningar for meir enn 200 km/t køyrefart. Etter ein internasjonal anbodsrunde vart eit tysk konsulentkonsortium valt som konsulent for oppdraget. Konsulentane la fram fyrste fase av arbeidet hausten 2006 og tilrådde å gå vidare med ei grundigare utgreiing av to strekningar, Oslo–Trondheim via Østerdalen og Oslo–Göteborg, i prosjektfase 2. På bakgrunn av ulike innspel har Samferdselsdepartementet i samråd med Jernbaneverket i tillegg valt å gå vidare med ei utgreiing av høgfartsbane i Sørvest-Noreg i ein fase 3 av utgreiinga. Denne delen av utgreiinga er lagd opp slik at den både dekkjer Haukelibanen, som er lansert av selskapet Norsk Bane AS, og den såkalla Høgfartsringen, foreslått i Dokument nr. 8:94 for 2005-2006. I høve til det oppdraget den førre Regjeringa gav Jernbaneverket, ei vurdering av strekninga Oslo–Halden for å illustrere høgfartskonseptet, er utgreiingsoppdraget frå denne regjeringa å ta konseptet på alvor for å få undersøkt om djerve visjonar kan flyttast nærare realisering på strekningar som er viktige for reisemønsteret i Noreg.

Utgreiingsarbeidet vil tidlegast verte ferdig hausten 2007. Deretter vil det verte gjennomført ein høyringsrunde før Jernbaneverket gir si vurdering i samband med grunnlagsmaterialet til Nasjonal transportplan. Utgreiingsarbeidet har som føremål å avklare om det kan vere aktuelt å byggje og drive høgfartsbanar i Noreg. Regjeringa vil deretter leggje fram sitt syn på denne saka for Stortinget i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan.

Regjeringa vil føre ein heilskapleg transportpolitikk, der vi ser dei einskilde transportformene i samanheng. I Nasjonal transportplan presenterer vi hovudtrekka i transportpolitikken til Regjeringa. Vidare prioriterer vi i Nasjonal transportplan, innafor økonomiske rammer, kor mykje ressursar vi skal bruke på investeringar og drift og vedlikehald framover, og fordeler innsatsen mellom sektorane.

Planarbeidet må byggje på ei erkjenning av at transportpolitikken skal vareta mange ulike mål og interesser. Transport er eit middel for å nå nasjonale mål knytte til verdiskaping og velferd, næringsutvikling og regional utvikling. Samstundes er det viktig å auke trafikktryggleiken, avgrense miljøskadane og gi alle betre tilgjenge til transportsystemet. Hovudutfordringa er å balansere målet om auka mobilitet mot dei andre omsyna i transportpolitikken.

Eg er oppteken av at me i Nasjonal transportplan legg til grunn eit heilskapleg perspektiv, der me set dei ulike måla og omsyna opp mot kvarandre. Dette er m.a. bakgrunnen for at me i haust kom med før nemnde supplerande retningsliner om målstruktur. Føremålet er å få betre fram kva me får til med politikken, og at politiske mål kan avvegast betre. Endelege mål vil me formulere i stortingsmeldinga og gjennom denne leggje dei fram for Stortinget.

Arbeidet med Nasjonal transportplan er krevjande. Det er involvert mange aktørar som har kryssande interesser, og me skal ta omsyn til ei rekkje ulike mål.

Mellom anna ut frå det grunnlagsmaterialet me har gitt etatane og Avinor i oppdrag å skaffe fram, er eg trygg på at me i arbeidet med stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan vil ha eit godt grunnlag for å sjå dei einskilde transportformene i samanheng, og at miljøperspektivet skal verte godt vareteke.

Øyvind Halleraker (H) [12:19:35]: Det var i og for seg ikke så mye overraskende i statsrådens innlegg. Men det som jeg kanskje savnet, var svar på min hovedutfordring, som gikk på det som jeg oppfatter som kanskje noe av det viktigste i alt strategiarbeid, og som vel også er en anerkjent teori knyttet til viktig strategiarbeid og beslutningsanalyse, nemlig at man får presentert alternative scenarioer med forskjellige utfall for konsekvenser som følge av handling, og som gjennom det beskriver virkninger som resultat av de prioriteringene man blir forelagt.

Slik jeg oppfattet statsråden, er dette en prosess hun har tillit til at foregår, men at den foregår i departementet. Jeg syns det er forbilledlig at vi fikk disse langtidsplanene til gjennomsyn i denne vegplanforberedelsen. Det har i hvert fall resultert i at vi i Høyre har sendt inn våre merknader til planene, som faktisk er den eneste muligheten vi har til å påvirke NTP-prosessen hvert fjerde år. Det synes jeg ikke er tilfredsstillende. Jeg kunne tenke meg, for å være helt konkret, at vi fikk et strategidokument, kanskje omtrent på denne tiden i prosessen, hvor Stortinget virkelig fikk en sjanse til å vurdere de enkelte scenarioer for dermed lettere å kunne beslutte hvordan man skal foreta hovedprioriteringene mellom transportbærerne.

Når planen kommer, har den, som statsråden var inne på, vært gjennom en bred prosess ute i fylker og kommuner og mange andre instanser, og man har dermed fått mange bindinger på enkeltprosjekter og andre ting. Jeg er mer opptatt av at vi må få en mer strategisk diskusjon om hvor vi ønsker at vegen skal gå. Det er min utfordring, og så får jeg håpe at det kanskje kommer fram noe mer i debatten her i dag.

Jeg kunne også tenke meg, siden jeg har litt mer tid, å touche inn på et felt som har vært oppe i debatten tidligere her i dag, og likeså i et TV-program i går, om nettopp de tragiske hendelsene på vegnettet vårt. Hvis ikke det er en ypperlig mulighet til å få fram scenarioer, vet ikke jeg. Jeg tror det blir litt uverdig å skylde på hverandre – hvem har skylden for hva – jeg tror kanskje at vi heller må gå inn og se på hva vi kan gjøre og hva det koster.

Statsråd Liv Signe Navarsete [12:23:09]: Eg registrerer at representanten Halleraker kjem med ein ny framgangsmåte i forhold til Nasjonal transportplan. Det ville i så fall vere ein ny framgangsmåte i forhold til dei fleste stortingsmeldingar dersom ein skulle leggje fram eit strategidokument – og Nasjonal transportplan er altså både eit strategidokument og ein handlingsplan. Dessverre er det slik at når det kjem til handsaming, er det handlingsprogrammet som er i fokus. Det har eg utfordra alle fylkeskommunar på. Eg har hatt møte med alle fylkeskommunar regionvis og prøvd å lyfte blikket saman med dei til kva som er dei store utfordringane og dei lange linene. Som tidlegare fylkestingsrepresentant veit eg sjølv kor krevjande det er, for me har lett for å dukke ned i dei konkrete prosjekta. Eg ser det korkje som tenleg eller mogleg, slik som tidslina no er, å vurdere ei slik løysing som å leggje fram eit strategidokument for Stortinget no.

Eg vil vise til at det er fyrste gongen stamnettutgreiingane har vorte offentleggjorde. Det er eit stort framsteg frå dei tidlegare prosessane, der desse har vore hemmelege. Det har gitt stortingsgruppene, som òg Halleraker sa, moglegheit til å kome med tydelege innspel på eit tidleg stadium, som sjølvsagt vil vere viktige inn i prosessen.

Så er det slik at alle politiske parti her på Stortinget har fylkesorganisasjonar, og dei fleste har vel òg fylkestingsgrupper – det siste kan vel variere – som også er viktige premissgivarar inn i arbeidet med neste Nasjonal transportplan.

Dersom det er mogleg, vil eg stille eit spørsmål til Halleraker, for i hovudinnlegget sitt la han sterk vekt på miljøet. Der er me einige. Det er ei stor utfordring for samferdselssektoren. Men når det vart kopla til å sjå sektorane meir i samanheng, betyr det at Høgre vil diskutere overføring av midlar frå vegsektoren til bane og kollektivtransport? I den grad ein tenkjer miljø, er det vel det som må vere konklusjonen ein kan dra av innlegget til Halleraker.

Når det gjeld høgfartsbanekonseptet, der Halleraker lyfta fram Høgfartsringen, vil det òg vere interessant å høyre om Halleraker vil støtte alle alternativ som måtte verte aktuelle for høgfartsbane, uavhengig av om det er Høgfartsringen eller andre strekningar som det eventuelt vil verte aktuelt å gå vidare med.

Irene Johansen (A) [12:26:25]: Innledningsvis vil jeg takke interpellanten for å ta opp et viktig tema, nemlig behovet for en reell samordning av transportplanleggingen og behovet for å se de ulike transportformene i sammenheng, ikke minst sett i et utslipps- og miljøperspektiv.

Vi har de siste årene samlet transportplanleggingen i én plan, Nasjonal transportplan. Nasjonal transportplan er ett dokument, men med sektorvise planer for de fire transportformene, jernbane, vei, fly og båt. Planen har hittil inneholdt lite eller ingen samordnet transportplanlegging på tvers av sektorene.

Behovet for en samlet og overgripende transportplanlegging er viktig av flere grunner. En tverrpolitisk målsetting har lenge vært å få mer godstransport på båt og jernbane for å sikre gode transportvilkår for næringslivet og for å bedre framkommeligheten på veiene. Vegdirektøren kalte dette et munnhell ved en anledning, fordi det lenge har vært en politisk målsetting, men vi har ikke fått det til. Jeg tror ikke det bare står på politisk vilje, men også på et godt plangrunnlag som viser hvordan vi kan få det til.

Behovet for en samordnet transportplanlegging er også viktig når det nå skal utarbeides sektorvise klimaplaner, som skal peke på utfordringene innenfor hver sektor og tiltak for å få ned klimagassutslippene. I dette arbeidet bør vi se transportsektoren under ett og se på hvilke tiltak vi kan sette i verk for å få ned klimagassutslippene samlet sett for transportsektoren.

Nå er arbeidet med rullering av Nasjonal transportplan kommet langt allerede, og den utarbeides, som vi har fått høre, stort sett etter samme lest som før, og med Vegdirektoratet som den samordnende instans. Det bør etter min mening bli den siste nasjonale transportplan som utarbeides sektorvis. Fram mot at den neste planen skal utarbeides, bør det vurderes en annen organisering av dette arbeidet.

Her på Stortinget har vi én transportkomite med ansvar for hele transportsektoren. Det bør etter min mening vurderes om kanskje denne organiseringen også bør gjenspeiles i forhold til direktorat- og departementsstrukturen.

Jeg støtter interpellantens påpekning av behovet for et tydelig miljø- og samordningsperspektiv i Nasjonal transportplan, og mener en samordnet transportsektor vil gi en mer helhetlig transportplanlegging som ser transportformene i sammenheng, og som kan sikre bedre framkommelighet for folk flest, en god logistikk for godstransport og en god trafikkavvikling samlet sett for landet og til og fra utlandet. I tillegg vil en helhetlig tilnærming til klimautfordringene for transportsektoren gjøre at vi samlet sett kan få ned klimagassutslippene for denne sektoren.

Per Sandberg (FrP) [12:29:36]: La meg først få takke interpellanten for at han reiser et meget viktig spørsmål. Vi får håpe at det ikke blir med denne interpellasjonen og den lille debatten vi har i dag, for jeg tror interpellanten er inne på noe vesentlig hvis vi skal få på plass – la meg få lov å si – verdens beste infrastruktur i løpet av et 20–30 års perspektiv.

Jeg synes også at interpellanten følger opp det som var Fremskrittspartiets intensjoner i budsjettet for 2007, der Fremskrittspartiet etterlyste fornyelse i arbeidet med Nasjonal transportplan. Dette ligger i budsjettinnstillingen for 2007 i merknads form, men på det tidspunktet ble det avvist av andre partier. I merknaden skriver Fremskrittspartiet:

«På denne basis» – altså de enkelte etaters stamnettutredninger – «mener disse medlemmer at en samlet stamnettmelding innenfor samferdselssektoren for perioden 2010–2040 bør legges frem for Stortinget i 2007 med forslag til mål, strategier, hovedprioriteringer og langsiktig finansiering av stamnettutbyggingen i Norge.»

Dette fulgte vi opp med et forslag, men på det tidspunktet fikk det bare Fremskrittspartiets stemmer. Det mener jeg var et forslag som kanskje mer fanger opp intensjonene i interpellasjonen, men selvsagt uten å legge noen premisser for f.eks. jernbane og høyhastighetstog, som jeg føler at interpellanten gjør.

Det som er viktig, er at vi trenger korrekt statistikk på både miljøeffektivitet og transporteffektivitet for de ulike transportmidlene. Dagens statistikk og gårsdagens statistikker har vært mangelfulle og direkte misvisende. Antagelser om jernbane, og da kanskje i retning av høyhastighetsbane, og miljø i forhold til annen transport er fortsatt ikke godt nok dokumentert. Men jeg håper at det ligger i interpellasjonen at vi må få fram dokumentasjon.

Det fører meg over til noe vi vet, og som statsråden også var inne på. Nå har vi fått tilgang til stamnettutredningen, og der ser vi behovene i de transportsektorene vi opererer innenfor i dag. Ved å unnlate å ta disse behovene som er der i dag, alvorlig, kan det norske samfunnet tape 60–70 milliarder kr pr. år. De behovene som er der i dag, er bortimot 90 milliarder kr til eksisterende jernbane. Det er 230 milliarder kr til vei. Det er et investeringsbehov på bortimot 40 milliarder kr til fly. Det er også noen titalls milliarder kroner til havn og sjø. Det er disse behovene vi må ta inn over oss når vi skal legge langsiktige strategier for å få, som interpellanten også helt korrekt er inne på, optimal oppnåelse innenfor både næringsutvikling, offentlig sektor, miljø og skader og ulykker. Hvis vi greier å få på plass et samfunnsregnskap, som jeg faktisk tror vil gi oss et positivt fortegn hvis vi finansierer disse behovene som ligger i stamnettutredningene nå, tror jeg vi har kommet meget langt. Men da må én forutsetning legges til grunn, og det er at vi tverrpolitisk tror på disse utredningene, dokumentasjonene og statistikkene som etter hvert blir produsert, sånn at det ikke går politisk prestisje i dette, som vi kanskje var vitne til i en tidligere debatt i dag – at noen blir betraktet som et veiparti og noen blir betraktet som et jernbaneparti, men at en tror på de rapportene som en får fram i den sammenhengen.

Jeg har sagt gang på gang at den planleggingsprosessen vi har i forbindelse med Nasjonal transportplan, har vært mislykket, og jeg har også «synset» rundt omkring at store samferdselsprosjekt kanskje bør tas utenom Nasjonal transportplan, noe som vi har suksess med på enkelte områder. Da tror jeg vi også bør se på de planprosessene som vi har rundt omkring i det ganske land. Når man opererer med 431 kommuner, 19 fylkeskommuner osv., er det ikke så enkelt å få rask og effektiv framdrift for å få på plass de stamnettene som vi sannsynligvis tverrpolitisk ønsker oss alle sammen.

Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.

Petter Løvik (H) [12:34:58]: Det er ein svært viktig debatt som representanten Halleraker legg opp til her. Eg vil spesielt kommentere nokre sider ved samordningsdelen i det som interpellanten er inne på. Vi er komne eit stykke. Vi hadde tidlegare fire forskjellige sektorplanar som Stortinget behandla kvar for seg. No har vi i to omgangar prøvt å behandle Nasjonal transportplan samla. Første gongen var det lite samordning, andre gongen var det ein god del betre, og håpet er at vi no framover skal få til ei endå betre samordning, og, som representanten Sandberg var inne på, at vi klarer å finne eit avgjerdsgrunnlag som vi er rimeleg einige om.

Det som eg trur er viktig å få fram, er desse meir overordna, samordnande linjene. Kva er det som reelt sett kan gjerast? Kva er verknadene? Kva er prisen i form av ressursar og andre sider ved dette? For å ta eit eksempel: Vi veit at flytrafikken aukar veldig sterkt. Som interpellanten var inne på: Kan vi f.eks. unngå eller få utsett den ubehagelege avgjerda om ei eventuell tredje rullebane på Gardermoen ved å satse på hastigheitstog? Eit anna spørsmål er: Kva er reelt når det gjeld å få godstransport over frå land til sjø? Det er svært mange som snakkar om dette, men kva er reelt? Og ikkje minst: Kva tiltak er det som må til for at ein skal få til denne overgangen?

Eit anna problem som samferdselspolitikarar og andre ofte råkar borti, er spørsmålet: Korleis kan vi mest mogleg spare menneskeliv og liding på sikkerheitssektoren? Kvar får vi mest igjen for kvar million vi set inn i sikkerheitstiltak på tvers av sektorgrensene – om det er veg, om det er bane, om det er luft eller om det er sjø? Desse tinga er svært viktige, men vi som har vore med på fleire av desse debattane, veit at det er slik som statsråden sjølv sa: Det druknar ofte i dei konkrete løyvingane, dei konkrete prioriteringane, for det er trass i alt det som viser igjen ute i det enkelte fylket og ute på den enkelte vegstrekninga, jernbanestrekninga eller flyplassen. Eg trur at vi er nøydde til – ikkje denne gongen kanskje, men i framtida – å få ein todelt prosess i Nasjonal transportplan. Eg trur at skal vi få drøfta desse viktige prinsipielle tinga utan å hengje oss opp i konkrete stadnamn og kronebeløp, så er vi nøydde til å få ein nasjonal transportplan i to omgangar: ein omgang der vi får diskutert desse sidene – dei som eg nemnde, dei som statsråden og interpellanten og fleire har nemnt – litt prinsipielt, utan at vi tek stilling til dei konkrete løyvingane og dei konkrete strekningane, og ein omgang der vi på bakgrunn av dette får diskutert ein handlingsplan.

Både interpellanten og statsråden har vore inne på dette, og om vi ikkje klarer det i denne omgangen, trur eg det må vere ei målsetjing at vi kjem inn på dette. Viss ikkje blir vi, slik vi alltid ser, mest interesserte i det nære – den enkelte løyvinga og den enkelte vegen. Så dette er ei lita oppfordring til arbeidet vidare i ein veldig viktig debatt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [12:38:57]: Lat meg òg starta med å takka interpellanten for ei interessant problemstilling – og ei viktig problemstilling, sjølvsagt ikkje minst når han trekkjer fram klimagassutslepp og trafikksikkerheit som viktige moment å ha med seg i debatten.

Ein viktig observasjon frå meg er at det er viktig å halda Halleraker og andre ute av regjering. Når dei sit i regjering, kjem dei aldri med nokon gode idear, slik me som sit i regjering no, gjer. Men når Halleraker blir sleppt fri av Per-Kristian Foss og andre, kjem han med kreative innspel i debatten, både i dag og tidlegare, med høgfartsbane og sånne ting. Så det er ei sterk oppfordring til veljarane: Hald Høgre ute av regjering!

Klimautfordringane gjev grunnlag for å stilla det spørsmålet som Halleraker stiller når det gjeld samordning. Eg ser jo at når denne regjeringa jobbar med klimagassproblemet, så er det tydelege utfordringar tverrsektorielt for å få skikkeleg grep på dette. Og dermed er det eit poeng. For viss me ser på klimautfordringane totalt sett, er det klart ein tek visse verdival i regjering. Denne regjeringa prioriterer jernbanen høgt. Me prioriterer jo òg veg i distrikta, mens det Høgre gjer, er å prioritera opp veg, ofte i motsetning til jernbane. Og dei kameratane dei skal samarbeida med i regjering, kuttar jo i jernbaneløyvingane. Ein treng ikkje laga svære planar for å seia at det betyr høgare klimagassutslepp.

Somme ting kan ein sjå utan at ein har ein plan. Ein forstår at viss ein kuttar i jernbanesatsinga, så blir det fleire bilar på vegen, fleire vogntog på vegen, fleire trafikkulykker og dårlegare klimapolitikk. Og det er nettopp det eg lurer litt på – om ein frå Høgre si side er villig til å vera med på leiken når ein skal smaka steika. Korfor er det sånn at ein frå Høgre si side synest det er dumt med rushtidsavgifter i Stockholm, når ein veit at det verkar på klimagassutsleppa? Korfor er ein imot ting som verkar? Ein treng jo ikkje laga ein svær plan for det – ein kan berre sjå på det dei har gjort. Det verkar! Og 53 pst. av befolkninga ønskjer å fortsetja med det, fordi det faktisk reduserer støyproblema, det reduserer klimagassutsleppa, det gjer at ungane kan vera ute i gatene også i indre by i Stockholm, det er meir trafikksikkert, og det reduserer klimagassutsleppa. Så dette er tiltak som verkar, og som ein ikkje treng bruka så mykje tid på. Men der set Høgre foten ned og seier at det skal me ikkje gjera, trass i at ein ser dei positive konsekvensane det har. Det er veldig viktig å få heva debatten knytt til klimagassutslepp, men då må ein altså vera med på tiltaka.

Eg registrerer med glede at SV sitt krav om 50 pst. klimagassreduksjon innan 2020 har tilslutning frå Høgre. Men det er når ein er ferdig med prosentrekninga og skal over på dei konkrete tiltaka, at Høgre møter utfordringa. Då trur eg nemleg at viss det er snakk om å satsa betydeleg på høgfartstog og betydeleg på jernbane, så kjem dessverre skatteletten før det. For ein føretek prioriteringane på bakgrunn av det ein står for politisk, og skattelette er ei av dei viktigaste sakene til Høgre. Då er det ikkje pengar til alt, då blir det ikkje så mykje pengar til fellesskapen, og då blir det ikkje pengar til den jernbanesatsinga som ein luftig kan snakka om i opposisjon. Der ligg eigentleg utfordringa til interpellanten.

Eg kunne jo bli forvilla til å tru at Halleraker representerer eit nytt Høgre, som skal ta klimaansvar, og som skal vera med på dei konkrete tinga som også svir. Men eg har ikkje følelsen av at Halleraker og Høgre er blitt så lyseraude som det. Dei prøver heller å gjera dei tinga som ikkje kostar noko særleg, verken økonomisk eller på det personlege planet, på tiltakssida.

Eg synest at Halleraker må svara frå Stortingets talarstol på det òg samferdselsministeren spurde om. Eg har sjølv sagt at ein no greier ut alternative høgfartstrasear. Det har me forlangt, og det har statsråden iverksett. Eg har eit visst inntrykk av at det er berre eitt alternativ som gjeld, så Halleraker må svara på om det er slik at viss ei utgreiing konkludererer med eit anna alternativ enn Høgre sitt, då hoppar dei av heile balletten, eller er det slik at dei står på vidare?

Med desse merknadene støttar eg opp om intensjonen til forslagsstillaren, men eg trur me må gå nokre rundar til på saka.

Jan Sahl (KrF) [12:44:43]: Jeg vil først også stille meg i rekken av dem som takker representanten Halleraker for at han har reist denne interpellasjonen. Han formulerer med den en viktig utfordring: helhetsblikk, planlegging og samordning – til beste for miljøet og samfunnet. Da synes jeg det er litt underlig at representanten Langeland bruker hele sitt innlegg til å polemisere mot representanten Halleraker. Og så snakker han om å være med på leken og tåle steken. Det jeg lurer på etter det innlegget som Langeland holdt her, er om han egentlig er villig til å være med på å betale det det koster når vi skal i gang med å samordne, og hvis det blir spørsmål om å bygge høyhastighetsbane. Det er en enorm utfordring. Vi trenger i hvert fall å få prosjektfinansieringen på plass hvis vi skal ut med 100 milliarder kr over en tiårsperiode. Det er en utfordring ikke bare til opposisjonen. Det er i aller høyeste grad en utfordring til den sittende regjering.

Det er ikke vanskelig å finne konkrete eksempler på samordningsutfordringer. For eksempel har flere nevnt spørsmålet om en tredje rullebane på Gardermoen, som absolutt er noe som må vurderes i forbindelse med neste Nasjonal transportplan i forhold til utfordringen med høyhastighetstog. Vi har et stort antall kortbaneflyplasser i landet, som ulike regjeringer har gjort ulike forsøk på å se på. Gjennom tre perioder i transport- og kommunikasjonskomiteen har jeg vært med på ulike utredninger omkring dette. Så får vi altså en rød-grønn regjering på plass, som sier at dette skal fryses i fire år. Det betyr at man har tatt livet av en debatt i Finnmark, man har tatt livet av en debatt på Helgeland, man har tatt livet av en debatt i Nordland, og i Narvik er man innstilt på å legge ned flyplassen hvis de får utviklet vegsystemene. Her står vi overfor en stor miljøutfordring – vi kunne forlenget noen flyplasser og fått større fly og fått færre avganger. Jeg håper at man vil være villig til å se på dette når man skal legge fram planene.

Når det gjelder utfordringene videre for å få gods over fra veg til sjø og bane, er også nettopp samordning og helhetsblikk avgjørende. Når de ulike transportformene skal kobles opp mot hverandre, må sammenhenger ses og knutepunkter planlegges.

Det er riktig at den siste rapporten fra FNs klimapanel viser at en langt mer offensiv miljøpolitikk må på plass. Vi vet at vi står overfor enorme miljøutfordringer, og vi må få til en konstruktiv, konkret og helhetlig debatt om hvordan vi kan bidra til å gjennomføre ulike løsninger. Og vi må finne tiltak som skaper en utvikling i riktig retning.

I dag går utviklingen i feil retning. Dagens utvikling i transportsektoren er ikke bærekraftig, dvs. at vi ikke lykkes med å møte dagens behov uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få dekket sine behov. Her er Kristelig Folkeparti opptatt av forvalteransvarstanken, og at vi må se på de samordningsløsningene som er mulig.

Trusselen om raske og store menneskeskapte klimaendringer er en av de største samfunnstruslene vi står overfor i dag. Dersom vi ikke gjør noe med våre klimautslipp, vil vi kunne oppleve betydelige skader som følge av klimaendringer i de kommende tiår. Det er lagt fram utallige statistikker som viser at samferdselssektoren på dette området er en versting.

Denne utviklingen er vi nødt til å snu – ikke bare ved å vedta enkelttiltak, som kanskje bidrar litt, men ved å tenke helhetlig og strategisk og vedta en rekke tiltak som sammen utgjør en stor forskjell og snur utviklingen i riktig retning. Derfor er dagens interpellasjon viktig. Vi må sette enkelttiltakene inn i en sammenheng, slik at ulike forslag ikke oppfattes som konkurrerende med andre.

Til slutt: Kristelig Folkeparti mener vi må se alvoret i den situasjonen vi er i. Transportsektoren utgjør i dag en av de største miljøutfordringene i verden. Vi må være oss bevisst situasjonen og se på helhetlige tiltak, ikke bare innføre noen enkelttiltak i én transportbærer, mens en annen transportbærer fører i en helt annen retning. Vi må legge til rette for endrede reisevaner og for nye transportmidler som skåner miljøet, og innsatsen må samordnes. Vi må rett og slett mobilisere og samle oss: se helheten og løfte sammen!

Borghild Tenden (V) [12:50:00]: Jeg vil også berømme interpellanten, og i motsetning til diverse andre her i salen har jeg tillit til at han mener alvor og har store ønsker og vyer.

Miljøvennlige og intelligente transportløsninger er kjernen i det vi i Venstre er opptatt av, og da er samordning av de mulighetene vi har for å kutte utslippene og bruke energi mer effektivt, særlig viktig. Samferdselssektoren bør ha et stort ansvar for å redusere klimagassutslippene. Målet må være å gjøre de miljøvennlige transportløsningene attraktive og tilgjengelige.

Interpellanten er opptatt av høyhastighetstog, vet vi. Det er vi i Venstre også. Venstre er svært glad for at det nå utredes et omfattende nett for høyhastighetstog i Norge. Høyhastighetstog er komfortable, de konkurrerer med fly på reisetid, og de er, som det er sagt, miljøvennlige. Det er derfor litt underlig at regjeringspartiene allerede har konkludert med at den forurensende flytrafikken vil øke, og at det derfor blir nødvendig å bygge ut en tredje rullebane på Gardermoen. Og dette er altså en regjering som også SV sitter i.

Interpellanten trekker fram at stamnettutredningen til Jernbaneverket og Avinor ikke beskriver en innfasing av høyhastighetstog. Det gjør heller ikke stamnettutredningen til Statens vegvesen. Høyhastighetstog vil også konkurrere med biltrafikk, så dette perspektivet er relevant også i den sammenheng.

Venstre mener vi i Norge bør være like ambisiøse som EU-landene. Utredningen som nå gjennomføres, danner grunnlaget for å fastslå disse ambisjonene. Det er en selvfølge at dette må bli en del av arbeidet med Nasjonal transportplan. Det er imidlertid slik at en satsing på høyhastighetstog må belyses fra flere vinkler. Det er i hovedsak det bedriftsøkonomiske potensialet som utredes nå. Venstre mener høyhastighetstog også har andre positive effekter for samfunnet. Jeg vil derfor understreke viktigheten av at det ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019 må foreligge et best mulig beslutningsgrunnlag for bygging av høyhastighetsbaner i Norge. Et slikt beslutningsgrunnlag må derfor omfatte den totale samfunnsøkonomien i prosjektene. Derfor er det viktig at det videre utredningsarbeidet beskriver forhold knyttet til bl.a.:

• effekter av endret reisemønster, herunder trafikksikkerhet, veislitasje og miljøbelastninger

• effekter av kortere reisetider, herunder mulige effekter i arbeidsmarkedet og på presset i byområdene

• effekter knyttet til næringslivets behov for effektiv og rask godstransport

Det er kun på denne måten vi i realiteten kan få beskrevet det samfunnsmessige potensialet vi har ved en utbygging av et nett for høyhastighetstog i Norge.

Venstre ønsker også at miljøperspektivet skal inngå i flere aspekter ved rulleringen av NTP. En tettere samordning på miljøsiden er også relevant i forhold til veitrafikken. Dette gjelder særlig byområdene. Det vakte uro hos mange da Regjeringen valgte å kutte i belønningsordningen for kollektivtrafikken. Skal Regjeringen holde sine løfter, er det avgjørende at vi trapper opp belønningsordningen for kollektivtrafikken i byområdene.

Mange kan benytte kollektivtrafikk, men ikke alle. Da er det viktig at Regjeringen bruker anledningen til å gjøre klimavennlig biodrivstoff tilgjengelig for folk lokalt. Dette kan bli et viktig bidrag inn mot å redusere utslippene fra veitrafikken.

Venstre ønsker også en plan for å innfase miljøvennlige gassferger gjennom bl.a. bruk av fergekonsesjoner. Vi mener denne handlingsplanen skal inngå som et grunnlag for arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019. Det var skuffende at flertallet ikke ønsket å støtte dette forslaget fra opposisjonen.

Venstre var positive til samferdselsministerens satsing på jernbane. Hovedlinjene i budsjettet var bra, og det er også gledelig at samferdselsministeren har brukt mye tid og krefter på å få på plass togforbindelsen til Stockholm. Det er imidlertid vanskelig å forstå at samferdselsministeren ikke samtidig ønsker å utrede mulighetene for høyhastighetsbane mellom Oslo og Stockholm, samtidig med at en rekke andre strekninger utredes. Venstre har tro på å styrke togforbindelsen til Sverige. Derfor ønsker Venstre at også strekningen Oslo–Stockholm utredes for høyhastighet. Jeg vil derfor utfordre samferdselsministeren på om hun synes det er en god idé.

Til slutt: Jeg vil igjen takke interpellanten, og jeg håper dette er starten på en viktig prosess, som Venstre gjerne vil være med på videre.

Torstein Rudihagen (A) [12:55:07]: Eg skal slutte meg til alle dei som har takka Halleraker for å rette søkjelyset på denne viktige problemstillinga. Men det er ei veldig utfordrande og krevjande oppgåve å skulle samordne transportsektorane på ein betre måte enn det vi gjer no. Sjølvsagt er det eit potensial i å gjere det, og særleg viktig er det, som mange har peikt på, at vi lykkast med det dersom vi skal greie å redusere klimautsleppa og forureininga frå transportsektoren.

Eg var sjølv med og leverte dei tre tidlegare sektorplanane. Da ønskte Stortinget ein felles plan nettopp for å sjå dei ulike transportsektorane i samanheng. Fyrste gongen det blei gjort, leverte vi faktisk tre separate sektorplanar, og så ein fjerde, som på ein måte stod for samordninga. Etter det har eg eit inntrykk av at transportsektorane har blitt meir og meir vove inn i kvarandre for kvar gong. Det er jo ikkje slik at det ikkje er ei overordna tenking på kva ein skal vektleggje på dei ulike transportsektorane sett i ein samanheng no. Dersom vi les innleiinga til NTP, noko vi altfor sjeldan gjer, ser vi at det er nettopp det som har skjedd. Der har ein ulike strategiar, som statsråden var innom. Det er omsynet til trafikksikkerheit, det er omsynet til distrikta, det er omsynet til miljø, det er framkomelegheit. Så blir det jo heile tida ei vektlegging på dei ulike strategiane og ei samordning mellom desse, for ein kan ikkje vektleggje éin ting 100 pst. og ikkje dei andre.

Skal vi kome vidare med ei slik samordning og ei slik meir langsiktig strategisk tenking, stiller det ikkje berre krav til at plandokumenta våre skal bli betre, men fyrst og fremst stiller det krav til oss som politikarar. For eg opplever sjeldan at vi har ein slik diskusjon, sjølv om kanskje planen inviterer til det. Det fyrste stortingsrepresentantane gjer, som alle andre som opnar anten det er eit budsjett eller ein transportplan, er å leite etter sine eigne konkrete prosjekt i sitt eige fylke. Skal vi altså lykkast med å vektleggje det vi no meiner er viktig for klimaet framover f.eks. – for ei av målsetjingane er jo nettopp å få redusert desse nokså dramatiske utsleppa som transportsektoren står for – må vi også kanskje akseptere at dei prosjekta som vi har slåst for og brunne for gjennom mange, mange år som samfunnspolitikarar, ikkje kan realiserast. Det må vere ein samanheng mellom den overordna tenkinga og strategi og vektlegging og dei konkrete prosjekta, og det er derfor eg seier at dette er veldig krevjande, ikkje berre med omsyn til plandokumentet, men også med omsyn til oss sjølve som politikarar. For skal vi kome nokon veg med å nå klimamåla òg på transportsida – det er eit veldig viktig, godt arbeid på gang med dei sektorvise klimaplanane, der så klart transportsektoren òg har store utfordringar, som òg interpellanten var innom – må vi gå laus på vegsektoren og bilsektoren og sjå: Kva er det vi kan greie å gjere med omsyn til å redusere utsleppa? Vi kan nytte anna form for brennstoff, stille større krav til bilteknologi, og dersom vi hadde vore litt tøffare på det området og krava hadde kome der, trur eg faktisk at bilprodusentane hadde levert ein mykje betre teknologi for reinsing. Vi må kanskje ha ein nasjonal sykkelstrategi, vi må satse mykje meir på gang- og sykkelvegar, særleg kanskje i byar, som eit alternativ til biltrafikken, og i det heile må vi dreie satsinga mykje meir mot jernbane og annan kollektivtransport.

Eg må slutte meg til det som Langeland var innom, at det er jo på ein måte ei ny side av Høgre vi ser, dersom Halleraker da er representativ for Høgre i si fokusering på jernbane. Så eg må få lov å spørje, og eg håpar at dette er litt meir enn snakk, for saka er jo at da vi overtok no, stod vi overfor det at jernbanen anten skulle salderast, eller så måtte vi satse på ein heilt annan måte. Det har vi gjort. Det gjorde altså ikkje Høgre. Dei prioriterte heilt andre ting i regjeringsposisjon.

Presidenten: Apropos satsing – presidenten kan opplyse om at Noreg har teke sin første gullmedalje i Japan nettopp no.

Arne Sortevik (FrP) [13:00:31]: Jeg går ut fra at det er et samstemt ønske at det ikke blir den siste.

Noen synspunkter fra Fremskrittspartiet: Vi mener det trengs fornyelse i arbeidet med Nasjonal transportplan. Fremskrittspartiet mener vi trenger bedre samordning mellom sektorene i forhold til transportkostnader, energiforbruk og miljø. Fremskrittspartiet mener samferdselsstatistikken må forbedres, slik at ikke noen transportsektorer eller noen transportmidler kan bløffe seg til miljøgevinst.

Vi oppfatter det slik at interpellanten tar opp to forhold. Det ene er fornyelsen av NTP-arbeidet, og det andre er et spesifikt ønske om å gjøre noe når det gjelder utbygging av høyhastighetsjernbane. I broen mellom disse to melder det seg et spørsmål til Høyre. Det er om Høyre mener å prioritere midler fra vei til bane. Med utgangspunkt i de to søylene fra interpellasjonen er det et naturlig spørsmål og en refleksjon å gjøre seg.

Fremskrittspartiet ønsker fornyelse av planarbeidet med Nasjonal transportplan. Det er blitt en tung, omstendelig prosess – og med en sterk og sterkt konservativ statlig etat, nemlig Vegdirektoratet, i en sterk lederposisjon gjennom sekretariatsfunksjonen for planarbeidet. Senest i samferdselsbudsjettet for 2007 tok Fremskrittspartiet opp dette, ikke bare gjennom merknaden som representanten Sandberg refererte, men også gjennom forslag om fornyelse, forenkling og effektivisering av arbeidet med Nasjonal transportplan. Vi fikk ingen støtte fra noen andre partier, heller ikke fra partiet Høyre.

Når interpellanten viser til at Jernbaneverket og Avinor har fremlagt langtidsplaner frem mot 2040 osv., mangler det jo en vesentlig del i den beskrivelsen. Også Statens vegvesen har lagt frem langtidsplaner frem mot 2040. Alle transportetatene har gjort det.

For å sitere statsråden – og jeg håper det er riktig: Det er viktig å løfte blikket ganske langt frem. En 30-årsplan er viktig. Dette sa hun i forbindelse med stamveiutredningen til Statens vegvesen. De investeringer vi gjør i veiene i dag, skal vare i mange tiår. Det er Fremskrittspartiet enig i. Derfor er det viktig at når spørsmål om sterkere samordning diskuteres, må også veietatens fremtidige scenarioer være med i en samlet vurdering, også når det gjelder energiforbruk og miljøperspektivet. For Fremskrittspartiet er dette opplagt, og det er viktig. En firefelts motorvei mellom Drammen og Odda vil kunne gjøre at folk møtes i Telemark med kjøretid på under to timer både fra øst og vest. Det kan bli et alternativ både til fly og til høyhastighetsjernbane, med effektive veier som også er grønne veier, veier med god kapasitet og sikre kjøreforhold, veier med lavere energiforbruk, lavere utslipp, redusert kjøredistanse og redusert høydeklatring. Grønne veier er veier med færre ulykker.

Høyhastighetsjernbane er svært energikrevende. Spania brukes ofte som et referanseland for slike tog. AVE-toget, som kjører med 300 km i timen mellom Madrid og Sevilla, bruker like mye strøm målt i kWh som en by på 25 000 innbyggere – 25 000 innbyggere, president!

Når man, som statsråden, svarer – som på mitt spørsmål nr. 397 for 2006-2007 – at klimagassutslipp skal måles «der utslippene skjer», spiller det jo heldigvis ingen rolle om vi har kraftunderskudd og importerer kraft produsert på forurensende måte i andre land, for kraften blir helt ren når den brukes til fremdrift av høyhastighetsjernbane i Norge. Konklusjonen i forhold til bruken av slike tog i Storbritannia derimot – for å ta et annet eksempel – blir helt annerledes, for der produserer man strøm på forurensende måte. Så utredningene fra iallfall vitenskapelig hold i Storbritannia om en mulig høyhastighetsstrekning mellom London og Edinburgh viser at høyhastighetsjernbane taper – taper både på energibruk og utslipp i kampen mot ordinært elektrisk drevet tog, mot bil og mot dieseldrevet tog.

Vi mener det er viktig at vi får en samferdselsstatistikk som gir mer korrekte data om energiforbruk og miljøutslipp, og derved også riktigere og bedre grunnlag for gode og riktige prioriteringer i Nasjonal transportplan. Vi mener vi trenger en fornyelse i arbeidet med Nasjonal transportplan, og håper jo ut fra det som er sagt av flere partier her, at neste gang vi kommer med konkrete merknader og forslag for å få en slik fornyelse, får vi støtte. Det fikk vi ikke da vi behandlet budsjettet for 2007.

Øyvind Halleraker (H) [13:06:01]: Jeg syns dette ble en positiv og konstruktiv debatt fra politikerne i salen. Jeg syns vi fikk konstruktive innspill og langt på vei støtte for nytenkning.

Jeg må nok få si at jeg er litt overrasket over at statsråden, heller enn å svare på de tema som jeg stiller til debatt i dag, finner grunn til å spørre meg om enkeltprosjekter i en stor transportsammenheng. Det viser etter min mening at verken hun eller representanten Langeland har oppfattet hva spørsmålet egentlig gikk på. Det er jo nettopp når vi har fått de enkelte scenarioer, med de utfallsrom som vi da kan vurdere opp mot hverandre, at vi kan gå inn og si at jo, selvsagt, det støtter vi på grunn av det, og ikke fordi vi har en eller annen politisk historie knyttet til en transportbærer.

Jeg vil vite hvilke konsekvenser de valg vi skal foreta i framtiden, har. Det tror jeg er en sunn holdning til et så stort og kostbart område som samferdsel og transport er. Så skal nok Høyre vite å svare på de utfordringer som ligger i framtiden. Det har vi gjort i mange tiår, og det kommer vi til å fortsette med.

Jeg har lyst til spesielt å kommentere innleggene fra de to største partiene i salen, Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet. Jeg må med en gang få si at det forslaget som ble referert fra Fremskrittspartiet, hørtes veldig positivt ut. Jeg må innrømme at det var i mitt arbeid med strategidokumentene fra transportetatene at jeg på en måte så lyset. Det var rundt juletider, da vi satt og forberedte svaret på dokumentene.

Dette var også statsråden inne på, at man hadde gjort dette for første gang og gjort det i åpenhet. Det er vel og bra. Men det var heller ingenting i den prosessen som veide de forskjellige transportbærere opp mot hverandre, og det er det jeg hevder mangler. Derfor syns jeg det signalet som kom fra Arbeiderpartiet, var veldig positivt, som helt klart kunne tyde på at man ønsket å forbedre denne planprosessen framover, slik jeg hadde til intensjon i denne interpellasjonen. Så det håper jeg skjer i framtiden.

Presidenten: Medan statsråden går opp, kan presidenten opplyse at gullmedalje nr. 2 er teken i OL.

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:09:22]: Med slike gode meldingar er dette vorte ein endå betre debatt enn det elles ville ha vore, men eg vil understreke at det har vore ein god debatt om eit viktig spørsmål. Det har vore gode innlegg, og eg har notert flittig for å ta med meg dei innspela som har kome, i arbeidet vidare.

Eg vil òg understreke at i kvart einaste møte som eg no har hatt med fylkeskommunane, har eg tydeleg understreka ambisjonen som Regjeringa har om å gjere Nasjonal transportplan til ein transportplan og sjå transportsektoren i samanheng. Det har me ikkje lukkast med før. Det har vorte noko betre, men det å evne å ta dei politiske debattane på tvers, ligg til Regjeringa å leggje til rette for, men det ligg òg til fylkeskommunane, som er ein viktig part i dette, og i sin tur til Stortinget. Me skal gjere det me kan for å leggje til rette for at me får dei gode debattane på tvers av dei ulike sektorane innanfor samferdsel. Det er viktig av miljøomsyn, men det er sjølvsagt òg viktig for at me skal kunne bruke skattebetalarane sine pengar der me får mest igjen – når det gjeld både miljø, trafikktryggleik, framkomsttilhøve, tilrettelegging for dei som er rørslehemma, og alle dei andre målformuleringane som ligg i Nasjonal transportplan, og som Stortinget sjølvsagt skal få drøfte.

Når det gjeld mine spørsmål, var ikkje dei så veldig nøye gjennomtenkte. Men då eg sat i salen og høyrde på Halleraker sitt innlegg – ikkje på hovudinnlegget i interpellasjonen i seg sjølv, men på element i innlegget – måtte eg gjere meg nokre refleksjonar ut frå det som vart sagt. Då må det liggje ein vilje bak til å gjere omprioriteringar. Det var det mitt spørsmål gjekk på. Eg meiner det i høgste grad har relevans til dagens debatt, for om ein ikkje er villig til å prioritere på tvers, har det inga hensikt å leggje til rette for det.

Mange har kommentert Gardermoen og ei tredje rullebane, og difor må eg ha ein liten refleksjon omkring det. Det er viktig for meg å seie at Regjeringa ikkje har bestemt om det skal byggjast ei tredje rullebane. Det eg har sagt, og som eg vil initiere ein debatt om overfor Regjeringa, er at me skal prioritere kva areal som bør reserverast, om det vert aktuelt med ei tredje rullebane om 15–20 år, eller når det måtte verte fram i tid. Det betyr at viktige område rundt Gardermoen kan frigjevast til næringsareal, for i dag bandlegg me store område rundt Gardermoen fordi det kan verte aktuelt med ei tredje rullebane. Det trur eg at me, som ansvarleg regjering, må drøfte og ta inn over oss. Så vil framtida vise om det vert aktuelt – og det vert ikkje denne regjeringa som skal ta stilling til det. Det vil vere ei regjering eit stykke fram i tid.

Presidenten: Da er debatten i sak nr. 3 over.